Οδηγούμε Aprilia SR GT στην Ιταλία

Το πρώτο “Urban Adventure” σκούτερ της Aprilia

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

28/2/2022

Και κάπως έτσι δημιουργείται μία ολόκληρη νέα κατηγορία! Η Aprilia επενδύει κι αυτή με την σειρά της στα σκούτερ που μπορούν να πατήσουν στο χώμα λίγο πιο εύκολα. Δεν έχει επικρατήσει μέχρι στιγμής συγκεκριμένο όνομα, από το “Urban Adventure” μέχρι σκέτο Adventure και από εκεί στο Crossover Scooter που επέλεξε η Aprilia για την δική της πρόταση, είναι όλα -ακόμη- αποδεκτά για να σημάνουν την διαφορά από την γενική κατηγορία.

Το πρώτο πράγμα που για εμάς κάνει μεγάλη διαφορά και υποδεικνύει και τον βασικό λόγο που πρέπει το ΜΟΤΟ να πηγαίνει στις παρουσιάσεις ώστε να ξεχωρίζει η ουσία, είναι η ειλικρίνεια με την οποία αντιμετωπίζουν οι άνθρωποι της Aprilia το νέο SR GT, μιλώντας για αυτό χωρίς να κρύβουν ή να υπονοούν κάτι διαφορετικό!

Σε αντίθεση λοιπόν με το αγγλικό δελτίο τύπου που πάντα συντροφεύει κάθε νέο μοντέλο και δεν παύει να χρησιμοποιεί την λέξη Adventure, προσεκτικά επιλεγμένη σε πρόταση με την λέξη Enduro, παρόλο που υπονοεί την εμφάνιση και μόνο, οι άνθρωποι της Aprilia ήταν από κοντά εξαιρετικά ειλικρινείς: Δεν αρνήθηκαν ούτε στιγμή πως πηγή έμπνευσης ήταν το X-ADV της Honda και ήταν σαφείς στο να μην δώσουν καμία χωμάτινη προέκταση στο SR GT. Δικαιολογούν τον όρο crossover και τα χαρακτηριστικά του, στο ότι μπορεί να αντιμετωπίσει πιο άνετα τις ανωμαλίες και τα εμπόδια στην άσφαλτο (π.χ. σαμαράκια, λακκούβες κτλ.). Η θέση της Aprilia είναι πως αξίζει η επένδυση σε ένα τέτοιο, crossover νέο μοντέλο καθώς πρόκειται για επικρατούσα τάση, στην οποία επέλεξαν να απαντήσουν με μετεξέλιξη ουσιαστικά των GT scooters.

Καταρχάς έχουν απόλυτο δίκιο για το τι θέλει ο κόσμος, το διαπιστώσαμε κατά την παρουσίαση του ADV350 της Honda που προέκυψε από απαίτηση του κοινού, ως μία φθηνότερη προσέγγιση στο X-ADV. Σε αυτή την απαίτηση απάντησαν κι άλλες εταιρείες και τώρα που και η Piaggio μπαίνει στην μάχη του ανταγωνισμού, αρχίζει να διαμορφώνεται μία κατηγορία. Για την ιστορία προφανώς και crossover σκούτερ υπήρχαν πάντα και μάλιστα στην Ελλάδα την κατηγορία αυτή την κατοχύρωσε η Piaggio με το θρυλικό Typhoon που ακόμη και τώρα κυκλοφορεί στους δρόμους. Δίχρονο και αργότερα και με τετράχρονη πρόταση το Typhoon ήταν για πολλά χρόνια συνυφασμένο με το ελληνικό καλοκαίρι και τον χωματόδρομο που οδηγεί σε μία καλύτερη παραλία. Καθόλου τυχαία το ελληνικό καλοκαίρι και μία δυσπρόσιτη παραλία στην Ίο ήταν και η έμπνευση πίσω από την δημιουργία του X-ADV, όταν βρέθηκε για διακοπές ένας σχεδιαστής της Honda όπως πολύ αναλυτικά έχουμε εξηγήσει στο ΜΟΤΟ εδώ και χρόνια, και κάπως έτσι ο κύκλος ολοκληρώνεται ξανά πίσω στο SR GT.

Στην συγκεκριμένη κατηγορία της ευρύτερης οικογένειας που η Aprilia ονομάζει Urban Mobility υπάρχουν ήδη τα ηλεκτρικά eSR1 και eSR2 όπως και το κοντινό εμφανισιακά Aprilia SXR 50. Το νέο SR GT βγαίνει σε δύο κυβισμούς, 200-125cc με τον κινητήρα των 200cc να είναι εντελώς καινούργιος και είναι η πρώτη φορά που τοποθετείται σε σκούτερ του Piaggio Group. Σε ερώτησή μας, απάντησαν στο ΜΟΤΟ πως είναι πολύ πιθανό να τον δούμε και σε σκούτερ άλλων εταιρειών που ανήκουν στο group. Πράγμα ενδιαφέρον ιδιαίτερα όταν ανακοινώνουν πολύ χαμηλή κατανάλωση, της τάξης των 2,5lt/100km, με την πραγματική όπως την υπολόγισε το ΜΟΤΟ να είναι κοντά στο 2,8 με 3 για την έκδοση των 200^ων κυβικών. Η κατανάλωση είναι από τα πρώτα πράγματα που θα δούμε και σε μελλοντική δοκιμή στην Ελλάδα, προς το παρόν περιοριζόμαστε στις πρώτες εντυπώσεις κατά την οδήγηση στην Ιταλία.

