Πώς ταξιδεύουμε σε γκρουπ με παρέα μοτοσυκλετών [VIDEO]

Το πιο γνωστό «κόλπο»

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/6/2019

Είναι ευχάριστο που φέτος, για πρώτη φορά μετά από καιρό, παρέες μοτοσυκλετών αρχίζουν να συνταξιδεύουν και να γράφουν χιλιόμετρα! Με την οικονομική ύφεση που εξακολουθεί να ταλανίζει την χώρα, αυτή ήταν μία εικόνα που είχαμε παντελώς ξεχάσει, την θυμόμασταν μονάχα όταν βλέπαμε γκρουπ μοτοσυκλετών με ξένες πινακίδες. Χωρίς να υπάρχει κάποια θεαματική αλλαγή, την διαφορά με άλλες χρονιές την βλέπουμε. Είναι μικρή, σχεδόν ανεπαίσθητη αλλά υπάρχει. Οι Έλληνες μοτοσυκλετιστές αρχίζουν σιγά – σιγά να ταξιδεύουν ξανά. Το βλέπουμε κι αλλιώς. Δεχόμαστε πολλά μηνύματα με ερωτήσεις για εξοπλισμό και πρακτικά ζητήματα, ανησυχίες κτλ, και βλέπουμε και την διαφορά καθώς κυκλοφορούμε συνέχεια στους δρόμους. Με πολλούς νέους αναβάτες εκεί έξω, και με αρκετούς που για πρώτη φορά συνταξιδεύουν με άλλους, τα προβλήματα δεν είναι λίγα. Θα εστιάσουμε σε ένα αυτή την φορά καθώς είναι ιδιαίτερα σημαντικό. Στον τρόπο που πρέπει να συνυπάρχουν ταυτόχρονα πολλές μοτοσυκλέτες.

Υπάρχουν πολλοί κανόνες για το ταξίδι μίας παρέας μοτοσυκλετιστών, όμως ένας είναι εκείνος που πρέπει να είναι απαράβατος και να διατηρείται με ευλάβεια, κι αυτός είναι ο σωστός σχηματισμός στον δρόμο. Το καλό με αυτή την πρακτική που θα περιγράψουμε είναι πως στην πράξη δεν αποτελεί κανόνα, δεν σας το λέει το ΜΟΤΟ να το κάνετε, δεν είναι νόμος, δεν το έχει σκεφτεί κάποιος μόνος του, δεν έχει ένα όνομα αλλά πολλά διαφορετικά! Πρόκειται για φυσικό επακόλουθο εκείνου που ταξιδεύει συχνά ή εκείνου που έχει κάνει πολλά χιλιόμετρα και το ανακάλυψε μόνος του στην πορεία χωρίς να του το πει κανείς. Αυτό θέλουμε να προλάβουμε, τον χρόνο. Να καταλήξει κανείς πιο γρήγορα στο συμπέρασμα, καθώς είναι βέβαιο πως και μία παρέα που δεν έχει ακούσει τίποτα για τον σχηματισμό, μετά από μερικές δεκάδες χιλιομέτρων θα πιάσει τον «μαίανδρο» και θα τον εφαρμόζει ως πρακτική. Διότι είναι δεδομένο πως είτε ανεπαίσθητα είτε συνειδητά, στο τέλος θα το κάνουμε όλοι μας σε μία παρέα που οδηγεί μαζί, ακόμη και σε ένα γκρουπ αγνώστων, που έτυχε να ταξιδεύουν μαζί. Θα προσπαθήσουμε δηλαδή να έχουμε καλύτερη ορατότητα στον δρόμο μπροστά μας, κι αυτό από δύο αναβάτες έως 200 ή όσους μπορείς να φανταστείς, γίνεται με έναν τρόπο. Το αποκαλέσαμε «μαίναδρο» γιατί έτσι είναι το σχήμα του, ωστόσο δεν υπάρχει κανονικό όνομα. Θα το βρείτε στα αγγλικά ως “staggered formation” κυρίως στις ΗΠΑ όπου μάλιστα προβλέπεται από το νόμο. Έχουν ειδική μνεία για τις μοτοσυκλέτες που κρατούν τον σχηματισμό αυτό, ώστε να μην μπορεί να τους επιβληθεί πρόστιμο, ειδάλλως σε εκείνη την χώρα των παράξενων νόμων, είναι παράνομο για δύο μοτοσυκλέτες να μοιράζονται μία λωρίδα. Κι αυτό ισχύει ακόμη και στις λίγες πολιτείες που επιτρέπουν πλέον την διήθηση των μοτοσυκλετών στα αυτοκίνητα! Και στην Ελλάδα όμως διδάσκεται, προβλέπεται από τον ΚΟΚ και γενικά μόνο άγνωστος δεν είναι, μόνο είδηση δεν αποτελεί ο σχηματισμός αυτός. Κι όμως. Εκεί έξω στους δρόμους μας αυτή την στιγμή το ξέρουν ελάχιστοι! Είναι στην φυσιολογία των Ελλήνων να μην αποδέχονται κανόνες και οδηγίες, για αυτό ως το ονομάσουμε «κόλπο». Ένα κόλπο για να οδηγείς σε μία μεγάλη παρέα και πρακτικά να είσαι μόνος σου. Να έχεις τον έλεγχο, να βλέπεις πεντακάθαρα όλο τον δρόμο και τον ορίζοντα, και παράλληλα να μπορείς στιγμιαία να ελέγχεις και τον ρυθμό σου, όπως και να είσαι πιο ανεξάρτητος στα φρένα! Πάμε λοιπόν:

Ταξιδεύοντας σε γκρουπ ο πρώτος πιάνει μία πλευρά, ας πούμε την αριστερή πλευρά της λωρίδας του. Αυτό δεν σημαίνει πως πατά στην διαχωριστική όμως, δεν την πλησιάζει καθόλου, είναι εκεί που θα ήταν ο αριστερός προβολέας αν οδηγούσε αυτοκίνητο. Τόσο μέσα. Ο επόμενος της παρέας οδηγεί στα δεξιά του, περίπου εκεί που θα ήταν ο δεξιός προβολές αν ήταν το άλλο μισό του αυτοκινήτου. Ανάλογα με τις μοτοσυκλέτες το νοητό αυτό αυτοκίνητο μπορεί να γίνει και Hammer… Το πλάτος εδώ δεν είναι το θέμα μας. Μονάχα να μην πηγαίνουν δίπλα – δίπλα! Ο δεύτερος αφήνει κενό τουλάχιστον μίας μοτοσυκλέτας από τον πρώτο, κι έτσι τοποθετείται διαγώνια πίσω του. Για ένα πολύ μεγάλο γκρουπ, με πάνω από 50 μοτοσυκλέτες, αυτό το κενό απόστασης μπορεί να μειωθεί, ή όπως θα δείτε σε αμερικανικά site που αρέσκονται να γράφουν τους κανόνες αυτούς λες και είναι νόμοι, αντί για απλές και όμορφες οδηγίες, το κενό με την προπορευόμενη μοτοσυκλέτα να είναι ενός δευτερολέπτου…

Αυτό το μαγικό κόλπο μπορεί να γλιτώσει ολόκληρο το γκρουπ από μία καραμπόλα, σε κάνει να οδηγείς έχοντας τον έλεγχο και να είσαι σε εγρήγορση αντί να κινείσαι σαν το κοιμισμένο παπί στην ουρά του αδερφού του, κι όλα μαζί νυσταγμένα πίσω από την μαμά πάπια. Οι περισσότεροι θα σας πουν πως έτσι προλαβαίνεις να πατήσεις φρένο και να μην πέσεις στον μπροστινό αν εκείνος φρενάρει γρηγορότερα, αλλά αυτή δεν είναι ούτε η μισή αλήθεια. Είναι το βασικό που κερδίζει η ομάδα, αλλά δεν είναι το μόνο. Τα οφέλη είναι πάρα πολλά, όχι μονάχα ένα. Ας δούμε κάποια από αυτά σε συντομία:

Έχεις πλήρη ορατότητα του δρόμου. Βλέπεις διαγώνια προς κάθε κατεύθυνση ανάμεσα από τους δύο μπροστινούς σου και εκείνος που είναι στην ίδια ευθεία σου κόβει μικρότερο τμήμα του δρόμου. Όσο πιο μακριά είναι ο μπροστινός, τόσο περισσότερο δρόμο βλέπεις, τόσο «μικρότερος» είναι συγκριτικά με το τοπίο.
Ελέγχεις τα φρένα εσύ, μόνος σου. Και δεν μιλάμε για την κατάσταση πανικού και το απότομο φρενάρισμα, αλλά για την είσοδο της στροφής για παράδειγμα. Διαφορετικές μοτοσυκλέτες έχουν διαφορετικό φρένο κινητήρα, κλείνοντας το γκάζι δεν φρενάρουν όλες το ίδιο. Αυτό ισχύει υπερθετικά για τους αναβάτες, και ιδιαίτερα για εκείνους που είναι στο γκρουπ, και δεν ελέγχονται από το ένστικτο των αποδημητικών πουλιών που όλα μαζί αλλάζουν κατεύθυνση. Έχοντας περιθώριο εμπρός σου, σημαίνει πως φιλτράρεις καλύτερα τις αυξομειώσεις του ρυθμού στο υπόλοιπο γκρουπ, από τις ξεχωριστές αντιδράσεις που επιφυλάσσει ο καθένας.
Ο αέρας που δέχεσαι είναι απαλλαγμένος από στροβιλισμούς ή έχει πολύ λιγότερους από το να είσαι κολλημένος πίσω από μία μοτοσυκλέτα. Το slipstreaming ασ’ το για την πίστα, δεν υφίσταται στο είδος ταξιδιού που περιγράφουμε. Εκτός κι αν φέρετε στο νου σας, το παράδειγμα που λέγαμε στο συγκριτικό των 250-300 που τα ανεβάσαμε Αθήνα – Βουλγαρία. Εκεί είχαμε ένα 250 που κατάφερε να είναι με τους υπόλοιπους εξαιτίας του slipstreaming… Άλλη οδηγία αυτή όμως
Ακολουθώντας κάποιον ακριβώς μπροστά σου, θα σου έρθει υπνηλία και θα κοιμηθείς. Διατηρώντας τον μαίανδρο ή όπως θέλετε πείτε το, η ματιάς σου απλώνεται. Έχοντας μάλιστα στο μυαλό σου τον σχηματισμό αυτό, έχεις πράγματα να κάνεις στις βαρετές στιγμές των εθνικών οδών, αλλάζεις με τον εμπρός θέσεις, και ταυτόχρονα ολόκληρο το γκρουπ πίσω σου ακολουθεί αντίστοιχα. Επαναπροσδιορίζοντας την θέση σου στο δρόμο, διατηρείς την εγρήγορσή σου, ακόμη και στην πιο βαρετή ευθεία.
Κινδυνεύεις λιγότερο από τον πίσω. Για όλους τους λόγους που είπαμε πιο πάνω και κατ’ επέκταση για το γεγονός πως όχι μόνο έχετε μεγαλύτερη απόσταση, αλλά δεν είσαστε και στην ίδια ευθεία. Αντίστοιχα έχεις κι εσύ μεγαλύτερο περιθώριο να περιορίσεις το λάθος
Το φρενάρισμα πανικού έχει τον ίδιο χρόνο αντίδρασης για περισσότερους από έναν αναβάτη. Έστω πως πετάγεται στο δρόμο ένας αδέσποτος σκύλος, αν ήταν όλοι σε μία γραμμή το πιθανότερο είναι να μην το έβλεπε κανείς πέρα από τον πρώτο. Ούτε καν ο δεύτερος! Τώρα όμως τουλάχιστον τέσσερις αναβάτες έχουν την ευκαιρία να δουν τον σκύλο ταυτόχρονα. Μπορεί και περισσότεροι αν οι πιο πίσω έχουν βιονικό μάτι. Διατηρώντας τον σχηματισμό έχει τύχει να αντιδράσει ο δεύτερος και ο τρίτος πιο γρήγορα από τον πρώτο, κι αυτό μόνο σπάνιο δεν είναι. Μονάχα έτσι υπάρχει άλλωστε αυτή η ευκαιρία για αντίδραση

Για την προσπέραση τα πράγματα είναι εξίσου απλά. Προσπερνάμε πάντα ένας – ένας, σε περίπτωση που αυτό δεν είναι αυτονόητο, και αμέσως μετά την προσπέραση κάνουμε χώρο για τον επόμενο, φροντίζοντας να καθυστερήσουμε να επιστρέψουμε στον ρυθμό οδήγησης που είχαμε πριν. Πιάνουμε την λωρίδα δεξιά για να έχει χώρο ο δεύτερος να τοποθετηθεί και αμέσως μόλις ολοκληρώσει την προσπέρασή του, επιστρέφουμε αριστερά, ώστε ο σχηματισμός να συνεχίσει πίσω μας να επαναπροσδιορίζεται με την σειρά.

Στις στροφές ο κανόνας είναι να βλέπουμε πάντα μπροστά μας και να μην ακολουθούμε πιστά τον προπορευόμενο. Εκτός κι αν μιλάμε για κυνήγι σε επαρχιακούς δρόμους και γρήγορο ρυθμό με ομοϊδεάτες αναβάτες που υπάρχει εμπιστοσύνη, εκτός κι μιλάμε για ελεγχόμενες καταστάσεις, τότε σε ταξιδιωτικό ρυθμό ο σκοπός είναι να βλέπουμε μπροστά μας. Αυτό δεν σημαίνει πως κρατάμε τον σχηματισμό σε στριφτερές δοκιμές, όμως επειδή δεν υπάρχει μονάχα μία ιδανική γραμμή για τον ρυθμό που μιλάμε, ο στόχος μας είναι να βλέπουμε μπροστά, πόσο μάλιστα σε άγνωστο δρόμο. Έτσι αν στην κορυφή της στροφής υπάρχουν ξαφνικά χαλίκια, ένα από τα πλέον συνηθισμένα αναπάντεχα σε ένα ταξίδι, ο αναβάτης που ακολουθεί έχει περισσότερο χώρο αντίδρασης. Σε κάθε περίπτωση κρατάμε αποστάσεις στις στροφές.

Να επαναλάβουμε πως τον κανόνα αυτό δεν σας τον λέει το ΜΟΤΟ, τον αναδεικνύουμε γιατί βλέπουμε πως ο νέος κόσμος αργεί περισσότερο από ποτέ να τον ανακαλύψει μόνος του, μιας και ταξιδεύει λιγότερο. Ο σχηματισμός αυτός για ένα γκρουπ ακολουθείται γενικά στην φύση, από τα σμήνη πουλιών, μέχρι τις αγέλες. Από τα αεροσκάφη της πολεμικής αεροπορίας, μέχρι οτιδήποτε μπορεί να φανταστεί κανείς, και τέλος στις μοτοσυκλέτες. Αν είμασταν φορτηγά θα μας ενδιέφερε το slipstreaming και δεν θα είχαμε και τον απαραίτητο χώρο, αλλά σε ένα ταξίδι μοτοσυκλετιστών πρέπει όλοι να οδηγούν σε εγρήγορση. Φτάνοντας ως εδώ, έχετε περάσει ήδη από 1.500 λέξεις που σημαίνει πως ξεφεύγετε από τον μέσο όρο του ίντερνετ που δεν εστιάζει σε τίποτα και καταναλώνει περισσότερη πληροφορία από εκείνη που μπορεί να αφομοιώσει. Γιατί το λέμε αυτό; Γιατί έτσι θα καταλάβετε από τώρα σε ποιον τύπο αναβάτη ανήκει το σχόλιο που περιμένουμε σίγουρα να δούμε, εκείνο που θα λέει πως πρέπει να οδηγούν όλοι τέρμα αριστερά, ή οτιδήποτε άλλο σχετικά με αυτό, κρίνοντας με βάση μία συγκεκριμένη ακολουθία σκέψεων, μία «εσωτερική διαδικασία» αντί να στηριχτεί στην εμπειρία. Ταξιδεύουμε πολύ συχνά στο εξωτερικό, σχεδόν τριάντα φορές τον χρόνο, δεν υπάρχει ξένος δημοσιογράφος που να μην ακολουθεί τον σχηματισμό αυτό. Δεν βλέπουμε επίσης στο εξωτερικό γκρουπ αναβατών που να ξεφεύγουν από τον συγκεκριμένο κανόνα. Είναι δεδομένο για όλους, εκτός από την Ελλάδα και ιδιαίτερα στην εποχή μας, τώρα που έχουμε ξηλώσει πολλές από τις συνήθειες μας…

https://bit.ly/badilikia25

Αφιερώματα

Απόψεις

Ιστορικά άρθρα

Πώς ο Β΄ΠΠ άλλαξε τον δρόμο της μοτοσυκλέτας - Video Update!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/5/2014

Δεν μιλάμε για την συμβολή που είχε ο παγκόσμιος πόλεμος στην βιομηχανική εξέλιξη ή στις τεχνολογικές καινοτομίες που ξεπήδησαν από τις στρατιωτικές εφαρμογές, αλλά για τα γεγονότα που έγιναν αμέσως μετά και άλλαξαν για πάντα την πορεία της μοτοσυκλέτας!

Αφορμή για αυτό το κείμενο υπήρξε μια παλιότερη κουβέντα που είχαμε με τον κ. Livio Lodi, διευθυντή του μουσείου της Ducati στην Bologna, και τη θέση του για την ταυτότητα της ιταλικής φίρμας. Ο κ.Lodi, ένας άνθρωπος με ιδιαίτερη αμεσότητα και αυτοσαρκαστικό χιούμορ, είναι κατά δήλωσή του αυτός που ξέρει την ιστορία της φίρμας καλύτερα από κάθε άλλον. Ο πατέρας του ήταν γιατρός στη μικρή τότε Ducati Motors, και ο ίδιος ο Livio γεννήθηκε και μεγάλωσε ελάχιστα πιο μακριά από το εργοστάσιο, δίπλα στο οποίο έχει φτιαχτεί το ανακαινισμένο μουσείο. Μαζί με τον αδερφό του δούλεψε στις γραμμές παραγωγής και ουσιαστικά ολόκληρη η οικογένεια Lodi έχει ζήσει την Ducati αλλά και δίπλα στην Ducati, κυριολεκτικά μιλώντας.

Ήταν αυτός που μου είπε ότι χωρίς τον Β΄ΠΠ δεν θα υπήρχαν μοτοσυκλέτες Ducati, και μια τέτοια δήλωση έχει ιδιαίτερη βαρύτητα από έναν άνθρωπο με τέτοια ανάμειξη στην ιστορία της εταιρίας. Η ίδια η Ducati μάλιστα τον αναφέρει ως τον θεματοφύλακά της. Αυτή η βαρυσήμαντη δήλωση αποτέλεσε το έναυσμα για να εξετάσω, ξανά, την ιστορία και της Honda, του μεγαλύτερου κατασκευαστή μοτοσυκλετών, αλλά αυτή τη φορά κάτω από ένα διαφορετικό πρίσμα. Τα συμπεράσματα είναι εξίσου ενδιαφέροντα! Ας δούμε όμως με σχετική συντομία τη σειρά των γεγονότων, καταρχήν για την Ducati καθώς ξεκινήσαμε από τον κ. Lodi. Θα μείνουμε σε αυτό το κείμενο στο παράδειγμα των Ducati και Honda, καθώς έχουν μεταξύ τους απευθείας αντιστοίχιση, ωστόσο γενικότερα η πορεία της μοτοσυκλέτας επηρεάστηκε λίγο ή πολύ με τον ίδιο τρόπο για όλες τις μάρκες, από τον Β'ΠΠ...

Η ίδρυση της Ducati

Οι αμούστακοι ακόμα αδερφοί Ducati, μεγαλώνουν σε μια γειτονιά που συνεχώς αλλάζει, έχοντας μέσα στο σπίτι τους εφαρμογές ραδιοκυμάτων από πειραματικές συσκευές που κατασκευάζουν ο πατέρας τους με τον αδερφό του. Οι πρεσβύτεροι Ducati ακολουθούν με πάθος τα βήματα του πρωτοπόρου Ιταλού, του Marconi, πραγματοποιώντας μακρές συζητήσεις στα οικογενειακά τραπέζια. Η Bologna περνά εκείνη την περίοδο μια νέα εποχή βιομηχανοποίησης, και μικρά εργαστήρια με ευρεσιτεχνίες ανοίγουν παντού, ακόμα και κάτω από σκάλες μέσα σε σπίτια. Τότε είναι που ολόκληρος ο Ιταλικός κόσμος, και ιδιαίτερα τα τρία μικρά αδέρφια που έχουν τον «πυρετό» μέσα στο σπίτι τους, επηρεάζονται από δημοσιεύματα της εποχής που ανακηρύσσουν ήρωα τον Guglielmo Marconi. Είναι γιατί η νέα του συσκευή «ασύρματου τηλέγραφου», που είχε εγκατασταθεί στον Τιτανικό, έγινε η αιτία να ειδοποιηθούν τα περιπλέοντα σκάφη και να σωθεί έτσι το ένα τρίτο των επιβατών, που διαφορετικά θα είχαν χαθεί όλοι. Αυτή είναι η εικόνα που παρουσιάζουν οι ιταλικές εφημερίδες της εποχής. Από εκεί πιάνουν, κι έτσι αποτυπώνουν, την ιστορία του τραγικού ναυαγίου. Ο αντίκτυπος της καταστροφής του Τιτανικού μεταφράζεται για μια μικρή περιοχή της Ιταλίας σε έναυσμα για την ενασχόλησή της με τους ασυρμάτους και γενικότερα με τις ηλεκτρικές συσκευές, για τους αδερφούς Ducati αυτό ισχύει στον υπερθετικό βαθμό. Λίγα χρόνια μετά, το 1926, ιδρύεται η Società Radio Brevetti Ducati που κατασκευάζει ασυρμάτους και ουδεμία σχέση έχει με τις μοτοσυκλέτες! Τον Ιούνιο του ΄35 μπαίνουν τα θεμέλια του εργοστασίου στο Borgo Panigale, ενώ μέχρι και τις αρχές του πολέμου η εταιρία έχει ανοίξει υποκαταστήματα και αντιπροσωπείες σε Λονδίνο, Παρίσι, Νέα Υόρκη και Σίδνεη. Ακόμα δεν υπάρχει καμία σχέση με μοτοσυκλέτες, αλλά έχουν προχωρήσει εκτός από τους ασυρμάτους και τα ηλεκτρονικά κυκλώματα και σε «δημοφιλείς» ηλεκτρικές συσκευές, όπως μηχανές ξυρίσματος, μαγνητόφωνα κτλ. Μάλιστα έχουν φτιάξει και μια ιδιαίτερα εξελιγμένη κινηματογραφική μηχανή καθώς και προτζέκτορα από τα οποία σώζεται μονάχα ένα αντίγραφο από την πρώτη. Κατά τη διάρκεια του πολέμου το εργοστάσιο επιτάσσεται για να κατασκευάσει ασυρμάτους για τις δυνάμεις του άξονα και το ’44 βομβαρδίζεται από τους συμμάχους μέχρις ολοκληρωτικής καταστροφής. Η λήξη του πολέμου βρίσκει την Ducati χωρίς εργοστάσιο και αντικείμενο εργασίας. Δεν υπάρχει ζήτηση για ασυρμάτους ενώ οτιδήποτε το ηλεκτρικό, όπως οι μηχανές ξυρίσματος, θεωρείται πολυτέλεια σε μια χώρα απογυμνωμένη από κάθε τομέα της παραγωγής της, με πολίτες στα όρια της οικονομικής εξαθλίωσης.

Τα αδέρφια ψάχνουν αυτό που ο άλλος θα θέλει να αγοράσει από το υστέρημά του, ψάχνουν δηλαδή να βρουν μια ανάγκη και να την καλύψουν. Παρατηρούν ότι μαζί με τις υποδομές έχουν καταστραφεί και αποδιοργανώθηκαν και τα μέσα μαζικής μεταφοράς, και έτσι ο κόσμος έχει ανάγκη από ένα πολύ φτηνό μεταφορικό μέσο, με εξίσου μηδαμινή ή ελάχιστη συντήρηση και κατανάλωση. Εξαιτίας της ανέχειας το ποδήλατο έχει γίνει κιόλας το κύριο μεταφορικό μέσο για όλη την οικογένεια, ήδη πριν από τη λήξη του πολέμου όπου τα καύσιμα έφτασαν να δίνονται με δελτίο. Οι αφοι Ducati λοιπόν αποφασίζουν να κατασκευάσουν έναν κινητήρα που θα τοποθετείται σε κάθε ποδήλατο, ακόμα και από τον πελάτη μόνο του. Ξεκινούν την παραγωγή στα ερείπια του εργοστασίου και λίγο μετά, μέσα στο ’46, βγάζουν και το πρώτο μοτοποδήλατο. Αυτό εξελίσσεται σε μίνι μοτοσυκλέτα, ενώ τα κέρδη μαζί με την ξένη βοήθεια προς τις βιομηχανίες, δίνουν τη δυνατότητα να φτιαχτεί το εργοστάσιο καθώς και να ξεκινήσει και πάλι η παραγωγή των ηλεκτρονικών! Τώρα αρχίζει πραγματικά η μεταμόρφωση της Ducati!

Η Ducati όπως την ξέρουμε τώρα

Το 1953 η εταιρία σπάει σε δύο ξεχωριστά τμήματα, την Ducati Meccanica και την Ducati Elettrotecnica. Από εδώ και πέρα η ενασχόληση με τις μοτοσυκλέτες δεν πρόκειται να είναι βιοποριστικό στοιχείο για να σταθούν στα πόδια τους, αλλά εξελίσσεται σε πάθος. Ένα χρόνο μετά, το ’54, γίνεται μέλος της εταιρίας ο εκπληκτικός Fabio Taglioni, μηχανικός, εφευρέτης και οραματιστής. Είναι ένας από όλους όσους καταπιάστηκαν με το δεσμοδρομικό σύστημα οδήγησης βαλβίδων (όχι ο πρώτος) και αυτός που το τελειοποίησε αρκετά για να μπει στην παραγωγή μέσα σε τρία χρόνια. Όλα αυτά ανήκουν από εκεί και πέρα στην γενική ιστορία της Ducati, που δεν θα μας απασχολήσουν τώρα. Αλλά επιγραμματικά πέρασαν και την κρίση της μοτοσυκλέτας της δεκαετία του ’60. Με τα οικονομικά του κόσμου να είναι πολύ καλύτερα, και την άνοδο της FIAT, οι πωλήσεις των αυτοκινήτων σημειώνουν ρεκόρ αυξήσεων σε βάρος της μοτοσυκλέτας. Η Ducati επικεντρώνεται έτσι σε πιο «εξωτικό» ρόλο, κάνει σημαία της τη διάταξη "L" και το δεσμοδρομικό σύστημα και συνεχίζει την πορεία της με παρουσία σε αγώνες και πρωταθλήματα, μέσα από μια συνεχή αλλαγή ιδιοκτησίας.

Το ’80 η Ducati Elettrotecnica γίνεται Ducati Energia και οι ελάχιστοι δεσμοί που είχαν παραμείνει ανάμεσα στις δύο εταιρίες, σπάνε για πάντα. Από την εποχή του ‘50 που χωρίστηκε η εταιρία, η Ducati Energia είχε παραμείνει ως προμηθευτής της Motor, με ολοένα και μικρότερη συνεργασία. Δεν τους χωρίζουν παρά μια απόσταση που καλύπτεται με τα πόδια, και μοιράζονται το ίδιο όνομα, ωστόσο οι δύο εταιρίες είναι εδώ και δεκαετίες πλήρως ανεξάρτητες. Η Ducati Energia εξελίχθηκε σ’ έναν κολοσσό, με εργοστάσια σε πέντε διαφορετικές χώρες και συμβόλαια σε ολόκληρο τον κόσμο. Ανάμεσα σε άλλα κατασκευάζει ανεμογεννήτριες, βιομηχανικούς πυκνωτές, συστήματα δρομολόγησης σιδηροδρόμων και πολλά ακόμα. Μαζί με αυτά και ανορθωτές που προμηθεύει σε κατασκευαστές μοτοσυκλετών, ακόμα και στη Honda! Το Hornet είναι ένα τέτοιο παράδειγμα. Ουσιαστικά αυτή είναι η Ducati που ξεκίνησε το 1926 και πέρα από το διάλειμμα που γέννησε τις μοτοσυκλέτες, η Energia είναι η εταιρία που αντιπροσωπεύει το όραμα του πατέρα των τριών αδερφών Ducati. Θέλοντας η Energia να μπει στην αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ήδη τα πρώτα μοντέλα, ίσως να σκέφτηκε την επανασύνδεση με το παιδί της, την Ducati Motor. Όμως μετά την απόκτηση από την Audi το σενάριο αυτό δείχνει να απομακρύνεται και να γίνεται εφιαλτικότερο, να φτάσουν δηλαδή ακόμα και στον ανταγωνισμό.

Αποδεικνύεται λοιπόν ότι χωρίς τον Β΄ΠΠ δεν θα υπήρχαν ποτέ μοτοσυκλέτες Ducati. Οι αδερφοί Ducati βρήκαν στις μοτοσυκλέτες το μέσο για να ξανά χτίσουν την αγαπημένη τους εταιρία, αλλά έβαλαν τόση προσπάθεια στην εξέλιξη και ενέπλεξαν τόσους ανθρώπους που έφτιαξαν μια ξεχωριστή οντότητα, μια εταιρία που το Ιταλικό κράτος διέσωσε τη δεκαετία του ’50, όταν οι αφοι Ducati την άφησαν για την Elettrotecnica. Όμως ακόμα και τώρα, εκεί που φτιάχνονται Panigale και Monster, δεν πρέπει να τολμήσει να πει κανείς στους κοντοκουρεμένους Ιταλούς των γραμμών παραγωγής, ότι πατέρας του ασυρμάτου είναι ο Thomas Edison. Εκτός απ’ το ότι θα έχει διαπράξει ιστορικό λάθος, θα τους εξοργίζει στον ίδιο βαθμό που θα εξοργίζονταν και οι ίδιοι οι αδερφοί Ducati!

Πριν από την δημιουργία της Honda Motor Co.

Πολύ πιο μακριά, αλλά την ίδια ακριβώς χρονιά πίσω στο 1926, ένας δεκαεννιάχρονος νέος που έχει αφήσει από τα δεκαπέντε του το σχολείο, εργάζεται στο μεγαλύτερο και πιο εξελιγμένο συνεργείο του Τόκιο. Το όνομά του είναι Soichiro Honda και χρόνια μετά στην αυτοβιογραφία του, θα γράψει για τον ιδιοκτήτη αυτού του συνεργείου ότι είναι ο άνθρωπος για τον οποίο τρέφει τον πιο δυνατό σεβασμό, από κάθε άλλο στον κόσμο. Ο κ.Honda δουλεύει με βάση τα εκεί πρότυπα, που διαφέρουν απείρως από τα δεδομένα που έχει ο δυτικός κόσμος. Μαζί με δεκάδες άλλους έφηβους βοηθούς, κοιμάται σε πατάρι του συνεργείου, τρώει εκεί, και αμείβεται με χαρτζιλίκι χωρίς να υπάρχει σαφές ωράριο, οπωσδήποτε όμως για περισσότερες από δώδεκα ώρες την ημέρα. Το 1926 είναι η χρονιά που ο κ.Honda, έχοντας συμπληρώσει ήδη τέσσερα χρόνια στο συνεργείο, ξεχωρίζει ανάμεσα σε όλους τους υπόλοιπους για την αφοσίωση, την επιμέλεια και την επιμονή που δείχνει στην εργασία του. Αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι δύο χρόνια μετά, ολοκληρώνοντας την εξαετή εκπαίδευσή του, ο κ.Honda αποκτά στο Hamamatsu την αντιπροσωπεία του συνεργείου, το γνωστό στους λάτρεις της μάρκας, Art Shokai. Αυτή ήταν μια μοναδική περίπτωση ανάμεσα στους εκπαιδευόμενους του κ. Sakakibara, απόδειξη της εμπιστοσύνης που έτρεφε για αυτόν ο ιδιοκτήτης του πρώτου Art Shokai στο Τόκιο.

Μέσα σε ελάχιστο χρόνο ο κ.Honda προσπέρασε κάθε περιγραφή εργασίας που συνήθως λαμβάνει χώρο σ’ ένα συνεργείο, κερδίζοντας τον τίτλο “ο Edison του Hamamatsu” ολοκληρώνοντας πάμπολλες ευρεσιτεχνίες. Υπάρχει φωτογραφικό υλικό, αλλά και μαρτυρίες πέρα από τις δικές του, που δείχνουν ότι το Art Shokai στο Hamamatsu είχε κατασκευάσει πυροσβεστικά οχήματα, σκουπιδιάρικα, και είχε αυξήσει τη χωρητικότητα σε αστικά λεωφορεία, αναβαθμίζοντας το συνεργείο σε τοπικό προμηθευτή κρατικών οχημάτων. Μέχρι το 1936 το συνεργείο φτάνει να έχει προσωπικό τριάντα ατόμων, μαζί με τους έφηβους που μένουν σε αυτό. Η νιόπαντρη γυναίκα του Soichiro ανέλαβε το ταμείο, καθώς και την ετοιμασία του γεύματος του προσωπικού. Ο ίδιος ο κ.Honda θέλησε να επικεντρωθεί στην αγωνιστική ενασχόληση, αλλά την εγκατέλειψε μετά από ένα ατύχημα για το οποίο δεν ευθυνόταν παρόλο που οδηγούσε. Το ατύχημα άφησε τον αδερφό του με κινητικά προβλήματα και μετά τα κλάματα και τα παρακαλετά της γυναίκας του, αποφασίζει να αποσυρθεί από την αγωνιστική δράση. Η ίδια η γυναίκα του όμως δίνει μια άλλη εκδοχή, που φαντάζει πιο κοντά στην ιαπωνική κουλτούρα, λέγοντας πώς δεν οφείλεται σε εκείνη η απόφαση του Soichiro να αποσυρθεί, αλλά στην παρέμβαση του πατέρα του και πατριάρχη της οικογένειας. Όπως και να ‘χει οι εποχές σκοτώνουν γενικά τους αγώνες στην Ιαπωνία για την οποία ξεκινά μια από τις πιο μαύρες περιόδους της ιστορίας της. Το 1937, μετά από διάσπαρτες και κλιμακούμενες εχθροπραξίες με την Κίνα, η Ιαπωνία εισβάλλει στο έδαφός της και ξεκινά ο Β΄ Σινοϊαπωνικός Πόλεμος που παύει μονάχα με το τέλος του Β΄ΠΠ. Όμως μέχρι την επίθεση της Ιαπωνίας στην αμερικανική βάση, το ’41, επικρατεί στο εσωτερικό της μια σχετική ηρεμία. Ο κ.Honda, όπως και όλοι οι Ιάπωνες, ατενίζει ένα πιο αισιόδοξο μέλλον από αυτό που πραγματικά έρχεται και αλλάζει πλήρως τα μελλοντικά του πλάνα. Αποφασίζει να εξελίξει το συνεργείο σε βαριά βιομηχανία, κατασκευάζοντας ελατήρια πιστονιών. Βρίσκει όμως αντιμέτωπους τους επενδυτές που βλέπουν ότι το συνεργείο έχει πολύ καλά κέρδη και δεν δέχονται να τον βοηθήσουν να κάνει το αμφιλεγόμενο βήμα. Ως άνθρωπος που δεν υπολογίζει τέτοια εμπόδια, χρησιμοποίησε τελικά τα προαναφερθέντα κέρδη για να ιδρύσει την Tokai Seiki Heavy Industry με συνέταιρο τον Shichiro Kato, έναν απλό γνωστό του με τον οποίο μπορεί να μην τους έδενε η στενή φιλία, αλλά υπήρχε κάτι ισχυρότερο, ένας μεγάλος αλληλοσεβασμός.

Η αρχή της βιομηχανοποίησης

Ο κ.Kato τοποθετήθηκε πρόεδρος και ο κ.Honda ανέλαβε την εξέλιξη των ελατηρίων επενδύοντας τα χρήματά του στην αγορά του εξοπλισμού. Όπως έχει ο ίδιος πει, ο λόγος που επέλεξε το συγκριμένο ανταλλακτικό είναι γιατί απαιτεί ελάχιστο μέταλλο για να κατασκευαστεί, ενώ πωλείται σε εξαιρετική τιμή. Στα τέλη της δεκαετίας του ’30 τα ελατήρια πιστονιών άξιζαν περισσότερο από το ασήμι με το ίδιο βάρος. Άρα το κέρδος ήταν τεράστιο, και ο κ.Honda πίστευε ότι θα μπορούσε σχετικά εύκολα να κατασκευάζει τα ελατήρια σε μεγάλη κλίμακα. Ωστόσο για το πρώτο διάστημα το τελικό αποτέλεσμα ήταν απογοητευτικό και η όλη διαδικασία "έρευνας και αποτυχίας", άρχισε να βάζει σε κίνδυνο την βιωσιμότητα του Art Shokai που στο μεταξύ είχε μεγαλώσει σε προσωπικό πενήντα ατόμων. Επιπρόσθετα είχε αναγκαστεί να πουλήσει υπάρχοντα δικά του και της γυναίκας του, ενώ από την υπερ-προσπάθεια άρχισαν να χαράσσονται ρυτίδες στο πρόσωπό του. Ο ίδιος έχει πει πως εκείνη την περίοδο δούλεψε σκληρότερα από κάθε άλλη στιγμή της ζωής του. Για άλλη μία φορά ο κ.Honda αποφασίζει να μην σταματήσει μπροστά στα προβλήματα, και ενώ έτρεφε απέχθεια για το σχολείο και τις γνώσεις που αποκομίζει κανείς από εκεί, παραδέχτηκε ότι του ήταν αναγκαίο. Αρχίζει να επισκέπτεται το τμήμα του πανεπιστημίου Hamamatsu Industrial Institute (τώρα Faculty of Engineering στο πανεπιστήμιο της Shizuoka) παρακολουθώντας τις διαλέξεις στο αμφιθέατρο. Για δύο χρόνια είναι διευθυντής το πρωί και μαθητής το απόγευμα.

Όσο κλιμακώνεται ο πόλεμος με την Κίνα, τόσο έβλεπε κανείς τους μαθητές του πανεπιστημίου να πηγαίνουν με τα πόδια στο μάθημα, μερικές φορές υποσιτισμένοι. Ο κ.Honda πήγαινε με το αυτοκίνητό του, επίσης είχε την ίδια ηλικία με τον καθηγητή τους, και αυτό για κάποιους θεωρήθηκε προσβλητικό, βάση της Ιαπωνικής κουλτούρας. Ο διευθυντής λοιπόν τον πλησίασε και του είπε ότι δεν πρόκειται ποτέ να πάρει δίπλωμα, όσο και αν προσπαθεί. Η απάντηση του κ.Honda ήταν πως το δίπλωμα που του αρνιούταν έχει μικρότερη αξία από ένα εισιτήριο για τον κινηματογράφο! "Ακόμα και το εισιτήριο σου ανοίγει την πόρτα του κινηματογράφου, το δίπλωμα μόνο του δεν ανοίγει καμία"! Χρόνια μετά, όταν ο κ.Honda ήταν πλέον ένας βιομήχανος με παγκόσμια εμβέλεια, ο διευθυντής αυτός που επίσης είχε εξελιχθεί καταφέρνοντας να γίνει πρύτανης ενός από τα πιο διακεκριμένα κινέζικα πανεπιστήμια, επικοινώνησε μαζί του λέγοντας πώς η στάση του ήταν ένα λάθος.

Με τις γνώσεις που αποκομίζει από τις διαλέξεις, ο κ.Honda επιστρέφει και βελτιώνει την παραγωγή των ελατηρίων, προσεγγίζοντας ταυτόχρονα την Toyota, ευελπιστώντας να γίνει προμηθευτής της. Κλείνοντας το πρώτο συμβόλαιο, αφήνει το Art Shokai στους εκπαιδευόμενούς του και αναλαμβάνει πρόεδρος της Tokai Seiki. Υπάρχει ωστόσο ένα νέο πρόβλημα. Από τα πενήντα δείγματα που έστειλε στην Toyota, μόνο τα τρία είναι εντός προδιαγραφών. Ανακαλύπτει ότι η μαζική παραγωγή είναι αντιστρόφως ανάλογη της ποιότητας και αποφασίζει να βάλει ένα τέλος σε αυτό. Για τα επόμενα δύο χρόνια ταξιδεύει σε όλη την Ιαπωνία συνομιλώντας με μεταλλουργούς, συλλέγοντας πληροφορίες και γνώσεις, εξελίσσοντας διαρκώς τις γραμμές παραγωγής του. Στις αρχές του 1941 η εταιρία του φτάνει να απασχολεί 2.000 άτομα και να έχει συμβόλαιο με την Toyota καθώς και άλλους μεγάλους κατασκευαστές.

Στην αυγή λοιπόν του Β΄ΠΠ, τον Δεκέμβριου του 1941 που εμπλέκεται και η Ιαπωνία, ο Soichiro Honda έχει εκπληρώσει ήδη το βιομηχανικό πλάνο που οραματιζόταν και εξακολουθεί να μην έχει καμία απολύτως επαφή με μοτοσυκλέτες. Η Tokai Seiki επιτάσσεται όμως στον έλεγχο του στρατού και ένα χρόνο μετά η Toyota αναλαμβάνει το 40% υποβαθμίζοντας τον κ.Honda από πρόεδρο σε διευθυντή. Το εργοστάσιο καταστρέφεται στο τέλος του πολέμου από βομβαρδισμούς, καθώς και από έναν έντονο σεισμό. Κατά τον πόλεμο ο κ.Honda αποκαλείται "ήρωας της βιομηχανίας" από τον στρατό, καθώς βελτιώνει συνεχώς τις γραμμές παραγωγής, μειώνοντας τις διαδικασίες σε χρόνο και κυρίως σε ανθρώπινο δυναμικό που ήταν πλέον δυσεύρετο. Με την παράδοση στους συμμάχους όλα αυτά τελειώνουν. Η ζωή του κ.Honda αλλάζει ριζικά. Ολόκληρη η Ιαπωνία αλλάζει. Έχει περιέλθει σε κατοχή από τις συμμαχικές δυνάμεις που διαλύουν την αριστοκρατία, και τις μεγάλες εταιρίες και μοιράζουν εκ νέου τη γη στους αγρότες. Όλα αυτά με τις ευλογίες του αυτοκράτορα που φοβάται ότι η ανέχεια θα οδηγήσει το λαό στον κομμουνισμό. Στην Ιαπωνία εκείνη την εποχή γίνεται η πιο πετυχημένη αναδιανομή γης της σύγχρονης ιστορία. Ο κόσμος βλέπει ότι έχουν τελειώσει οι ηγεμονίες, οι μεγάλες εταιρίες, οι πλούσιοι και η αριστοκρατία. Επίσης ανθεί η μαύρη αγορά, σε υπερθετικό βαθμό. Τα καύσιμα είναι ελάχιστα, και διαπραγματεύονται επίσης στη μαύρη αγορά, αναμεμειγμένα με turpentine oil (τερεβινθέλαιο, δηλαδή απόσταγμα ρητίνης καμφοράς, το γνωστό σε όλους νέφτι!). Ο κ.Honda βλέποντας την κατάσταση που επικρατεί πουλά το υπόλοιπο ποσοστό της Tokai Seiki στην Toyota και σε σημερινά λεφτά παίρνει κάτι περισσότερο από μισό εκατομμύριο Ευρώ. Με αυτά αγοράζει ένα δάσος με σκοπό να αυξήσει την παραγωγή του φυτικού υποκατάστατου καυσίμου, και στην πρώτη του προσπάθεια βάζει φωτιά, καταστρέφοντας τη μισή έκταση. Ακόμα δεν έχει καμία ανάμειξη με τις μοτοσυκλέτες.

Η μεγάλη στιγμή!

Ο Soichiro περνά τον επόμενο χρόνο απλά πουλώντας το νέφτι στη μαύρη αγορά, περιμένοντας την ζωή να επιστρέψει σε πιο φυσιολογικούς ρυθμούς. Το Σεπτέμβριο του 1946 όμως, βλέπει παρατημένο στο σπίτι ενός φίλου του έναν μικρό κινητήρα που χρησιμοποιούταν ως γεννήτρια για τους στρατιωτικούς ασυρμάτους. Αμέσως του έρχεται η ιδέα να τον τοποθετήσει σε ένα ποδήλατο, καθώς ο κόσμος των πόλεων χρειαζόταν ένα μέσο για να πηγαίνει προς τα έξω, στα χωριά προς αναζήτηση τροφής καθώς αστικές αγορές δεν υπήρχαν. Τα τρένα δεν είχαν σταθερά δρομολόγια και η εικόνα τους εκείνη την εποχή, είναι αυτή της σημερινής Ινδίας, ουδεμία σχέση δηλαδή με το σήμερα. Εκείνο το ηλιόλουστο απόγευμα δημιουργούνταν η Honda όπως την ξέρουμε σήμερα! Ο Soichiro είχε ξεκινήσει από μαθητευόμενος μηχανικός, έγινε βιομήχανος και στον πόλεμο χρησιμοποίησε την εφευρετικότητα του για να αυτοματοποιήσει τις γραμμές παραγωγής. Μπορούσε πλέον να σχεδιάσει από μόνος του χωρίς την βοήθεια κανενός, ένα εργοστάσιο από το μηδέν. Σε μια κατεστραμμένη χώρα όμως, και μάλιστα υπό κατοχή, το θέμα δεν είναι να κατασκευάσεις το εργοστάσιο, αλλά να βρεις αυτό που το εργοστάσιο πρέπει να κατασκευάζει για να έχεις την ανταπόκριση του κόσμου. Ο κ.Honda μόλις είχε ανακαλύψει τις μοτοσυκλέτες! Η ιστορία αυτή μοιάζει με το πρώτο παράδειγμα των Ιταλών που λέγαμε στην αρχή, με μια τεράστια διαφορά όμως. Ο Soichiro Honda είναι από μόνος του μια ολόκληρη εταιρία! Είναι μηχανολόγος, μεταλλουργός, εφευρέτης, επιχειρηματίας, σχεδιαστής, και τελευταία και χημικός. Στο Hamamatsu συναρμολογεί τους κινητήρες πάνω σε ποδήλατα και σε αυτό το νέο ξεκίνημα τον βοηθά ένας άλλος γνωστός από την εποχή του Art Shokai, για ακόμα μια φορά βρίσκει επενδυτές βάση του αλληλοσεβασμού και όχι της φιλίας ή του καθαρού συμφέροντος. Οι μαυραγορίτες, που έχουν ζεστό χρήμα, κάνουν ουρές στο μαγαζί του κ.Honda που δεν τους αφήνει να φύγουν χωρίς να πάρουν και ένα μπιτόνι από το δικό του καύσιμο. Από εδώ και πέρα διαγράφεται μια πορεία που θα αλλάξει για πάντα την εικόνα της μοτοσυκλέτας, βασικά θα την διαμορφώσει και θα την κάνει προσιτή σε όλο τον κόσμο. Επίσης σε αντίθεση με το πρώτο παράδειγμα, στην περίπτωση της Honda δεν αρκεί μια παράγραφος για να συνοψίσει κανείς ούτε επιγραμματικά την πορεία της τα επόμενα χρόνια. Όπως μου είπε ο κύριος Lodi άλλωστε, η Ducati είναι βιοτεχνία μπροστά στις άλλες εταιρίες. Στην περίπτωση της Honda μιλάμε για την γέννηση μιας βιομηχανίας. Μελετώντας τις ιστορίες πίσω από κάθε φίρμα, εστιάζοντας στην εποχή του Β΄ΠΠ, βγαίνει ένα βασικό συμπέρασμα. Το οποίο είναι ότι χωρίς αυτόν, δυστυχώς, δεν θα είχαν δημιουργηθεί πολλές από τις μάρκες που τώρα γνωρίζουμε όλοι πολύ καλά, αν και αυτό δεν είναι και πολύ σίγουρο για την περίπτωση του Soichiro Honda. Κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει ότι ο ανήσυχος Soichiro δεν θα καταπιανόταν και με τις μοτοσυκλέτες κάποια στιγμή. Ίσως να ήταν το "παραπαίδι" του ανάμεσα σε έναν βιομηχανικό κολοσσό, όπως συνέβη με την περίπτωση της Kawasaki. Μπορεί από την άλλη να μην υπήρχαν καθόλου αυτοκίνητα, μοτοσυκλέτες, σκάφη και αεροσκάφη της Honda και ο ίδιος ο Soichiro να είχε συνεχίσει την βιομηχανική του συνεργασία με την Toyota, ή να την είχε εξαγοράσει κιόλας. Κανείς δεν μπορεί να γνωρίζει πώς θα μπορούσαν να είχαν εξελιχθεί τα πράγματα χωρίς τον Β΄ΠΠ, αλλά ένα είναι το μόνο σίγουρο. Η μοτοσυκλέτα όπως την ξέρουμε σήμερα, έχει βγει μέσα από μια τεράστια καταστροφή. Άνθρωποι που κανονικά δεν θα είχαν σχέση μαζί της, έγιναν μοτοσυκλετιστές από ανάγκη και έμαθαν να αγαπούν ένα μέσο μεταφοράς, που η μέχρι τότε πορεία του δεν προμήνυε ότι θα γίνει τόσο μαζικό!

Πηγές:

Ο κ. Livio Lodi αυτοπροσώπως

Το βιβλίο "Honda Motor The Men, the Management, the Machines"

Τα διαδικτυακά, ιστορικά αρχεία των Ducati και Honda

Update - 16/10/2015

Εδώ και λίγες μέρες, η Honda ολοκλήρωσε μία σειρά manga με την ιστορία της, ξεκινώντας από το πρώτο βήμα. Φαίνεται κι από εδώ, ο τρόπος με τον οποίο ο πόλεμος συνετέλεσε στην δημιουργία των μοτοσυκλετών, αλλά φυσικά απουσιάζουν οι λεπτομέρειες ορισμένων καθοριστικών βημάτων, όπως το λαθρεμπόριο καυσίμων και άλλων λεπτομερειών που βρίσκονται στο παραπάνω κείμενο... Είναι όμως μια ωραιοποιημένη εκδοχή της ιστορίας της, και παρακολουθείται ευχάριστα, ενώ συνεχίζεται και πέρα από όσα θέλησε το δικό μας άρθρο να καλύψει. Όσο κατεβαίνετε προς τα κάτω, υπάρχουν τα ίδια βίντεο στα Ιαπωνικά, για τους λίγους οπαδούς των manga, που θέλουν να ακούν την πρωτότυπη εκδοχή...

Μέρος 1ο:

Μέρος 2ο:

Μέρος 3ο:

Μέρος 4ο:

Μέρος 5ο:

Επίλογος:

Η αυθεντική, Ιαπωνική εκδοχή:

Μέρος 1ο:

Μέρος 2ο:

Μέρος 3ο:

Μέρος 4ο:

Μέρος 5ο: