Mega Test 2017-Errata & όσα πρέπει να περιμένετε στο “Story”

Η μεγάλη περιπέτεια των νέων on-off!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/7/2017

Στο φετινό Mega Test, το συγκριτικό, έχουμε κάνει ένα μεγάλο λάθος. Γράψαμε πως το KTM 1090 Adventure R δεν έχει tubeless αλλά ελαστικά με σαμπρέλα, όπως το Africa Twin! Είναι ένα σοβαρό λάθος που - όπως μερικές φορές συμβαίνει με τα σοβαρά λάθη – έχει μία πολύ απλοϊκή εξήγηση. Δεν χρειάζεται δικαιολογία όμως, γιατί τώρα έγινε, συνέβη, έχει γραφτεί και τυπωθεί. Μέχρι λοιπόν να έρθει το επόμενο τεύχος και να το επικοινωνήσουμε εκεί, κρατήστε πως το KTM 1090 Adventure R δεν έχει σαμπρέλες, αλλά στην έκδοση R πάλι περιορίζεται η τελική ταχύτητα, όπως συμβαίνει με το Africa Twin που το ταχύμετρο ανεβαίνει χωρίς να ανεβαίνουν τα πραγματικά χιλιόμετρα. Αν αλλάξεις το χωμάτινο ελαστικό η τελική ταχύτητα στο 1190 Adventure R παύει να περιορίζεται ηλεκτρονικά, τόσο απλά. Κι έτσι η επισκευή του ελαστικού στο KTM είναι μία πιο απλή υπόθεση και οι περιορισμοί του λιγότεροι.

Δεν είναι ούτε το πρώτο και μάλλον δεν θα είναι και το τελευταίο λάθος που κάνουμε, δεν είναι άλλωστε ανθρώπινο να μην γίνονται λάθη. Το Mega Test – Το Συγκριτικό - είναι ένα κείμενο που αγγίζει τις 16.000 λέξεις, είναι τεράστιο, και κάθε φορά αναμένεται από τους αναγνώστες με ανυπομονησία και τους ανθρώπους των εταιριών με μία μίξη περιέργειας και αγωνίας για το τι έχει γραφτεί για τις μοτοσυκλέτες που τους ενδιαφέρουν. Είναι από τις συγκριτικές δοκιμές που στο περιοδικό δίνουμε την μεγαλύτερη έκταση καθώς εκτείνεται σε δύο τεύχη, παρουσιάζοντας σε δεύτερο στάδιο την ιστορία της περιπέτειας αυτούσια, απαλλαγμένη από την σύγκριση των μοτοσυκλετών που έχει προηγηθεί. Είναι μία παράδοση που ξεκίνησε από τους αναγνώστες μας, που εκτός από τις μοτοσυκλέτες, ζητούσαν να μάθουν περισσότερα για το τι συνέβη μία εβδομάδα στα βουνά, για τα μέρη που είδαμε και την διαδρομή.

Παραδοσιακά επίσης μπαίνει στο τεύχος Αυγούστου, ένα τεύχος που έχει μεγάλη πιθανότητα να διαβαστεί εξ ολοκλήρου σε μία παραλία και να επηρεάσει μελλοντικά σχέδια για βόλτες και ταξίδια. Τα «Mega Test», ιδιαίτερα όσα ξετρύπωναν τα ξεχασμένα χωριά των Βαλκανικών χωρών, εκείνα που σου λένε σε πιο ξέφωτο να κοιμηθείς στο Μαυροβούνιο, πιο ποτάμι να διασχίσεις στην Αλβανία, ποια πόρτα θα χτυπήσεις στην Βουλγαρία για να φας εξαιρετικό σπιτικό, ή πώς θα ενώσεις γνωστές περιοχές της χώρας μας από χώμα, απασχολούν για μήνες μετά την συντακτική ομάδα. Γιατί συχνά απαντάμε σε email αναγνωστών που ετοιμάζονται να κάνουν το ίδιο ταξίδι ή κάτι αντίστοιχο. Τις περισσότερες φορές απαντάμε με πράγματα που έχουν ήδη γραφτεί και το πραγματικό νόημα του μηνύματος είναι απλά για να δοθεί το έναυσμα, μία τελευταία σπρωξιά, σαν ένα φιλικό χτύπημα στην πλάτη που θα βοηθήσει για να παρθεί η απόφαση. Για αυτό και πολλές φορές καταλήγει σε τηλέφωνο: «Να πάμε; Θα είμαστε ασφαλείς; Να πάμε κι εκεί ή από εκεί;»…