Ιδιαίτερα θετική πρώτη εντύπωση από την σέλα του SR GT μας άφησε η συναρμογή των πλαστικών χωρίς κενά και τριγμούς, καθώς και η ποιοτική βαφή. Τα πλαστικά που μέσα στην καθημερινότητα μπορεί να τα χειρίζεσαι με περισσότερη ένταση, όπως το ντουλαπάκι για το κινητό με το USB και το καπάκι για την τάπα της βενζίνης, βρίσκονται ποιοτικά ένα επίπεδο πάνω από τα στάνταρ της μεσαίας κατηγορίας των σκούτερ που τελευταία έχουν προσγειωθεί ιδιαίτερα χαμηλά. Σε αυτό το σημείο να τονίσουμε πως το SR GT κατασκευάζεται στο Βιετνάμ που έχει αποδείξει πως το μέσο επίπεδο παραγωγής στα δίκυκλα είναι πιο κοντά σε εκείνο της Ταϊλάνδης, που έχει φτάσει να συγκαταλέγεται στα υψηλότερα της Ασίας και πολλοί Ευρωπαίοι κατασκευαστές να μεταφέρουν εκεί τις γραμμές παραγωγής, όπως η Triumph.

Η προσοχή που έχει δοθεί στις λεπτομέρειες ακολουθεί λοιπόν την επιτηδευμένη και προσεκτικά σχεδιασμένη εμφάνιση με την οποία η Aprilia προίκισε το SR GT. Το Piaggio Group θέλει κάθε μάρκα να είναι ξεχωριστή και να εκφράζει διαφορετικό κοινό, καλύπτοντας έτσι μεγαλύτερο μέρος τις αγοραστικής πίτας, οπότε δεν γινόταν παρά να θέλουν να τονίσουν το μοτοσυκλετιστικό υπόβαθρο της μάρκας. Για αυτό και το μούτρο του SR GT είναι ένα πάντρεμα μοτοσυκλέτας και σκούτερ, ξεκάθαρα εμπνευσμένο από RS. Ευτυχώς αυτό δεν περιορίζεται μόνο στην εμφάνιση αλλά επεκτείνεται και στο πιρούνι που είναι κανονικής μοτοσυκλέτας όπως και το τιμόνι με τα καβαλέτα.

Η διαδρομή εμπρός είναι 122mm από τις μεγαλύτερες της ευρύτερης κατηγορίας των μεσαίων σκούτερ, βασικά μόνο το ADV350 έχει 3mm μεγαλύτερης διαδρομής, ενώ το πιρούνι του Aprilia είναι της Showa με διάμετρο 33mm και η πρώτη εντύπωση που δίνει είναι αρκετά θετική για τις αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς με προοδευτική λειτουργία.

Πίσω έχουμε δύο αμορτισέρ επίσης της Showa με διαδρομή 102mm που η Aprilia αναφέρει πως είναι 7% παραπάνω από τον ανταγωνισμό, όπως αντίστοιχα αναφέρει πως η διαδρομή εμπρός είναι 22% παραπάνω από τον ανταγωνισμό. Αυτό είναι κάτι που πράγματι ισχύει αν όμως περιοριστούμε στον κυβισμό του SR GT πριν φτάσουμε για παράδειγμα στο ADV350 μιας και το αντίστοιχο 150 δεν εισάγεται στην Ευρώπη.

Οι διαδρομές αυτές δίνουν στο καλοζυγισμένο σκούτερ των 144 κιλών – 148 κιλά για την έκδοση 200ων κυβικών – μία απόσταση από το έδαφος στα 175mm που είναι εξαιρετικά γενναία και υπόσχεται ανεμπόδιστη διέλευση από κράσπεδα και σκαλοπάτια ακόμη, που στην Ελλάδα μπορεί να είναι αναγκασμένος να περνά ο ιδιοκτήτης για να παρκάρει στον χώρο του. Στον αντίποδα το SR GT είναι ένα ψηλό σκούτερ που σημαίνει πως για να πατά ο αναβάτης στο έδαφος με όλο το πέλμα θα πρέπει να ανήκει στο άνω άκρο του μέσου όρου ύψους για τους αναβάτες στην Ελλάδα ή να είναι και ψηλός, οπότε από 177εκ και πάνω όχι μόνο ο αναβάτης πατά καλύτερα στο έδαφος αλλά απολαμβάνει και άνεση που δεν βρίσκεις στην κατηγορία.

Επιστρέφοντας στον τομέα των αναρτήσεων και συγκεκριμένα με ό,τι έχει να κάνει με την συμπεριφορά τους στον δρόμο, η αρχική εντύπωση είναι πως κρίνονται αρκετά σφιχτές, ευνοώντας την γρήγορη οδήγηση αλλά ευτυχώς όχι σε σημείο που να αρχίσεις να ταλαιπωρείς την μέση σου σε λακκούβες και σαμαράκια. Ούτε από την πραγματικότητα των ιταλικών δρόμων λείπουν τέτοια παραδείγματα, ενώ κι εγώ τρέφω μία ευαισθησία σε ότι αφορά τα κραδασμούς και κοπανήματα που προσπερνούν τις αναρτήσεις και διοχετεύονται στην μέση και ως πρώτη εμπειρία οδήγησης, φαίνεται πως η Aprilia προσπέρασε αυτό τον σκόπελο. Σε κάθε περίπτωση πολύ καλή πρώτη εντύπωση αφήνει και η ισορροπία του SR GT, διότι εκ των πραγμάτων είναι πρόβλημα η κατανομή του βάρους στα σκούτερ, πόσο δε μάλλον σε ένα ψηλό σκούτερ με τέτοια διαδρομή αναρτήσεων και μεγάλη απόσταση από το έδαφος. Παρόλα αυτά το SR έχει πολύ καλή συμπεριφορά και το ζύγισμά του σε βοηθά να διατηρείς τον έλεγχο όσο είναι σταματημένο χωρίς να ζορίζεις τετρακέφαλο και γενικά το πόδι που πατά στον δρόμο, δείχνοντας ότι έχει γίνει δουλειά στο κέντρο βάρους και έχουν προσέξει την κατανομή του προς κάθε άξονα. Φυσικά η αναλυτική δοκιμή στην Ελλάδα θα φανερώσει περισσότερα, κυρίως όμως θα δείξει και με νούμερα τι συμβαίνει, αφού στο MOTO είμαστε οι μόνοι που ζυγίζουμε τις μοτοσυκλέτες που παίρνουμε για δοκιμή.

