Μία πρόσφατη βόλτα για λόγους συντήρησης που πραγματοποίησαν οι μηχανικοί της Honda, σε ένα από τα NSR500 που διατηρούν σε άψογη κατάσταση και καταγράφηκε στην κάμερα, μας θύμισε την απόλυτη αυτή αγωνιστική…
Ακόμη και σήμερα, την εποχή των MotoGP, των 250+ ίππων, των 340+km/h τελικών ταχυτήτων, των απόλυτων χρόνων και των εξωπραγματικών επιδόσεων, είναι πολλοί αυτοί που θεωρούν ότι οι τελευταίες πραγματικές αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, ήταν τα δίχρονα 500 των GP. Εκείνα τα ατίθασα, υστερικά και ιδιαιτέρως δύστροπα δίχρονα τετρακύλινδρα, που χάρισαν μοναδικό θέαμα και αγώνες που έχουν μείνει στην ιστορία.
Κατά γενική ομολογία, το δυνατότερο, το πιο διαχρονικό και το πιο ασυμβίβαστο στην ιστορία των Grand Prix, ήταν το NSR500 της Honda, το οποίο πρωτοπαρουσιάστηκε το 1984 ως ο επιτυχημένος διάδοχος του τρικύλινδρου V NS500. Το NSR500 ήταν ένα τετρακύλινδρο V και αποτέλεσε την αιχμή του δόρατος για την Honda για 18 ολόκληρα χρόνια, ώσπου άλλαξαν οι κανονισμοί που απαγόρεψαν τις δίχρονες μοτοσυκλέτες ξεκινώντας την απόλυτη κυριαρχία των τετράχρονων MotoGP.
Η απόδοση του κινητήρα ήταν κοντά στους 200 ίππους στις 13.500 και η περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων ήταν στις 112 μοίρες (εκεί κατέληξαν από την έκδοση του 1987 κι έπειτα), ένα ασυνήθιστο νούμερο για V κινητήρες. Ο στρόφαλος ήταν crossplane (αυτό ίσχυε από το 1992 κι έπειτα), ενώ ο ακριβής κυβισμός ήταν 499 κυβικά εκατοστά με διαστάσεις 54x54,5mm. Σε συνδυασμό με το εκπληκτικό αλουμινένιο περιμετρικό πλαίσιο της Honda, το NSR έγινε σχεδόν αμέσως ο απόλυτος κυρίαρχος στα GP κερδίζοντας 10 παγκόσμιους τίτλους, εκ των οποίων οι έξι (1994-1999) ήταν σερί, με πέντε από αυτούς να ανήκουν στον θρύλο των GP Mick Doohan. Ο Αυστραλός, παραμένει μέχρι και σήμερα ο μοναδικός αναβάτης στην ιστορία του σπορ που έχει κερδίσει πέντε τίτλους στην σειρά.
Συνολικά, η μοτοσυκλέτα μάζεψε περισσότερες από 100 νίκες και το 2001, με αναβάτη τον Valentino Rossi πέτυχε το ορόσημο των 500 νικών της Honda στα GP από το 1961, ενώ η επόμενη σεζόν, το 2002, ήταν η τελευταία θητεία του δίχρονου NSR, το οποίο αγωνίστηκε κόντρα στα πρωτοεμφανιζόμενα –τότε- τετράχρονα MotoGP.
Εμείς, είμασταν μάλιστα από τους ελάχιστους τυχερούς δημοσιογράφους που είχαν καταφέρει να οδηγήσουν το NSR του Mick Doohan (1996) και του Valentino Rossi (2001) σε δύο μεγάλες αποκλειστικότητες για τα ελληνικά δεδομένα.
Δυστυχήματα στους Ευρωπαϊκούς δρόμους: Πρωταθλήτρια η Ρουμανία, πάνω από το μέσο όρο η Ελλάδα, ασφαλέστερη η Σουηδία
Τι ισχύει για τους μοτοσυκλετιστές
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
20/6/2023
Οριακά εντός της χειρότερης πεντάδας βρίσκεται η Ελλάδα σε δυστυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκους. Ο δείκτης δυστυχημάτων ανά εκατομμύριο κατοίκους οριστικοποιήθηκε το 2018 ως μονάδα μέτρησης των δυστυχημάτων, όταν τέθηκε και ο στόχος των μηδενικών δυστυχημάτων έως το 2050 και της μείωσης στο μισό, έως το 2030.
