Αφιέρωμα Ομάδα ΔΙ.ΑΣ.

Ένας κοινός μοτοσυκλετιστικός κώδικας

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

7/12/2017

Στο τεύχος του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί τώρα στα περίπτερα, φιλοξενείται ένα εκτενές αφιέρωμα στην Ομάδα ΔΙ.ΑΣ., την Ομάδα Δίκυκλης Αστυνόμευσης της Άμεσης Επέμβασης, που ουσιαστικά αποτελεί την πιο… άμεση επέμβαση από οποιαδήποτε άλλη υπηρεσία της Ελληνικής Αστυνομίας.
Η ιδέα να εισχωρήσουμε στα ενδότερα της Ομάδας και να αποτυπώσουμε από πρώτο χέρι τον τρόπο που λειτουργεί και αποδίδει, είναι κάτι που υπέβοσκε ως project εδώ και πολύ καιρό. Η ΔΙ.ΑΣ. είναι ίσως ό,τι πιο κοντά σε εμάς που οδηγούμε και ζούμε με τις μοτοσυκλέτες, και η διαφορετική διάσταση του ρόλου που παίζει η μοτοσυκλέτα στην συγκεκριμένη υπηρεσία, είναι κάτι που παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον, αντίστοιχο με αυτό που υπάρχει στον διπλό ρόλο των αστυνομικών-μοτοσυκλετιστών.

Θέλαμε να μάθουμε κατά πόσο είναι διαποτισμένη αυτή η υπηρεσία με την μοτοσυκλετιστική κουλτούρα ή αν αντιμετωπίζονται οι μοτοσυκλέτες ως ένα οποιοδήποτε άλλο υπηρεσιακό όχημα. Μας γοήτευε η ιδέα να επικεντρωθούμε στο ανθρώπινο στοιχείο και στους προσωπικούς προβληματισμούς των αστυνομικών που ανήκουν στην ΔΙ.ΑΣ., γιατί στο κάτω-κάτω είναι άνθρωποι που όχι απλώς καβαλάνε μηχανάκια καθημερινά στη δουλειά τους, αλλά ρισκάρουν τη ζωή τους πάνω σ’ αυτά. Θέλαμε επίσης να καταρρίψουμε ή να επιβεβαιώσουμε στερεότυπα γύρω από το ευαίσθητο αυτό θέμα, το οποίο έχει δημιουργήσει τόσους αστικούς μύθους, που είναι δυσανάλογα πολλοί σε σχέση με την επταετή διάρκεια –μέχρι σήμερα- ζωής της Ομάδας.

Η μέχρι τώρα εμπειρία μας από προσπάθειες να κάνουμε κάτι ανάλογο που απαιτούσε την συνεννόηση με τις υπηρεσίες του δημοσίου και δη των σωμάτων ασφαλείας ή του στρατού, μας προϊδέαζε για έναν γολγοθά συνεννοήσεων με αμφίβολη αποτελεσματικότητα. Παρόλα αυτά αποφασίσουμε να το επιχειρήσουμε και όπως απέδειξε η ιστορία, πράξαμε σοφά. Διότι η Ομάδα ΔΙ.ΑΣ., από τη διοίκησή της μέχρι και τον τελευταίο κρίκο της αλυσίδας, έχει μια εντελώς διαφορετική, ανοιχτή και σύγχρονη νοοτροπία, που μας εξέπληξε ευχάριστα. Η αμέριστη υποστήριξη του project από τη μεριά τους, ήταν η πρώτη ένδειξη ότι πράγματι δεν είναι τυχαίο γεγονός το ότι είχαμε να κάνουμε με πραγματικούς μοτοσυκλετιστές.

Σε κάθε στάδιο υλοποίησης της ιδέας, επιβεβαιωνόταν το παραπάνω παντοιοτρόπως με λύσεις και προτάσεις που βρισκόντουσαν πριν καν δημιουργηθούν τα προβλήματα. Η γραφειοκρατία νικήθηκε γιατί είχαμε να κάνουμε με ανθρώπους που λειτουργούν με το προφανές και το αποτελεσματικό και όχι μόνο με ευθυνόφοβους τυπολάτρες. Αυτή είναι και η σημαντικότερη ένδειξη της σύγχρονης αστυνομίας, με ανθρώπους που γνωρίζουν από πρώτο χέρι τι και πώς πρέπει να γίνει για να είναι αποτελεσματικοί.