Κάνουμε πολλά συγκριτικά στο περιοδικό, αν κι έχει περάσει λίγος καιρός από την τελευταία φορά που κάναμε ένα αντίστοιχο συγκριτικό –σε έκταση κειμένου- με superbike. Είναι δύσκολο να συγκεντρώσουμε στην Ελλάδα τις εξωτικές –πλέον- μοτοσυκλέτες, αλλά κάπως πάντα τα καταφέρνουμε. ‘Οπως την τελευταία φορά που είχαμε superbike που ο ξένος τύπος ακόμα δεν είχε οδηγήσει! Είναι κι αυτά τα συγκριτικά εξίσου επικά, όσο το ταξίδι με τις μεγάλες Adventure μοτοσυκλέτες, απλά η ιστορία της περιπέτειας στην πίστα δεν νομίζουμε πως χρειάζεται να πάρει την έκταση που έχει το ταξίδι του Mega Test. Εκεί το βράδυ μαγειρεύουμε ή «μαγειρεύουμε» αφού μερικές φορές δεν πετυχαίνει το εγχείρημα, πειράζουμε ο ένας τον άλλο, λέμε ιστορίες και εξερευνούμε το μέρος. Στο συγκριτικό των Superbike το ίδιο βράδυ απλά κοιτάμε το ταβάνι βγάζοντας μία κραυγή, μέχρι να κοιμηθούμε με ανοικτά, γουρλωμένα μάτια… Δεν έχεις λοιπόν και πολλά να γράψεις σαν ιστορία, πέρα από τα πάντα για τις ίδιες τις μοτοσυκλέτες.

 

Στο φετινό Mega Test πήγαμε κάπου που είχαμε πάνω από 15 χρόνια να το επισκεφτούμε σαν προορισμό για αυτό το συγκεκριμένο συγκριτικό. Πήγαμε στην Πελοπόννησο και παίξαμε ένα μεγάλο κρυφτό με την χειρότερη καταιγίδα που πέρασε φέτος από την Ελλάδα, βυθίζοντας την ανατολική χώρα από την Θεσσαλονίκη μέχρι την Αθήνα και τα νησιά, κάτω από πολλά χιλιοστά νερού. Δεν καταφέραμε ούτε μία μέρα να μην γίνουμε «τσακωτοί» από την βροχή, είτε λίγο είτε πολύ, από την οποία σωθήκαμε εξαιτίας των “made in Greece” αδιάβροχων της Anorak - και είμαστε πολύ περήφανοι που κάτι φτιαγμένο στην Ελλάδα, έχει τέτοια απόδοση. Εκείνο το Mega Test στο Μαυροβούνιο θα είχε εξελιχθεί πολύ καλύτερα αν τα είχαμε και τότε μαζί μας…

Προσπαθήσαμε επίσης να ξεφύγουμε από τον πολιτισμό, καθώς το βασικό χαρακτηριστικό του Mega Test είναι να αποφεύγει όπως ο διάολος το λιβάνι την ανθρώπινη παρουσία, κι αυτό δεν είναι εύκολο στην Πελοπόννησο με τα διάσπαρτα μικρά χωριά σε κοντινή απόσταση. Κι όμως η εικόνα δεν ήταν αυτή, έρημοι χωματόδρομοι, χωριά με ένα – δύο κατοίκους και ανοικτό καφενείο, χωρίς ιδιοκτήτη: Μπες, κάτσε, φάε-πιες μόνος σου, και άσε ότι έχεις ευχαρίστηση! Χωριά που τα φώτα στους δρόμους ήταν η μόνη ζωή το βράδυ, ξεδιπλώνοντας ένα απόκοσμο σκηνικό μπροστά στα πόδια μας όταν το κοιτούσαμε από ψηλά, από εκεί που θα περνούσαμε το βράδυ μας. Μπήκαμε σε μονοπάτια και μπλέξαμε με ρυάκια, από εκείνα που με τα πόδια περνάς με σχετική ευκολία και με τις μεγάλες on-off με μεγάλη δυσκολία. Γιατί αν οι δύο κοντινές όχθες έχουν ύψος κοντά στο ένα μέτρο, ή απλά το ρυάκι είναι διάσπαρτο με μεγάλες κοτρόνες στην χαμηλή του κοίτη, τότε έχεις μερικά ενδιαφέροντα προβλήματα με τις μοτοσυκλέτες των διακοσίων και βάλε κιλών, την στιγμή που με μία enduro, είτε απλά θα κόμπιαζες, είτε δεν θα έκλεινες καθόλου το γκάζι…

Αν αυτές ήταν απλές δυσκολίες, είχαμε έπειτα και πολύ καλές περιπέτειες. Από την δυνατή ζέστη, που με την απειλή της βροχής ο αέρας είχε μία υγρασία που σου έκοβε την ανάσα, ανεβήκαμε στα 2.300 μέτρα. Τυλιχτήκαμε σε πυκνή ομίχλη και γεμίσαμε τα πνευμόνια με παγωμένο αέρα, πατώντας το τελευταίο χιόνι! Ψάχναμε το σημείο που θα βάλουμε ότι είχαμε μαζί μας για να σταματήσουμε το κρύο που ήθελε να φτάσει στα κόκκαλα, αλλά ήταν αδύνατο να παλέψει κανείς με τον δυνατό αέρα που μπορούσε να σηκώσει μοτοσυκλέτα από το σταντ! Μπήκαμε σε βουνά με τόσο πράσινο και παχύ δάσος που στις φωτογραφίες γνωστοί και φίλοι αδυνατούσαν να πιστέψουν πως είναι στην Πελοπόννησο.. δεν έχουν όλοι αντιληφθεί πως από τις παραλίες και τον γεμάτο πέτρα νότο, η Πελοπόννησος έχει τεράστια βουνά καλυμμένα –ευτυχώς- με δάση!