Κάτω από την σέλα χωρά άνετα ένα jet κράνος ή ένα full face αν δεν έχει πολλές αεροτομές, αν ο αναβάτης δηλαδή δεν χρησιμοποιεί καθημερινά ένα racing κράνος που φορά σε sport μοτοσυκλέτα που έχει μόνο για track days, πράγμα συνηθισμένο τόσο για Ιταλούς γενικά, όσο και για… Apriliaνους ειδικά. Σε αυτή την περίπτωση κανονικού full face κράνους θα χωρέσει κάτω από την σέλα και ένα σετ αδιάβροχα, ώστε παρκάροντας να μπορείς να αποθηκεύσεις τα περισσότερα που σε βαραίνουν.

Η σέλα τώρα κρίνεται σκληρή και το σήκωμα που κάνει στο σημείο που διαχωρίζεται για τον συνεπιβάτη προσφέρει μεν καλή στήριξη αλλά περιορίζει την μετακίνηση του σώματος εμπρός πίσω, πράγμα που δεν θα απασχολήσει ιδιαίτερα όμως, γιατί η γεωμετρία θέσης οδήγησης είναι αρκετά γενναιόδωρη παρόλο που τοποθετεί το σώμα σε μία θέση. Στην πράξη η θέση οδήγησης αφήνει πίσω της τα δεδομένα των σκούτερ και αρχίζει να πλησιάζει εκείνα των μικρών μοτοσυκλετών καθώς τοποθετεί τα χέρια σε πιο ψηλή και φυσική γωνία, με το τιμόνι να μην βρίσκει στα γόνατα, ακόμη και σε αναβάτες πάνω από 1,80μ ύψος. Κι αυτό το διαπιστώσαμε επί τούτου οδηγώντας με έναν Άγγλο συνάδελφο με ύψος 1,95. Καλύτεροι αφρώδες θα ήθελε και η σέλα του συνεπιβάτη, από εκεί και πέρα όμως προσφέρει καλή στήριξη με σωστά τοποθετημένες χειρολαβές και πολύ καλά υπολογισμένη γωνία για τα πόδια.

Άνετος είναι και ο χώρος για τα πόδια στην ποδιά που φτάνει μέχρι και πατούσες-βατραχοπέδιλα. Φυσικά και δεν λείπει η θέση πάνω στην ποδιά για πιο απλωτή στάση, που εξαιτίας του καλού ζυγίσματος, μπορείς να διατηρείς αυτή την στάση ακόμη και με μικρές ταχύτητες και όχι μόνο στον ανοικτό δρόμο.

Η οθόνη είναι μία ευανάγνωστη LCD με μαύρο φόντο και λευκή γραμματοσειρά, αλλά δυστυχώς δημιουργεί πολλές αντανακλάσεις, που θα προβληματίσουν σε έντονο ηλιακό φως. Έχει την δυνατότητα διασύνδεσης μέσω της εφαρμογής Aprilia MIA που ακόμη και σαν after market επιλογή εξοπλισμού, αναγάγει το SR GT σε ένα από τα πιο εξοπλισμένα της κατηγορίας του και όχι μόνο, καθώς εδώ ανταγωνίζεται και προτάσεις μεγαλύτερης κι ακριβότερης κατηγορίας.

Στον εξοπλισμό αξίζει μία αναφορά στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, καθώς δεν θα δει κανείς Michelin Anakee για σκούτερ. Παρότι προέρχεται από εργοστάσιο την Ασία, που δικαιολογεί ένα σετ ελαστικών από την περιοχή εκεί, μειώνοντας το υψηλό κόστος κάποιου πιο επώνυμου, το SR GT έχει τα συγκεκριμένα Michelin που κρύβουν αρκετά μεγάλη πορεία εξέλιξης. Είναι εξαιρετικά σε πρόσφυση και αίσθηση με απρόσμενα καλό κράτημα και στο βρεγμένο που το οδηγήσαμε και μένει να δούμε την συμπεριφορά τους στην ελληνική άσφαλτο που η μοναδική σύστασή της αλλάζει πάντα τα δεδομένα για τα ελαστικά και για αυτό δίνουμε ιδιαίτερα μεγάλη προσοχή στις δοκιμές ελαστικών που πραγματοποιούμε στην Ελλάδα.

Στην διάθεσή μας είχαμε και τις δύο εκδόσεις, 200 και το 125 κυβικών, εξοπλισμένες με την after market ψηλότερη ζελατίνα, που προστατεύει εξαιρετικά χωρίς να μπαίνει μέσα στο οπτικό σου πεδίο, που είναι σημαντικό για τα σκούτερ. Παρατυπία ωστόσο το γεγονός πως στο μέγιστο κόψιμο του τιμονιού έρχονται πολύ κοντά οι μανέτες στην ζελατίνα και δεν χωράνε τα δάχτυλά σου.

