Η 79η συνάντηση του “Goodwood Members”

Κυνήγι, σκοποβολή και αγώνες κλασικών μοτοσυκλετών

Από το

motomag

10/6/2022

Η 79η Συνάντηση των μελών του Goodwood που φέτος διοργανώθηκε 9-10 Απριλίου, περιλάμβανε δύο αγώνες κλασικών μοτοσυκλετών με ιστορικό πρόσημο αλλά και φιλανθρωπική χροιά, καθώς στην εκδήλωση μαζεύτηκε ένα σεβαστό ποσό για τους πρόσφυγες από την Ουκρανία.

Το βρετανικό Goodwood Revival, που διοργανώνεται από το 1988, θεωρείται η κορυφαία συνάντηση αγώνων τόσο για κλασικά αυτοκίνητα όσο και για κλασικές μοτοσυκλέτες.

Λαμβάνει χώρα κάθε χρόνο στη πίστα «Motor Circuit» μήκους 3.809 χλμ., που δημιουργήθηκε το 1948 από το Δούκα του Richmond.

Βάση για την πίστα αυτή αποτέλεσε ένα εγκαταλελειμμένο αεροδρόμιο του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, το οποίο είχε χτιστεί κοντά στο σπίτι του Δούκα.

Στόχος της συνάντησης είναι να αναδείξει τις μοτοσυκλέτες που έτρεχαν στην πίστα μέχρι και το 1966, οπότε και σταμάτησε να λειτουργεί ως πίστα, συγκεντρώνοντας περί τους 150.000 θεατές.

Από το 1993 γίνεται την ίδια εποχή που λαμβάνει χώρα και το Festival of Speed, που ιδρύθηκε από τον σημερινό Δούκα, όταν ανέλαβε τα καθήκοντα από τον πατέρα του.

Θεωρείται πλέον μία από τις μεγαλύτερες διοργανώσεις που συγκεντρώνει πλήθος διασημοτήτων, ακόμη και εκτός της μηχανοκίνητης βιομηχανίας. Το τετραήμερο αυτό μηχανοκίνητο Garden Party έχει δομηθεί γύρω από την ανάβαση του δρόμου που οδηγεί στο ιστορικό σπίτι του Δούκα του Richmond. μήκους 1,16 μιλίων ή 1.87 χιλιομέτρων. Το πιο μεγάλο γεγονός της εκδήλωσης υπήρξε η επίσκεψη του Valentino Rossi το 2015, όπου και οδήγησε στους χώρους του Goodwood House την αγωνιστική του YZR – M1.

Με αφορμή τη συγκέντρωση υπερβολικά μεγάλου πλήθους, ο Δούκας του Richmond αποφάσισε το 2014 να δημιουργήσει ένα πολύ χαμηλότερου προφίλ αγωνιστικό διήμερο ιστορικών μοτοσυκλετών κατά τη διάρκεια της άνοιξης, με τη συγκέντρωση ‘μόλις’ 33.000 θεατών.

Το διήμερο αυτό αποτελεί τη συνέχεια του θεσμού του ‘Goodwood Members Meetings’, ο οποίος έχει διαφορετικό προσανατολισμό από τους αγώνες υψηλών απαιτήσεων.

Στα 19 χρόνια λειτουργίας της πρώτης πίστας έλαβαν χώρα 71 συναντήσεις τέτοιου είδους. Η διαφορά της συνάντησης αυτής από το Goodwood Revival βρίσκεται στο ότι το Goodwood Members συγκεντρώνει αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες που έλαβαν μέρος σε αγώνες ακόμα και μετά το 1966 και το κλείσιμο της ‘Motor Circuit’.

Η εσκεμμένα χαμηλή προσέλευση κόσμου, αποσκοπεί στην δημιουργία μιας πιο χαλαρής ατμόσφαιρας. Άλλωστε, το ΜΜ δεν αποτελεί απλώς έναν αγώνα, αλλά και μία γιορτή του βρετανικού φλέγματος και κουλτούρας της δεκαετίας του 1960.

Η πανδημία του Covid επηρέασε και αυτό τον θεσμό, οδηγώντας στην ολοκληρωτική ακύρωση του το 2020, ενώ για το 2021 κατάφερε να καταστεί εφικτή η τέλεση του τον Οκτώβριο.

Την περίοδο που ήταν στην ακμή του, το Goodwood Members Meeting, λάμβανε χώρα το καλοκαίρι με την τελευταία συνάντηση, την 71η, να διοργανώνεται το 1966, όταν και ο παππούς του σημερινού Δούκα αποφάσισε τη διακοπή λειτουργίας της πίστας.

Η διακοπή συνέβη λόγω του ότι ο Δούκας εκείνης της εποχής αρνήθηκε να συμμορφώσει την πίστα με τις απαιτήσεις της FIA/RAC, σχετικά με την αλλαγή στις μπάρες ασφαλείας. Η πίεση αυτή είχε δημιουργηθεί κυρίως από τον αργότερα Παγκόσμιο Πρωταθλητή Jackie Stewart.

Αν και η τήρηση ενδυματολογικού κώδικα έχει καταργηθεί, στην ιστοσελίδα του Goodwood υπάρχει ανακοίνωση, για τους παρευρισκόμενους, που προτρέπει smart ντύσιμο: «Οι κύριοι καλό θα ήταν να φορέσουν σακάκι και γραβάτα, ή κάποιο polo-necked πουλόβερ. Οι κυρίες ενθαρρύνονται επίσης να ντυθούν με κομψά ρούχα. Δεν προτείνονται τζιν, t-shirt, αποκαλυπτικά μπλουζάκια, κοντές φούστες, σαγιονάρες, καπέλα του baseball, ρούχα με τις μάρκες τυπωμένες πάνω τους, και άλλα παρεμφερή.»

Η ανακοίνωση αυτή φάνηκε να είχε αποτέλεσμα, αφού περίπου το 80% των παρευρισκόμενων την ακολούθησαν, μπαίνοντας στο νοσταλγικό πνεύμα της διοργάνωσης.

Το πρόγραμμα του Σαββατοκύριακου είχε 14 αγώνες μοτοσυκλετών, για πρώτη φορά μετά τον μοναδικό αγώνα 14 γύρων που έγινε τον Οκτώβριο. Σε εκείνον τον αγώνα ο σύγχρονος άσσος του Isle of Man TT, James Hillier, κατόρθωσε πάνω σε ένα Yamaha TZ350 να αρπάξει στην τελευταία στροφή τη νίκη από τον Richard Wilson και τον ισχυρό τετράχρονο τρικύλινδρο της P&M BSA-3.

Αυτή ήταν και η πρώτη φορά που συνέβη ένας αγώνας που περιλάμβανε τις δύο αυτές ξεχωριστές κατηγορίες. Μέχρι τότε υπήρχε ένας αγώνας κάθε δύο χρόνια: ένας για τα δίχρονα GP των 250/350 κυβικών που φτιάχτηκαν από το 1970-1982, τη μία χρονιά, και ένας για την κατηγορία των τετράχρονων Formula 750 που συμμετείχε σε αγώνες το 1972, την επόμενη χρονιά.

