Μοτοσυκλέτα και νέα γενιά: ένας χαμένος έρωτας

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

15/1/2019

Θα ξεκινήσουμε με μια σκληρή, για εμάς τους μοτοσυκλετιστές, παραδοχή: Οι σημερινοί έφηβοι, τουλάχιστον στην πλειοψηφία τους, δεν ονειρεύονται πια μοτοσυκλέτες. Για πολλούς δεν αποτελούν πια αντικείμενο του πάθους τους, όσο κι αν η αναγεννημένη κατηγορία των μικρών μοτοσυκλετών στα 125cc κάνει ό, τι μπορεί για να το ανατρέψει αυτό. Αυτό δεν αποτελεί καθολικό αφορισμό, αλλά συμβαίνει σε πολύ μεγάλο ποσοστό των νέων ανθρώπων.
Πλέον, περνάς έξω από σχολές και πανεπιστήμια και γίνεσαι μάρτυρας της θλιβερής εικόνας των πάρκινγκ που φιλοξενούν ελάχιστα πλέον δίκυκλα. Αντιθέτως, είναι γεμάτα από μικρές και μεγάλες παρέες νέων ανθρώπων που είναι σκυμμένοι πάνω από ένα κινητό και είναι απόλυτα προσηλωμένοι στην οθόνη. Είναι γεγονός, ότι για πρώτη φορά στην μεταπολεμική εποχή, οι μοτοσυκλέτες δεν βρίσκονται στο κέντρο της προσοχής της νεολαίας.

Τα τελευταία 60 χρόνια, όλες οι γενιές είχαν περάσει τουλάχιστον για μία φορά πάνω στη σέλα μιας μοτοσυκλέτας. Είτε γιατί στην αρχή αποτελούσε εναλλακτική του δυσπρόσιτου οικονομικά αυτοκινήτου, είτε γιατί αργότερα, την εποχή που είχε αρχίσει η οικονομική ανάπτυξη, η μοτοσυκλέτα ήταν ένα σύμβολο ελευθερίας, κοινωνικού στάτους και ένα όχημα για να αξιοποιήσεις τον ελεύθερο χρόνο σου. Πιο πρόσφατα, προστέθηκαν και τα σκούτερ ως η λύση στα πηγμένα κέντρα των πόλεων, για να μετακινείσαι σβέλτα και με στιλ γλιτώνοντας πολύτιμο χρόνο. Ο διάδοχος όλων αυτών στη σημερινή εποχή είναι… τα smartphones. Για τους νέους ανθρώπους οι "έξυπνες συσκευές" είναι το μέσο μεταφοράς, απόδρασης, χειραφέτησης και ανακάλυψης του πραγματικού κόσμου μέσα από μια εικονική πραγματικότητα. Και αν κάποιοι πιστεύουν ότι οι νέοι άνθρωποι είναι πιο ασφαλείς χωρίς τα σκούτερ ή τις μικρές μοτοσυκλέτες, πλανώνται πλάνη οικτρή.

Ας κάνουμε όμως μια γρήγορη αναδρομή για το πώς φτάσαμε σ' αυτό το σημείο. Οι μοτοσυκλέτες κατασκευάστηκαν εξ αρχής ως ένα φθηνό μέσο μεταφοράς. Από την επαρχία ως τις μεγαλουπόλεις, οι μοτοσυκλέτες πρόσφεραν φθηνές λύσεις μετακίνησης την δεκαετία του '50, τότε που όπως ολόκληρη η Ευρώπη, έτσι και η Ελλάδα προσπαθούσε να σταθεί στα πόδια της και να αναγεννηθεί από τις στάχτες της. Τις δεκαετίες του '60 και του '70 οι μοτοσυκλέτες μεγαλώνουν πολύ την απήχησή τους στο νεανικό κοινό. Είναι οι δεκαετίες που το ενδιαφέρον απογειώνεται. Ένας καινούργιος άνεμος έρχεται από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού –κυρίως- με την ροκ μουσική και τον κινηματογράφο να μεταφέρουν πρότυπα, όπως αυτό του Malron Brando παρέα με ένα Triumph Thunderbird, που επηρεάζουν την κουλτούρα της νεολαίας. Η μοτοσυκλέτα εκτός από ένα μέσο μεταφοράς μετουσιώνεται και σε σύμβολο των νέων, αποπνέοντας ελευθερία, ερωτισμό, πάθος και ανεξαρτησία. Ειδικά αυτό το τελευταίο παίζει σημαντικό ρόλο. Οι έφηβοι θέλουν να ξεφύγουν από τον γονικό έλεγχο και βιάζονται να κατακτήσουν το μόνο πράγμα που ζηλεύουν από τον κόσμο των "μεγάλων": το να είναι ανεξάρτητοι. Είναι τέτοια η επιρροή της μοτοσυκλέτας που ακόμη και στον έρωτα παίζει τον ρόλο του τρίτου προσώπου ανάμεσα στα ζευγάρια. Την δεκαετία του '80 η αγάπη για την μοτοσυκλέτα εκτοξεύεται, ενώ αρχίζει να γίνεται πιο προσιτή στη νεολαία οικονομικά. Την δεκαετία του '90 και με την βοήθεια από τις παραεισαγωγές από την Ιαπωνία το σύμπαν της μοτοσυκλέτας σφύζει από νεανικό αίμα και το παράδοξο είναι ότι ενώ όλα αυτά τα χρόνια οι μοτοσυκλέτες δέχθηκαν μια αλματώδη εξέλιξη και μετάλλαξη, εξακολουθούσαν να συμπλέουν με τις νεαρές ηλικίες.