Ο κινητήρας του 125 είναι ο πιο δυνατός στην κατηγορία και αρκετά εύστροφος που για εμάς είναι εξίσου σημαντικό με την ιπποδύναμη για σκούτερ που κινούνται σε αστικό περιβάλλον, αλλά τόσο στο 125 και περισσότερο στο 200, καταλαβαίνεις κάποιους κραδασμούς οι οποίοι βρίσκουν τον δρόμο τους και φτάνουν μέχρι και το τιμόνι και γίνονται αντιληπτοί στα γκριπ ενώ περνούν και από την σέλα αν και λιγότερο. Η αναφορά είναι περισσότερο συγκριτική καθώς πρόκειται για Piaggio Group που έχει το Medley, ένα Bentley των σκούτερ κυριολεκτικά, ενώ και ο ήχος του κινητήρα είναι περισσότερος στο SR. Αντίστοιχα με το Medley, το SR GT διαθέτει Start & Stop, το γνωστό πλέον RISS (Regulator Inverter Start & Stop System) που σημαίνει πως στην θέση της παραδοσιακής μίζας έχει μπει ένα ηλεκτρικό μοτέρ μειωμένων τριβών (brushless) απευθείας στον στρόφαλο. Εκτός από την αμεσότητα του συστήματος start & stop στα φανάρια, όλες οι εκκινήσεις ακόμη κι ένα κρύο πρωινό όπως αυτό της παρουσίασης, δίνουν αμεσότητα χωρίς κραδασμούς και πολλές περιστροφές. Το Start & Stop σβήνει τον κινητήρα από ένα δευτερόλεπτο μετά την ακινητοποίηση στο φανάρι, μέχρι όμως και πέντε, που είναι αρκετά και σε κάνουν να αναρωτιέσαι αρχικά, αν το έχεις απενεργοποιήσει. Ο αναβάτης δεν έχει παρά να ανοίξει το γκάζι για να πάρει ο κινητήρα αθόρυβα μπροστά και να ξεκινήσει το σκούτερ, χωρίς κραδασμούς, χωρίς τον παραδοσιακό ήχο μίζας, μιας που δεν υπάρχει τέτοια, όπως ακριβώς συμβαίνει και στο πρώτο που δίδαξε κάτι τέτοιο, το PCX. Κλειδί για την απόφαση της ECU για το πότε θα σβήσει ο κινητήρας είναι η θερμοκρασία του. Σε περίπτωση που είναι ανεβασμένη, το SR GT κρατά τον κινητήρα σε λειτουργεία για να γυρίσει το κύκλωμα ψύξης λίγο περισσότερο. Δεν ζεσταίνεται εύκολα σε φυσιολογικές συνθήκες, αλλά το ζήτημα είναι πως σε προδιαθέτει να κινηθείς γρήγορα μιας και υποστηρίζει την πιο σπορ οδήγηση.

Ταιριάζει όμως στην Aprilia ένας πιο σπορ χαρακτήρας, που γίνεται ακόμη πιο αντιληπτός με την έκδοση των 200 κυβικών και την χαρακτηριστική ευστροφία που επιτρέπει να κυνηγάς μεγαλύτερα σκούτερ όπως το Beverly 300 που είχε ο πλοηγός μας!

Ευτυχώς τα φρένα αφήνουν τις καλύτερες εντυπώσεις σε ένα γρήγορο σκούτερ όπως το SR, έχοντας μονοκάναλο ABS στο 200 που επεμβαίνει μόνο μπροστά, αλλά το κάνει εκεί που πρέπει και χωρίς να αμολά απότομα. Το 125 έχει συνδυασμένη λειτουργία εμπρός και πίσω φρένου, αλλά με ακριβώς ίδιες δαγκάνες και δίσκους με το 200 και φυσικά εξίσου πολύ καλή απόδοση.

Η αρχική τιμή που είπε ο product manager στο ΜΟΤΟ είναι ότι θα ξεκινάει από τα 3.990 για το 125 και 200 ευρώ παραπάνω για το 200. Το πρόβλημα είναι πως εμείς εδώ στην Ελλάδα έχουμε αρκετούς φόρους, υψηλότερο ΦΠΑ και δασμούς που ψαλιδίζουν τα περιθώρια. Επιπρόσθετα το μεταφορικό κόστος είναι υψηλότερο από κάθε άλλη φορά. Η ελληνική αντιπροσωπεία έχει καταφέρει στο παρελθόν να κάνει απίστευτες κινήσεις, όπως τιμή κάτω και από την Ιταλία, αν κι αυτή την περίοδο που επίσης έχει αυξηθεί το μεταφορικό κόστος, κάτι τέτοιο (με τις διαφοροποιήσεις στις χώρες ανάλογα με τους φόρους κτλ) Από τον Μάρτιο θα είναι διαθέσιμες και οι σπορ εκδόσεις, που θα έχουν τα σπορ χρώματα της Aprilia (κόκκινο μαύρο και κίτρινο μαύρο, με αντίστοιχες εξωτερικές ραφές στη σέλα).

Aprilia SR GT 125/200 – Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας	Μονοκύλινδρος Υγρόψυκτος τετράχρονος Piaggio i-get με 'Start & Stop' (SOHC) - 4 balb;idew
Χωρητικότητα	124.7 cc / 174 cc
Διάμετρος x Διαδρομή	52 mm / 58.7 mm και 61.5 mm / 58.7 mm
Ιπποδύναμη	14,7hp (11 kW) στις 8750 rpm 17,4 (13 kW) στις 8500 rpm
Ροπή	12 Nm στις 6500 rpm 16.5 Nm στις 7000 rpm
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός Ψεκασμός
Λίπανση	Υγρό κάρτερ
Μετάδοση	Αυτόματο φυγοκεντρικό CVT με ξηρό συμπλέκτη
Πλαίσιο	Ατσάλινο σωληνωτό μονής δοκού
Ανάρτηση Εμπρός	Τηλεσκοπικό πιρούνι 33 mm διάμετρο 122 mm διαδρομή
Ανάρτηση Πίσω	Υδραυλικό αμορτισέρ dual action 5 θέσεις προφόρτισης 102 mm διαδρομή
Έλεγχος φρένου	Συνδυασμένα / Μονοκάναλο ABS της BOSCH
Φρένο Εμπρός	Δίσκος 260mm με 25.4mm δαγκάνα δύο εμβόλων
Φρένο Πίσω	Δίσκος 220mm με 22mm πλευστή δαγκάνα δύο εμβόλων
Ελαστικό Εμπρός	Tubeless 110/80-14”
Ελαστικό Πίσω	Tubeless 130/70-13”
Ύψος σέλας	799 mm
Μεταξόνιο	1350 mm
Βάρος γεμάτο	144 Kg και 148 kg
Ρεζερβουάρ	9 λίτρα