Αυτό το τελευταίο το είδαμε και οι ίδιοι στην πράξη. Περνώντας μια ολόκληρη μέρα με ανθρώπους της ΔΙ.ΑΣ. ζήσαμε από όσο πιο κοντά γινόταν καταστάσεις και μιλήσαμε με τους αστυνομικούς που βρίσκονται καθημερινά στο δρόμο. Βιώσαμε το εντυπωσιακά υψηλό επίπεδο της εκπαίδευσής τους (με ένα πολύ μικρό μέρος να αποτυπώνεται στις φωτογραφίες που εικονογραφούν το άρθρο) και τον ρόλο που καλείται να παίξει η μοτοσυκλέτα σε ένα σύνθετο και επικίνδυνο περιβάλλον. Όσοι διαβάσετε το συγκεκριμένο αφιέρωμα θα γίνετε –όπως κι εμείς- αποδέκτες των προβληματισμών αλλά και της ψυχοσύνθεσης των ανθρώπων που αποτελούν την Ομάδα σε κάθε βαθμίδα της ιεραρχίας, αλλά και τους δεσμούς που προκύπτουν με τις μοτοσυκλέτες τους. Θα διαπιστώσετε ότι η μοτοσυκλέτα παίζει έναν τεράστιο ρόλο στην διαμόρφωση της φιλοσοφίας τους και τέλος, θα επιβεβαιώσετε ακόμη μια φορά ότι ο κοινός μοτοσυκλετιστικός κώδικας είναι πάνω από μορφές εξουσίας, από ρόλους και προκαταλήψεις.

https://bit.ly/badilikia25

Αφιερώματα

MotoGP: Η KTM διέκοψε ένα σερί 47 ετών! 1973-2020: König 500GP η τελευταία που νίκησε Ιάπωνες και Ιταλούς!

Kim Newcombe το μεγαλύτερο «ΑΝ» της αγωνιστικής ιστορίας

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

14/8/2020

Στον αγώνα του Brno η KTM σταμάτησε ένα σερί που κρατούσε 47 ολόκληρα χρόνια από το 1973: Μία μοτοσυκλέτα που δεν είχε φτιαχτεί από Ιάπωνες ή Ιταλούς κέρδισε την κορυφαία κατηγορία των GP. Τελευταία φορά που συνέβη αυτό, ήταν στην τότε Γιουγκοσλαβία, το 1973, όταν η König 500 GP πήρε την πρώτη της νίκη και βγήκε συνολικά δεύτερη εκείνη την σεζόν μπροστά από την MV Agusta του Giacomo Agostini. Ασχέτως με την υπόλοιπη αγωνιστική πορεία της KTM από εδώ και πέρα, το γεγονός παραμένει πως το σερί αυτό σταμάτησε να μετρά και μηδένισε μετά από 47 ολόκληρα χρόνια.

Ποια ήταν η θρυλική König

Για να πεις την ιστορία της König 500GP, πρέπει να πεις την ιστορία του Kim Newcombe του αναβάτη της. Στην συγκεκριμένη περίπτωση αναβάτης και μοτοσυκλέτα δεν είναι δύο παράλληλες ιστορίες, αλλά μία και μόνο, με τους δυο τους να γεννιούνται και να πεθαίνουν μαζί! Στους αγώνες δεν υπάρχουν «ΑΝ», κανείς δεν εξετάζει τι θα μπορούσε να γίνει παρά μόνο στο μεσοδιάστημα μετά τον αγώνα και πριν αρχίσει ο επόμενος. Από εκεί και πέρα μετρούν οι αριθμοί, οι βαθμοί, η στατιστική και μένει το αποτέλεσμα. Ωστόσο αν δει κανείς την μοτοσυκλετιστική ιστορία ως ένα σύνολο, τότε θα ανακαλύψει πως είναι γεμάτη με «ΑΝ» και η περίπτωση του Kim Newcombe και της König από τα μεγαλύτερα που έχουν υπάρξει ποτέ!

Ευκαιρία να την ξανά θυμηθούμε απολύτως συμπυκνωμένα και περιληπτικά, με αφορμή το σερί που σταμάτησε να μετρά με την πρώτη νίκη της ΚΤΜ στην ιστορία των Grand Prix αγώνων μοτοσυκλέτας.

Το 1944 γεννιέται στην Νέα Ζηλανδία ο Kim Newcombe, παντρεύεται την Janeen, τον πρώτο του έρωτα ενώ είναι ακόμη έφηβοι και οι δύο, και μετακομίζουν στην Αυστραλία, γιατί από εκεί κατάγεται η Janeen και οι ευκαιρίες για τον Kim να γίνει οδηγός αγώνων είναι καλύτερες. Ο Kim κερδίζει συνέχεια στους αγώνες motocross και πάντα με παλιές μοτοσυκλέτες που τις συντηρεί ο ίδιος με μεταχειρισμένα ανταλλακτικά, κάνοντας διάφορες δουλειές για να πραγματοποιήσει το όνειρό του. Ένα από αυτά που κάνει για να φτάσει πιο κοντά στους αγώνες μοτοσυκλέτας, είναι να τρέχει στο νερό και να επισκευάζει αγωνιστικά σκάφη που είναι πιο δημοφιλή από τις μοτοσυκλέτες εκείνη την εποχή. Ένα από αυτά τα ταχύπλοα έχει κινητήρα έναν δίχρονο König που κατασκευάζεται στο Βερολίνο. Είναι οι καλύτεροι δίχρονοι κινητήρες για ταχύπλοα την εποχή με τον Kim να αναγνωρίζει την τεράστια τεχνολογική τους υπεροχή και να ξυπνά μέσα του η επιθυμία να γνωρίσει τον άνθρωπο που τον σχεδίασε. Πιέζοντας τον αντιπρόσωπο της Αυστραλίας καταφέρνει να συναντηθεί με τον ιδιοκτήτη της König, τον Dieter που κι αυτός με την σειρά του αμέσως εκτιμά τον Kim και τον παίρνει μαζί του στην Γερμανία για να αναλάβει ως μηχανικός το πρωτάθλημα ταχυπλόων.