Στην Ελλάδα, το παπί έβαζε τους πιτσιρικάδες από πολύ νωρίς στο μοτοσυκλετιστικό σύμπαν και πλέον δεν υπήρχε σχολείο, σχολή ή κάποιο άλλο εκπαιδευτικό ίδρυμα, που δεν είχε απ' έξω αραγμένα δεκάδες δίκυκλα που πλημμύριζαν τους δρόμους μετά το πέρας των μαθημάτων.
Σήμερα, βλέπεις πολλά νέα παιδιά, ακόμη και εφήβους που έχουν μεγαλώσει μέσα σε οικογένειες με έντονο το μοτοσυκλετιστικό στοιχείο –συνήθως από τον μπαμπά- που δεν μετρούν πλέον αντίστροφα τις μέρες, τους μήνες ή τα χρόνια που τους απομένουν για να βγάλουν το πρώτο τους δίπλωμα. Είναι ένα χαρακτηριστικό της νέας γενιάς, το οποίο μάλιστα έχει διαστάσεις παγκόσμιου φαινομένου. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ότι στην Ιταλία, μια χώρα με πλούσια μοτοσυκλετιστική κουλτούρα και δική της βιομηχανία, οι εκδόσεις νέων διπλωμάτων για μοτοσυκλέτες έχουν μείωση κατά 8,5% σε σχέση με πέρσι. Ο νόμος για τις διαδικασίες της εξέτασης έχει γίνει πιο αυστηρός τα τελευταία χρόνια, και για τους περισσότερους μοιάζει ένας αχρείαστος φόρτος, εκτός και αν υπάρχει το γνήσιο μοτοσυκλετιστικό πάθος.
Υπάρχει όμως κι ένας άλλος παράγοντας που παίζει σημαντικό ρόλο κι έχει να κάνει με την ενθάρρυνση ή την αποθάρρυνση από τους γονείς. Όταν οι δικοί μας γονείς (οι σημερινοί παππούδες των νέων) μεγάλωσαν σε μια εποχή που το κράνος ήταν μια άγνωστη έννοια, δέχτηκαν με μεγάλη ανακούφιση την υποχρεωτική χρήση του όταν είχαμε φτάσει εμείς σε ηλικία να οδηγούμε μηχανάκια και το έβλεπαν σαν ένα έξτρα επίπεδο ασφάλειας για όλους εμάς που γεμίζαμε με παπιά, σκούτερ και μοτοσυκλέτες τους ελληνικούς δρόμους.

Τώρα όμως η δική μας γενιά έχει πείσει τα παιδιά της ότι το κινητό τηλέφωνο είναι μια απαραίτητη επιλογή, ενώ η απόκτηση μιας μικρής μοτοσυκλέτας ένας ακόμη παράγοντας ανησυχίας. Με μερικές εκατοντάδες ευρώ, δηλαδή με ένα χρηματικό ποσό πολύ μικρότερο, θεωρούμε ότι παρέχουμε συντριπτικά μεγαλύτερο ποσοστό προστασίας από τους δρόμους, εκμηδενίζοντας την επιθυμία τους για αυτονομία και ανεξαρτησία.

Έτσι φτάσαμε στα σημερινά δεδομένα, όπου ένα κινητό τηλέφωνο έχει μεγαλύτερο αντίκτυπο και είναι πολύ πιο επιθυμητό για έναν νέο άνθρωπο απ' ό,τι μια μοτοσυκλέτα. Αυτό συνέβη σε μια γενιά που γαλουχήθηκε μέσα από την οικονομική κρίση που ξεκίνησε το 2008, σε μια εποχή που χαρακτηρίστηκε από την ραγδαία εξάπλωση του internet και των νέων τεχνολογιών, με την χρήση των μέσων κοινωνικής δικτύωσης να είναι απαραίτητη για να ξεπεραστεί η ανασφάλεια και το πόσο ευάλωτοι νιώθουν. Αισθάνονται ότι δεν είναι μόνοι, αλλά ανήκουν σε ένα σύνολο, σε μια ομάδα, σε μια κοινότητα. Έχουν ολόκληρο τον κόσμο μέσα στην παλάμη του χεριού τους. Μέσα εκεί βρίσκουν ο ένας τον άλλον και αισθάνονται ελεύθεροι. Μπορούν να ταξιδέψουν παντού με ένα κλικ, μπορούν να είναι μέσα στο δίκτυο ο εαυτός τους -ή κάποια διαφορετική εκδοχή του- και τροφοδοτούν την ανάγκη τους για αναγνώριση μοιράζοντας τις φωτογραφίες τους, τις ιστορίες τους και τους προβληματισμούς τους. Η νέα γενιά έχει συνηθίσει πλέον να μοιράζεται τα πάντα, μέχρι και το αυτοκίνητό τους ή την μοτοσυκλέτα τους. Η έννοια της κατοχής εξαφανίζεται σιγά-σιγά εις το όνομα της καθιέρωσης και της ευχαρίστησης. Ακόμη και τα συναισθήματα μοιράζονται! Η αλήθεια είναι ότι δυστυχώς τα παιδιά μας διακατέχονται από μία μόνιμη επισφάλεια, η οποία αποτελεί την "μαύρη τρύπα" των ονείρων και είναι λογικό ότι από τα πρώτα πράγματα που χάθηκαν ήταν όσα αντιπροσώπευε η μοτοσυκλέτα.

Είναι καιρός να δείξουμε στα παιδιά μας πώς μπορούν να ονειρεύονται πάνω σε μια μοτοσυκλέτα

Κι όμως, αυτή δεν είναι μια μη αναστρέψιμη κατάσταση, με το δύσκολο έργο να βαραίνει όλους εμάς που έχουμε την ευθύνη ανάθρεψης της νέας γενιάς. Πρέπει να καταλάβουμε ότι τα παιδιά μας δεν είναι πιο ασφαλή χωρίς τις μοτοσυκλέτες ή οτιδήποτε άλλο αντιπροσωπεύει έννοιες που σχετίζονται με το υγιές πάθος. Ο εικονικός κόσμος στον οποίο τα σπρώχνουμε συνειδητά ή ασυναίσθητα είναι πολύ πιο επιβλαβής και δημιουργεί ανθρώπους άρρωστους ψυχικά και πνευματικά, ανθρώπους εξαρτημένους και ανασφαλείς και για να μη θεωρηθεί ότι δαιμονοποιούμε το internet και την τεχνολογία, αυτό ισχύει όταν τα πράγματα συμβαίνουν χωρίς μέτρο. Ας τα βοηθήσουμε στο να μάθουν να ονειρεύονται κάνοντάς τα μια βόλτα με μοτοσυκλέτα…

https://bit.ly/badilikia25

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/5/2014

Δεν μιλάμε για την συμβολή που είχε ο παγκόσμιος πόλεμος στην βιομηχανική εξέλιξη ή στις τεχνολογικές καινοτομίες που ξεπήδησαν από τις στρατιωτικές εφαρμογές, αλλά για τα γεγονότα που έγιναν αμέσως μετά και άλλαξαν για πάντα την πορεία της μοτοσυκλέτας!