Μηδενικοί θάνατοι από τροχαία ατυχήματα μοιάζει ουτοπικό, ιδιαίτερα στην δική μας χώρα που ακόμη και σήμερα υπάρχουν αρκετοί εκεί έξω που δεν φορούν κράνος και ακόμη παραπέρα υπάρχουν και ορισμένοι ανόητοι που προχωρούν άλλο ένα βήμα παρακάτω και εναντιώνονται στη χρήση του, προβάλλοντας εξίσου ανόητες δικαιολογίες. Κι όμως η πραγματικότητα άλλων χωρών δείχνει πως η κατακόρυφη μείωση της θνησιμότητας κατά το ήμισυ στα τροχαία ατυχήματα έως το 2030 δεν είναι ουτοπία αλλά μπορεί να γίνει πραγματικότητα.
Σουηδία και Νορβηγία είναι σε πιο σωστό δρόμο για να πετύχουν τον στόχο αυτό παρόλο που οι συνθήκες στο οδικό τους δίκτυο είναι δύσκολες για μία μεγάλη περίοδο του χρόνου. Αντιθέτως πολύ δουλειά χρειάζεται η Ρουμανία και η Βουλγαρία που έχουν την αρνητική πρωτιά με 86 και 78 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους αντίστοιχα. Η Ελλάδα μένει οριακά εκτός της χειρότερης πεντάδας με 58 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους και αρκετά πάνω από τον μέσο όρο της Ευρώπης που είναι 46.
Βασικό στοιχείο εδώ, πως δεν υπάρχει επίσημη επιβεβαίωση για το πώς προσμετρά τα στοιχεία των νεκρών η χώρα μας. Στις παραπάνω χώρες προσμετρούνται οι θάνατοι που επήλθαν σε μεγάλο χρονικό διάστημα μετά το τροχαίο, αν ο τραυματισμός σε αυτό ήταν η βασική αιτία. Δεν είναι καθόλου σίγουρο πως η Ελλάδα διατηρεί τα στατιστικά αυτά σε δυναμικό στάδιο, ενημερώνοντάς τα κατάλληλα.
Εξίσου σημαντικό είναι το γεγονός πως η Ρουμανία και η Βουλγαρία παρουσιάζουν μεγαλύτερο ποσοστό μείωσης από την Ελλάδα που σημαίνει πως μέχρι το 2030 θα μπορούσαν να είναι σε καλύτερο επίπεδο από εμάς.
Σε αυτό το στάδιο πρέπει να εκτιμηθεί η προσπάθεια της Πολωνίας που καλπάζει με μείωση 33% στα εκτός πανδημίας στατιστικά, πράγμα που σημαίνει πως αν συνεχίσει με τον ίδιο ρυθμό θα είναι από τις χώρες που πιάνουν τον στόχο, αποδεικνύοντας πως αυτός είναι εφικτός.
Ποσοστό ανά εκατομμύριο πληθυσμού
% μεταβολή 2022 σε σχέση με:
2019
2020
2021
2022
2021
2019
Μέσος όρος 2017-2019
ΕΕ-27
51
42
45
46
3 %
-10 %
-11 %
Βέλγιο
56
43
45
52
16 %
-7 %
-3 %
Βουλγαρία
90
67
81
78
-5 %
-15 %
-17 %
Τσεχία
58
48
50
50
-1 %
-15 %
-15 %
Δανία
34
28
22
26
18 %
-23 %
-15 %
Γερμανία
37
33
31
34
9 %
-8 %
-12 %
Εσθονία
39
44
41
38
-9 %
-4 %
-10 %
Ιρλανδία
29
30
27
31
14 %
11 %
9 %
Ελλάδα
64
54
57
58
1 %
-11 %
-13 %
Ισπανία
37
29
32
36
12 %
-2 %
-5 %
Γαλλία
50
39
45
49
11 %
0 %
-2 %
Κροατία
73
58
72
71
-6 %
-7 %
-13 %
Ιταλία
53
40
49
53
9 %
-2 %
-5 %
Κύπρος
59
54
50
42
-16 %
-27 %
-26 %
Λετονία
69
73
78
60
-24 %
-15 %
-19 %
Λιθουανία
67
63
53
43
-19 %
-35 %
-35 %
Λουξεμβούργο
36
42
38
40
8 %
18 %
-6 %
Ουγγαρία
62
47
56
56
-1 %
-10 %
-13 %
Μάλτα
32
21
17
50
189 %
63 %
47 %
Κάτω Χώρες
34
30
29
35
20 %
4 %
7 %
Αυστρία
47
39
41
41
2 %
-11 %
-11 %
Πολωνία
77
66
59
51
-14 %
-34 %
-33 %
Πορτογαλία
67
52
54
63
16 %
-5 %
-2 %
Ρουμανία
96
85
92
86
-8 %
-12 %
-14 %
Σλοβενία
49
38
54
40
-25 %
-17 %
-14 %
Σλοβακία
50
45
45
46
0 %
-8 %
-8 %
Φινλανδία
38
40
41
34
-16 %
-10 %
-18 %
Σουηδία
22
20
20
21
5 %
0 %
-17 %
Ελβετία
22
26
23
31
35 %
44 %
25 %
Νορβηγία
20
17
15
23
55 %
15 %
16 %
Ισλανδία
17
22
24
24
0 %
50 %
-33 %
Συνολικά στην ΕΕ πέρυσι, περίπου 20.600 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα, αριθμός που συνιστά αύξηση κατά 3% σε σχέση με το 2021, καθώς τα επίπεδα κυκλοφορίας ανέκαμψαν μετά την πανδημία. Ωστόσο, αντιπροσωπεύει 2.000 λιγότερους θανάτους (-10 %) σε σύγκριση με το προ πανδημίας έτος 2019. Με δεδομένο πως η μείωση της κυκλοφορίας την περίοδο 2020 – 2021 αλλοιώνει τα στατιστικά, η σύγκριση με το 2019 δείχνει πιο σωστά την πορεία που ακολουθείται ως γενική εικόνα.
Μείωση λοιπόν παρουσιάζει και η Ελλάδα αλλά στον μισό ρυθμό της Κύπρου και άλλων χωρών που έχουν κάνει μεγαλύτερα βήματα βελτίωσης. Συνολικά οι χώρες της ΕΕ παρουσιάζουν μεγάλες διακυμάνσεις μεταξύ τους, με ορισμένες από αυτές να οφείλονται σε πολύ συγκεκριμένες αιτίες. Η Μάλτα για παράδειγμα παρουσιάζει μεγάλη αύξηση που οφείλεται στον τουρισμό, όπως μαρτυρά και η τρομακτική μείωση που είχε την περίοδο 2020 – 2021 ενώ οι Κάτω Χώρες επηρεάζονται από την αύξηση των μεταφορών.
Αναζητήσαμε τα στοιχεία και για τα υπόλοιπα Βαλκάνια όπου αν συμμετείχαν στον παρακάτω πίνακα της ΕΕ τότε οι πρωταθλητές Ρουμανία και Βουλγαρία θα είχαν αλλάξει και εμείς θα είχαμε κατέβει περισσότερες θέσεις και δεν θα φλερτάραμε με την πεντάδα από την έκτη θέση. Η Αλβανία και το Κόσοβο είναι οι μόνες περιοχές στα Βαλκάνια που τα θανατηφόρα μειώθηκαν συγκριτικά με το 2021! Βέβαια η αιτία πρωτίστως πρέπει να αναζητηθεί στο αν υπήρχε μείωση της κυκλοφορίας ή όχι ενώ ιδιαίτερα ανησυχητικά είναι τα στοιχεία για το Μαυροβούνιο που θα ήταν πρώτο με 118 θανάτους ανά εκατομμύριο, με την Σερβία να ακολουθεί την Ρουμανία με 81 ανά εκατομμύριο. Η Αλβανία παρουσιάζει καλύτερη πορεία από την Ελλάδα ως προς τον ρυθμό μείωσης αν και παραμένει οριακά πάνω από εμάς στον περσινό δείκτη αλλά συνολικά τα Βαλκάνια είναι πολύ μακριά από τον υπόλοιπο Ευρωπαϊκό μέσο όρο.
Τα στοιχεία για τους μοτοσυκλετιστές τώρα είναι επίσης ανησυχητικά γιατί ενώ οι συγκρούσεις με αυτοκίνητα παραμένει η βασική αιτία θανάτου, ανεξαρτήτως ηπαιτιότητας, η δεύτερη αιτία και πολύ κοντά στην πρώτη είναι τα ατυχήματα που συμβαίνουν χωρίς την εμπλοκή άλλου οχήματος! Αυτό λοιπόν δείχνει πως εμείς οι μοτοσυκλετιστές θα μπορούσαμε να μειώσουμε κατά 37% τους θανάτους αν προσέχαμε περισσότερο την οδήγησή μας, χωρίς να περιμένουμε από τους υπόλοιπους να κάνουν κάτι για εμάς. Είναι από μόνο του ένα μεγάλο ποσοστό.
Ωστόσο στις αστικές περιοχές, το μοτίβο είναι πολύ διαφορετικό, καθώς οι ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου (πεζοί, ποδηλάτες και αναβάτες δίκυκλων) αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 70% των συνολικών θανάτων! Και εδώ το 35% των δυστυχημάτων γίνεται χωρίς την εμπλοκή άλλου οχήματος. Ενδιαφέρον στατιστικό για εμάς στην Ελλάδα θα ήταν να δούμε πόσοι από αυτούς που έχασαν την ζωή τους φορούσαν προστατευτικό εξοπλισμό συνολικά και πόσοι τουλάχιστον κράνος, κι ευελπιστούμε πως στο μέλλον αυτά τα στοιχεία θα καταγράφονται καλύτερα από την ελληνική πλευρά.
Εντός του αστικού ιστού όμως, όπως και του οδικού δικτύου γενικά, βασική αιτία θανάτου των μοτοσυκλετιστών παραμένουν οι συγκρούσεις με αυτοκίνητο.
Τον Απρίλιο του 2023 επικαιροποιήθηκαν τα στοιχεία για τα δυστυχήματα στις χώρες μέλη την τελευταία δεκαετία και εκεί φαίνεται πως η Ελλάδα έχει κάνει βήματα προς τα εμπρός τρέχοντας με -12% την περίοδο 2017-2019 που σημαίνει πως μπορούμε να τα πάμε καλύτερα. Είμαστε λοιπόν πολύ καλύτερα από το 2010 αλλά δεν συνεχίζουμε με τον ίδιο ρυθμό συγκριτικά με το 2019, οπότε θα πρέπει η πολιτεία να λάβει μέτρα για να συνεχίσει η πτωτική πορεία αμείωτη.
Σημαντικό επίσης πως το ποσοστό των θανατηφόρων για όλα τα ποδήλατα, ηλεκτρικά και μη, αυξάνεται σε όλη την Ευρώπη και μάλιστα με σημαντικά ποσοστά. Αυτό μας οδηγεί στις θέσεις που έχει επίσημα εκφράσει το ΜΟΤΟ απέναντι και στην Πολιτεία και σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, πως η μικροκινητικότητα και η συμβίωση στους δρόμους με νέα οχήματα, όπως τα πατίνια, δεν μπορεί να γίνει μόνο με κίνητρα για την αγορά τους ή με μείωση των ορίων ταχύτητας. Είναι σημαντικό να καταλάβουν οι φορείς πως οι δρόμοι δεν είναι σχεδιασμένοι για την συνύπαρξη διαφορετικών οχημάτων, αποδεικνύεται αυτό από το υψηλό ποσοστό θνησιμότητας και στους μοτοσυκλετιστές, ενώ τα πεζοδρόμια είναι σε πολλές περιπτώσεις ακατάλληλα για τους ίδιους τους πεζούς, πόσο μάλλον για ένα τροχοφόρο όχημα με μικρές ρόδες. Αν ένα παιδικό καρότσι είναι δύσκολο έως αδύνατο να φύγει από την πόρτα του σπιτιού χωρίς να πατήσει την άσφαλτο γιατί μία κολώνα, ένας κάδος ή το στενό πεζοδρόμιο εμποδίζουν την διέλευσή του, τότε ακόμη πιο δύσκολο είναι και για ένα ποδήλατο ή ένα πατίνι να περάσει από εκεί που κινούνται οι πεζοί. Οπότε οι υποδομές θα παραμένουν βασικός παράγοντας για τα ατυχήματα στους πλέον ευάλωτους χρήστες.