Αυτές τις ιστορίες θα διαβάσετε στο επόμενο τεύχος, στο δεύτερο κομμάτι για το Mega Test, την πιο επική περιπέτεια με όλες τις νέες μεγάλες on-off στην χρήση για την οποία έχουν φτιαχτεί: Να ταξιδέψουν μία παρέα φίλων με τις αποσκευές τους από ξεχασμένους χωματόδρομους, επαρχιακούς με στροφές, να μπλέξουν σε δρόμους που έχουν κλείσει από κατολισθήσεις και να περάσουν απέναντι. Ραντεβού στο επόμενο τεύχος λοιπόν, για όλα αυτά!

Αν βέβαια φτάσατε ως εδώ, αυτό σημαίνει πως είσαστε ένας από τους πολλούς αναγνώστες του MOTO, καθώς έχετε σπάσει όλα τα στατιστικά που δίνονται για την έκταση που πρέπει να έχει ένα κείμενο στο διαδίκτυο. Κι έχοντας φτάσει εδώ, με εσάς, έναν από τους αναγνώστες μας, είναι ευκαιρία να επιστρέψουμε στην αρχή, σχετικά με το λάθος που έγινε στο φετινό συγκριτικό. Βλέπετε αυτό το λάθος είναι μία πάσα σε κάθε επικριτή, είναι ένα μικρό αυτογκόλ δικό μας. Το Mega Test, όπως και κάθε άρθρο του περιοδικού, γίνεται πάντα αντικείμενο συζήτησης, στην εποχή μας διαδικτυακής περισσότερο, παλιότερα σε καφετέριες κλπ… Πατώντας στο λάθος αυτό, είδαμε να χτίζεται επιχειρηματολογία και για την άποψη από συνεργάτες εταιριών που νιώθουν πως θίγονται οι μοτοσυκλέτες τους. Πάντα συνέβαινε αυτό, και πάντα συμβαίνει - στην Ελλάδα είμαστε άλλωστε. Απλά τα προηγούμενα χρόνια γινόταν σε επίπεδο πωλητή με υποψήφιο πελάτη, ωρυόταν π.χ. ο πωλητής πως δεν ξέρουμε τι γράφουμε, αν δεν του άρεσε η άποψη για την μοτοσυκλέτα που προσπαθεί να πουλήσει. Τώρα αυτές οι συζητήσεις γίνονται γραπτώς στο Facebook και μπορούμε να συμμετέχουμε όλοι. Όμως στην νέα εποχή έχει αλλάξει και η στάση των εταιριών, δεν κυνηγούν την άποψη με ακραίο τρόπο, όπως το έκαναν παλαιότερα. Ή τέλος πάντων δεν το κάνουν όλοι, καθώς πλέον υπάρχουν εταιρικές γραμμές επικοινωνίας που ορίζουν την οδό που πρέπει να ακολουθούν απέναντι σε μία αρνητική κριτική.

Ας πάρουμε το παράδειγμα της BMW, που είναι μία εταιρία με άψογη οργανωτική δομή. Είναι επίσης μία από τις εταιρίες που δεν μας δημιουργεί πρόβλημα αν υπάρξει αρνητική κριτική, φτάνει να έχουμε επιχειρήματα για όσα γράφουμε. Φανταστείτε λοιπόν κάποιον πωλητή ή συνεργάτη, να ξεφεύγει από αυτή την γραμμή και να ακολουθεί την δική του. Είτε για προσωπική ανάδειξη, για δικό του όφελος, είτε γιατί απλά δεν κατανοεί πως η άποψη για μία μοτοσυκλέτα δεν αντιπαρέρχεται με κουβέντα οπαδικού επιπέδου, όπως έχουμε συνηθίσει στην Ελλάδα, παρά μόνο με επιχειρήματα. Σε μία τέτοια κουβέντα οπαδισμού, το λάθος αυτό που κάναμε με τα tubeless ελαστικά μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως παράδειγμα. Μερικές φορές βέβαια είναι θέμα παρανόησης. Ένα κείμενο 15.000 λέξεων, που γίνονται 16.000 αν προσθέσεις και όλα τα box κτλ.. δεν γίνεται να διαβαστεί μία φορά, θέλει τουλάχιστον άλλη μία, πριν πεις ότι έχεις πάρει όλες τις πληροφορίες που θέλαμε να μεταφέρουμε. Άλλωστε για αυτό τυπώνεται στο χαρτί, για να το διαβάζει κανείς με την ησυχία του, με όλες τις λεπτομέρειες. Και κάτι τελευταίο, για να έχετε μία εικόνα πόσο δύσκολα είναι τα πράγματα στην ελληνική πραγματικότητα. Ο ειδικός τύπος διατρέχεται από «επαγγελματίες» που περιμένουν να γράψεις κάτι αρνητικό, κι έπειτα παίρνουν τηλέφωνο τους ανθρώπους των εταιριών να «μας δώσουν» τονίζοντας πως εκείνοι δεν θα έκαναν ποτέ κάτι τέτοιο! Θα ήταν αστείο, αν δεν ήταν τραγικό, γιατί αμέσως μετά στον δημόσιο λόγο θα σπεύσουν να υπερασπιστούν την ακεραιότητα και την δημοσιογραφία. Εμείς είμαστε μία μικρή ομάδα, που από δεκαετία σε δεκαετία έχει διαφορετική σύσταση, αλλά πριν αλλάξει συστατικά ομογενοποιείται πάντοτε με βάση εκείνη την αρχική παρέα, πριν από 32 χρόνια! Κι ένα από τα βασικά είναι να μιλάμε πάντα μέσα από την δουλειά μας, πάντα με επιχειρήματα, πάντα ανεξάρτητα. Αυτογκόλ λοιπόν από την πλευρά μας σε αυτή την περίπτωση αλλά και ένα καλό τεστ, γιατί φαίνεται πόσο συζητιέται η άποψη του περιοδικού!

 

Αφιέρωμα Giuseppe Mori: Ο "πρεσβευτής" των αφανών ηρώων!

Ο σπουδαίος ρόλος των μικρών μοτοσυκλετιστικών βιοτεχνιών
12/11/2020

Ο Δημόκριτος είχε πει πως υπάρχουν δύο είδη γνώσης, η γνήσια (σαφής) και η σκοτεινή (ασαφής). Με την έλευση του κορωνοϊού διανύουμε μια πρωτοφανή περίοδο ανασφάλειας και παραφιλολογίας. Ο καθένας βέβαια είναι ελεύθερος να πιστεύει ότι θέλει. Το σημείο όμως που ενοχλεί, είναι άτομα που με την απουσία γνώσης προσπαθούν να διαδώσουν/επιβάλλουν λανθασμένες και επικίνδυνες απόψεις. Όντας, αν μη τι άλλο, ένας ορκισμένος μοτοσυκλετιστής και φίλος της δίκυκλης ιστορίας, θα αναγάγω το παραπάνω παράδειγμα στον κόσμο της μοτοσυκλέτας που η παραφιλολογία πολλές φορές δίνει και παίρνει και συχνά θίγει επαγγελματίες και εταιρείες.

"Μην πάτε στον "Χ" μηχανικό, μου χάλασε τη μοτοσυκλέτα μου", παράκουσα από την στεντόρεια φωνή ενός θαμώνα καφετέριας και ευθύς έστρεψα τα ώτα μου προς το τραπέζι του. Το γεγονός ότι υποστήριζε, με στόμφο, την αναξιοπιστία των Ducati, κρατούσε το ενδιαφέρον των ακροατών του (που φαίνονταν λιγότερο "τριμμένοι" στο θέμα μοτοσυκλέτας), αλλά και το δικό μου αμείωτο. Ήταν φανερό πως είχε μετανιώσει πικρά για την αγορά ενός μεταχειρισμένου 749. Απ’τον πομπώδη μονόλογό του, προέκυψε ότι το συγκεκριμένο 749 των 2.500 ευρώ, πήρε ζωή μετά από τέσσερα χρόνια ακινησίας. Η επισκευή είχε γίνει σ’ έναν συνοικιακό μηχανικό –διότι, όπως υποστήριξε, τα επίσημα δίκτυα υπερχρεώνουν- και από τα συμφραζόμενα κατάλαβα ότι το γερασμένο ιταλικό supersport "ψηνόταν" στην κίνηση του αθηναϊκού κέντρου καθημερινά. Σε συνέχεια της συζήτησης με τους φίλους του ακούστηκε και το cliché πλέον KTM = Κάθε Τρίτη Μάστορα. Και ενώ φαινόταν τα επιχειρήματα του να κερδίζουν έδαφος με τους φίλους του, κάπου δεν άντεξα και ενήργησα ως ελατήριο: "Κανείς δεν σου φταίει φίλε μου, ούτε ο μηχανικός, ούτε η Ducati. Απλά έχεις άγνοια."

Άκομψη απάντηση από κάποιον άγνωστο που δεν του απηύθυναν ποτέ το λόγο, αλλά με ώθησε το ακράδαντο πιστεύω μου για την αξία της έρευνας. Μόνο έτσι μπορούμε να εξετάσουμε και να προσεγγίσουμε υπο το σωστό πρίσμα τις όποιες μοτοσυκλετιστικές θεωρίες, για να διευρυνθεί η οπτική μας. Και σήμερα, σαν παράδειγμα, θα φέρω τις παρεξηγημένες μικρές εταιρείες όπως την Ηοrex, Fantic, Bimota κλπ. πoυ δέχονται τα πυρά για τα μικρά δίκτυα πώλησης, την αναξιοπιστία, τη μη χρηστικότητα, τη δυσκολία εύρεσης ανταλλακτικών και άλλα τόσα, που ναι μεν δεν είναι πάντα ανυπόστατα, αλλά δεν είναι και λίγες οι φορές που κάποια πράματα είναι απλά μύθοι – τροφή για μηρυκαστικά.

Θα πρέπει πάντως να δεχτούμε, ότι τέτοιου είδους εταιρείες παράγουν μοτοσυκλέτες που στοχεύουν σε πολύ συγκεκριμένες αγορές (niche markets αγγλιστί), απαιτούν πολύ συνειδητοποιημένο πελατολόγιο, και λόγω του μικρού τους μεγέθους, έχουν την τάση να γίνονται προσωποκεντρικές: εννοώντας ότι, οι πιστοί ακόλουθοι τους εκτιμούν πέρα από το προϊόν, το όραμα, το θάρρος και την επιμονή των ανθρώπων που εργάζονται γι αυτές και που μάχονται καθημερινά με τους λογιστές για να καταφέρουν να φτάσουν αυτές οι ιδιαίτερες μοτοσυκλέτες στην αγορά.