Τα σχόλια των θεατών ήταν τόσο θετικά, ώστε ο Δούκας του Richmond -που είναι μοτοσυκλετιστής και ο ίδιος, και κάτοχος μίας Bimota και μίας Ducati- αποφάσισε φέτος να εντάξει στο πρόγραμμα δύο αγώνες εφτά γύρων, έναν για κάθε μία από τις δύο μέρες της συνάντησης.

Τα βραβεία είναι δύο με το Hailwood Trophy να δίνεται στον νικητή των συνολικών χρονομετρημένων και το Sheene Trophy να δίνεται στο πρώτο τετράχρονο Formula 750 που θα τερματίσει.

Δυστυχώς ο James Hillier δεν θα μπορούσε να διατηρήσει τον τίτλο του, καθώς με εφτά εβδομάδες να απομένουν για την έναρξη του Isle of Man TT και με τη δυνατότητα να διεκδικήσει τη νίκη στην κατηγορία Senior TT με την ομάδα της Yamaha, δεν μπορούσε να διακινδυνεύσει μια συμμετοχή στο Goodwood.

Υπεύθυνοι για όλη την διοργάνωση είναι, όπως και κάθε χρόνο, ο πρόεδρος του CRMC (Classic Racing Motorcycle Club) Gordon Russell, μαζί με τη σύζυγό του, Sally. Φέτος ο Gordon αγωνίστηκε με τη μοναδική τετρακύλινδρη Hadleigh Honda του 1972 με πλαίσιο Rob North, σε αντίθεση με τον γιο του Michael που έτρεξε πάνω σε μία Norton Atlas των 750 κυβικών με πλαίσιο Manx.

Η αιτία που αγωνίστηκαν στον ίδιο αγώνα ήταν ο φόβος ότι λόγω των επιπτώσεων της πανδημίας δεν θα μπορούσε να υπάρξει ικανοποιητικός αριθμός μοτοσυκλετών στο grid. Έτσι ο Δούκας, εξαιτίας και της αγάπης που δείχνει ο κόσμος για τους αγώνες μοτοσυκλέτας στο Goodwood Revival, αποφάσισε να ενώσει τις δύο αυτές κατηγορίες σε μία με σκοπό να γίνουν δύο αγώνες -ένας για κάθε μία μέρα- δημιουργώντας ένα ακόμη πιο νοσταλγικό συναίσθημα.

Το γεμάτο από 36 μοτοσυκλέτες grid είχε ισάριθμες μοτοσυκλέτες από τις δύο κατηγορίες. Ανάμεσά τους υπήρχαν και κάποια ιδιαίτερα ιστορικά μοντέλα, όπως το μοναδικό Exactweld Yamaha TZ250, το κατασκευασμένο στη Βρετανία μοντέλο, που κέρδισε τον τίτλο στο ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα 250 κυβικών του 1984, με αναβάτη τον Gary Noel.

Με αυτή τη φανταστική μοτοσυκλέτα, ο Noel, εργαζόμενος της British Airways, κατόρθωσε να κερδίσει τις ορδές των εργοστασιακών ομάδων στο ρεπό του! Αυτό το διορατικό σχέδιο, με το κατακόκκινο χρώμα και το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο του, ήταν δουλειά των μηχανουργών Guy Pearson και John Baldwin, στα πλαίσια του ελεύθερου χρόνου τους κατά την κατασκευή του σασί του αυτοκινήτου Surtees Formula 1. Μάλιστα ήταν η πρώτη αγωνιστική μοτοσυκλέτα 250GP που έπρεπε να της προσθέσουν… έρμα, για να φτάσει το όριο των 90 κιλών της κατηγορίας!

Όταν ο Michael Russell το έφερε σε μία δημοπρασία στο Silverstone, το περσινό καλοκαίρι, ανακάλυψε πως ο κινητήρας του είχε ανακατασκευαστεί με σκοπό την αγωνιστική χρήση. Αποφάσισε, λοιπόν, να το εμπιστευτεί στα χέρια του έξι φορές νικητή στο IoM TT, Michael Rutter, για να αγωνιστεί στο Goodwood. Όχι άδικα, μιας και εκείνος κατέκτησε μία 7η και μία 11η θέση στους δύο αγώνες αντίστοιχα, παίρνοντας συνολικά την 8η θέση.

Το μάθημα ιστορίας συνεχίστηκε με δύο Armstrong CM35, του 1981, με κινητήρα Rotax και χρήση περιστροφικών βαλβίδων. Κατασκευάστηκαν ως πολιτικές μοτοσυκλέτες με δυνατότητα αγωνιστικής χρήσης, υπό την αιγίδα τη σημερινής CCM, και οδηγήθηκαν από τον Robin Lamb και τον Vince Cundle.

Στην ίδια κατηγορία υπήρχε μία Harley Davidson RR250, του 1974, με δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, την οποία οδήγησε και στους δύο αγώνες ο Tom Snow. Η RR250, με ιδιοκτήτη τον Dick Linton, αποτελεί ρέπλικα της τριών φορών Παγκόσμιας Πρωταθλήτριας στο 250GP στα χέρια του Walter Villa. Κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο της Aermacchi, εταιρεία που γνώριζε καλά ο Dick Linton, κοντά στη λίμνη Varese.

Αυτό συνέβη όταν ακόμη το εργοστάσιο τελούσε υπό αμερικανική ιδιοκτησία, πριν περάσει στα αδέρφια Castiglioni και τη δημιουργία της Cagiva και μετέπειτα της MV Augusta.

Αν και μέχρι φέτος καμία Harley δεν είχε καταφέρει να ολοκληρώσει τον αγώνα Goodwood, οι αποτελεσματικές λύσεις που έφερε ο Tom Snow και η ομάδα του, οδήγησαν σε επίτευξη του στόχου και απροβλημάτιστη λειτουργία ολόκληρο το σαββατοκύριακο.

Ένα ακόμη πιο θορυβώδες μοντέλο κι από της Harley ήταν το ασυνήθιστο DKW W2000, με έναν ασυνήθιστο περιστροφικό κινητήρα και οδηγό τον Ed Wilson. Έκανε το αγωνιστικό του ντεμπούτο στο Goodwood, κατασκευασμένο από την Wiz Norton Racing στο Lancashire, χρησιμοποιώντας έναν κινητήρα Hercules Wankel του 1970 μέσα σε ένα ρετρό φέρινγκ, ρέπλικα της DKW. Αν και δεν κατάφερε να τερματίσει πρόσφερε αρκετό θέαμα στους παρευρισκόμενους του 79ΜΜ.

Δυστυχώς δεν υπήρξαν ούτε Moto Guzzi, ούτε και BMW, παρά τις πιέσεις στην Mobile Tradition, ομάδα της BMW, να δηλώσει συμμετοχή. Η μόνη ιταλική συμμετοχή υπήρξε η Ducati 750SS του Alan Cathcart, η τελυταία από τις 401 ρέπλικες που κατασκευάστηκαν με αφορμή τη νίκη του Paul Smart στην Imola 200 του 1972. Χαρακτηριστικό είναι το καταπράσινο πλαίσιο της συγκεκριμένης έκδοσης.