https://bit.ly/badilikia25

Αφιερώματα

Αποστολή

Εργοστάσιο – Μουσείο Ducati

Στο λίκνο των θρύλων

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/6/2017

Η Bologna είναι μια πόλη που διαθέτει πάρα πολλά στοιχεία που θα μπορούσαν να την κάνουν ξεχωριστή και να την συνυφάνουν με διάφορα πολιτιστικά και πολιτισμικά δεδομένα. Σε όλους εμάς όμως, το όνομα της Bologna είναι το ένα και το αυτό με μία μόνο θρυλική επωνυμία: της Ducati.

Πριν από λίγο καιρό βρεθήκαμε στην Bologna για μια από εκείνες τις σπάνιες περιπτώσεις που μια εταιρεία επιλέγει να κάνει την παρουσίαση ενός νέου μοντέλου στην έδρα της. Συνήθως το μπουλούκι των δημοσιογράφων συγκεντρώνεται σε κάποιο θέρετρο, που συνδυάζει τον καλό καιρό με τις απαραίτητες υποδομές και το πολύ καλό οδικό δίκτυο, προκειμένου να διαπιστώσουμε την αποτελεσματικότητα των σχεδιαστών του. Με το Scrambler Café Racer όμως, η Ducati επέλεξε να το δείξει για πρώτη φορά στον ειδικό τύπο καλώντας τους δημοσιογράφους στο "σπίτι" της. Να οδηγήσουμε το νέο μοντέλο λίγα χιλιόμετρα από εκεί που είδε για πρώτη φορά το φως του ήλιου, εκεί που οδηγήθηκε για πρώτη φορά από τους αναβάτες εξέλιξης, εκεί ουσιαστικά που διαμορφώθηκαν τα χαρακτηριστικά της απόδοσης και της συμπεριφοράς της. Όποιος έχει οδηγήσει εκεί στους πρόποδες των Απέννινων, στο περίφημο Passo della Futa, μπορεί να καταλάβει γιατί γενικότερα οι κόκκινες μοτοσυκλέτες διαθέτουν αυτόν τον ιδιαίτερο και ξεχωριστό χαρακτήρα. Το bonus όμως στην συγκεκριμένη περίπτωση ήταν η δυνατότητα που είχαμε να επισκεφθούμε το εργοστάσιο με τις γραμμές παραγωγής και στη συνέχεια το ανανεωμένο μουσείο της εταιρείας πριν καν οδηγήσουμε την μοτοσυκλέτα, για να δούμε από κοντά πώς φτιάχνονται τα πραγματικά αντικείμενα του πάθους.

Η ιστορική γραμμή

Στις αρχές της δεκαετίας του 1900, δημιουργήθηκε μια μεγάλη δραστηριότητα γύρω από την τεχνολογία των τηλεπικοινωνιών, με τον Giuglielmo Marconi –γνήσιο τέκνο της Bologna- να κατοχυρώνει την πατέντα του ραδιοτηλέγραφου. Την ίδια εποχή, ένας συντοπίτης του, ο Adriano Cavalieri Ducati κατοχυρώνει την πατέντα για τον πομπό βραχέων ραδιοκυμάτων και στις 4 Ιουλίου του 1926, μαζί με τα αδέρφια του Bruno και Marcello, ιδρύει την Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati. Το αντικείμενο της εταιρείας ήταν η κατασκευή μικρών πυκνωτών Manens, οι οποίοι φτιάχνονταν σε ένα μικρό σπίτι από δύο εργάτες και μια γραμματέα! Μέσα σε δέκα χρόνια, η ανάπτυξη της εταιρείας ήταν τέτοια που απασχολούσε χιλιάδες υπαλλήλους στο καινούργιο εργοστάσιο στην περιοχή του Borgo Panigale. Τον Οκτώβρη του 1944 όμως, το εργοστάσιο βομβαρδίστηκε από τους συμμάχους με αποτέλεσμα να καταστραφεί σχεδόν ολοκληρωτικά, αλλά μέσα σε έναν χρόνο ξαναχτίστηκε με αντικείμενο πλέον την κατασκευή μικρών μοτοσυκλετών, που αποτελούσαν ένα φθηνό μέσο μετακίνησης στην μεταπολεμική περίοδο της Ιταλίας.