Το επόμενο διάστημα εξελίσσει τους δίχρονους κινητήρες για τα ταχύπλοα και η γερμανική εταιρεία εξαπλώνεται με βασικά χαρακτηριστικά την απόδοση και την αξιοπιστία, μέχρι που ο Kim ανακαλύπτει στις αποθήκες έναν δικό τους κινητήρα τοποθετημένο σε πλαίσιο μοτοσυκλέτας που είχε κατασκευάσει ειδικά, ένας Γερμανός αναβάτης, παρατώντας το εγχείρημα έπειτα από ατύχημα. Στην König υπάρχει και άλλος μηχανικός με αγάπη στις μοτοσυκλέτες συμπεριλαμβανομένου και του ίδιου του Dieter και αποφασίζουν να συνεχίσουν το εγχείρημα με βασικό κίνητρο την αγάπη του Kim για τους αγώνες. Ο Kim θα αναλάμβανε να είναι ο μηχανικός και βρίσκουν και έναν νεαρό Γερμανό αναβάτη για να κατέβουν στα GP. Τα προβλήματα που έχουν να λύσουν για να κάνουν έναν κινητήρα για βάρκες να δουλέψει σε μοτοσυκλέτα είναι άπειρα. Καταρχήν μιλάμε για έναν τετρακύλινδρο κινητήρα τύπου Boxer που αποφάσισαν να τοποθετήσουν κατά μήκος της μοτοσυκλέτας για να έχουν το ελάχιστο πλάτος αυξάνοντας το μήκος. Για τον ψηλό Νεοζηλανδό και τον εξίσου ψηλό Γερμανό αναβάτη τους, αυτό δεν ήταν μειονέκτημα. Από εκεί και πέρα ο κινητήρας αυτός χρησιμοποιούσε το άφθονο νερό της θάλασσας για να ψύχεται, το οποίο του παρέχεται συνέχεια σε χαμηλή θερμοκρασία, σε αντίθεση με ένα σύστημα ψύξης που δεν γινόταν να κατέβει σε τόσο χαμηλή θερμοκρασία. Κάθε ένας «πιόνερος αγώνων της εποχής» αντιμετώπιζε τέτοια προβλήματα όταν έβαζε κινητήρα από βάρκα σε μοτοσυκλέτα, η König δεν ήταν η πρώτη που το είχε δοκιμάσει, αλλά ήταν σίγουρα η πιο αποφασισμένη.

Τα τεράστια τεχνικά προβλήματα στο τέλος της δεκαετίας του ’60 οδηγούν τον Γερμανό αναβάτη να εγκαταλείψει την ομάδα για να πάρει μία θέση στη Yamaha. Η μοτοσυκλέτα τους είναι εξαιρετικά δυνατή, έχει περισσότερη δύναμη από κάθε άλλη, αλλά τα τεχνικά προβλήματα μοιάζουν ανυπέρβλητα. Ο Kim που είχε πρακτικά γεννήσει την König δεν ήθελε να σταματήσει και αποφάσισε να συνεχίσει μόνος του ως αναβάτης ΚΑΙ μηχανικός ταυτόχρονα! Δεν είχε αγωνιστική λισάνς, δεν είχε καμία εμπειρία στους αγώνες δρόμου, παρά μόνο την φήμη πως ήταν ο ταχύτερος σε οτιδήποτε δίτροχο τον άφηναν να κάτσει και του έδειχναν κάποιον να προσπεράσει. Η μεγάλη του εμπειρία στο motocross στην Αυστραλία ήταν μία εξαιρετική εκκίνηση για την μετέπειτα καριέρα του και πολύ γρήγορα άρχισε να κερδίζει τον έναν αγώνα μετά τον άλλο στην Γερμανία.

Το 1972 κατεβαίνει στα GP και γίνεται ο καλύτερος πρωτοεμφάνιζομενος αναβάτης και πολύ ψηλά στην κατάταξη με μόλις τους μισούς αγώνες καθώς έπεσε και έσπασε την κλείδα του.

Η επόμενη χρονιά, το 1973, ήταν μία από τις χειρότερες στην ιστορία των GP με δύο περιστατικά που σημάδεψαν για πάντα τους αγώνες και άλλαξαν τον τρόπο που οι διοργανωτές άκουγαν τους αναβάτες. Στην Monza στον αγώνα των 250 οι αναβάτες παραπονέθηκαν για λάδια στην πίστα, μαζί και ο Γερμανός που κάποτε αγωνιζόταν με την König και ζήτησαν παύση για να καθαριστούν. Τους απείλησαν ανοικτά και παρουσία όλων, πως αν δεν τρέξουν αμέσως δεν θα έτρεχαν ποτέ ξανά. Που να είχαν και τηλεοπτικό χρόνο να σκεφτούν… Το αποτέλεσμα ήταν ένα από τα χειρότερα δυστυχήματα με τον Renzo Pasolini και Jarno Saarinen να σκοτώνονται και πολλούς άλλους να τραυματίζονται.

Στον αγώνα της Γιουγκοσλαβίας ο Kim κερδίζει τις φοβερές MV Agusta και τον Agostini και προηγείται του πρωταθλήματος! Ήδη οι παραγγελίες πέφτουν βροχή για την König και η BMW φτιάχνει και δύο πρωτότυπα ερευνώντας την πιθανότητα να μπει στα δίχρονα με κινητήρες της König. Καλεσμένος στην Αγγλία για αγώνα εκτός πρωταθλήματος που θα τον πλήρωναν για να τρέξει, ο Kim βλέπει μία καλή ευκαιρία να συμπληρώσει εισόδημα, αποδεχόμενος την πρόσκληση σκεπτόμενος πως θα μπορούσε να βρεθεί να μιλά για κάποια συνεργασία με την Norton ως πρόσθετο όφελος του ταξιδιού. Πριν τον αγώνα και περπατώντας την πίστα αναγνωρίζει μία ατέλεια στην είσοδο της στροφής που δεν έχει ασφαλή διαφυγή και υπάρχει τοίχος κανονικός να σταματήσει τον αναβάτη αν βγει έξω. Ζητά να τοποθετηθούν αχυρόμπαλες και ο διοργανωτής, ένας από τους πλέον μισητούς ανθρώπους με το όνομα Vernon Cooper τον απειλεί με αποβολή αν μιλήσει.

Ο Kim παίρνει μέρος στον αγώνα, στην συγκεκριμένη στροφή βγαίνει έξω και πέφτει στον τοίχο… Δεν θα ανακάμψει ποτέ και μερικές ημέρες μετά η σύζυγός του θα σταματήσει την μηχανική υποστήριξη δωρίζοντας τα όργανά του. Όπως ακριβώς στην Monza, όπως ακριβώς ο Λάουντα, ο Kim ήταν θύμα των διοργανωτών και ταυτόχρονα και η König.

Μετά θάνατον και έχοντας τρέξει στο μισό πρωτάθλημα ο Kim βγήκε δεύτερος. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία πως αν δεν τον είχε σκοτώσει ο διοργανωτής του Silvestrone θα είχε κερδίσει εκείνο το πρωτάθλημα. Ο δίχρονος κινητήρας της König ήταν έτη φωτός μπροστά από τους υπόλοιπους και ο πρώτος δίχρονος στην ιστορία που είχε την σημερινή μορφή των δίχρονων και δεν ήταν μία κανονική λαδιέρα όπως ακριβώς κατηγορούσε η Honda την εποχή εκείνη τα δίχρονα. Όλα όσα έκανε η König στην μοτοσυκλέτα της, όλες οι τεχνολογικές λύσεις θα τις βλέπαμε τις επόμενες χρονιές στις Yamaha μέχρι που σιγά – σιγά φτάσαμε να αναγνωρίζεται η υπεροχή τους (για τότε) και να τρέχουν με διαφορετικού κυβισμού τετράχρονες μοτοσυκλέτες. Ο Dieter επηρεάστηκε πάρα πολύ από τον θάνατο του Kim και εγκατέλειψε κάθε προσπάθεια στις μοτοσυκλέτες. Δεν υπήρχε αντικαταστάτης για τον Kim, ήταν από τις αναντικατάστατες περιπτώσεις και η μοτοσυκλετιστική πλευρά της König πέθανε μαζί του.

Από τότε κανείς άλλος κατασκευαστής εκτός από Ιάπωνα και Ιταλό, δεν θα ξανακέρδιζε στα GP, μέχρι το 2020 και τον αγώνα της Τσεχίας που η KTM πήρε την πρώτη της νίκη έπειτα από τέσσερις αγωνιστικές σεζόν στα MotoGP.