Αφορμή για αυτό το κείμενο υπήρξε μια παλιότερη κουβέντα που είχαμε με τον κ. Livio Lodi, διευθυντή του μουσείου της Ducati στην Bologna, και τη θέση του για την ταυτότητα της ιταλικής φίρμας. Ο κ.Lodi, ένας άνθρωπος με ιδιαίτερη αμεσότητα και αυτοσαρκαστικό χιούμορ, είναι κατά δήλωσή του αυτός που ξέρει την ιστορία της φίρμας καλύτερα από κάθε άλλον. Ο πατέρας του ήταν γιατρός στη μικρή τότε Ducati Motors, και ο ίδιος ο Livio γεννήθηκε και μεγάλωσε ελάχιστα πιο μακριά από το εργοστάσιο, δίπλα στο οποίο έχει φτιαχτεί το ανακαινισμένο μουσείο. Μαζί με τον αδερφό του δούλεψε στις γραμμές παραγωγής και ουσιαστικά ολόκληρη η οικογένεια Lodi έχει ζήσει την Ducati αλλά και δίπλα στην Ducati, κυριολεκτικά μιλώντας.

Ήταν αυτός που μου είπε ότι χωρίς τον Β΄ΠΠ δεν θα υπήρχαν μοτοσυκλέτες Ducati, και μια τέτοια δήλωση έχει ιδιαίτερη βαρύτητα από έναν άνθρωπο με τέτοια ανάμειξη στην ιστορία της εταιρίας. Η ίδια η Ducati μάλιστα τον αναφέρει ως τον θεματοφύλακά της. Αυτή η βαρυσήμαντη δήλωση αποτέλεσε το έναυσμα για να εξετάσω, ξανά, την ιστορία και της Honda, του μεγαλύτερου κατασκευαστή μοτοσυκλετών, αλλά αυτή τη φορά κάτω από ένα διαφορετικό πρίσμα. Τα συμπεράσματα είναι εξίσου ενδιαφέροντα! Ας δούμε όμως με σχετική συντομία τη σειρά των γεγονότων, καταρχήν για την Ducati καθώς ξεκινήσαμε από τον κ. Lodi. Θα μείνουμε σε αυτό το κείμενο στο παράδειγμα των Ducati και Honda, καθώς έχουν μεταξύ τους απευθείας αντιστοίχιση, ωστόσο γενικότερα η πορεία της μοτοσυκλέτας επηρεάστηκε λίγο ή πολύ με τον ίδιο τρόπο για όλες τις μάρκες, από τον Β'ΠΠ...

Η ίδρυση της Ducati

Οι αμούστακοι ακόμα αδερφοί Ducati, μεγαλώνουν σε μια γειτονιά που συνεχώς αλλάζει, έχοντας μέσα στο σπίτι τους εφαρμογές ραδιοκυμάτων από πειραματικές συσκευές που κατασκευάζουν ο πατέρας τους με τον αδερφό του. Οι πρεσβύτεροι Ducati ακολουθούν με πάθος τα βήματα του πρωτοπόρου Ιταλού, του Marconi, πραγματοποιώντας μακρές συζητήσεις στα οικογενειακά τραπέζια. Η Bologna περνά εκείνη την περίοδο μια νέα εποχή βιομηχανοποίησης, και μικρά εργαστήρια με ευρεσιτεχνίες ανοίγουν παντού, ακόμα και κάτω από σκάλες μέσα σε σπίτια. Τότε είναι που ολόκληρος ο Ιταλικός κόσμος, και ιδιαίτερα τα τρία μικρά αδέρφια που έχουν τον «πυρετό» μέσα στο σπίτι τους, επηρεάζονται από δημοσιεύματα της εποχής που ανακηρύσσουν ήρωα τον Guglielmo Marconi. Είναι γιατί η νέα του συσκευή «ασύρματου τηλέγραφου», που είχε εγκατασταθεί στον Τιτανικό, έγινε η αιτία να ειδοποιηθούν τα περιπλέοντα σκάφη και να σωθεί έτσι το ένα τρίτο των επιβατών, που διαφορετικά θα είχαν χαθεί όλοι. Αυτή είναι η εικόνα που παρουσιάζουν οι ιταλικές εφημερίδες της εποχής. Από εκεί πιάνουν, κι έτσι αποτυπώνουν, την ιστορία του τραγικού ναυαγίου. Ο αντίκτυπος της καταστροφής του Τιτανικού μεταφράζεται για μια μικρή περιοχή της Ιταλίας σε έναυσμα για την ενασχόλησή της με τους ασυρμάτους και γενικότερα με τις ηλεκτρικές συσκευές, για τους αδερφούς Ducati αυτό ισχύει στον υπερθετικό βαθμό. Λίγα χρόνια μετά, το 1926, ιδρύεται η Società Radio Brevetti Ducati που κατασκευάζει ασυρμάτους και ουδεμία σχέση έχει με τις μοτοσυκλέτες! Τον Ιούνιο του ΄35 μπαίνουν τα θεμέλια του εργοστασίου στο Borgo Panigale, ενώ μέχρι και τις αρχές του πολέμου η εταιρία έχει ανοίξει υποκαταστήματα και αντιπροσωπείες σε Λονδίνο, Παρίσι, Νέα Υόρκη και Σίδνεη. Ακόμα δεν υπάρχει καμία σχέση με μοτοσυκλέτες, αλλά έχουν προχωρήσει εκτός από τους ασυρμάτους και τα ηλεκτρονικά κυκλώματα και σε «δημοφιλείς» ηλεκτρικές συσκευές, όπως μηχανές ξυρίσματος, μαγνητόφωνα κτλ. Μάλιστα έχουν φτιάξει και μια ιδιαίτερα εξελιγμένη κινηματογραφική μηχανή καθώς και προτζέκτορα από τα οποία σώζεται μονάχα ένα αντίγραφο από την πρώτη. Κατά τη διάρκεια του πολέμου το εργοστάσιο επιτάσσεται για να κατασκευάσει ασυρμάτους για τις δυνάμεις του άξονα και το ’44 βομβαρδίζεται από τους συμμάχους μέχρις ολοκληρωτικής καταστροφής. Η λήξη του πολέμου βρίσκει την Ducati χωρίς εργοστάσιο και αντικείμενο εργασίας. Δεν υπάρχει ζήτηση για ασυρμάτους ενώ οτιδήποτε το ηλεκτρικό, όπως οι μηχανές ξυρίσματος, θεωρείται πολυτέλεια σε μια χώρα απογυμνωμένη από κάθε τομέα της παραγωγής της, με πολίτες στα όρια της οικονομικής εξαθλίωσης.