Ο Massimo Tamburini (αριστερά) με τον Giuseppe Morri (δεξιά) ήταν οι πραγματικοί ιδρυτές της Bimota Meccanica

 

Για να γίνω κατανοητός, θα χρησιμοποιήσω το παράδειγμα του Giuseppe Morri, συνιδρυτή της Bimota, μιας εταιρείας που με δύο πτωχεύσεις (2003 και 2015) και την περιορισμένη, σε βεληνεκές, επιχειρηματική δραστηριότητα, έχει πέσει θύμα λοιδορίας ουκ ολίγες φορές. Αλλά, επιτρέψτε μου, να εμβαθύνω λίγο και θα καταλάβετε γιατί ο φανταστικός και αξιέπαινος κύριος Morri, έκανε την πολύ μικρή Bimota ξακουστή σε όλον τον κόσμο και γιατί πρέπει να εκτιμούμε την ύπαρξη εταιρειών σαν και αυτήν.

Η Bimota ξεκίνησε ως μια τοπική εταιρεία στο Rimini της Ιταλίας που δεν είχε καμία σχέση με την παραγωγή μοτοσυκλετών, αλλά εξειδικευόταν στην κατασκευή συστημάτων κλιματισμού. H Idrotermica Bimota ιδρύθηκε στις 15 Μαίου του 1966 από τους Valerio Bianchi, Giuseppe Morri και Massimo Tamburini. To Bimota προέκυψε από τα αρχικά των επωνύμων των ιδρυτών της (BIanchi, MOrri, ΤAmburini) με τον τελευταίο να εξελίσσεται μελλοντικά στον superstar σχεδιαστή του Cagiva Group (αργότερα MV Agusta Group) -υπεύθυνο για σημαντικές δημιουργίες όπως το Cagiva Mito, το Cagiva C589, το Ducati 916 και τα MV Αgusta F4/Brutale.

Στην περίοδο της Idrotermica Bimota, ο Tamburini έχει ήδη επιδείξει το ταλέντο και την ικανότητά του στο να δίνει λύσεις ακόμα και στις πιο δύσκολες αναθέσεις, καθώς και την τρομακτική προσήλωση και τελειομανία στη δουλειά του. Οι ικανότητές του, σε συνδυασμό με την έντονη prima donna προσωπικότητα, αλλά και τις "σκαστές" που έκανε από την δουλειά για να ασχοληθεί με τις μοτοσυκλέτες του, θα ωθήσει τον Ιούνιο του 1972 έναν εκνευρισμένο Bianchi (που ήταν εξάδελφος του Morri) εκτός εταιρείας, πρωτού καν η Bimota αρχίσει να δραστηριοποιείται στον κόσμο της μοτοσυκλέτας.

Αυτό θα αφήσει τον Morri μόνο (που μέχρι τότε είχε μια Vespa 150 και αραιά και που παρακολουθούσε αγώνες μοτοσυκλέτας στην περιοχή της Αδριατικής) στο έλεος του βαθύτατα φανατικού μοτοσυκλετιστή Tamburini, ο οποίος μετά από ένα ατύχημα στο Misano με ένα Honda CB750, τον Σεπτέμβριο του 1972, έπεισε τον συνέταιρό του ότι μπορούσε να σχεδιάσει και να κατασκευάσει ένα καλύτερο πλαίσιο, που θα λειτουργούσε και σαν διαφήμιση για την εταιρεία τους.

To εργοστάσιο της Bimota το 1979

 

Έτσι φτάνουμε στην ίδρυση της Bimota Meccanica το 1973. Με τoν Tamburini αποκλειστικά στα ηνία του τεχνικού σχεδιασμού (o Μorri είχε αναλάβει την διοίκηση της εταιρείας), μέσα σε ένα σύντομο χρονικό διάστημα διατίθενται προς πώληση κιτ, αλλά και ολόκληρες μοτοσυκλέτες με επαναστατικές τεχνολογικές λύσεις (βλέπε μοντέλα όπως το YB1, KB2, HDB1 κ.λ.π).

Από το 1977, πεπεισμένοι πλέον για τις προοπτικές της Bimota Meccanica, oι Morri και Τamburini σταματούν την ενασχόληση με τους κλιματισμούς και εστιάζουν αποκλειστικά στην παραγωγή μοτοσυκλετών, παρά τις απίστευτες δυσκολίες που αντιμετωπίζουν. Τι είδους δυσκολίες; Παραδείγματος χάριν, εκείνη την χρονιά, εξαιτίας ενός νομικού πλαισίου που τροποποίησε η ιταλική κυβέρνηση, 200 κινητήρες της Suzuki που προορίζονταν για το νέο SB2 "κόλλησαν" στο λιμάνι του Livorno και εστάλησαν πίσω στην Iαπωνία, με κίνδυνο η Bimota να χάσει 50% τoυ ετήσιου τζίρου της και να ακυρώσει όλη την παραγωγή των SB2 (που είχε παραγγείλει η Saiad –o Iταλός αντιπρόσωπος της Suzuki). Προσπαθήστε να φανταστείτε πώς θα νιώθατε αν κλείνατε μια υγιή και "σίγουρη" επιχείρηση, όπως η Bimota Idrotermica, για να κρατήσετε τη Δαμόκλειο σπάθη εν ονόματι Bimota Meccanica και έπειτα να λαμβάνατε τα σοκαριστικά νέα του Livorno...