Παρ’ όλα αυτά δεν κατάφερε να τερματίσει, λόγω προβλημάτων μετάδοσης που προέκυψαν, αν και κατάφερε να κατακτήσει την έκτη θέση στα προκριματικά.

Στο γκριντ υπήρχαν και τρεις τετρακύλινδρες Hadleigh Honda, με ιδιοκτήτη τον Chris Wilson και οδηγό τον Gordon Russell, ο οποίος τις είχε ανακατασκευάσει με τη βοήθεια του πρώην τεχνικού των Grand Prix, Nigel Everett.

Η μία και μοναδική Honda με πλαίσιο του Rob North, βρισκόταν εκεί μαζί με την αντίπαλό της από παλιά τη RPS Triumph 3. Η τετρακύλινδρη τροποποιημένη Honda με το πλαίσιο Rob North, που είχε σχεδιαστεί αρχικά για τρικύλινδρο κινητήρα, έδωσε τη δυνατότητα στον Julian Soper από το Essex -έφυγε από τη ζωή τον Δεκέμβριο-, να κυριαρχήσει στις πίστες Brands Hatch, Lydden και Snetterton.

Ο πραγματικός αντίπαλος της Hadleigh Honda, αναμενόταν να βρεθεί στην άλλη άκρη του γκριντ. Ήταν ένα τρικύλινδρο Triumph 3 με πλαίσιο RPS και οδηγό τον Andy Hornby, που κέρδισε την pole position, στα προκριματικά.

Στον πρώτο αγώνα, το Σάββατο, ο Hornby έκανε επίδειξη ισχύος του κινητήρα της RPS Triumph παίρνοντας αμέσως προβάδισμα. Πίσω του ακολουθούσε μία ομάδα από Yamaha TZ350G με πρώτο τον Αυστραλό αγωνιζόμενο στα BSB, Levi Day, ενώ ακολουθούσαν οι Nick Williamson και Ian Bain, ο Dan Jackson -με πλαίσιο Harris- και τέλος ο Gary Vines πάνω στη Yamaha TZ250L του 1984. Από τη μεριά των τετράχρονων, εκτός του Hornby, είχαμε τους Richard Wilson με την P&M BSA-3 και Michael Russel πάνω στη Norton Atlas. Αν και η δικύλινδρη Norton είχε προβάδισμα 8 μ.α.ω/ 12χλμ/ω σε σχέση με τις Yamaha και BSA/Triumph, ο Michael πέρασε τα δύο τρίτα του αγώνα να παλεύει για την πρώτη θέση, πριν αρχίσει να χάνει θέσεις και τερματίσει τελικώς 8ος.

Οι Williamson, Bain και Vines έμειναν επίσης πιο πίσω, στα μέσα του αγώνα, αφήνοντας ένα γκρουπ τεσσάρων αναβατών να παλεύουν για τη νίκη. Στον τελευταίο γύρο ο Levi Day τα έδωσε όλα περνώντας τη καρό σημαία με 0.477 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Jackson, με τον Wilson στην τρίτη θέση με διαφορά 0.264 δευτερολέπτων από τον Hornby, που είχε την τιμή να φέρει το πρώτο τετρακύλινδρο FZ750 στη γραμμή τερματισμού.

Ο Richard Wilson ανέφερε πως το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν η τελευταία αργή στροφή, στην οποία το μικρό βάρος των δίχρονων μπορούσε να τους δώσει πλεονέκτημα έναντι των τετράχρονων. Αυτό ήταν και το μόνο σημείο που διέφεραν οι δύο διαφορετικού τύπου κινητήρες, σε σημαντικό βαθμό.

Αυτό το αποτέλεσμα έφερνε τέσσερις αγωνιζόμενους υποψήφιους για τη συνολική νίκη στον 2ο Αγώνα, σε παρόμοιες ιδανικές συνθήκες. Δυστυχώς ο Richard Wilson δεν κατάφερε να ολοκληρώσει ούτε τον πρώτο γύρο, αφήνοντας τους υπόλοιπους τρεις διεκδικητές να παλέψουν με νύχια και με δόντια. Αυτή τη φορά τους ακολουθούσε ο Gary Vines με το TZ250 του. Αν και είχε τη μικρότερου κυβισμού μοτοσυκλέτα ο Vines κατάφερε, μόλις στον 4ο γύρο, να πάρει το προβάδισμα.

Ωστόσο το παραμύθι έμελλε να τελειώσει στον τελευταίο γύρο όπου ο Dan Jackson, που τον ακολουθούσε καθ’ όλη τη διάρκεια, άρπαξε την ευκαιρία που του δόθηκε, από ένα λάθος του Vines, στη στροφή Woodcote. Ο Levi Day τερμάτισε τρίτος, πάνω από ένα δευτερόλεπτο πίσω, αλλά μόλις 0.240 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Hornby. Οι συνδυασμένες χρονομετρήσεις έδωσαν τη νίκη στον Jackson για 0.638 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Day, με τον Andy Hornby, τον πρώτο με τετράχρονη μοτοσυκλέτα -την RPS Triumph-3- πιο πίσω στην τρίτη θέση με διαφορά 0.991 δευτερολέπτων.

Ο Dan Jackson με ύψος 1.85 μ. είχε δύσκολο έργο σε αυτή την γρήγορη πίστα. Εκτός από τους υπόλοιπους αναβάτες είχε να παλέψει και με τη δική του σωματική διάπλαση, κάτι που κατά τη γνώμη του, έπαιξε ιδιαίτερο ρόλο στην εξέλιξη του αγώνα. Το λάθος όμως του Garry, σε συνδυασμό με την βοήθεια από τον πατέρα του Dan στο στήσιμο της μοτοσυκλέτας, έκανε τη νίκη εφικτή.

Εκτός από την δράση στην πίστα, υπήρχαν πολλές ακόμα δραστηριότητες για όλους τους παρευρισκόμενους. Αυτές περιλάμβαναν αρκετές παραδοσιακά αγγλικές δραστηριότητες όπως τοξοβολία, κυνήγι πάπιας, αγώνες νυφίτσας, διελκυστίνδα και πολλά ακόμα.

Θα ήταν δίκαιο να πούμε ότι για άλλη μία χρονιά όλοι πέρασαν υπέροχα, με το Δούκα του Richmond στο τέλος να ευχαριστεί όλους όσους βοήθησαν να γίνει η συνάντηση χωρίς προβλήματα και ταυτόχρονα βοήθησαν οικονομικά τους πρόσφυγες της Ουκρανίας. Άλλη μία γιορτή σύμφωνη με τη φιλοσοφία του Goodwood.

https://bit.ly/MOTO_665

Αφιερώματα

Vincent Black Lightning S

Η μοτοσυκλέτα της "επιστροφής"

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

18/8/2017

Διχασμένη προσωπικότητα

Μια φορά κι έναν καιρό υπήρχε μια εταιρεία που την έλεγαν Vincent και έφτιαχνε τα πιο γρήγορα και “κακά” μηχανάκια της εποχής, κάποτε όμως έκλεισε και με τον καιρό όλα τα Vincent εξαφανίστηκαν από τους δρόμους. Ώσπου, μια μέρα, εμφανίστηκε κάποιος που τον αποκαλούσαν “Μεσσία”, το όνομα του ήταν Li, Bernard Li, και επί δέκα ολόκληρα χρόνια κόπιασε με τους συνεργάτες του για να φτιάξουν τέσσερα ολοκαίνουργια, γυαλιστερά Vincent

Πριν από σχεδόν τρίαντα χρόνια η Triumph επέστρεψε στο Meriden, πολύ κοντά στο σημείο απ’ όπου ξεκίνησε, χάρη στα εκατομμύρια του John Bloor. Στη συνέχεια ακολούθησε η Norton, τώρα στα πρόθυρα πλήρους αναβίωσης στο Oregon του Portland στην Αμερική, 8.000 μίλια μακριά από το Birmingham όπου δημιουργήθηκε. Τουλάχιστον, κράτησαν την ίδια αρχιτεκτονική στους αερόψυκτους δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Σειρά έχει η Vincent, η τελευταία από το τρίο των αναγεννημένων βρετανικών βιομηχανιών, εφόσον ο Li συνεχίσει την προσπάθειά του. Όπως η Norton, έτσι και η Vincent είναι έτοιμη να περάσει στη απέναντι πλευρά του Ατλαντικού, στην πόλη της μοτοσυκλέτας, το Detroit.

4 x Vincent

Για την αναβίωση της Vincent, ο Li μιμήθηκε την ιταλική Mondial, εξελίσσοντας μια σειρά από τέσσερα διαφορετικά μοντέλα, όλα βασισμένα στον V2 κινητήρα της Honda από το SP1, στα οποία θα επικεντρωθούν αρχικά οι πωλήσεις. Κατάφερε να πείσει την ιαπωνική εταιρεία με την περιβόητη λιγομίλητη διοίκηση να του πουλήσει τους κινητήρες της, το οποίο από μόνο του αποτελεί μεγάλη επιτυχία για τον ίδιο. Το γεγονός όμως ότι είχε τέσσερις διαφορετικά ολοκληρωμένες μοτοσυκλέτες να εξελίσσονται, κατασκευασμένες στο Detroit από τους ειδικούς του R&D τμήματος της Rough Engineering, υπογραμμίζει την οικονομική δέσμευση του Li για το project – όπως και τα μεγάλα κεφάλαια που θα πρέπει να διαθέτει συνεχώς.

Αυτά τα τέσσερα διαφορετικά πρωτότυπα της Vincent είναι συνήθως αραγμένα στο γκαράζ του Barney Li, και το Black Lightning S, ντυμένο με ανθρακόνημα, αποτελεί τη ναυαρχίδα τους. Στην άλλη άκρη βρίσκονται το γυμνό Black Shadow, με ακτινωτές ζάντες, και το Black Lightning, ST με εξοπλισμό ταξιδιού και μπαγκαζιέρα. “Θα έπρεπε να ονομαστεί Black Prince, αλλά δεν έχω άδεια για τη χρήση αυτού του ονόματος προς το παρόν”, ανέφερε συλλογισμένα ο Barney. To τελευταίο από τα τέσσερα μοντέλα είναι το πιο αμφισβητούμενο, αλλά πιθανότατα θα αποτελέσει και το πιο προσοδοφόρο για τους Αμερικάνους αντιπροσώπους της Vincent: το cruiser Black Eagle ουσιαστικά αποτελεί την αμερικάνικη προσέγγιση στο πώς θα ήταν μια Harley-Davidson εάν είχε ζητηθεί από τον Philip Vincent να κατασκευάσει μία…

Και οι τέσσερις μοτοσυκλέτες μοιράζονται το ίδιο, πανέμορφα συγκολλημένο, αλουμινένιο πλαίσιο, με σωληνωτές βάσεις κινητήρα, σχεδιασμένο στο New Mexico από τον Αμερικανό James Parker, ο οποίος σχεδίασε όλα τα μοντέλα αφότου ανέλαβε ο Li. Ο Barney δεν μας επέτρεψε να φωτογραφίσουμε τα υπόλοιπα Vincent όταν τον επισκεφτήκαμε στο San Diego, και δικαιολογημένα, αφού ήθελε να καθυστερήσει την εμφάνισή τους ώσπου να μπουν στην παραγωγή. Και στα τέσσερα έχει δοθεί έμφαση στη λεπτομέρεια, με αποτέλεσμα κανένα να μη μοιάζει με τα υπόλοιπα. Οπωσδήποτε φέρουν όλα εμφανή τη σφραγίδα των Vincent, αφού και ο οκταβάλβιδος V2 90^ο κινητήρας της Honda με τα δύο πλαϊνά ψυγεία δεν έχει μεγάλη διαφορά εμφανισιακά από του μεγαλοφυούς αερόψυκτου V2 500 που είχε σχεδιάσει ο ίδιος ο Vincent πριν από μισό αιώνα.

Ουτοπική απόδοση

Αντιλαμβάνομαι καλύτερα πια, ως πρώην ιδιοκτήτης ενός Vincent, ότι όλα άρχισαν να βελτιώνονται την ημέρα που το πούλησα, τη μοναδική φορά που κατάφερα να το βάλω μπρος με την πρώτη μανιβελιά, όταν ο τύπος που θα το αγόραζε ήρθε να το ελέγξει. Αλληλούια!!! Το V2 Rapid, στις αρχές της δεκαετίας του ’50, ήταν πραγματικά γρήγορο, αλλά ήταν επίσης και ιδιότροπο, λόγω της περίεργης λειτουργίας των Girdraulic Vincent πιρουνιών και του αμορτισέρ, ο σχεδιασμός των οποίων ωστόσο δεν ήταν στην πραγματικότητα διαφορετικός από των σημερινών Fior, SaxTrak, Hossak και BMW Telelever, που απλώς αποτελούν μια σύγχρονη, σωστά κατασκευασμένη εκδοχή εκείνων. Το δικό μου Vincent όμως συνέχιζε να προβάλλει προκλητικά την πίστη του στην παράδοση επιδεικνύοντας μια απόδοση ανάλογη με της οικογένειας των V2 που έβγαζε το εργοστάσιο του Stevenage τω καιρώ εκείνω.

Καβαλώντας το Black Lighting S που παρουσιάστηκε από τον Barney Li και πιέζοντας το μπουτόν της μίζας, γίνεται σαφές πόσο διαφορετική είναι η σύγχρονη Vinnie. Σε αντίθεση με την αυθεντική σκυφτή θέση οδήγησης, το σύγχρονο μοντέλο έχει ωραία αίσθηση, όρθια θέση οδήγησης και μαρσπιέ τοποθετημένα χαμηλά και μπροστά – και αυτό στη σπορ έκδοση, όπου επιλέχθηκε μονόσελο από superbike (μολονότι το κάλυμμα της ουράς μπορεί να αφαιρεθεί). Ο Li εξηγεί ότι η συγκεκριμένη επιλογή, όπως και αυτή της γεωμετρίας του πλαισίου, είχε σκοπό να ελκύσει ανθρώπους της ηλικίας του. “Ήθελα κάτι άνετο, να έχεις την αίσθηση ότι κάθεσαι σε κάτι συμπαγές, να είναι σαφές στους χειρισμούς του και να μην είναι υπερβολικά γρήγορο”, ανέφερε. Με συμπεριφορά sportbike αλλά αίσθηση cruiser, η μοτοσυκλέτα αυτή έχει πραγματικά διχασμένη προσωπικότητα.

Μακρύ Όχημα

Αυτό είναι αποτέλεσμα του μεγάλου μεταξονίου, 1.588mm, ανάλογο με του Ducati 750SS Imola, που ήταν εκπληκτικά σταθερό. Το Black Lighting S είναι εξίσου σταθερό, μεταφέροντάς σου αίσθηση ασφάλειας στις μεγάλες ταχύτητες, ενώ και στην πόλη, όπου οι ανωμαλίες είναι πολλές, μένει ανεπηρέαστο χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους και τη σωστή λειτουργία της ανάρτησής του. Αν παρασυρθείς λίγο παραπάνω και αρχίσεις να κινείσαι γρήγορα, θα πρέπει να είσαι προσεκτικός στις μεγάλες κλίσεις, όπου η απόσταση από το έδαφος γίνεται οριακή, με αποτέλεσμα να ξύνουν εύκολα στην άσφαλτο τόσο τα μαρσπιέ όσο και οι εξατμίσεις στη δεξιά του πλευρά. Το Black Lightning S είναι, πραγματικά, περισσότερο sport cruiser παρά sportbike.

Η σταθερότητα επιτυγχάνεται με τις απείρως καλύτερες σε σχέση με των γνήσιων Vincent αναρτήσεις του, με τα 43mm καλάμια της Showa και το Fox Twin αμορτισέρ να ελέγχει την λειτουργία του ψαλιδιού. Εδώ αναρωτήθηκα, γιατί άραγε ο Parker δεν χρησιμοποίησε μπροστινό σύστημα ανάρτησης τύπου Telelever, συμπληρώνοντας με αυτόν τον τρόπο την αναφορά στο παρελθόν;

Με γωνία κάστερ 25^ο και ίχνος 97mm, η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας είναι λίγο συντηρητική, παρόλο που οι αναρτήσεις επιδεικνύουν σαφή λειτουργία, με την πίσω ειδικά να προσφέρει εξαιρετική πρόσφυση στις στροφές πίσω από τους λόφους του San Diego, λόγω του 190/50-17 πίσω ελαστικού D207 της Dunlop, τοποθετημένου σε αλουμινένια ζάντα 5,5 ιντσών. Επιπλέον, το μακρύ μεταξόνιο προσφέρει έντονη αίσθηση ασφάλειας στις μεγάλες ταχύτητες, με αντίτιμο την πιο αργή γεωμετρία – παρά τον πολύ καλό μοχλό του μεγάλου τιμονιού. Δεν έχει σπορ αίσθηση, παρότι είναι μακρύ, χαμηλό και με αρκετά μικρό βάρος, 185 κιλά στεγνό σύμφωνα με τον Barney Li. Το Vincent είναι πραγματικά γρήγορο, 270+ χ.α.ώ. τελική λέει ο Bernard ότι πιάνει, και, παρότι αρκετά ευέλικτο στις χαμηλές ταχύτητες, αποδεικνύεται πολύ σταθερό στις υψηλές. Επίσης, φρενάρει πολύ καλά χάρη στο αποτελεσματικό και προοδευτικό σύστημα πέδησης της Brembo, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και δισκόπλακες 320mm.

Έχει ωραία αίσθηση, όρθια θέση οδήγησης και μαρσπιέ τοποθετημένα χαμηλά και μπροστά

Αποφασισμένος να πετάξεις

Το αλουμινένιο πλαίσιο είναι βαμμένο σε Vincent Black, με την εισαγωγή και το φίλτρο μπροστά από τον λαιμό του τιμονιού. Το πλαστικό ρεζερβουάρ των 19 λίτρων είναι τοποθετημένο κάτω και ελαφρώς πίσω από τη σέλα, δικαιολογώντας εν μέρει το μακρύ μεταξόνιο – αυτό που δείχνει σαν ρεζερβουάρ, στην πραγματικότητα είναι κάλυμμα για το φιλτροκούτι από άριστα κατεργασμένο ανθρακόνημα. Εξίσου παραπλανητικό είναι το μεγάλο στρογγυλό φανάρι που περιλαμβάνει έναν συνδυασμό τεσσάρων λαμπτήρων αλογόνου με εξαιρετικό φωτισμό.

Λιγότερο πιστά στην παράδοση είναι τα δύο τελικά των εξατμίσεων σε σχήμα χωνιού στη δεξιά πλευρά – τα Vincent είχαν πάντοτε ίσια τελικά στο αγωνιστικά ή 2-σε-1 στα δρόμου. Δείχνουν όμορφα και ακούγονται πολύ έντονα, ειδικά στις υψηλές στροφές, παρότι η PGM–F1 ECU δεν έχει ακόμα επαναπρογραμματιστεί για τις πιο ελεύθερες εξατμίσεις. Το μικρό βάρος του Vincent εξασφαλίζει συνεχόμενα πολύ καλή επιτάχυνση μέχρι τα 210+χλμ/ώρα, σε βαθμό να νιώθεις ευτυχής που το μεταξόνιο του είναι τόσο μακρύ και η κατανομή βάρους είναι 51-49%, συμβάλλοντας έτσι στη διατήρηση του εμπρός τροχού στο έδαφος. Το Black Lightning είναι εύκολο στην οδήγηση χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους, την προοδευτική λειτουργία του συμπλέκτη και τη μακριά πρώτη του, αλλά συνολικά έχει κοντύτερη κλιμάκωση σε σχέση με το SP-1. Ο κόφτης επεμβαίνει στις 8.000 σ.α.λ., παρά το γεγονός ότι και χωρίς αυτόν ο κινητήρας μπορεί να συνεχίσει μέχρι τη μεγάλη κόκκινη γραμμή των 10.000.

Ειλικρινά, είναι ανεξήγητο το ότι η Honda δεν κατασκεύασε ένα μηχανάκι όπως αυτό, έτσι ώστε να ανταγωνιστεί τη Ducati τόσο στις πωλήσεις όσο και στους αγώνες, όπως έκανε με τα superbikes της. Όμως ο Barney Li το έφτιαξε για τον εαυτό του. Η μικρή του ζελατίνα καλύπτει καλύτερα απ’ όσο περίμενα, διώχνοντας τον αέρα πάνω από το κράνος, σίγουρα όμως δεν μπορείς να το “τελικιάσεις” σε όρθια θέση, εκτός αν είσαι αποφασισμένος να πετάξεις: σε αυτή την περίπτωση, απλώς κρατήσου σφιχτά και σκέψου την Αγγλία…

Ε, αφού έχει μίζα…

Παρά το γεγονός ότι δεν έχει τίποτα από Βρετανία, οφείλω να παραδεχτώ την αναβίωση των Vincent. Στην πραγματικότητα τα νέα δεν έχουν και μεγάλη σχέση με αυτά του εργοστασίου του Stevenage, πέρα από το όνομα στο κάλυμμα από το φιλτροκούτι και τον πραγματικά πετυχημένο σχεδιασμό. Έχω ένα προαίσθημα ότι θα εκτιμήσω περισσότερο την πιο συγκεκριμένη οδηγική συμπεριφορά του sport-tourer Lightning ST από τη διχασμένη προσωπικότητα του αδερφού “S”, γιατί η σχεδίαση του πλαισίου θα του ταιριάζει καλύτερα, όμως και αυτό θα εξακολουθεί να φέρει τον δημοφιλή κινητήρα της Honda, ή ακόμα και το cruiser Black Eagle, όπου το μακρύ μεταξόνιο θα είναι προτέρημα…

Αγνοώντας τις απόψεις που εκφράστηκαν από μια μερίδα του ειδικού Τύπου, ο Bernard Li δημιούργησε εντυπώσεις, όχι όμως ως καιροσκόπος επιχειρηματίας που ψάχνει να βρει την ευκαιρία, αλλά ως πραγματικός θαυμαστής της μοτοσυκλετιστικής ιστορίας, πού είναι έτοιμος να διαθέσει ένα μεγάλο μέρος της περιουσίας που δημιούργησε δουλεύοντας μια ζωή ώστε να αναβιώσει ένα εκ των ενδοξότερων ονομάτων της βρετανικής κληρονομιάς, αχρησιμοποίητο τα τελευταία 49 χρόνια. Αντιμετωπίστε το πιο σωστά: σκεφτείτε ότι τα Husqvarna τα τελευταία 15 χρόνια φτιάχνονται στην Ιταλία, ή ότι τα Royal Enfield φτιάχνονται στη Ινδία, τα δε Husaberg στην Αυστρία – επομένως δεν έγινε και τίποτα αν τα Vincent κατασκευάζονται στο Detroit… Ο κόσμος είναι πολύ μικρότερος στις μέρες μας απ’ ό,τι ήταν πριν πενήντα χρόνια, όταν σταμάτησε η παραγωγή των Vincent. Αν ο Bernard Li είναι διατεθειμένος να διαθέσει τα χρήματα του, τότε του εύχομαι καλή τύχη. Ειδικά εφόσον αυτά διαθέτουν μίζα…

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ BERNARD LI

Επιδιώκοντας την τελειότητα

Η περίπτωση του Bernard Li αποτελεί ζωντανό παράδειγμα του αμερικάνικου ονείρου, μιας και από φτωχός φοιτητής έφτασε να γίνει ιδρυτής της εταιρείας Eagle One, την οποία στη συνέχεια πούλησε για πολλά εκατομμύρια δολάρια στη Valvoline

Γεννήθηκε στο Chenzing της Κίνας, στα τέλη της κομουνιστικής επανάστασης του Μάο, και πήγε στην Αμερική με τους γονείς του όταν ήταν μόλις έξι μηνών. Το ενδιαφέρον του για τις μοτοσυκλέτες ξεκίνησε αφού η οικογένεια του μετακόμισε στα προάστια του Maryland, όταν ένας φίλος του από το σχολείο τού έμαθε να οδηγάει ένα BSA Spitfire. Μαγεμένος από την εμπειρία, έκανε οικονομία για να αγοράσει ένα κακομεταχειρισμένο αλλά γρήγορο Honda Scrambler 305cc, για το οποίο ξόδεψε αμέτρητο χρόνο επισκευάζοντας και γυαλίζοντάς το, ώσπου έγινε αγνώριστο σε σχέση με το πώς ήταν.

“Καθόμουν για ώρες κάτω από ένα δέντρο γυαλίζοντας τον κινητήρα, με ειδική αλοιφή για τις βαλβίδες και πολύ σκληρή δουλειά, μέχρι να γίνει όμορφο”, αναφέρει ο Li. “Αυτή ήταν η αρχή της επαγγελματικής μου σταδιοδρομίας που τελικά κατέληξε στην Eagle One. Ήθελα να δείχνουν όλα όμορφα, και το να παρέχω τα σωστά προϊόντα γι’ αυτό αποδείχτηκε μια ιδιαίτερα ικανοποιητική επιχείρηση”. Ύστερα από 27 μηχανάκια –συμπεριλαμβανομένου και ενός Norton Commando, το οποίο ήταν και ο λόγος που ο Barney ξεκίνησε να θαυμάζει την ένδοξη ιστορία των βρετανικών μοτοσυκλετών–, ο Li εύχεται να έχει καταφέρει ακριβώς αυτό με τα πρωτότυπα αναγεννημένα Vincent.

Στο μεταξύ, αποφοίτησε από το πανεπιστήμιο που σπούδαζε ιστορία και μετακόμισε στην Καλιφόρνια το 1969, με μόνα περιουσιακά στοιχεία ένα CB450 Honda και 700 δολάρια.
“Ξεκινήσαμε την Eagle One το 1978, με τρεις… κτηνίατρους ως χρηματοδότες, στους οποίους εργαζόταν η γυναίκα μου, και καταφέραμε να βγάλουμε λεφτά από την πρώτη ημέρα. Δεν φοβηθήκαμε να επενδύσουμε πολύ χρόνο σε πειράματα ώστε να βεβαιωθούμε ότι όλα τα προϊόντα ήταν καλά, και αποζημιωθήκαμε γι’ αυτό, διότι εξελίχθηκαν σε σημείο να θεωρηθούν ως η καλύτερη σειρά προϊόντων περιποίησης αυτοκινήτου στον κόσμο. Επίσης, στη συνέχεια εξέλιξα μια σειρά προϊόντων περιποίησης μοτοσυκλετών, ώστε να εμπλακώ ξανά με τη μοτοβιομηχανία. Είκοσι χρόνια μετά, την πούλησα στη Valvoline – και αυτό μου επέτρεψε να ασχοληθώ πάλι με την πρώτη μου αγάπη, τη μοτοσυκλέτα”.

Ο Li εξακολούθησε να οδηγεί μηχανάκια τα χρόνια που ήταν στην Eagle One, καλύπτοντας συνολικά 10-15.000 μίλια στα ταξίδια του στην Αμερική και αργότερα στην Ευρώπη με μια σειρά από τουριστικά μοντέλα, συνήθως BMW K1200RS, Harley-Davidson Road King και Yamaha FJR1300, τα οποία βρίσκονται σήμερα στο γκαράζ του μαζί με τα τέσσερα πρωτότυπα Vincent. “Στις αρχές τις δεκαετίας του ’90 σκεφτόμασταν τί μοτοσυκλέτα να αγοράσουμε, και ψάχναμε, ώσπου καταλήξαμε στην αγορά του πρώτου μας Harley-Davidson”, ανέφερε ο Li. “Θυμάμαι που ένας φίλος μου έλεγε, ‘Ξέρεις, δεν είναι ότι θέλουμε να αγοράσουμε μια Harley για την ιστορία που κουβαλάει – είναι το κοντινότερο σε αυτό που θέλουμε. Και αυτό που πραγματικά θέλουμε είναι ένα Vincent Black Shadow με καλά φρένα!’. Και είχε απόλυτο δίκαιο – αυτό που θέλαμε εμείς, αλλά και άλλοι αναβάτες σαν και εμάς, ήταν κάτι με μεγάλη κληρονομιά και παραδοσιακό σπορ χαρακτήρα, αλλά με σύγχρονη απόδοση. Τελικά αποχώρησα από την Eagle One, έχοντας τις βάσεις για να διευθύνω σωστά την κατασκευή μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας – η οποία και πραγματοποιήθηκε!”

Vincent, όπως Aston Martin

Εντάξει, αλλά γιατί συγκεκριμένα τη Vincent; “Ήταν απλά η καλύτερη από τις παλιές μοτοσυκλέτες. Η γενιά μου ήταν αυτή που πρώτη αγόρασε ιαπωνικές μοτοσυκλέτες – είχα όμως και φίλους που οδηγούσαν Triumph και Harley Sportster. Υπήρχε έντονη αντιπαράθεση για το ποιος έχει το πιο γρήγορο, θυμάμαι όλες αυτές τις συζητήσεις που πάντοτε τελείωναν με το να λέει κάποιος ‘Οι μοτοσυκλέτες μας είναι όλες για πέταμα, το πιο γρήγορο δίτροχο είναι το Vincent Black Shadow’. Και είχαν δίκαιο, αλλά για να είμαι ειλικρινής πέρασαν πραγματικά πολλά χρόνια μέχρι να δω κάποιο – καλύπτονταν από ένα πέπλο μυστηρίου, ότι ήταν οι πιο κακές, ωμές, γρήγορες, ακριβές, αλλά και οι πιο σπάνιες μοτοσυκλέτες που είχαν ποτέ φτιαχτεί, και αυτό είναι που αποφάσισα να διορθώσω. Το βλέπω ως εξής: οι Harley είναι όπως οι Chevrolet με δύο ρόδες, η Indian είναι η Ford της μοτοσυκλέτας – το άλλο αμερικάνικο έμβλημα. Η Ducati είναι σαν την Alfa Romeo, η MV Agusta όπως η Ferrari, και οι BMW όπως… η BMW! Η Vincent είναι μια Aston Martin με δύο τροχούς, τόσο αγγλική, τόσο μοναδική, με απόδοση χωρίς συμβιβασμούς, ένα βήμα πάνω από την Triumph, που είναι αντίστοιχη της Jaguar. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν να αποκτήσω τα δικαιώματα τις Vincent, τα οποία για την Αγγλία ανήκαν στην οικογένεια Holder από το 1974”.

Το ότι τα δικαιώματα της επωνυμίας στην Αμερική δεν ανήκαν σε κανέναν, δεν ήταν πρόβλημα; “Ναι, δεν είχε συμβεί ποτέ ξανά, τουλάχιστον στην Αμερική, γι’ αυτό και ακολούθησα κατά γράμμα ό,τι αναφέρει ο νόμος σχετικά με τους τίτλους των εταιρειών. Ξεκινήσαμε το 1994, πουλώντας ρούχα με το λογότυπο της Vincent, για πρώτη φορά μέχρι τότε, και μέχρι το ’95 είχαμε αποκτήσει τα δικαιώματα της επωνυμίας της Vincent στην Αμερική, Γερμανία και Ιαπωνία. Για να είμαι ειλικρινής, δεν ήξερα για τον David Holder, ώσπου πολύ αργότερα μου έγραψε κάποιος από την Αγγλία, ήταν ο μόνος που έφτιαχνε ανταλλακτικά για τους κινητήρες της Vincent, τα οποία μάλιστα δεν είχαν πάνω το λογότυπό της, με αποτέλεσμα να μην τον βρούμε όταν κάναμε τις έρευνές μας. Του μίλησα και συμφωνήσαμε για τα σχέδιά μου για αναβίωση της Vincent, προσπαθήσαμε δε να κάνουμε οι ίδιοι κάποιο είδος συμφωνίας παρά να απευθυνθούμε σε δικηγόρους που κανείς τους δεν είναι καλός. Υπήρξαν αρκετοί δημοσιογράφοι που θέλησαν να υποκινήσουν κάποιο είδος διαμάχης γύρω από αυτό, αλλά απ’ όσο πληροφορήθηκα ο David Holder είναι πραγματικός κύριος και αγαπάει πραγματικά τη Vincent. Τώρα που γνωριστήκαμε, θα βρούμε έναν τρόπο να κάνουμε κάτι που στο χρόνο θα ωφελήσει και τους δυο μας. Έχω την ενεργή υποστήριξη της οικογένειας Vincent γι’ αυτό που κάνω: Ο Robin Vincent-Day, γαμπρός του Phil Vincent, ο οποίος συντηρεί με τη γυναίκα του Dee πολλά αγωνιστικά Vincent από τα δικά τους 1950 Rapid, έχει ήδη δηλώσει την υποστήριξή τους τόσο δημόσια όσο και σε μένα προσωπικά, και αυτό είναι πολύ σημαντικό”.

Το υπερωκεάνιο που ρυμούλκησε ένα καραβάκι

Έχοντας αποκτήσει τα δικαιώματα του ονόματος της Vincent, το επόμενο βήμα ήταν η επιλογή του κινητήρα. “Προφανώς έπρεπε να είναι ένα σύγχρονο V2, αλλά το κόστος για να εξελίξουμε δικό μας κινητήρα από το μηδέν ήταν αστρονομικό. Υπάρχουν άπειροι δρόμοι για να αποτύχεις και ελάχιστοι για να επιτύχεις. Κανείς δεν είναι τόσο ικανός στην κατασκευή κινητήρων όσο οι Ιάπωνες, αλλά δεν είναι εύκολο να πείσεις κάποιον από αυτούς να σε βοηθήσει, συν ότι φοβόμουν πως η επιλογή ενός ιαπωνικού κινητήρα για την αναβίωση της Vincent θα συνεπαγόταν έναν μεγάλο αριθμό αρνητικών συσχετισμών. Στο τέλος καταλήξαμε σε μια εξισορροπητική λύση, επιλέγοντας τον καταλληλότερο κινητήρα, που να είναι σήμα κατατεθέν στην αγορά. Ο κόσμος δεν πρόκειται ποτέ να μάθει πραγματικά πόση βοήθεια είχε η εταιρεία του John Bloor από την Kawasaki για να ξεκινήσει – αλλά σκέψου πόσο καθοριστικό ήταν αυτό για την αξιοπιστία των προϊόντων της…”.