Τα αδέρφια ψάχνουν αυτό που ο άλλος θα θέλει να αγοράσει από το υστέρημά του, ψάχνουν δηλαδή να βρουν μια ανάγκη και να την καλύψουν. Παρατηρούν ότι μαζί με τις υποδομές έχουν καταστραφεί και αποδιοργανώθηκαν και τα μέσα μαζικής μεταφοράς, και έτσι ο κόσμος έχει ανάγκη από ένα πολύ φτηνό μεταφορικό μέσο, με εξίσου μηδαμινή ή ελάχιστη συντήρηση και κατανάλωση. Εξαιτίας της ανέχειας το ποδήλατο έχει γίνει κιόλας το κύριο μεταφορικό μέσο για όλη την οικογένεια, ήδη πριν από τη λήξη του πολέμου όπου τα καύσιμα έφτασαν να δίνονται με δελτίο. Οι αφοι Ducati λοιπόν αποφασίζουν να κατασκευάσουν έναν κινητήρα που θα τοποθετείται σε κάθε ποδήλατο, ακόμα και από τον πελάτη μόνο του. Ξεκινούν την παραγωγή στα ερείπια του εργοστασίου και λίγο μετά, μέσα στο ’46, βγάζουν και το πρώτο μοτοποδήλατο. Αυτό εξελίσσεται σε μίνι μοτοσυκλέτα, ενώ τα κέρδη μαζί με την ξένη βοήθεια προς τις βιομηχανίες, δίνουν τη δυνατότητα να φτιαχτεί το εργοστάσιο καθώς και να ξεκινήσει και πάλι η παραγωγή των ηλεκτρονικών! Τώρα αρχίζει πραγματικά η μεταμόρφωση της Ducati!

Η Ducati όπως την ξέρουμε τώρα

Το 1953 η εταιρία σπάει σε δύο ξεχωριστά τμήματα, την Ducati Meccanica και την Ducati Elettrotecnica. Από εδώ και πέρα η ενασχόληση με τις μοτοσυκλέτες δεν πρόκειται να είναι βιοποριστικό στοιχείο για να σταθούν στα πόδια τους, αλλά εξελίσσεται σε πάθος. Ένα χρόνο μετά, το ’54, γίνεται μέλος της εταιρίας ο εκπληκτικός Fabio Taglioni, μηχανικός, εφευρέτης και οραματιστής. Είναι ένας από όλους όσους καταπιάστηκαν με το δεσμοδρομικό σύστημα οδήγησης βαλβίδων (όχι ο πρώτος) και αυτός που το τελειοποίησε αρκετά για να μπει στην παραγωγή μέσα σε τρία χρόνια. Όλα αυτά ανήκουν από εκεί και πέρα στην γενική ιστορία της Ducati, που δεν θα μας απασχολήσουν τώρα. Αλλά επιγραμματικά πέρασαν και την κρίση της μοτοσυκλέτας της δεκαετία του ’60. Με τα οικονομικά του κόσμου να είναι πολύ καλύτερα, και την άνοδο της FIAT, οι πωλήσεις των αυτοκινήτων σημειώνουν ρεκόρ αυξήσεων σε βάρος της μοτοσυκλέτας. Η Ducati επικεντρώνεται έτσι σε πιο «εξωτικό» ρόλο, κάνει σημαία της τη διάταξη "L" και το δεσμοδρομικό σύστημα και συνεχίζει την πορεία της με παρουσία σε αγώνες και πρωταθλήματα, μέσα από μια συνεχή αλλαγή ιδιοκτησίας.

Το ’80 η Ducati Elettrotecnica γίνεται Ducati Energia και οι ελάχιστοι δεσμοί που είχαν παραμείνει ανάμεσα στις δύο εταιρίες, σπάνε για πάντα. Από την εποχή του ‘50 που χωρίστηκε η εταιρία, η Ducati Energia είχε παραμείνει ως προμηθευτής της Motor, με ολοένα και μικρότερη συνεργασία. Δεν τους χωρίζουν παρά μια απόσταση που καλύπτεται με τα πόδια, και μοιράζονται το ίδιο όνομα, ωστόσο οι δύο εταιρίες είναι εδώ και δεκαετίες πλήρως ανεξάρτητες. Η Ducati Energia εξελίχθηκε σ’ έναν κολοσσό, με εργοστάσια σε πέντε διαφορετικές χώρες και συμβόλαια σε ολόκληρο τον κόσμο. Ανάμεσα σε άλλα κατασκευάζει ανεμογεννήτριες, βιομηχανικούς πυκνωτές, συστήματα δρομολόγησης σιδηροδρόμων και πολλά ακόμα. Μαζί με αυτά και ανορθωτές που προμηθεύει σε κατασκευαστές μοτοσυκλετών, ακόμα και στη Honda! Το Hornet είναι ένα τέτοιο παράδειγμα. Ουσιαστικά αυτή είναι η Ducati που ξεκίνησε το 1926 και πέρα από το διάλειμμα που γέννησε τις μοτοσυκλέτες, η Energia είναι η εταιρία που αντιπροσωπεύει το όραμα του πατέρα των τριών αδερφών Ducati. Θέλοντας η Energia να μπει στην αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ήδη τα πρώτα μοντέλα, ίσως να σκέφτηκε την επανασύνδεση με το παιδί της, την Ducati Motor. Όμως μετά την απόκτηση από την Audi το σενάριο αυτό δείχνει να απομακρύνεται και να γίνεται εφιαλτικότερο, να φτάσουν δηλαδή ακόμα και στον ανταγωνισμό.

