MOTO.K. Η επιστήμη της σέλας

Η απόλυτη άνεση και η απόλαυση της μοτοσυκλέτας σου έχουν ελληνική υπογραφή
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

21/7/2022

Όσοι έχουν γράψει πολλά χιλιόμετρα στους δρόμους και πολύ περισσότερο οι τακτικοί αναγνώστες μας, γνωρίζουν πάρα πολύ καλά πως η σέλα μιας μοτοσυκλέτας, ενός scooter ή ενός παπιού παίζει καθοριστικό ρόλο, όχι μόνο στον τομέα της άνεσης αλλά και στην εκμετάλλευση των επιδόσεών της!

Και ο λόγος που συμβαίνει αυτό έχει να κάνει με το γεγονός πως το σώμα μας βρίσκεται σε διαρκή κίνηση όταν οδηγούμε μοτοσυκλέτες και δέχεται δυνάμεις από όλες και προς όλες τις κατευθύνσεις, κάτι που επηρεάζει τα δυναμικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας λόγω διαρκούς μετατόπισης του βάρους και φυσικά επηρεάσει σε πολύ μεγάλο βαθμό τον τρόπο χειρισμού της μοτοσυκλέτας από τον αναβάτη, καθώς η σέλα είναι ένα από τα βασικά σημεία στήριξης του σώματος πάνω σε οποιοδήποτε είδους δίκυκλο.

Ο σχεδιασμός και η κατασκευή μιας σέλας είναι πραγματικά μια σύνθετη διαδικασία με πολλαπλές παραμέτρους και γι’ αυτό είναι σπάνιες οι περιπτώσεις που οι σχεδιαστές των εργοστασίων καταφέρνουν να φτιάξουν από την αρχή μια σέλα που να ταιριάζει και να καλύπτει τις ανάγκες όλων των αναβατών που θα αγοράσουν τη μοτοσυκλέτα, το scooter ή το παπί σε όλα τα σημεία του πλανήτη.

Όπως γίνεται κατανοητό από όλα τα παραπάνω, ο σχεδιασμός και η κατασκευή της σέλας είναι σοβαρή υπόθεση, με πάρα πολλές παραμέτρους και επιπτώσεις για τον αναβάτη. 

Απόλαυσε τη μοτοσυκλέτα σου

Η ΜΟΤΟ.Κ είναι μια 100% ελληνική εταιρεία που ιδρύθηκε από τον Κώστα Τσαλαπατάνη το 2003 με βασικό στόχο να κατασκευάζει εργονομικές σέλες μοτοσυκλετών, scooter και παπιών ώστε οι αναβάτες τους να απολαμβάνουν της οδήγησή τους.

Αυτή τη στιγμή, η MOTO.K συμπεριλαμβάνεται ανάμεσα στους κορυφαίους κατασκευαστές εργονομικών και custom σελών σε παγκόσμιο επίπεδο, όχι μόνο λόγω της συσσωρευμένης τεχνογνωσίας και των επενδύσεων σε εξοπλισμό υψηλής τεχνολογίας που διαθέτει, αλλά και χάρη στη δυνατότητα να κατασκευάζει σέλες για τον συγκεκριμένο σωματότυπο  του κάθε αναβάτη. Βρεθήκαμε στις εγκαταστάσεις της εταιρείας και ξεναγηθήκαμε στους χώρους των εργαστηρίων και πώλησης επί της Καλλιρόης 37, όπου είχαμε την ευκαιρία να παρακολουθήσουμε από κοντά όλη την διαδικασία κατασκευής μιας tailor-made σέλας της MOTO.K αλλά και να ενημερωθούμε για όλη τη σειρά νέων προϊόντων που διαθέτει στη γκάμα της και κάνουν την ζωή μας πάνω στη μοτοσυκλέτα καλύτερη και ομορφότερη!