Η αρχή έγινε με το περίφημο Cucciolo (κουτάβι στα ιταλικά), έναν μικρό τετράχρονο κινητήρα 48 κυβικών που μπορούσε να προσαρμοστεί σε οποιοδήποτε ποδήλατο, ο οποίος απέκτησε διαστάσεις φαινομένου. Λίγο αργότερα φτιάχτηκε το "60", η πρώτη ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα της Ducati, και στη συνέχεια "μπήκε το νερό στ' αυλάκι" με την έλευση του Fabio Taglioni και την σχεδίαση του 125 Sport. Έκτοτε, η Ducati είχε μια διαρκώς ανοδική πορεία, τόσο εμπορικά όσο και αγωνιστικά, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το Ducati Siluro 100 που έσπασε 46 (!) παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας εν έτει 1956. Η ιστορική συνέχεια επεφύλαξε πολλά ορόσημα για την Ducati, όπως τα Scrambler και το 750GT, το πρώτο superbike της εταιρείας την δεκαετία του '70 με τον πρώτο δικύλινδρο desmo V 90° και πρόγονος του SuperSport Desmo του '73 που μπήκε στη συλλογή του μουσείου Guggenheim ως μια από τις ομορφότερες μοτοσυκλέτες που φτιάχτηκαν ποτέ. Το έτερο σήμα-κατατεθέν της Ducati, το πλαίσιο χωροδικτύωμα, εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1979 στο Pantah 500 και την επόμενη χρονιά επανασχεδιάστηκε από τον Taglioni για το 600 ΤΤ2, με το βάρος του να φτάνει μόλις στα 7 κιλά!

Η λίστα με τους ιστορικούς σταθμούς της Ducati είναι μακρά, η οποία συμπεριλαμβάνει από νίκες στο Dakar (με το Cagiva Elefant που είχε κινητήρα της Ducati), μέχρι το θρυλικό 916 που επαναπροσδιόρισε τα superbikes της σύγχρονης εποχής και το Monster που έκανε το ίδιο για την κατηγορία των Naked. Η συνεργασία με την Cagiva δημιούργησε πολύ ισχυρότερους δεσμούς, καθώς το 1985 η εταιρεία του Castiglioni ενέταξε την Ducati στον όμιλο (αφού πιο πριν, το 1950, είχε αναλάβει τον έλεγχο το ιταλικό κράτος), ενώ το 1996 η εταιρεία άλλαξε ιδιοκτησιακό καθεστώς περνώντας στα χέρια της αμερικανικής Texas Pacific Group και το 2005 τα αδέρφια Bonomi επανέφεραν την εταιρεία σε ιταλικά χέρια. Το 2012 όμως, η Ducati εξαγοράστηκε από το Volkswagen Group –και πιο συγκεκριμένα από την Audi που ανήκει στον όμιλο- όπου και παραμένει μέχρι σήμερα ακολουθώντας το επιχειρηματικό πλάνο των Γερμανών.

Το "κόκκινο" εργοστάσιο

Όπως αναφέραμε και παραπάνω, το πρώτο εργοστάσιο της Ducati ήταν ουσιαστικά το υπόγειο του σπιτιού των αδερφών Ducati, όπου κατασκεύαζαν πυκνωτές και εξοπλισμό για ραδιόφωνα. Το 1935 λειτούργησαν για πρώτη φορά οι εγκαταστήσεις στο Borgo Panigale, ως αποτέλεσμα της ραγδαίας αύξησης του κύκλου εργασιών της εταιρείας, δίνοντας μια επιπλέον ώθηση στην δυναμική της Ducati. Μέσα σε λίγα χρόνια κατέληξε να αποτελεί ένα… μικρό χωριό, ενώ λίγο μετά άνοιξαν δύο νέα εργοστάσια της εταιρείας με αντικείμενο τις δραστηριότητες της Ducati στον τομέα των οπτικών. Ενώ το όλο εγχείρημα βρισκόταν σε μια οργιώδη ανάπτυξη, ήρθε ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος να βάλει ένα απότομο φρένο. Το 1943 το εργοστάσιο επιτάχθηκε από τους Γερμανούς και τον Οκτώβριο του 1944 καταστράφηκε από τους βομβαρδισμούς των συμμάχων. Μετά το τέλος του πολέμου ξεκίνησε αμέσως η ανακατασκευή του και το 1948 τα αδέρφια Ducati έφυγαν από την εταιρεία. To 1954 η Ducati διασπάστηκε σε δύο εταιρείες, την Ducati Elettrotecnica και την Ducati Meccanica. Η Ducati Meccanica ήταν η εταιρεία που συνέχισε την παραγωγή μοτοσυκλετών, το εργοστάσιο της οποίας αποτελεί μέχρι σήμερα το βασικό εργοστάσιο της Ducati, καθώς η εταιρεία διαθέτει πλέον κι ένα εργοστάσιο στην Ταϊλάνδη όπου συναρμολογούνται οι μοτοσυκλέτες που έχουν προορισμός τις αγορές της Ασίας.

Σήμερα, το εργοστάσιο της Ducati στην Bologna παραμένει ένα μικρό… χωριό, με ένα σύμπλεγμα κτιρίων και εγκαταστάσεων να αποτελούν την καρδιά της ιταλικής εταιρείας. Εκεί που βρίσκονται τα γραφεία της εταιρείας ήταν οι γραμμές παραγωγής, ενώ οι τωρινές γραμμές συναρμολόγησης κινητήρων είναι στο κτήριο που χτίστηκε μεταξύ του 1969-1973 και αποτελούσε το εργοστάσιο παραγωγής των αλουμινένιων και τα ατσάλινων μερών.

Παντού βλέπεις χαμόγελα και ευχάριστες φυσιογνωμίες που δημιουργούν μια παρεΐστικη ατμόσφαιρα μέσα σε ένα επαγγελματικό και υψηλού τεχνολογικά επιπέδου περιβάλλον

Έχοντας επισκεφθεί πολλά εργοστάσια-και δη ευρωπαϊκά- κατασκευής μοτοσυκλετών, το εργοστάσιο της Ducati δεν ξεχωρίζει για τις τεχνολογικές του καινοτομίες ή για το πρωτότυπο σύστημα των logistics που χρησιμοποιεί, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν ακολουθεί ό,τι πιο σύγχρονο και άρτιο υπάρχει στον συγκεκριμένο τομέα. Λίγο ως πολύ όμως, τα περισσότερα εργοστάσια είναι εναρμονισμένα για τις σύγχρονες τεχνικές και ακολουθούν –με μικρές διαφοροποιήσεις- τις ίδιες μεθόδους. Το εργοστάσιο στο Borgo Panigale ξεχωρίζει για άλλο λόγο κι όχι τόσο για την μειωμένη παρουσία αυτοματισμών σε σχέση με τα άλλα εργοστάσια. Με το που περνάς την πύλη του ιστορικού εργοστασίου –πιστέψτε με, δεν είναι υπερβολή- γίνεσαι αποδέκτης μιας εντελώς διαφορετικής ατμόσφαιρας. Ένα εργοστάσιο, μια εταιρεία, ένας οργανισμός γενικότερα, είναι οι άνθρωποί του και στην Ducati αυτό δεν αποτελεί εξαίρεση. Οι εργάτες, οι μηχανικοί, οι διοικητικοί υπάλληλοι, είναι όλοι τους άνθρωποι παθιασμένοι με την μοτοσυκλέτα και την φίρμα. Δουλεύουν για την Ducati και γουστάρουν που το κάνουν. Παντού βλέπεις χαμόγελα και ευχάριστες φυσιογνωμίες που δημιουργούν μια παρεΐστικη ατμόσφαιρα μέσα σε ένα επαγγελματικό και υψηλού τεχνολογικά επιπέδου περιβάλλον. Στις τέσσερις γραμμές συναρμολόγησης οι εργάτες που μοντάρουν τα πλαίσια με τους κινητήρες δουλεύουν λες και πρόκειται για την δική τους μοτοσυκλέτα. Η έντονη γυναικεία παρουσία (πάνω από το 20% είναι γυναίκες) δίνει μια διαφορετική αισθητική στον βιομηχανικό σκηνικό. Ανάμεσα στα CNC και τους επεξεργασμένους στροφάλους, την μονοτονία του μετάλλου την σπάνε δύο μεγάλες γλάστρες με φίκους, γύρω από τις οποίες στρίβουν ξυστά τα περονοφόρα με τις εξαρτήματα για τις γραμμές παραγωγής. Ακόμη και στον λειτουργικό και ποιοτικό έλεγχο μέσα στα κλειστά δυναμόμετρα, οι εργάτες που κάνουν την διαδικασία μοιάζουν λες κι έχουν στηθεί για κόντρα σε φανάρι, αντί να αλλάζουν βαριεστημένα ταχύτητες και να συλλέγουν στοιχεία. Μικρές λεπτομέρειες που όλες μαζί όμως φτιάχνουν το διαφορετικό κλίμα που "μυρίζει" Ducati.

Από τις τέσσερις γραμμές παραγωγής η μία είναι αφιερωμένη στην οικογένεια των Panigale λόγω της ιδιαιτερότητας των κινητήρων τους και στις άλλες τρεις συναρμολογούνται όλα τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας. Στις τρεις αυτές γραμμές τα μοντέλα που συναρμολογούνται εξαρτώνται από τις προπαραγγελίες των αντιπροσώπων και όχι από την κάθε παραγγελία ξεχωριστά του εκάστοτε πελάτη, όπως για παράδειγμα συμβαίνει στο εργοστάσιο της BMW, και στην ακμή της σεζόν (που ξεκινάει την άνοιξη και τελειώνει το φθινόπωρο) σε ορισμένες απ' αυτές δουλεύουν έως και τρεις βάρδιες.

Κάπου ανάμεσα στις γραμμές συναρμολόγησης των κινητήρων και μοτοσυκλετών, υπάρχει μια κατακόκκινη –τι παράξενο!- πόρτα, ερμητικά κλεισμένη με ηλεκτρονικές κλειδαριές και καθόλου παράθυρα. Πάνω της έχει μόνο ένα μεγάλο αυτοκόλλητο: Ducati Corse. Πίσω από αυτή την πόρτα βρίσκεται το άντρο του αγωνιστικού τμήματος της Ducati. Η εξέλιξη, ο σχεδιασμός και η βάση των εργοστασιακών ομάδων, τόσο για τα MotoGP όσο και για τα WSBK, γίνεται σ' αυτό το τμήμα του εργοστασίου, στο οποίο φυσικά ούτε λόγος για να ρίξουμε έστω και μια κλεφτή ματιά.

Για τους λάτρεις των στατιστικών, να αναφέρουμε ότι οι εγκαταστάσεις του Borgo Panigale καταλαμβάνουν μια έκταση 71.657 τετραγωνικών μέτρων, ενώ η συνολική έκταση του οικοπέδου είναι 114.873m². Εκεί εργάζονται 1.187 άνθρωποι, από τους 1.558 που απασχολεί η Ducati παγκοσμίως. Εξίσου εντυπωσιακά είναι και τα νούμερα της παραγωγής, καθώς το 2016 έγιναν 55.451 παραδόσεις μοτοσυκλετών στους ιδιοκτήτες τους (ένα νούμερο ρεκόρ για την εταιρεία), ενώ η παραγωγή της περασμένης χρονιάς στο εργοστάσιο της Bologna ήταν 47.054 μοτοσυκλέτες.

Επένδυση στην εκπαίδευση

Η Ducati είναι όμως κάτι περισσότερο από ένα εργοστάσιο παραγωγής μοτοσυκλετών. Είναι μια φίρμα με δυνατό σήμα και ιδιαίτερα ισχυρούς δεσμούς με τους πελάτες της –και όχι μόνο- όντας ταυτόχρονα συνώνυμο του πάθους και του ιταλικού σχεδιασμού. Αυτά τα στοιχεία είναι που της έδωσαν την ώθηση για να δραστηριοποιηθεί και σε τομείς διαφορετικούς από τον αυστηρά κατασκευαστικό χώρο, επενδύοντας τόσο στην εκπαίδευση, όσο και στην ενίσχυση του brand name της.

Το Fisica in Moto (η φυσική της μοτοσυκλέτας) είναι ένα διαδραστικό εργαστήριο φυσικής μέσα στο εργοστάσιο της Ducati. Είναι κατασκευασμένο για μαθητές γυμνασίου-λυκείου και είναι το αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ του Fondazione Ducati (του μη κερδοσκοπικού οργανισμού της Ducati που συμμετέχει σε κοινωνικές, εκπαιδευτικές και πολιτιστικές δράσεις) και του λυκείου Malpighi από την Bologna. Η διαδρομή που έχει σχεδιαστεί για τους μαθητές που επισκέπτονται το εργαστήριο, είναι σχεδιασμένη από κοινού από τους καθηγητές του σχολείου και καθηγητών από το πανεπιστήμιο της Bologna, στην οποία τα παιδιά έχουν την ευκαιρία να δουν στην πράξη την εφαρμογή των νόμων της φυσικής πάνω στην μοτοσυκλέτα, με ενδιαφέρουσες δράσεις και πειράματα.

Παράλληλα, σε ένα πιο υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης λειτουργεί το project DESI (Ducati Education System Italy). Είναι ένα πρόγραμμα που ξεκίνησε να λειτουργεί το Σεπτέμβριο του 2014 από την Ducati και την Lamborghini –τις δύο ιταλικές εταιρείες που ανήκουν στο Audi group), με στόχο την φοίτηση και την εκπαίδευση στην Ιταλία. Μέσα απ' αυτό, δίδεται η δυνατότητα σε νεαρούς Ιταλούς να κάνουν το επόμενο βήμα σ' αυτούς τους τομείς και είναι βασισμένο στο σύστημα που χρησιμοποιείται ήδη στην Γερμανία. Ουσιαστικά, παρέχει την ευκαιρία στο να προχωρήσει η εκπαίδευση μέσα από την πρακτική άσκηση σε πραγματικές συνθήκες, μέσα στην εταιρεία. Σε συνεργασία με τα κολέγια Fiorovanti Belluzzi και Aldini Valeriani, συμμετείχαν 48 φοιτητές την πρώτη χρονιά και 26 την δεύτερη σε τρεις διαφορετικούς τομείς της παραγωγικής διαδικασία, παίρνοντας ένα πολύτιμο εφόδιο για την μετέπειτα ένταξή τους στην αγορά εργασίας.

Το νέο μουσείο της Ducati

Για την Ducati, κάθε προϊόν της αποτελεί ένα έργο τέχνης και ως τέτοια θα έπρεπε να έχουν τον δικό τους ξεχωριστό χώρο για να εκτίθενται στα μάτια του κοινού.

Γι' αυτό το λόγο, το 1998, ιδρύθηκε το μουσείο της Ducati, που συμπεριλαμβάνεται κι αυτό στις εγκαταστάσεις του Borgo Panigale. Πρόκειται για έναν χώρο 850 τετραγωνικών μέτρων το οποίο μέχρι πρότινος στέγαζε μόνο το αγωνιστικό κομμάτι της ιστορίας της Ducati. Πρόσφατα, ο χώρος ανακαινίσθηκε και αναδιοργανώθηκε και πλέον εκτίθενται όλα τα μοντέλα-ορόσημα της Ducati, μαζί με τις καινοτομίες και τα τεχνολογικά στοιχεία που την χαρακτηρίζουν.

Το καλωσόρισμα στο μουσείο γίνεται από μια ιστορική αναδρομή με εκθέματα από τότε που η Ducati δεν κατασκεύαζε μοτοσυκλέτες αλλά πυκνωτές και εξαρτήματα ραδιοφώνων, μαζί με φωτογραφίες από τα αδέρφια Ducati και το σπίτι τους, το οποίο αποτέλεσε το πρώτο εργοστάσιο της φίρμας.

Η συνέχεια είναι αφιερωμένη στις μοτοσυκλέτες, οι οποίες είναι μοιρασμένες σε τέσσερα δωμάτια και σε τρεις τομείς, με το λευκό χρώμα να κυριαρχεί στους τοίχους προκειμένου οι μοτοσυκλέτες να ξεχωρίζουν και να μην αποσπά τίποτε το βλέμμα από πάνω τους, όπως μας είπαν οι άνθρωποι που μας ξενάγησαν στον ανακαινισμένο χώρο.

Ο ένας τομέας έχει να κάνει με την ιστορία των μοτοσυκλετών παραγωγής παραθέτοντας τα κοινωνικά και πολιτιστικά στοιχεία της εποχής που δημιουργήθηκαν. Ο δεύτερος τομέας αφορά τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες και την αγωνιστική παράδοση της εταιρείας, όπου τα εκθέματα συνοδεύονται από τα αμέτρητα τρόπαια που έχουν κερδίσει σε παγκόσμιο επίπεδο, ενώ ο τρίτος τομέας είναι αφιερωμένος στους ίδιους τους αναβάτες της Ducati, τους "ήρωες της Ducati", όπως τους αποκαλούν οι άνθρωποι της εταιρείας.

Συνολικά εκτίθενται 46 μοτοσυκλέτες, εκ των οποίων οι 19 είναι μοτοσυκλέτες παραγωγής, ενώ για μερικές από αυτές είναι η πρώτη φορά που ποζάρουν ως εκθέματα.