Αποδεικνύεται λοιπόν ότι χωρίς τον Β΄ΠΠ δεν θα υπήρχαν ποτέ μοτοσυκλέτες Ducati. Οι αδερφοί Ducati βρήκαν στις μοτοσυκλέτες το μέσο για να ξανά χτίσουν την αγαπημένη τους εταιρία, αλλά έβαλαν τόση προσπάθεια στην εξέλιξη και ενέπλεξαν τόσους ανθρώπους που έφτιαξαν μια ξεχωριστή οντότητα, μια εταιρία που το Ιταλικό κράτος διέσωσε τη δεκαετία του ’50, όταν οι αφοι Ducati την άφησαν για την Elettrotecnica. Όμως ακόμα και τώρα, εκεί που φτιάχνονται Panigale και Monster, δεν πρέπει να τολμήσει να πει κανείς στους κοντοκουρεμένους Ιταλούς των γραμμών παραγωγής, ότι πατέρας του ασυρμάτου είναι ο Thomas Edison. Εκτός απ’ το ότι θα έχει διαπράξει ιστορικό λάθος, θα τους εξοργίζει στον ίδιο βαθμό που θα εξοργίζονταν και οι ίδιοι οι αδερφοί Ducati!

Πριν από την δημιουργία της Honda Motor Co.

Πολύ πιο μακριά, αλλά την ίδια ακριβώς χρονιά πίσω στο 1926, ένας δεκαεννιάχρονος νέος που έχει αφήσει από τα δεκαπέντε του το σχολείο, εργάζεται στο μεγαλύτερο και πιο εξελιγμένο συνεργείο του Τόκιο. Το όνομά του είναι Soichiro Honda και χρόνια μετά στην αυτοβιογραφία του, θα γράψει για τον ιδιοκτήτη αυτού του συνεργείου ότι είναι ο άνθρωπος για τον οποίο τρέφει τον πιο δυνατό σεβασμό, από κάθε άλλο στον κόσμο. Ο κ.Honda δουλεύει με βάση τα εκεί πρότυπα, που διαφέρουν απείρως από τα δεδομένα που έχει ο δυτικός κόσμος. Μαζί με δεκάδες άλλους έφηβους βοηθούς, κοιμάται σε πατάρι του συνεργείου, τρώει εκεί, και αμείβεται με χαρτζιλίκι χωρίς να υπάρχει σαφές ωράριο, οπωσδήποτε όμως για περισσότερες από δώδεκα ώρες την ημέρα. Το 1926 είναι η χρονιά που ο κ.Honda, έχοντας συμπληρώσει ήδη τέσσερα χρόνια στο συνεργείο, ξεχωρίζει ανάμεσα σε όλους τους υπόλοιπους για την αφοσίωση, την επιμέλεια και την επιμονή που δείχνει στην εργασία του. Αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι δύο χρόνια μετά, ολοκληρώνοντας την εξαετή εκπαίδευσή του, ο κ.Honda αποκτά στο Hamamatsu την αντιπροσωπεία του συνεργείου, το γνωστό στους λάτρεις της μάρκας, Art Shokai. Αυτή ήταν μια μοναδική περίπτωση ανάμεσα στους εκπαιδευόμενους του κ. Sakakibara, απόδειξη της εμπιστοσύνης που έτρεφε για αυτόν ο ιδιοκτήτης του πρώτου Art Shokai στο Τόκιο.