Το μεγάλο πλεονέκτημα μιας σέλας MOTO.K ξεκινά από την δυνατότητα κατασκευής του αφρώδους υλικού σε ένα ενιαίο κομμάτι στο επιθυμητό σχήμα και με την επιθυμητή σκληρότητα.

 

Αυτό εγγυάται δύο βασικά χαρακτηριστικά:

Το πρώτο έχει να κάνει με τους τομείς της ποιότητας κατασκευής, δηλαδή την αντοχή στο χρόνο χωρίς να αλλοιωθούν από τη συχνή χρήση το σχήμα και η σκληρότητα της σέλας, αλλά και την σιγουριά που έχει ο μοτοσυκλετιστής ότι η δική του σέλα ΜΟΤΟ.Κ έχει ακριβώς τα ίδια επίπεδα ποιότητας κατασκευής και απόδοσης με όλες τις υπόλοιπες σέλες ΜΟΤΟ.Κ. Οπότε η φράση: ”Εμένα μου έκανε καλή δουλειά, αλλά στη σέλα του φίλου μου όχι” δεν υπάρχει σε κανένα προϊόν της ΜΟΤΟ.Κ αφού τίποτα δεν βασίζεται στα… “κέφια” που είχε εκείνη την ημέρα ο μάστορας.     

Το δεύτερο έχει να κάνει με τη δυνατότητα να κατασκευαστεί το αφρώδες με χαρακτηριστικά που ταιριάζουν ακριβώς στον συγκεκριμένο αναβάτη.

Σε αυτή την περίπτωση, ένα ειδικό όργανο μέτρησης πίεσης τοποθετείται πάνω στην εργοστασιακή σέλα το οποίο μετρά με ακρίβεια σε ποια σημεία της σέλας εμφανίζονται οι μέγιστες και οι ελάχιστες τιμές πίεσης, αλλά και σε πόση επιφάνεια διαχέεται η πίεση.

Με βάση αυτή την λεπτομερή μέτρηση που αφορά τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα με τον συγκεκριμένο αναβάτη πάνω της, η ομάδα σχεδιαστών της ΜΟΤΟ.Κ δημιουργεί ένα νέο σχήμα για το αφρώδες και προσαρμόζει τη σκληρότητά του ώστε οι μέγιστες τιμές πίεσης να μειωθούν σημαντικά και την ίδια στιγμή η επιφάνεια επαφής του σώματος με τη σέλα να μεγαλώσει.

Με αυτόν τον τρόπο, όχι μόνο η σέλα γίνεται πιο άνετη στην πολύωρη χρήση, αλλά προσφέρει πολύ καλύτερη στήριξη στο σώμα του αναβάτη, κάτι που είναι πάρα πολύ σημαντικό κατά τη διάρκεια της οδήγησης όπου το σώμα πρέπει να αντισταθεί στις δυνάμεις που δέχεται κατά το φρενάρισμα και την επιτάχυνση.

Γι΄αυτό και έχουμε γράψει πολλές φορές πως οι υπερβολικά μαλακές σέλες είναι άνετες μόνο όταν καβαλάς τη μοτοσυκλέτα σταματημένη. Όταν όμως βρίσκεται σε κίνηση χρειάζεσαι μια σωστά σχεδιασμένη σέλα, όπου το σχήμα και η σκληρότητα του αφρώδους θα πρέπει να συμβάλει θετικά στη συνολική εργονομία της θέσης οδήγησης και να προσφέρει άνεση σε όλους τους μυς του σώματος. Άλλωστε όσοι υποφέρουν από πόνους στη μέση, ξέρουν πολύ καλά πως το πρόβλημα δημιουργήθηκε από τους μυς των ποδιών που δεν στηρίζουν σωστά το σώμα όταν σκύβουμε και σηκώνουμε βάρη.

Οπότε η πραγματικά άνετη σέλα δεν είναι εκείνη που απλώς κρατά χαρούμενα τα… οπίσθιά μας.

Η πραγματικά άνετη σέλα είναι εκείνη που κρατά ξεκούραστο ΟΛΟΚΛΗΡΟ το σώμα μας και με αυτή τη φιλοσοφία είναι κατασκευασμένη κάθε σέλα της ΜΟΤΟ.Κ.

Ιδιαίτερα στα scooter και τα παπιά που δεν υπάρχει ρεζερβουάρ ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη, η σέλα είναι το μοναδικό σταθερό σημείο στήριξης του σώματος και από το σωστό ή λάθος σχήμα της εξαρτάται αν σε κάθε φανάρι θα πρέπει να κρατάς αντίσταση με τα χέρια στο τιμόνι όλο το βάρος του σώματός σου. Περιττό να πούμε πως το τιμόνι είναι για να κατευθύνουμε ένα δίκυκλο και σε καμία περίπτωση για να στηριζόμαστε πάνω του.

Σε όποια σχολή ασφαλούς ή αγωνιστικής οδήγησης κι αν πας, το πρώτο πράγμα που θα σου πουν είναι να έχεις χαλαρά τα χέρια στο τιμόνι. Οπότε δεν μιλάμε μόνο για άνεση, αλλά και για ασφάλεια και επιδόσεις.

Η γκάμα των προϊόντων της ΜΟΤΟ.Κ προσφέρει πολλαπλές επιλογές στους αναβάτες που επιθυμούν να βελτιώσουν την ποιότητα ζωής τους πάνω στο δίκυκλο που οδηγούν.

Για παράδειγμα μπορούν να αλλάξουν μόνο το κάλυμμα της σέλας διαλέγοντας κάποιο από την σειρά Basic ή την σειρά Design.

Τα καλύμματα της ΜΟΤΟ.Κ. είναι κατασκευασμένα από υψηλής ποιότητας και αντοχής υλικά με αντιολισθητικές ιδιότητες, τα οποία έχουν επιλεγεί ώστε τα χαρακτηριστικά τους να ανταποκρίνονται στις ιδιαίτερες απαιτήσεις των δικύκλων. Πρόκειται δηλαδή για υλικά με συγκεκριμένη συμπεριφορά και όχι υλικά γενικής χρήσης που χρησιμοποιούνται σε έπιπλα σπιτιού ή σε σκάφη αναψυχής και αυτοκίνητα. Αυτό σημαίνει πως έχει ληφθεί υπόψη η θερμοκρασία που αναπτύσσουν κάτω από τον καυτό καλοκαιρινό ήλιο, αλλά και η αντοχή τους στην τριβή από τη διαρκή κίνηση του σώματος πάνω τους. Για τους ίδιους λόγους, το πατρόν (δηλαδή το σχήμα των κομματιών που αποτελούν κάθε κάλυμμα της ΜΟΤΟ.Κ.) είναι ειδικά μελετημένο για το κάθε μοντέλο, ώστε οι αδιάβροχες ραφές να βρίσκονται στο σωστό σημείο. Η διαδικασία κοπής του πατρόν γίνεται σε ρομποτική μηχανή ακριβείας, κάτι που διασφαλίζει την τέλεια εφαρμογή τους πάνω στην εργοστασιακή σέλα.

Τα καλύμματα της σειράς Design ακολουθούν πιστά τη σχεδιαστική φιλοσοφία του κάθε μοντέλου (τόσο σε χρωματισμούς, όσο και στο σχήμα και την υφή των υλικών) ώστε το τελικό αποτέλεσμα να ταιριάζει απόλυτα με την αισθητική ολόκληρης της μοτοσυκλέτας.

Η πιο προσιτή οικονομικά επιλογή είναι η αγοράς μιας σέλας Comfort/Standard, οι οποία διαθέτει όλα τα ποιοτικά και τεχνικά χαρακτηριστικά που έχουμε αναφέρει από την αρχή του κειμένου και το σχήμα/πυκνότητα του αφρώδους είναι αποτέλεσμα μακροχρόνιας εμπειρίας και μελέτης σε πραγματικές συνθήκες για το συγκεκριμένο μοντέλο. Φυσικά υπάρχει η δυνατότητα κατασκευής custom καλύμματος για όποιον το επιθυμεί.

Το επόμενο στάδιο είναι η κατασκευή μιας Custom σέλας ειδικά για τον δικό σου σωματότυπο και τη χρήση που επιθυμείς. Εδώ οι επιλογές είναι πρακτικά απεριόριστες ως προς τα μοντέλα δικύκλων και η διαδικασία σχεδιασμού και επιλογής υλικών γίνεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του αναβάτη, χωρίς κανέναν ουσιαστικά συμβιβασμό.

 

Κάθε ανατομική σέλα ΜΟΤΟ.Κ. συνοδεύεται από πιστοποιητικό βελτίωσης κατανομής βάρους,, το οποίο περιέχει της εργονομικές μετρήσεις πριν και μετά την αντικατάσταση της σέλας.

Πέρα από το φυσικό κατάστημα που βρίσκεται στις εγκαταστάσεις της ΜΟΤ.Ο.Κ στην  Καλλιρόης 37 (Τ.Κ. 11743 / Τηλ: +30 210 9712600, +30 210 9370668) όπου το εξειδικευμένο προσωπικό με χαρά θα σας βοηθήσει να επιλέξετε ανάμεσα στη μεγάλη γκάμα προϊόντων αυτό ακριβώς που χρειάζεστε, υπάρχει και η δυνατότητα αγορών χωρίς να χρειαστεί να φύγετε από τον σπίτι σας μέσω του E-SHOP της MOT.O.K. στο οποίο θα βρείτε αναλυτικά όλα τα προϊόντα και τις υπηρεσίες της εταιρείας, με υψηλής ποιότητας φωτογραφικό υλικό ώστε να έχετε την πραγματική εικόνα πριν αγοράσετε.

 

 

Facebook: MotO.K. Motorcycle Seats

Instagram: motokseats

Η γένεση της αξιόπιστης ιαπωνικής πολυπλοκότητας

Με το πλεονέκτημα της επιλεκτικής "αντιγραφής"
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

25/7/2022

Από το 1900 τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες είχαν ξεπεράσει το στάδιο της “πατέντας” και του “πρωτότυπου” και είχαν γίνει πλέον “βιομηχανικά προϊόντα”. Έως το 1940 οι μηχανολόγοι είχαν ανακαλύψει και είχαν δοκιμάσει τα πάντα σε ό,τι είχε σχέση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. ΤΑ ΠΑΝΤΑ.

Υπερσυμπιεστές, ψεκασμοί, δεσμοδρομικά συστήματα κίνησης βαλβίδων, υγρόψυκτοι δίχρονοι, δίχρονοι με υπερσυμπιεστή, τετραβάλβιδοι θάλαμοι καύσης, εκκεντροφόροι επικεφαλής, ξηρά κάρτερ, κράματα μαγνησίου και αλουμινίου, ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τετρακύλινδρες εν σειρά μοτοσυκλέτες, V12 και V16 αυτοκίνητα, αυτοφερόμενα πλαίσια monocoque, αναρτήσεις μοχλισμού, υδραυλικά αμορτισέρ, υδραυλικά φρένα, περιστροφικά αμορτισέρ… You name it!

 

Τετρακύλινδρη εν σειρά του 1912

Οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα και αυτοκίνητο έχει κατασκευαστεί μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο έχει “αντιγράψει” μία ή περισσότερες τεχνολογικές λύσεις που ήδη υπήρχαν από το 1930 (οι περισσότερες από αυτές από το 1915). Οπότε όποιος κατηγορεί οποιονδήποτε για αντιγραφή βλέπει τον κόσμο μέσα από την κλειδαρότρυπα του δωματίου του, διότι στην πραγματικότητα θα πρέπει να χρησιμοποιούμε τον όρο “επιλογή” και όχι “αντιγραφή”.

 

Μέχρι το 1950 που οι Αμερικάνοι και οι Ρώσοι άρχισαν να χρησιμοποιούν μαζικά την τεχνολογία των κινητήρων Jet και των πυραύλων που είχαν πάρει από τους Ναζί, ξεκινώντας τον σκληρό ανταγωνισμό τους για την κατάκτηση του διαστήματος, τα μαχητικά αεροπλάνα χρησιμοποιούσαν κινητήρες εσωτερικής καύσης με έμβολα. Διαθέτοντας άφθονο χρήμα και τους καλύτερους μηχανολόγους του κόσμου, οι πολεμικοί αεροπορικοί κινητήρες της κάθε χώρας αποτελούσαν την τεχνολογική αφρόκρεμα, καθώς η απόδοση και η αξιοπιστία τους έκρινε το αποτέλεσμα της μάχης. Την ίδια στιγμή, τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες απευθύνονταν αποκλειστικά στους βαθύπλουτους και την πολύ υψηλή κοινωνία, αποτελώντας αντικείμενα επίδειξης οικονομικής δύναμης και όχι μεταφορικά μέσα. Αυτό σημαίνει πως ο βασικός στόχος των κατασκευαστών τους ήταν να εντυπωσιάσουν τους πελάτες με τις επιδόσεις και την “ανώτερη” τεχνολογία τους, υιοθετώντας κάθε τι που είχε σχέση με τα πολεμικά αεροπλάνα και δεν είναι καθόλου τυχαίο που πολλά αυτοκίνητα της εποχής είχαν στον πίνακα οργάνων τους δείκτη υψόμετρου! 

 

Κινητήρας Peugeot με δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων του 1916

Η μέγαλη διαφορά του τότε με το σήμερα είναι πως δεν υπήρχε εύκολος τρόπος να αντιγράψεις τις τεχνολογικές λύσεις μιας άλλης χώρας.

Τα ταξίδια από τη μία χώρα στην άλλη διαρκούσαν μήνες, τα πανεπιστήμια δεν είχαν internet και η επικοινωνία γινόταν με… ταχυδρομικά περιστέρια.

Το τί έκαναν οι υπόλοιποι μηχανολόγοι στις άλλες χώρες το μάθαινες και το έβλεπες στους αγώνες ταχύτητας και στο πεδίο της μάχης. Προφανώς στις μάχες δεν υπήρχε περίπτωση να σου πει ο πιλότος της αντίπαλης χώρας για την τεχνολογία του αεροπλάνου του, ούτε φυσικά στους αγώνες σου έλεγαν τί είχαν τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες τους, αφού έτρεχαν ως εθνικές ομάδες και τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες ήταν βαμμένα στα εθνικά χρώματα (μπλε τα γαλλικά, πράσινα τα βρετανικά, ασημί τα γερμανικά, κόκκινα τα ιταλικά κ.ο.κ.). Η κατασκοπία και η “κλοπή” σχεδίων, ακόμα και οι δολοφονίες μηχανολόγων ήταν πολύ συνηθισμένη πρακτική.

 

Δίχρονος DKW με υπερσυμπίεστη του 1935

Σήμερα βέβαια, η πρόσβαση στην υψηλή τεχνολογία είναι μόνο θέμα χρημάτων. Με ένα κλικ στο ποντίκι του ηλεκτρονικού σου υπολογιστή μπορείς να φτιάξεις τη δική σου εταιρεία μοτοσυκλετών ή αυτοκινήτων, χωρίς να χρειάζεται να έχεις δικό σου εργοστάσιο. Ούτε καν δικές σου αποθήκες δεν χρειάζεσαι. Εννοείται πως δεν υπάρχουν εθνικοί φραγμοί και είναι ελάχιστες οι περιπτώσεις που η εθνική ταυτότητα του αγοραστή αποτελεί πρόβλημα για την πώληση τεχνολογίας από την μία χώρα στην άλλη.

Όμως μετά τον B’ Παγκόσμιο Πόλεμο τα πράγματα ήταν πολύ διαφορετικά και η βιομηχανία των μοτοσυκλετών δεν είχε καμία σχέση με το παρόν.

Κάθε χώρα είχε τα δικά της προβλήματα και η εθνική οικονομία καθόριζε την στρατηγική των εταιρειών. Η Βρετανία ήταν από τους νικητές του πολέμου και ως σύγχρονη αυτοκρατορία της εποχής (Ινδία, Χονγκ Κονγκ, Μακάο, Αυστραλία, Καναδάς και πολλές αφρικανικές χώρες ήταν και παραμένουν…. υπό την πολιτική και επιχειρηματική επιρροή της) έπρεπε η εθνική βιομηχανία της να τροφοδοτήσει με οχήματα τις αποικίες της. Σε αυτή τη μεγάλη προστατευμένη αγορά, δεν είχε κανέναν σοβαρό ανταγωνιστή και η βιομηχανία της δεν χρειαζόταν να κοπιάσει ιδιαίτερα για να πουλήσει. Το ζητούμενο ήταν να φτιάξει όσα περισσότερο οχήματα μπορούσε, το συντομότερο χρονικό διάστημα. Αυτός είναι και ένας από τους λόγους που οι Βρετανοί άφησαν στην άκρη τους μεγάλους, πανάκριβους και περίπλοκους V2 κινητήρες των 1000 κυβικών και στράφηκαν στους μονοκύλινδρους και στην πιο απλή μορφή των δικύλινδρων εν σειρά.

Βρετανικός V2 κινητήρας JAP με 980 κυβικά του 1928

Την ίδια στιγμή η αποδεκατισμένη από επιστήμονες και κουτσή από εγκαταστάσεις εθνική βιομηχανία της Γερμανίας και της Ιταλίας, δηλαδή των χαμένων του πολέμου, έπρεπε να κατασκευάζει πολλά, μικρά-φτηνά οχήματα για να προσφέρουν οικονομική μετακίνηση στους κατοίκους τους, υπό τους αυστηρούς περιορισμούς στην πρόσβαση πρώτων υλών που τους είχαν θέσει οι νικητές του πολέμου.

Στη Γαλλία, τη χώρα που γεννήθηκαν οι πιο νεωτεριστικές μηχανολογικές ιδέες (στα όρια του σουρεαλισμού κάποιες φορές) η φορολογική πολιτική των μεταπολεμικών κυβερνήσεων στραγγάλισε την εθνική βιομηχανία της και την οδήγησε στην εσωστρέφεια. 

Στις ΗΠΑ από την άλλη μεριά, τα δολάρια και τα πετρέλαια “έτρεχαν” στους ολοκαίνουριους δρόμους με τις τέσσερεις λωρίδες κυκλοφορίας και οι Αμερικάνοι κατανάλωναν σε τεράστιες ποσότητες τα πάντα. Η εθνική βιομηχανία τους επικεντρώθηκε στην ποσότητα και τον εντυπωσιασμό, οπότε από τις Duesenberg με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και τους υπερσυμπιεστές του 1931 και τις V12 Packard και V16 Cadillac  του 1912 και του 1921 , κατάντησαν να κατασκευάζουν V8 αυτοκίνητα με ωστήρια και από τις τετρακύλινδρες Henderson έμειναν κολλημένοι για πάντα στις V2 με περιεχόμενη γωνία της 45⁰ και ξεχωριστό κιβώτιο ταχυτήτων που έπαιρνε κίνηση με αλυσίδα.  Άφθονα κυβικά και γρήγορη διαδικασία παραγωγής, με ευκολία επισκευής από ανειδίκευτους μηχανικούς. “Bigger – Looonger – Looower” και “You can fix it with a hammer” ήταν η συνταγή της επιτυχίας στις ΗΠΑ.

 

Αμερικάνικος οκτακύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και υπερσυμπιεστή των αδερφών Duesemberg του 1931

Σε όλη αυτή την ιδιόμορφη μεταπολιτική κατάσταση στον κόσμο, η Ιαπωνική εθνική βαριά βιομηχανία δεν είχε απολύτως τίποτα! Η τοπική αγορά ήταν πολύ μικρή και κυρίως πολύ φτωχή για να καταναλώσει τα προϊόντας της σε ποσότητες που θα της επέτρεπαν να επιβιώσει. Την ίδια στιγμή το τεχνολογικό επίπεδο και οι βιομηχανικές υποδομές της ήταν αστείες για να κατασκευάσει προϊόντα προς εξαγωγή.

Τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες που κατασκεύαζαν ήταν αντίγραφα προπολεμικών βρετανικών σχεδίων (όχι κλεμμένα, κανονικά αγορασμένα blue-print) και οι εγκαταστάσεις των εργοστασίων τους είχαν υποστεί ολική καταστροφή. Η βιομηχανική τεχνολογία/τεχνογνωσία τους (το know-how δηλαδή) ήταν υποτυπώδης και ο ισχυρισμός πως οι καμικάζι έριχναν τα αεροπλάνα στο στόχο τους (θυσιάζοντας τη ζωή τους προφανώς) γιατί ήταν τόσο κακά που δεν είχαν καμία άλλη επιχειρησιακή/επιθετική δυνατότητα έναντι των αντιπάλων τους, δεν είναι πολύ μακριά από την πραγματικότητα.

Ο μόνος τρόπος επιβίωσης της Ιαπωνικής εθνικής βιομηχανίας οχημάτων ήταν οι μαζικές εξαγωγές στην υπερκαταναλωτική αγορά των ΗΠΑ και ο μόνος τρόπος για να τα κατασκευάσουν σε σύντομο χρονικό διάστημα είναι να πάρουν έτοιμη τεχνογνωσία.

Το γεγονός όμως πως δεν είχαν “παράδοση” στην κατασκευή οχημάτων και τα εργοστάσια τους είχαν ισοπεδωθεί από τους βομβαρδισμούς είχε και ένα ΤΕΡΑΣΤΙΟ πλεονέκτημα.

Το πλεονέκτημα ήταν πως ξεκινούσαν από ένα λευκό χαρτί και μπορούσαν να διαλέξουν τα καλύτερα στοιχεία από τις εθνικές βιομηχανίες των υπόλοιπων χωρών. Επίσης, τα καινούρια εργοστάσια που έφτιαξαν διέθεταν σύγχρονο εξοπλισμό και ήταν έτοιμα να εφαρμόσουν στην παραγωγή τις νέες μεθόδους κατασκευής που είχαν ανακαλυφθεί από την πολεμική βιομηχανία κατά την διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου (κυρίως τη γερμανική).

Έχοντας ήδη δεσμούς με την βρετανική βιομηχανία οχημάτων πριν τον πόλεμο, αλλά και με τους μηχανολόγους της Ανατολικής Γερμανίας να έχουν “τάσεις φυγής” από τη Σοβιετική Ένωση στην οποία είχε περιέλθει πλέον η μισή Γερμανία, τα Ιαπωνικά εργοστάσια ξεκίνησαν ένα σαφάρι συλλογής βιομηχανικής τεχνογνωσίας, κυρίως από αυτές τις δύο χώρες. Από τους Βρετανούς πήραν μόνο την εμφάνιση των μοτοσυκλετών τους, ενώ από τους Γερμανούς πήραν τις μεθόδους κατασκευής και την “στρατιωτικών προδιαγραφών” ποιότητα κατασκευής (μαζί με την τεχνολογία των δίχρονων και Wankel κινητήρων). Οι περισσότερες γερμανικές μοτοσυκλέτες εξελίχθηκαν για τις ανάγκες του στρατού και είχαν πολύ καλή στεγανοποίηση του ηλεκτρικού συστήματος .

 

Zundapp K 800, τετρακύλινδρη boxer του 1938

Επίσης οι Γερμανοί χρησιμοποιούσαν τα καλύτερα συστήματα τροφοδοσίας για μοτοσυκλέτες (τα γαλλικά καρμπιρατέρ της SOLEX, τα σχέδια των οποίων το 1960 αγόρασαν οι Ιάπωνες ιδρύοντας την Mikuni) ώστε να αντέχουν σε όλες τις καιρικές συνθήκες του πολέμου.

Επίσης από τις γερμανικές μοτοσυκλέτες εμπνεύστηκαν τη στρατιωτική (κυρίως αεροπορική) φιλοσοφία σχεδιασμού των κινητήρων τους, η οποία θέλει κάθε εξάρτημα να κάνει μόνο μία δουλειά και έπαιξε τεράστιο ρόλο στην αξιοπιστία τους.

Οι βρετανοί ήταν οπαδοί της σχεδιαστικής και κατασκευαστικής απλότητας και οι περισσότεροι κινητήρες τους χρησιμοποιούσαν απλοϊκά συστήματα λίπανσης και ηλεκτρικά συστήματα με αμφισβητούμενη αντοχή στο χρόνο (LUCAS…. The Prince Of Darkness…).

Όταν χρησιμοποιείς ένα εξάρτημα για να κάνει δύο ή τρεις δουλειές (π.χ. η καδένα κίνησης του εκκεντροφόρου να πρέπει ταυτόχρονα να μεταφέρει από τα κάρτερ το λάδι στην κεφαλή για λίπανση του συστήματος κίνησης των βαλβίδων ή η λίπανση να γίνεται με το λάδι που πλατσουρίζει ο στρόφαλος όταν περιστρέφεται, τότε το πιθανότερο είναι να κάνει και τις δύο δουλειές λάθος.

Αντιθέτως, όταν το κάθε εξάρτημα κάνει μόνο μία δουλειά μπορεί να την κάνει άριστα και οι πιθανότητες να χαλάσει είναι πολύ μικρότερες αφού κάνει μόνο τη δουλειά για την οποία έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί.

Αυτό λοιπόν που εκ πρώτης όψεως φαίνεται περίπλοκο και σε κάνει να πιστεύεις ότι έχει πολλά πράγματα που θα μπορούσαν να χαλάσουν, στην πραγματικότητα ήταν το μυστικό της αξιοπιστίας των ιαπωνικών και γερμανικών κινητήρων, εκείνες τις πρώτες δεκαετίες μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Οι πρώτες Ιαπωνικές μοτοσυκλέτες μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο μοιάζουν πολύ με τις βρετανικές στα χαρτιά, όμως κατασκευαστικά είχαν πολύ πιο στενή σχέση με τη γερμανική βιομηχανία.

Έχοντας στα χέρια τους ό,τι χρειάζονταν για να κατασκευάσουν αξιόπιστες μοτοσυκλέτες και να τις πουλήσουν σε μεγάλες ποσότητες στις ΗΠΑ, το επόμενο βήμα που έπρεπε να κάνουν τα ιαπωνικά εργοστάσια για να κατακτήσουν τον κόσμο ήταν να μπουν στα μεγάλα σαλόνια της Ευρώπης συμμετέχοντας στα Grand Prix…

Μόνο που εκεί θα έβρισκαν μπροστά τους ένα ανορθόδοξο βιομηχανικό “γαλατικό χωριό”… τους Ιταλούς!