O Virginio Ferrari κατέκτησε το πρωτάθλημα TT F1 το 1987 πάνω σε ένα Bimota YB4

 

Ο Μοrri με τον καιρό κατάλαβε ότι με την επιλογή του να κρατήσει την Bimota Meccanica, τα ανοικτά μέτωπα θα υπήρχαν παντού και πάντα. Tο 1979 με την ένταξη του Αμερικάνου Randy Mamola στην αγωνιστική ομάδα της Bimota, ο δύσμοιρος Μorri ήρθε αντιμέτωπος μ’ έναν ταλαντούχο, αλλά δύστροπο και ανώριμο νεαρό, o οποίος δημιουργούσε μόνιμα προβλήματα. Πέρα από τις συνεχόμενες κλήσεις που λάμβανε η εταιρεία από την τροχαία του Rimini (είχαν παραχωρήσει στον Mamola ένα Fiat 128), o Αμερικάνος αρνιόταν πεισματικά να φορέσει κράνη-σπόνσορες της Bimota, με την δικαιολογία ότι είχαν μόνο ευρωπαϊκή έγκριση τύπου και όχι των ΗΠΑ. Αργότερα, είχε δημιουργηθεί αρνητικό κλίμα να παραστεί σε δοκιμές, με την δικαιολογία ότι δεν του είχαν ακόμα φέρει την Mustang του. Ακόμα χειρότερα, μετείχε σε αγώνα με εξοπλισμό στα χρώματα παλιότερων χορηγών και όχι της Bimota, γιατί απλά "τον βόλευαν καλύτερα". Και αυτό όχι σ’ έναν οποιονδήποτε τοπικό αγώνα, αλλά στα 200 μίλια της Daytona! Τα αμέτρητα καμώματα του Μamola έμειναν γνωστά στους κύκλους της Bimota ως "mamolata".

H Bimota, παρ' όλα αυτά, επέζησε τη δεκαετία του '70, αύξησε σταδιακά τον αριθμό των διαθέσιμων μοντέλων της και τις νίκες στις πίστες, με αποκορύφωμα το 1980, όπου ο Νοτιοαφρικανός John Ekerold κατέκτησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα Grand Prix στην κατηγορία των 350 cc. Και αυτό, επτά μόλις χρόνια από την ίδρυση της Bimota Meccanica.

Συνεπώς, η δεκαετία του 1980 φάνταζε πως θα ξεκινούσε με τους καλύτερους οιωνούς, ωστόσο ένα χρόνο μετά στην πίστα της Rieja (πρώην Γιουγκοσλαβία, νυν Κροατία), o Morri γίνεται αυτόπτης μάρτυρας ενός τραγικού δυστυχήματος με τον βίαιο θάνατο του Γάλλου αναβάτη Michel Rougerie που θα τον στιγματίσει για πάντα.

Με την έλευση της νέας δεκαετίας, οι Μorri και Tamburini έχουν πλέον συνειδητοποιήσει ότι είναι σημαντικό να διατηρούν την ορμή τους και να εξελίσσουν, μόνιμα, νέα μοντέλα με καινούριες τεχνολογίες, για να μπορούν να βρίσκονται πάντα μπροστά στις εξελίξεις, καθώς ο ιαπωνικός ανταγωνισμός άρχισε να "ξυπνάει" και στο κομμάτι της εξέλιξης πλαισίων.

Το 1983 όμως συνέβη το αδιανόητο: Ο Τamburini αποχωρεί από την Bimota, ενώ προηγουμένως είχαν προηγηθεί κάποια συμβάντα με "περίεργες" συμπεριφορές από μέρους του. Στην πραγματικότητα, ο Tamburini είχε σπάσει κάτω από την πίεση των χρεών, την ανάγκη για αναδιάρθρωση της εταιρείας και την ανάγκη για γρήγορη εξέλιξη νέων μοντέλων. Με το τελευταίο να είναι ευθύνη που βάραινε αποκλειστικά εκείνον.

Ο Morri μένει ξαφνικά "ξεκρέμαστος" από τον άνθρωπο που ουσιαστικά "του είχε φάει τα αυτιά" να δραστηριοποιηθούν στο τομέα των μοτοσυκλετών. Ο ταλαντούχος άνθρωπος και πηγή των πρωτοποριακών ιδεών της Bimota είχε κάνει φτερά για την αγωνιστική ομάδα Gallina του Franco Uncini και λίγο αργότερα (1985), για την ατρωσία και την ευρωστία που του προσέφεραν -μέχρι το τέλος της καριέρας του- οι γαλαντόμοι αδερφοί Castiglioni του Cagiva/MV Agusta Group. Επιπλέον, η έξοδος του από την Bimota κάθε άλλο παρά ομαλή ήταν. O Μοrri είχε να αντιμετωπίσει έναν Tamburini που εκείνη την περίοδο λειτουργούσε αλλοπρόσαλλα.

Το ιδιοφυές Bimota Tesi 1D (1991)

 

Επιπροσθέτως, ο προδομένος Μοrri έπρεπε να βρει άμεσα έναν ικανό αντικαταστάτη, επειδή όλο το image της Bimota βασιζόταν πάνω στην καινοτομία. Aυτό προαπαιτούσε εξαιρετική διαίσθηση για να βρεθεί ο κατάλληλος άνθρωπος που θα οδηγούσε την Bimota γρήγορα στη μετά Τamburini εποχή. Από την άλλη μεριά, ο Morri έπρεπε να παλέψει για να διατηρήσει την εμπιστοσύνη των προμηθευτών, των αντιπροσώπων, των πελατών και του προσωπικού που μάθαιναν ότι ο "Μίδας" της Bimota αποχωρούσε. Και όλα αυτά, σε μια Bimota που βάδιζε γοργά προς την χρεοκοπία και με έναν Tamburini που ένα χρόνο μετά την αποχώρηση του, εξακολουθούσε να δημιουργεί προβλήματα, νομικής φύσεως και μη. Επιπλέον, ο Morri ήταν ένας τυπικός αφοσιωμένος οικογενειάρχης, πατέρας και σύζυγος, με τις αντίστοιχες βαρύνουσες υποχρεώσεις. Ανακαλώντας εκείνες τις δύσκολες στιγμές, ο Morri είχε δηλώσει:

"Φτάνοντας στα μέσα Ιουλίου (του 1984) και έχοντας στα χέρια τις οικονομικές καταστάσεις του πρώτου εξαμήνου, μου είχε καταστεί σαφές ότι τα επισφαλή χρέη, εξαιτίας της οικονομικής κατάστασης, θα μπορούσαν να κατακλύσουν όλες τις εταιρικές δραστηριότητες σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Συμπεριλαμβάνοντας και τους μετόχους! Πέρασα το επόμενο Σαββατοκύριακο στην εταιρεία, εντελώς μόνος, εξέτασα όλες τις πιθανές ευκαιρίες που μπορούσε να σκαρφιστεί ο νους μου. Εκείνες τις ώρες σκέφτηκα επίσης ότι είχα την δυνατότητα να τα παρατήσω όλα, αλλά δεν έχασα ποτέ την πίστη μου στο ότι η Bimota μπορούσε να τα καταφέρει."

Αυτό σκέφτηκε και αυτό έκανε. O Μοrri αντικατέστησε τον Tamburini με τον επίσης ταλαντούχο Federico Martini, προχώρησε με την προτεινόμενη πτυχιακή δύο φοιτητών του Πανεπιστημίου της Bologna (Pierluigi Marconi και Roberto Ugolini) και παρουσίασε το επαναστατικό πρωτότυπο Tesi 400 (που σημαίνει κυριολεκτικά πτυχιακή στα ιταλικά) με το ιδιοφυές εναλλακτικό μπροστινό σύστημα, πετυχαίνοντας να διατηρήσει το ενδιαφέρον της κοινής γνώμης και να αποδείξει ότι η Bimota θα επιζούσε και χωρίς τον Tamburini. Παρ' όλα αυτά δεν καταφέρνει να γλιτώσει ολοκληρωτικά την εταιρεία από τον οικονομική κατρακύλα και για τα επόμενα δύο χρόνια η επιχείρησή του μπαίνει σε ελεγχόμενη διαχείριση από το δικαστήριο του Rimini. Εν τούτοις, οι παγωμένες οφειλές, δίνουν χρόνο και ανάσα στο Morri να αναδιαρθρώσει την εταιρεία του.

Το 1985 παρουσιάζει το Bimota DB1, το πρώτο με κινητήρα Ducati, που κάνει θραύση κυρίως στην Ιαπωνική αγορά. Την ίδια χρονιά όμως, και ενώ βρίσκεται σε επαγγελματικό ταξίδι στο Τόκιο της Ιαπωνίας, ο Morri παθαίνει έμφραγμα. Το βάρος των υποχρεώσεων και η υπεράνθρωπη προσπάθεια τον είχαν καταβάλλει. Αντιθέτως, δεν πτοείται και συνεχίζει ακάθεκτος με έναν χαρακτηριστικό ζήλο.

Το Bimota Tesi 400 κράτησε το ενδιαφέρον της κοινής γνώμης αμείωτο κατά την έξοδο του Massimo Tamburini από την Bimota

 

Στις 6 Νοεμβρίου του 1986, η Bimota απαλλάσσεται από την ελεγχόμενη διαχείριση και το 1987 ο Virginio Ferrari κατακτά το πρωτάθλημα ΤΤ F1 πάνω σε ένα Bimota YB4 R. Σημαντικές νίκες σημειώνονται και σε άλλα πρωταθλήματα όπως αυτές των Malcolm Tunstall (πρωταθλητής στην κατηγορία Formula 2 στις Ηνωμένες Πολιτείες με ένα DB1 SR) και του γνωστού δημοσιογράφου Αlan Cathcart στα Pro Twins της Daytona. Με το ΥΒ4, η Bimota εισάγει πρώτη τον ηλεκτρονικό ψεκασμό και τα αλουμινένια twin-spar πλαίσια σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, ενώ η εξέλιξη του επαναστατικού Tesi συνεχίζεται.

Το 1989 ο Federico Martini ανακοινώνει στον Morri ότι η Gilera εκδήλωσε ενδιαφέρον γι’ αυτόν. Ο Morri τον ενημερώνει ότι αν το αποφάσιζε να φύγει, θα ήθελε να το ξέρει νωρίς για βρεθεί αντικαταστάτης. Ο Martini δεν τήρησε την συμφωνία και εντελώς αναπάντεχα μετά την παρθενική νίκη του νεοεισαχθέντα Giancalro Falappa στο Misano, ανακοινώνει την αποχώρηση του. Ο Morri για άλλη μια φορά μένει μόνος ν’ αγωνίζεται με νύχια και με δόντια για την αγαπημένη του Bimota, με όλη την πίεση που δέχεται από ένα νεοσύστατο διοικητικό συμβούλιο επενδυτών, που παρακολουθεί κάθε του κίνηση απαιτώντας την απόδοση των επενδύσεών τους. Tελικά τoν Μartini θα τον αντικαταστήσει ο Pierlugi Marconi (ο ένας εκ των δύο φοιτητών που ήταν υπεύθυνοι για το Tesi).

Η ανατολή της δεκαετίας του '90, βρίσκει την Bimota με θετικά πρόσημα στα λογιστικά βιβλία της. Το 1991 και μετά από εφτά ολόκληρα χρόνια εξέλιξης, η εταιρεία θα παρουσιάσει στην Κολωνία το Tesi 1D παραγωγής, αφήνοντας εμβρόντητο όλον τον μοτοσυκλετιστικό κόσμο, με το καινοτόμο μπροστινό σύστημα που θα μείνει στην ιστορία. Γι' αυτόν το λόγο, το Πανεπιστήμιο της Κολούμπια στις ΗΠΑ είχε στείλει επίσημη πρόσκληση στον Morri για να του απονήμει, τιμής ένεκεν, πτυχίο στη Μηχανολογία, κάτι που σαν πραγματικός gentleman το αρνήθηκε, διότι πίστευε ότι το Τesi ήταν ξεκάθαρα παιδί του Pierluigi Marconi και του Roberto Ugolini. Ένα χρόνο αργότερα θα παρουσιαστεί το "ψεκαστό" YB8 Furano που με τα 164 άλογα ήταν η πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα παραγωγής της εποχής της.

Δυστυχώς, τo 1992 μετά από συνεχείς διαφωνίες με το διοικητικό συμβούλιο θα ανακοινώσει την παραίτηση του και θα πουλήσει τις μετοχές του. Ο λόγος; Το συμβούλιο ήθελε να "νερώσει το κρασί" παρουσιάζοντας πιο προσιτά μοντέλα, μεταξύ των οποίων scooter και enduro (το ένα δε συνέβη ποτέ, για το άλλο βλέπε τα πρώτα Vertemati), κάτι που τον έβρισκε απόλυτα αντίθετο, καθώς πίστευε ότι αυτό θα μόλυνε τις πραγματικές αξίες της Bimota.

To SB2 παραλίγο να μην γίνει ποτέ πραγματικότητα λόγω το προβλημάτων στο λιμάνι του Livorno...

 

Ο Walter Martini θα αντικαταστήσει τον Morri στην θέση του CEO της Bimota και το διοικητικό συμβούλιο θα τον αναγκάσει σε μια ήπια αποχώρηση για να μην ταραχτεί η αγορά με την ξαφνική απουσία του. Σε μια ντροπιαστική χειρονομία από μεριάς του διοικητικού συμβουλίου, για όσο o Morri χρειάστηκε να παραμείνει, δεν του διέθεσαν χώρο για δικό του γραφείο. Το 1993, ο πιο σημαντικός άνθρωπος στην Bimota είχε πλέον αποχωρήσει.

Φυσικά όλα αυτά δεν είναι παρά μια ακραία περίληψη της ιστορίας και όσων έχει πράξει και καταφέρει ο κύριος Morri. Aλλά όσοι δεν συγκινείστε με τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες, την επόμενη φορά που θα συναντήσετε ένα Bimota, προσπαθήστε να θυμηθείτε ότι πολλές φορές κάποια πράγματα θέλουν μια δεύτερη ή και μια τρίτη ματιά για να τα εκτιμήσουμε όπως τους αξίζει. Μην ξεχνάμε ότι κολοσσοί, όπως η Ducati και η ΚΤΜ, υπήρξαν και αυτοί κάποτε πληβείοι της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, αλλά χάρη στους αφανείς ήρωες, σαν τον κύριο Morri της Βimota που δίνουν ψυχή τε και σώματι στα εταιρικά οράματά τους, επέζησαν δύο άκρως σημαντικά brands που ευτυχώς παγιώθηκαν στις αγορές και στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού. Και τώρα που η Bimota ξανάνοιξε τις πόρτες της με την βοήθεια της Kawasaki, αναμένουμε με ανυπομονησία τα αποτελέσματα.

Ο Roberto Ugolini (αριστερά) και o Pierluigi Marconi (στη μέση)  ήταν οι δύο φοιτητές από το Πανεπιστήμιο της Bologna, υπεύθυνοι για το Bimota Tesi 400. Eδώ, μαζί με τον Giuseppe Morri έξω από στο εργοστάσιο της Bimota το 1984

Του Αλέξη Στεφανίδη