Μέσα σε ελάχιστο χρόνο ο κ.Honda προσπέρασε κάθε περιγραφή εργασίας που συνήθως λαμβάνει χώρο σ’ ένα συνεργείο, κερδίζοντας τον τίτλο “ο Edison του Hamamatsu” ολοκληρώνοντας πάμπολλες ευρεσιτεχνίες. Υπάρχει φωτογραφικό υλικό, αλλά και μαρτυρίες πέρα από τις δικές του, που δείχνουν ότι το Art Shokai στο Hamamatsu είχε κατασκευάσει πυροσβεστικά οχήματα, σκουπιδιάρικα, και είχε αυξήσει τη χωρητικότητα σε αστικά λεωφορεία, αναβαθμίζοντας το συνεργείο σε τοπικό προμηθευτή κρατικών οχημάτων. Μέχρι το 1936 το συνεργείο φτάνει να έχει προσωπικό τριάντα ατόμων, μαζί με τους έφηβους που μένουν σε αυτό. Η νιόπαντρη γυναίκα του Soichiro ανέλαβε το ταμείο, καθώς και την ετοιμασία του γεύματος του προσωπικού. Ο ίδιος ο κ.Honda θέλησε να επικεντρωθεί στην αγωνιστική ενασχόληση, αλλά την εγκατέλειψε μετά από ένα ατύχημα για το οποίο δεν ευθυνόταν παρόλο που οδηγούσε. Το ατύχημα άφησε τον αδερφό του με κινητικά προβλήματα και μετά τα κλάματα και τα παρακαλετά της γυναίκας του, αποφασίζει να αποσυρθεί από την αγωνιστική δράση. Η ίδια η γυναίκα του όμως δίνει μια άλλη εκδοχή, που φαντάζει πιο κοντά στην ιαπωνική κουλτούρα, λέγοντας πώς δεν οφείλεται σε εκείνη η απόφαση του Soichiro να αποσυρθεί, αλλά στην παρέμβαση του πατέρα του και πατριάρχη της οικογένειας. Όπως και να ‘χει οι εποχές σκοτώνουν γενικά τους αγώνες στην Ιαπωνία για την οποία ξεκινά μια από τις πιο μαύρες περιόδους της ιστορίας της. Το 1937, μετά από διάσπαρτες και κλιμακούμενες εχθροπραξίες με την Κίνα, η Ιαπωνία εισβάλλει στο έδαφός της και ξεκινά ο Β΄ Σινοϊαπωνικός Πόλεμος που παύει μονάχα με το τέλος του Β΄ΠΠ. Όμως μέχρι την επίθεση της Ιαπωνίας στην αμερικανική βάση, το ’41, επικρατεί στο εσωτερικό της μια σχετική ηρεμία. Ο κ.Honda, όπως και όλοι οι Ιάπωνες, ατενίζει ένα πιο αισιόδοξο μέλλον από αυτό που πραγματικά έρχεται και αλλάζει πλήρως τα μελλοντικά του πλάνα. Αποφασίζει να εξελίξει το συνεργείο σε βαριά βιομηχανία, κατασκευάζοντας ελατήρια πιστονιών. Βρίσκει όμως αντιμέτωπους τους επενδυτές που βλέπουν ότι το συνεργείο έχει πολύ καλά κέρδη και δεν δέχονται να τον βοηθήσουν να κάνει το αμφιλεγόμενο βήμα. Ως άνθρωπος που δεν υπολογίζει τέτοια εμπόδια, χρησιμοποίησε τελικά τα προαναφερθέντα κέρδη για να ιδρύσει την Tokai Seiki Heavy Industry με συνέταιρο τον Shichiro Kato, έναν απλό γνωστό του με τον οποίο μπορεί να μην τους έδενε η στενή φιλία, αλλά υπήρχε κάτι ισχυρότερο, ένας μεγάλος αλληλοσεβασμός.

Η αρχή της βιομηχανοποίησης

Ο κ.Kato τοποθετήθηκε πρόεδρος και ο κ.Honda ανέλαβε την εξέλιξη των ελατηρίων επενδύοντας τα χρήματά του στην αγορά του εξοπλισμού. Όπως έχει ο ίδιος πει, ο λόγος που επέλεξε το συγκριμένο ανταλλακτικό είναι γιατί απαιτεί ελάχιστο μέταλλο για να κατασκευαστεί, ενώ πωλείται σε εξαιρετική τιμή. Στα τέλη της δεκαετίας του ’30 τα ελατήρια πιστονιών άξιζαν περισσότερο από το ασήμι με το ίδιο βάρος. Άρα το κέρδος ήταν τεράστιο, και ο κ.Honda πίστευε ότι θα μπορούσε σχετικά εύκολα να κατασκευάζει τα ελατήρια σε μεγάλη κλίμακα. Ωστόσο για το πρώτο διάστημα το τελικό αποτέλεσμα ήταν απογοητευτικό και η όλη διαδικασία "έρευνας και αποτυχίας", άρχισε να βάζει σε κίνδυνο την βιωσιμότητα του Art Shokai που στο μεταξύ είχε μεγαλώσει σε προσωπικό πενήντα ατόμων. Επιπρόσθετα είχε αναγκαστεί να πουλήσει υπάρχοντα δικά του και της γυναίκας του, ενώ από την υπερ-προσπάθεια άρχισαν να χαράσσονται ρυτίδες στο πρόσωπό του. Ο ίδιος έχει πει πως εκείνη την περίοδο δούλεψε σκληρότερα από κάθε άλλη στιγμή της ζωής του. Για άλλη μία φορά ο κ.Honda αποφασίζει να μην σταματήσει μπροστά στα προβλήματα, και ενώ έτρεφε απέχθεια για το σχολείο και τις γνώσεις που αποκομίζει κανείς από εκεί, παραδέχτηκε ότι του ήταν αναγκαίο. Αρχίζει να επισκέπτεται το τμήμα του πανεπιστημίου Hamamatsu Industrial Institute (τώρα Faculty of Engineering στο πανεπιστήμιο της Shizuoka) παρακολουθώντας τις διαλέξεις στο αμφιθέατρο. Για δύο χρόνια είναι διευθυντής το πρωί και μαθητής το απόγευμα.

Όσο κλιμακώνεται ο πόλεμος με την Κίνα, τόσο έβλεπε κανείς τους μαθητές του πανεπιστημίου να πηγαίνουν με τα πόδια στο μάθημα, μερικές φορές υποσιτισμένοι. Ο κ.Honda πήγαινε με το αυτοκίνητό του, επίσης είχε την ίδια ηλικία με τον καθηγητή τους, και αυτό για κάποιους θεωρήθηκε προσβλητικό, βάση της Ιαπωνικής κουλτούρας. Ο διευθυντής λοιπόν τον πλησίασε και του είπε ότι δεν πρόκειται ποτέ να πάρει δίπλωμα, όσο και αν προσπαθεί. Η απάντηση του κ.Honda ήταν πως το δίπλωμα που του αρνιούταν έχει μικρότερη αξία από ένα εισιτήριο για τον κινηματογράφο! "Ακόμα και το εισιτήριο σου ανοίγει την πόρτα του κινηματογράφου, το δίπλωμα μόνο του δεν ανοίγει καμία"! Χρόνια μετά, όταν ο κ.Honda ήταν πλέον ένας βιομήχανος με παγκόσμια εμβέλεια, ο διευθυντής αυτός που επίσης είχε εξελιχθεί καταφέρνοντας να γίνει πρύτανης ενός από τα πιο διακεκριμένα κινέζικα πανεπιστήμια, επικοινώνησε μαζί του λέγοντας πώς η στάση του ήταν ένα λάθος.

Με τις γνώσεις που αποκομίζει από τις διαλέξεις, ο κ.Honda επιστρέφει και βελτιώνει την παραγωγή των ελατηρίων, προσεγγίζοντας ταυτόχρονα την Toyota, ευελπιστώντας να γίνει προμηθευτής της. Κλείνοντας το πρώτο συμβόλαιο, αφήνει το Art Shokai στους εκπαιδευόμενούς του και αναλαμβάνει πρόεδρος της Tokai Seiki. Υπάρχει ωστόσο ένα νέο πρόβλημα. Από τα πενήντα δείγματα που έστειλε στην Toyota, μόνο τα τρία είναι εντός προδιαγραφών. Ανακαλύπτει ότι η μαζική παραγωγή είναι αντιστρόφως ανάλογη της ποιότητας και αποφασίζει να βάλει ένα τέλος σε αυτό. Για τα επόμενα δύο χρόνια ταξιδεύει σε όλη την Ιαπωνία συνομιλώντας με μεταλλουργούς, συλλέγοντας πληροφορίες και γνώσεις, εξελίσσοντας διαρκώς τις γραμμές παραγωγής του. Στις αρχές του 1941 η εταιρία του φτάνει να απασχολεί 2.000 άτομα και να έχει συμβόλαιο με την Toyota καθώς και άλλους μεγάλους κατασκευαστές.

Στην αυγή λοιπόν του Β΄ΠΠ, τον Δεκέμβριου του 1941 που εμπλέκεται και η Ιαπωνία, ο Soichiro Honda έχει εκπληρώσει ήδη το βιομηχανικό πλάνο που οραματιζόταν και εξακολουθεί να μην έχει καμία απολύτως επαφή με μοτοσυκλέτες. Η Tokai Seiki επιτάσσεται όμως στον έλεγχο του στρατού και ένα χρόνο μετά η Toyota αναλαμβάνει το 40% υποβαθμίζοντας τον κ.Honda από πρόεδρο σε διευθυντή. Το εργοστάσιο καταστρέφεται στο τέλος του πολέμου από βομβαρδισμούς, καθώς και από έναν έντονο σεισμό. Κατά τον πόλεμο ο κ.Honda αποκαλείται "ήρωας της βιομηχανίας" από τον στρατό, καθώς βελτιώνει συνεχώς τις γραμμές παραγωγής, μειώνοντας τις διαδικασίες σε χρόνο και κυρίως σε ανθρώπινο δυναμικό που ήταν πλέον δυσεύρετο. Με την παράδοση στους συμμάχους όλα αυτά τελειώνουν. Η ζωή του κ.Honda αλλάζει ριζικά. Ολόκληρη η Ιαπωνία αλλάζει. Έχει περιέλθει σε κατοχή από τις συμμαχικές δυνάμεις που διαλύουν την αριστοκρατία, και τις μεγάλες εταιρίες και μοιράζουν εκ νέου τη γη στους αγρότες. Όλα αυτά με τις ευλογίες του αυτοκράτορα που φοβάται ότι η ανέχεια θα οδηγήσει το λαό στον κομμουνισμό. Στην Ιαπωνία εκείνη την εποχή γίνεται η πιο πετυχημένη αναδιανομή γης της σύγχρονης ιστορία. Ο κόσμος βλέπει ότι έχουν τελειώσει οι ηγεμονίες, οι μεγάλες εταιρίες, οι πλούσιοι και η αριστοκρατία. Επίσης ανθεί η μαύρη αγορά, σε υπερθετικό βαθμό. Τα καύσιμα είναι ελάχιστα, και διαπραγματεύονται επίσης στη μαύρη αγορά, αναμεμειγμένα με turpentine oil (τερεβινθέλαιο, δηλαδή απόσταγμα ρητίνης καμφοράς, το γνωστό σε όλους νέφτι!). Ο κ.Honda βλέποντας την κατάσταση που επικρατεί πουλά το υπόλοιπο ποσοστό της Tokai Seiki στην Toyota και σε σημερινά λεφτά παίρνει κάτι περισσότερο από μισό εκατομμύριο Ευρώ. Με αυτά αγοράζει ένα δάσος με σκοπό να αυξήσει την παραγωγή του φυτικού υποκατάστατου καυσίμου, και στην πρώτη του προσπάθεια βάζει φωτιά, καταστρέφοντας τη μισή έκταση. Ακόμα δεν έχει καμία ανάμειξη με τις μοτοσυκλέτες.

Η μεγάλη στιγμή!