Στο μεταξύ ο Li είχε ξεκινήσει συζητήσεις με τον Terry Prince, “γκουρού” στην ανακατασκευή των Vincent, και τον συνεργάτη του στην Αυστραλία. Αυτοί εξέλισσαν μια σύγχρονη έκδοση του παραδοσιακού αερόψυκτου V2 50^ο στα 1.200cc, το οποίο αποκαλούσαν RTV, αλλά οι συζητήσεις ναυάγησαν όταν χρεοκόπησε η εταιρεία τους. “Ένα από τα μεγαλύτερα αρνητικά του RTV είναι ότι δεν θα μας επέτρεπε να δημιουργήσουμε σύγχρονες μοτοσυκλέτες, θα ήταν κάτι σαν δικύλινδρη εκδοχή του Enfield India. Προσπάθησα να έρθω σε επαφή με όλους τους κατασκευαστές, συμπεριλαμβανομένων της BMW και των ιταλικών εταιρειών, αλλά μόνο δύο από αυτούς απάντησαν, η Honda και η Kawasaki”.

Ίσως να ξαφνιάστηκαν, αφού γενικά αποφεύγουν να προμηθεύουν με κινητήρες άλλες εταιρείες, όμως η Honda αποδείχτηκε η πιο θετική. Η διοίκηση της Honda στην Αμερική αντιλήφθηκε ακριβώς τί ήθελε να κάνει ο Li, κι αυτό αποδείχτηκε καταλυτικό για να πάρει έγκριση από την κεντρική διοίκηση της Honda στις αρχές του 2001, για την προμήθεια των δικύλινδρων κινητήρων από το SP1.

“Από την πλευρά μου δεν μπορώ να κάνω κάτι που θα ωφελούσε τη Honda, πέρα από το να αγοράσω 5.000 κινητήρες, το οποίο γι’ αυτούς είναι μια σταγόνα στον ωκεανό. Είμαι απλώς ένα καραβάκι που έτυχε να βρίσκεται στην ίδια πορεία με ένα υπερωκεάνιο, και συμφώνησαν να μου πετάξουν ένα σχοινί για να με ρυμουλκήσουν. Αυτό που κίνησε το ενδιέφερε της Honda ήταν ότι μπορούσαμε δημιουργήσουμε κάτι αξιόλογο με τον κινητήρα της – ήθελαν ένα Vincent με Honda κινητήρα και όχι ένα Honda με το λογότυπο της Vincent”.

Η Vincent είναι μια Aston Martin με δύο τροχούς, τόσο αγγλική, τόσο μοναδική, με απόδοση χωρίς συμβιβασμούς, ένα βήμα πάνω από την Triumph, που είναι αντίστοιχη της Jaguar

Το κλειδί της επιτυχίας ήταν η συμφωνία με τον Αμερικάνο σχεδιαστή James Parker, ο οποίος έγινε γνωστός από τον σχεδιασμό της εναλλακτικής μπροστινής ανάρτησης που χρησιμοποιήθηκε από τη Yamaha στο GTS 1000.

Vincent: Τα γνήσια superbikes

Η Vincent ιδρύθηκε το 1928 από τον Philip Vincent, απόφοιτο του πανεπιστημίου Cambridge, όταν αγόρασε την εταιρεία HRD με την οικονομική βοήθεια του αγρότη πατέρα του και έθεσε τις βάσεις για τον χαρακτηρισμό της ως της πρώτης εταιρείας που κατασκεύασε superbike. Οι σειρές των δικύλινδρων 1.000cc superbikes συνέχισαν να κατασκευάζονται –κάτω από ιδιόμορφες συνθήκες– επί δύο δεκαετίες μετά το 1936 (με μια διακοπή πέντε ετών κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, όπου η Vincent αφιερώθηκε στην κατασκευή μη μοτοσυκλετιστικών, πολεμικών, προϊόντων), θέτοντας νέα δεδομένα στην απόδοση και τεχνολογική τελειότητα των μοτοσυκλετών, τέτοια που καμία άλλη εταιρεία στον κόσμο δεν μπορούσε να πετύχει.

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ατελείωτες νίκες σε αγώνες και ρεκόρ ταχύτητας τη δεκαετία μετά τον πόλεμο (1946-1956), αφότου ξανάρχισε η παραγωγή. Σε αυτές τις επιτυχίες περιλαμβάνεται και το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας μοτοσυκλέτας –με πάνω από 255 χ.α.ώ. τελική– που σημείωσε στο Bonneville ο Rollie Free το 1948 φορώντας μόνο το μαγιό του και έχοντας “ξαπλώσει” πάνω στο Vincent με τα πόδια να προεξέχουν από την ουρά του, προκειμένου να βελτιώσει την απόδοση! Σχεδιάστηκε το 1936 από τον ιδιοφυή Αυστραλό μηχανικό Phil Irving, και μόνο 78 από τα πρώτης έκδοσης δικύλινδρα V 50^ο Vincent κατασκευάστηκαν πριν το ξέσπασμα του πολέμου, ανασχεδιάστηκαν όμως κατά τη διάρκειά του από τον ίδιο, ενώ η δεύτερη γενιά κυκλοφόρησε στη στάνταρ έκδοση Rapid το 1946, με το τίτλο της πιο γρήγορης και ασφαλούς μοτοσυκλέτας του κόσμου.

Με τη “γρήγορη” έκδοση του Black Shadow, και ιδιαίτερα το αγωνιστικό Black Lightning, τα Vincent απόκτησαν παγκοσμίου εμβέλειας φήμη, ως ορόσημο της μοτοσυκλετιστικής τελειότητας. Στη συνέχεια εξελίχθηκε η τρίτη έκδοση (που βγήκε στη αγορά το 1949) και τέλος η τέταρτη (το 1954), με συνολική παραγωγή 11.134 μοτοσυκλετών, που πουλήθηκαν σε όλο τον κόσμο από το 1946 και μετά –κάποια από αυτά ήταν full-fairing, όπως τα sport-touring Black Prince και Black Knight–, λίγο πριν σταματήσει η παραγωγή τους το 1955. Παρά την εισαγωγή μιας σειράς πρωτοποριακών τεχνολογικών λύσεων, που εξακολουθούν να εφαρμόζονται στις σύγχρονες μοτοσυκλέτες (όπως τα Cantilever αμορτισέρ, τα Girder καλάμια, ο high-cam κινητήρας, σχεδιασμένος για τη βελτίωση της παλινδρομικής κίνησης, αλλά και το μονοκόμματο πλαίσιο με χρήση του μοτέρ ως ενεργού τμήματός του, με αναρτώμενο κεντρικό δοχείο λαδιού), η εμμονή του Vincent στην ασυμβίβαστη κατασκευαστική και τεχνολογική ποιότητα κάθε άλλο παρά συνέβαλε στην κερδοφορία. Αλλά η αξία των προϊόντων της εταιρείας του υπογραμμίστηκε από τις επιτυχίες των Vincent, που συνέχισαν σε ανοιχτούς διαγωνισμούς μέχρι και τη δεκαετία του ’70, και τη θέση τους ως συλλεκτικών μοτοσυκλετών σήμερα, μισό αιώνα μετά. Όπως τα σύγχρονα δικύλινδρα της Ducati, πενήντα χρόνια πριν ένα Vincent έθεσε τα στάνταρ για τους υπόλοιπους: ήταν τo πρώτο πραγματικό superbike.