Ο Soichiro περνά τον επόμενο χρόνο απλά πουλώντας το νέφτι στη μαύρη αγορά, περιμένοντας την ζωή να επιστρέψει σε πιο φυσιολογικούς ρυθμούς. Το Σεπτέμβριο του 1946 όμως, βλέπει παρατημένο στο σπίτι ενός φίλου του έναν μικρό κινητήρα που χρησιμοποιούταν ως γεννήτρια για τους στρατιωτικούς ασυρμάτους. Αμέσως του έρχεται η ιδέα να τον τοποθετήσει σε ένα ποδήλατο, καθώς ο κόσμος των πόλεων χρειαζόταν ένα μέσο για να πηγαίνει προς τα έξω, στα χωριά προς αναζήτηση τροφής καθώς αστικές αγορές δεν υπήρχαν. Τα τρένα δεν είχαν σταθερά δρομολόγια και η εικόνα τους εκείνη την εποχή, είναι αυτή της σημερινής Ινδίας, ουδεμία σχέση δηλαδή με το σήμερα. Εκείνο το ηλιόλουστο απόγευμα δημιουργούνταν η Honda όπως την ξέρουμε σήμερα! Ο Soichiro είχε ξεκινήσει από μαθητευόμενος μηχανικός, έγινε βιομήχανος και στον πόλεμο χρησιμοποίησε την εφευρετικότητα του για να αυτοματοποιήσει τις γραμμές παραγωγής. Μπορούσε πλέον να σχεδιάσει από μόνος του χωρίς την βοήθεια κανενός, ένα εργοστάσιο από το μηδέν. Σε μια κατεστραμμένη χώρα όμως, και μάλιστα υπό κατοχή, το θέμα δεν είναι να κατασκευάσεις το εργοστάσιο, αλλά να βρεις αυτό που το εργοστάσιο πρέπει να κατασκευάζει για να έχεις την ανταπόκριση του κόσμου. Ο κ.Honda μόλις είχε ανακαλύψει τις μοτοσυκλέτες! Η ιστορία αυτή μοιάζει με το πρώτο παράδειγμα των Ιταλών που λέγαμε στην αρχή, με μια τεράστια διαφορά όμως. Ο Soichiro Honda είναι από μόνος του μια ολόκληρη εταιρία! Είναι μηχανολόγος, μεταλλουργός, εφευρέτης, επιχειρηματίας, σχεδιαστής, και τελευταία και χημικός. Στο Hamamatsu συναρμολογεί τους κινητήρες πάνω σε ποδήλατα και σε αυτό το νέο ξεκίνημα τον βοηθά ένας άλλος γνωστός από την εποχή του Art Shokai, για ακόμα μια φορά βρίσκει επενδυτές βάση του αλληλοσεβασμού και όχι της φιλίας ή του καθαρού συμφέροντος. Οι μαυραγορίτες, που έχουν ζεστό χρήμα, κάνουν ουρές στο μαγαζί του κ.Honda που δεν τους αφήνει να φύγουν χωρίς να πάρουν και ένα μπιτόνι από το δικό του καύσιμο. Από εδώ και πέρα διαγράφεται μια πορεία που θα αλλάξει για πάντα την εικόνα της μοτοσυκλέτας, βασικά θα την διαμορφώσει και θα την κάνει προσιτή σε όλο τον κόσμο. Επίσης σε αντίθεση με το πρώτο παράδειγμα, στην περίπτωση της Honda δεν αρκεί μια παράγραφος για να συνοψίσει κανείς ούτε επιγραμματικά την πορεία της τα επόμενα χρόνια. Όπως μου είπε ο κύριος Lodi άλλωστε, η Ducati είναι βιοτεχνία μπροστά στις άλλες εταιρίες. Στην περίπτωση της Honda μιλάμε για την γέννηση μιας βιομηχανίας. Μελετώντας τις ιστορίες πίσω από κάθε φίρμα, εστιάζοντας στην εποχή του Β΄ΠΠ, βγαίνει ένα βασικό συμπέρασμα. Το οποίο είναι ότι χωρίς αυτόν, δυστυχώς, δεν θα είχαν δημιουργηθεί πολλές από τις μάρκες που τώρα γνωρίζουμε όλοι πολύ καλά, αν και αυτό δεν είναι και πολύ σίγουρο για την περίπτωση του Soichiro Honda. Κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει ότι ο ανήσυχος Soichiro δεν θα καταπιανόταν και με τις μοτοσυκλέτες κάποια στιγμή. Ίσως να ήταν το "παραπαίδι" του ανάμεσα σε έναν βιομηχανικό κολοσσό, όπως συνέβη με την περίπτωση της Kawasaki. Μπορεί από την άλλη να μην υπήρχαν καθόλου αυτοκίνητα, μοτοσυκλέτες, σκάφη και αεροσκάφη της Honda και ο ίδιος ο Soichiro να είχε συνεχίσει την βιομηχανική του συνεργασία με την Toyota, ή να την είχε εξαγοράσει κιόλας. Κανείς δεν μπορεί να γνωρίζει πώς θα μπορούσαν να είχαν εξελιχθεί τα πράγματα χωρίς τον Β΄ΠΠ, αλλά ένα είναι το μόνο σίγουρο. Η μοτοσυκλέτα όπως την ξέρουμε σήμερα, έχει βγει μέσα από μια τεράστια καταστροφή. Άνθρωποι που κανονικά δεν θα είχαν σχέση μαζί της, έγιναν μοτοσυκλετιστές από ανάγκη και έμαθαν να αγαπούν ένα μέσο μεταφοράς, που η μέχρι τότε πορεία του δεν προμήνυε ότι θα γίνει τόσο μαζικό!

Πηγές:

Ο κ. Livio Lodi αυτοπροσώπως

Το βιβλίο "Honda Motor The Men, the Management, the Machines"

Τα διαδικτυακά, ιστορικά αρχεία των Ducati και Honda

Update - 16/10/2015

Εδώ και λίγες μέρες, η Honda ολοκλήρωσε μία σειρά manga με την ιστορία της, ξεκινώντας από το πρώτο βήμα. Φαίνεται κι από εδώ, ο τρόπος με τον οποίο ο πόλεμος συνετέλεσε στην δημιουργία των μοτοσυκλετών, αλλά φυσικά απουσιάζουν οι λεπτομέρειες ορισμένων καθοριστικών βημάτων, όπως το λαθρεμπόριο καυσίμων και άλλων λεπτομερειών που βρίσκονται στο παραπάνω κείμενο... Είναι όμως μια ωραιοποιημένη εκδοχή της ιστορίας της, και παρακολουθείται ευχάριστα, ενώ συνεχίζεται και πέρα από όσα θέλησε το δικό μας άρθρο να καλύψει. Όσο κατεβαίνετε προς τα κάτω, υπάρχουν τα ίδια βίντεο στα Ιαπωνικά, για τους λίγους οπαδούς των manga, που θέλουν να ακούν την πρωτότυπη εκδοχή...

Μέρος 1ο:

Μέρος 2ο:

Μέρος 3ο:

Μέρος 4ο:

Μέρος 5ο:

Επίλογος:

Η αυθεντική, Ιαπωνική εκδοχή:

Μέρος 1ο:

Μέρος 2ο:

Μέρος 3ο:

Μέρος 4ο:

Μέρος 5ο: