Η συναρπαστική καριέρα του Marc Marquez, από την Cervera μέχρι την κατάκτηση του 8^ου τίτλου

TOURING QUEENS

Έξι ερωμένες και μία σύζυγος!

Έτσι έχουμε συνηθίσει και έτσι θα συνεχίσουμε. Όταν κάνουμε συγκριτικό, δίνει το παρών ολόκληρη η κατηγορία την οποία αφορά η σύγκριση. Έστω και αν πρόκειται για εφτά θηρία τα οποία πρέπει να διανύσουν πάνω από 1.000 χιλιόμετρα, σε όλες τις οδηγικές συνθήκες, ακόμη και αν πρέπει να φτάσουν από την παραλία μέχρι το πέρασμα της Κατάρας μέσα σε χιόνια και ομίχλες. Το συγκριτικό σημαίνει ότι θα οδηγηθούν σε πραγματικές συνθήκες χρήσης, φορτωμένα, με συνεπιβάτη και χωρίς, ακόμη και με τη μουρμούρα που μπορεί να συνεπάγεται αυτό για συχνότερες στάσεις… Αυτό είναι για μας ένα super συγκριτικό, το οποίο ταιριάζει στη κατηγορία των super on-off, κι αυτό είναι που μπορείτε να απολαύσετε στις σελίδες που ακολουθούν. Τύφλα να 'χει το "Μπεν Χουρ"…

Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης.

Το V-Strom ήταν παρκαρισμένο δίπλα στο τραπεζάκι, πάνω στο οποίο είχε απλωθεί όλη η εξάρτηση με τα συμπαρομαρτούντα. Πιο δίπλα, στις αντλίες του βενζινάδικου, ένα αυτοκίνητο φορτωμένο μ' ένα μικρό νοικοκυριό γέμιζε το ρεζερβουάρ του, το τελευταίο στάδιο πριν αρχίσουν οι διακοπές. Η κίνηση στην εθνική μέτρια, κι αυτή η παράξενη ησυχία του πρωινού έπαιρνες όρκο ότι θα κρατούσε για πάντα. Ψέμα! Αρκούσε η άφιξη των υπόλοιπων έξι μοτοσυκλετών του συγκριτικού για να γίνει ανάστα ο Κύριος. Τα δικύλινδρα μπουμπούνιζαν, το τρικύλινδρο γρύλιζε κι ο Γκαζής έσκουζε. Άλλο ένα συγκριτικό super on-off ήταν γεγονός, κι ήμασταν ακόμη στην αρχή…

Άπαντες παρόντες! Αδικαιολογήτως απών ουδείς. Όσες μοτοσυκλέτες αποτελούν την κατηγορία των super on-off, είτε προέρχονται από τη μακρινή Ανατολή είτε από τη Γηραιά Ήπειρο, συναντήθηκαν στο προκαθορισμένο ραντεβού λίγο μετά τις Αφίδνες (sic ευρωπαϊκό όνομα, αντί για το… "Κιούρκα"). Η αποστολή κοινή για όλες, όπως και τα βασανιστήρια στα οποία θα έπρεπε να υποβληθούν.

Καλό θα ήταν, λοιπόν, να προηγηθεί μια γνωριμία, ένα who is who με τις μοτοσυκλέτες που θα υπέμεναν αγόγγυστα για τα επόμενα τουλάχιστον 1.000 χιλιόμετρα τις ιδιοτροπίες, τις παραξενιές, τα βίτσια του καθένα από εμάς. Έτσι, για να μπούμε με το δεξί –όχι το γκριπ, αμέσως εσείς, μουρλόγκαζοι!– σε μια άνευ προηγουμένου περιπέτεια.

Aprilia ETV 1000 Caponord: Κακός μπελάς…

…αποδείχτηκε το Caponord για την υπόλοιπη κατηγορία, όταν πρωτοπαρουσιάστηκε πριν από ενάμισι χρόνο περίπου στο προηγούμενο Σαλόνι του Μονάχου. Οι φήμες οργίαζαν καιρό πριν από την εμφάνισή του για την τοποθέτηση του κινητήρα του Mille σε μια on-off κατασκευή, ενώ όταν πρωτοποζάρισε στην έκθεση για το κοινό οι κακεντρεχείς έσπευσαν να κάνουν δηλώσεις για προσπάθειες αντιγραφής των Γιαπωνέζων από τη μεριά των Ιταλών. Μάλλον δεν είχαν προσέξει καλά το πρωτοεμφανιζόμενο στην κατηγορία αλουμινένιο πλαίσιο των δύο δοκών, ούτε το πιρούνι των 50mm – ούτε, βέβαια, είχαν την τύχη να οδηγήσουν και να απολαύσουν το απίστευτο στήσιμο της μοτοσυκλέτας. Φυσικά, ήταν οι ίδιοι που βυθίστηκαν στη σιωπή τους όταν στα ανά τον κόσμο συγκριτικά το Caponord κατακτούσε την κορυφή και έκανε τους υπόλοιπους να τρέχουν (τ. ΜΟΤΟ 257, 267, 269, 275)

BMW R 1150GS: Ο γενάρχης

Όσα καρφιά και αν ακούγονται για τον συντηρητισμό και την εμμονή των Βαυαρών στο παρελθόν, κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί ότι η ύπαρξη της κατηγορίας οφείλεται στη BMW, η οποία την πρωτοδημιούργησε παρουσιάζοντας στο λυκαυγές της δεκαετίας του '80 το πρώτο GS. Από τότε πολλά πράγματα έχουν αλλάξει, μα και πολλά έχουν μείνει ίδια. Όπως, για παράδειγμα, ο κινητήρας Boxer που κυριαρχεί στην αρχιτεκτονική της μοτοσυκλέτας, αλλά από την άλλη μεριά οι κεφαλές είναι τετραβάλβιδες, ενώ από το 1999 προστέθηκαν 50 ακόμη κυβικά στην έκδοση των 1.100 –μέχρι τότε– κυβικών. Αυτό όμως που δεν πρόκειται να αλλάξει ποτέ, όσα χρόνια και αν περάσουν, είναι η φράση που πρωτοακούστηκε μόλις αυτή η παράξενη κατασκευή χωρίς ψαλίδι και χωρίς πιρούνι –τουλάχιστον με τον συμβατικό τρόπο που έχουμε συνηθίσει– έκανε την εμφάνισή της: "Υπάρχουν μοτοσυκλέτες, υπάρχουν και BMW…" (τ. ΜΟΤΟ 223, 228, 242, 267)

Cagiva Navigator 1000: Μια κατηγορία μόνο του

Το Navigator 1000 ουσιαστικά συνιστά από μόνο του την υπέρβαση που πραγματοποίησε η Cagiva σε δύο επίπεδα. Πρώτον, έχοντας πλέον αποκοπεί από τη Ducati, μετά την εξαγορά της από τους Αμερικάνους, έκανε το βήμα και χρησιμοποίησε έναν κινητήρα προερχόμενο από την Ιαπωνία, ανοίγοντας την πόρτα σε μια συνεργασία με τη Suzuki, συνεργασία η οποία κρατάει μέχρι σήμερα. Από την άλλη μεριά, έκανε την δυναμική της είσοδο στην κατηγορία διαχωρίζοντας εντελώς τη θέση της από τον ανταγωνισμό. Μάλλον θα ήταν πιο δόκιμο να πούμε ότι το Navigator δημιούργησε μια δική του ξεχωριστή κατηγορία, κλίνοντας περισσότερο προς τις αρετές των supermoto παρά προς τα πλούσια ελέη των super on-off. "Πόλεμος και επιδόσεις" είναι το σύνθημά του και… αφήστε τα top-case και τις ντεποζιτούκλες για τους άλλους… (τ. ΜΟΤΟ 242, 267)

Honda XLV 1000 Varadero: Πληθωρικότητα σε υπερθετικό βαθμό

Το περίμεναν ως αντικαταστάτη του Africa Twin και τους βγήκε ο μεγάλος αδερφός του Transalp. Το Varadero της Honda διατηρεί σε όλη του την υπόσταση τη σοβαρότητα της οικογενείας, ενώ τονίζει με έμφαση το βάρος που έχει δοθεί στην άνεση. Πετυχημένη εμπορικά η συνταγή του, έδωσε το άλλοθι στους μηχανικούς και τους σχεδιαστές της Big-H να το αφήσουν απαράλλακτο από την πρώτη του εμφάνιση στο Σαλόνι του Μονάχου το 1998, εκτός από την προσθήκη περισσότερων χρωματικών επιλογών, κινούμενων όμως πάντα στη σοβαρότητα της αυστηρής διχρωμίας. Πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που υπόσχεται περιπέτεια, για όσους όμως έχουν συνηθίσει να ταξιδεύουν στην πρώτη θέση. (τ. ΜΟΤΟ 206, 210, 211, 227, 228, 242, 267)

Suzuki DL 1000 V-Strom: Νέα ήθη

Στην περίπτωση του V-Strom δεν μπορούμε να μιλήσουμε ούτε για προϊστορία ούτε για προγόνους. Το μόνο που μπορούμε να πούμε είναι πως όλο αυτό το διάστημα οι τεχνικοί του Hamamatsu έκαναν ουσιαστική δουλειά και δεν βιάστηκαν καθόλου, προκειμένου να παρουσιάσουν ένα όσο το δυνατόν πιο ολοκληρωμένο σύνολο. Δεν συμβιβάστηκαν με τίποτε λιγότερο από το καλύτερο, κι ένα απτό παράδειγμα αυτής της φιλοσοφίας είναι η τοποθέτηση αλουμινένιου πλαισίου, αλλά και του συστήματος του ψεκασμού από το GSX-R 1000. Με τέτοιες κινήσεις, οι άνθρωποι της Suzuki, δεν αντιμετωπίζουν καμία δυσκολία στο να φιλοδοξούν, ξεκάθαρα πλέον, να γίνει το V-Strom χαλίφης στη θέση του χαλίφη. (τ. ΜΟΤΟ 278)

Triumph Tiger 955i: Το τσάι των 17:00

Η μοναδική τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα του συγκριτικού σέρνει πίσω της μια από τις πλουσιότερες ιστορίες και παράδοση που ριζώνει στα τέλη του προ-προηγούμενου αιώνα, ενώ το γενεαλογικό δέντρο του Tiger ξεκινά κάπου στο 1993, όπου η Triumph αποφασίζει να αντιμετωπίσει στα ίσα τον ανταγωνισμό. Από τότε χρειάστηκε να περάσουν έξι χρόνια για να περάσουν στη δεύτερη γενιά των αιλουροειδών, όπου πλέον ο ψεκασμός κάνει την εμφάνισή του, ενώ χρειάστηκε μόλις το ένα τρίτο αυτού του διαστήματος για να παρουσιαστεί η τρίτη γενιά των Tiger, με έμφαση στη βελτίωση της ποιότητας. Και εν προκειμένω, έχουμε δωρητή… κινητήρα από supersport της εταιρείας –το Daytona–, ενώ η περίπτωση αποτελεί μία από τις ελάχιστες όπου η σχεδίαση σνομπάρισε επιδεικτικά την πεπατημένη των εξ Ανατολών ανταγωνιστών. (τ. ΜΟΤΟ 272)

Yamaha TDM 900: Άλλο πράγμα

Πιο on από τις υπόλοιπες on-off, η πρόταση της Yamaha παραμένει πιστή στον δρόμο που χάραξε η πρώτη TDM 850, που παρουσιάστηκε ακριβώς πριν μια δεκαετία. Βρίσκοντας σιγά-σιγά μιμητές της φιλοσοφίας της, με τον καιρό η σχεδίαση του Jean-Claude Olivier επιβεβαιώνεται όλο και περισσότερο. Φέτος ήρθε το πλήρωμα του χρόνου όχι μόνο για τη δεύτερη ουσιαστική της ανανέωση, αλλά και για την αύξηση του κυβισμού, που ανεβαίνει πλέον στα 900 κυβικά. Η ανανέωση αυτή σημαίνει σημαντική μείωση του βάρους, αλλά και αναβάθμιση στο ευαίσθητο σημείο της μοτοσυκλέτας, τις αναρτήσεις. Όπως και να 'χει πάντως, το TDM ήταν, είναι, και θα είναι ο πρώτος εκπρόσωπος της κατηγορίας που διαχωρίζει τίμια και ξεκάθαρα τη θέση του αναφορικά με το ποιο τερέν είναι αυτό που του ταιριάζει καλύτερα. (τ. ΜΟΤΟ 273, 277)

Από μια οδοντόβουρτσα μέχρι ένα αυθαίρετο

Το να συμμετέχει ένα μικρό καραβάνι σε ένα τέτοιο συγκριτικό είναι ό,τι καλύτερο για προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών. Μέσα σ' αυτό το πολύβουο (α ρε Γκαζή…) χαρμάνι ανθρώπων υπάρχει ένα ασφαλές στατιστικό δείγμα των υποψήφιων αγοραστών της κατηγορίας. Από ανθρώπους που αρκούνται σε μια οδοντόβουρτσα και μια μπλούζα ως τις μοναδικές τους αποσκευές, μέχρι αυτούς που σιχτιρίζουν γιατί μέσα στα τρία(!) σακ-βουαγιάζ ξέχασαν να πάρουν μαζί το φορητό DVD. Το πιο ενδιαφέρον όμως είναι πως όλοι αυτοί θα πρέπει να βολέψουν όλη την πραμάτειά τους σε όλες τις μοοσυκλέτες, είτε τους αντιστοιχούν μόλις μερικά εκατοστά αλουμινίου είτε ένα… μικρό οικόπεδο.

Το R 1150 GS, πάντως, δεν ανήκει στην τελευταία κατηγορία. Η υποτυπώδης σχαρίτσα (στο μέγεθος ενός Filofax) δεν αρκεί ούτε για ένα γεμάτο γυναικείο νεσεσέρ. Εάν αφαιρεθεί η σέλα του συνεπιβάτη, βέβαια, αποκαλύπτεται ένας υπεραρκετός χώρος φόρτωσης, αλλά χωρίς συνεπιβάτη υπάρχει και ο χώρος της σέλας, σε όλες τις μοτοσυκλέτες, που προσφέρεται για καταπάτηση.

Ομοίως το Navigator, ίσα που προσφέρει ένα μικρό άλλοθι πάνω από τα πλαστικά της ουράς για την τοποθέτηση μιας μικρής σε όγκο αποσκευής, ενώ στο μοντέλο του 2002 –αυτό που μας παραχώρησε η αντιπροσωπεία ήταν μοντέλο του 2000– ο ανορθωτής που φώλιαζε κάτω από αυτό το πλαστικό εν είδει σχάρας, μετακόμισε κάτω από τα πλαστικά της ουράς.

Για το TDM, αντιθέτως, τα πράγματα έχουν βελτιωθεί δραστικά, καθώς οι δύο πλαστικές χειρολαβές με την αεροτομή που έπαιζαν τον υποτυπώδη ρόλο της σχάρας, έδωσαν τη θέση τους σε μια πιο καλοσχεδιασμένη κατασκευή, η οποία διαθέτει περισσότερο χώρο αλλά και καλύτερη στήριξη, ώστε να μπορούν να φορτωθούν περισσότερα πράγματα από μια ελαφριά σακούλα σούπερ μάρκετ…

Στον αντίποδα όλων αυτών, και κοντύτερα στην παραδοσιακή σχεδίαση, είναι η εγγλέζικη άποψη περί φορτώματος. Οι Βρετανοί σχεδιαστές βασίζονται στην τακτικότητα και την προσωπική οργάνωση του ιδιοκτήτη του Tiger προσφέροντας ως μοναδική επιλογή τη σιδερένια, ευρύχωρη σχάρα, καθώς η τοποθέτηση βαλιτσών ή πλαϊνών σαμαριών σημαίνει πως θα πρέπει να εξέχουν υπερβολικά από τη δεξιά πλευρά, λόγω του τελικού της εξάτμισης.

Στο Varadero, όπου η άνεση ήταν το κύριο μέλημα των σχεδιαστών, υπάρχει άπλετος ωφέλιμος χώρος, αντιολισθητικά λάστιχα, γαντζάκια για στήριξη των χταποδιών και ροοστάτης για σταθερή θερμοκρασία αποσκευών (ε, όχι… υπερβάλλουμε).

Η άνεση, πάντως, κινείται σχεδόν στα ίδια επίπεδα και στο Caponord, αφού και εδώ, όπως στο R 1150 GS, αφαιρείται και η σέλα του συνεπιβάτη, για να αποκαλυφθεί ένας επίπεδος χώρος –προέκταση της σχάρας, ουσιαστικά– και να αποκτήσει το δικύλινδρο της Aprilia καρότσα! Διαθέτοντας άνεση χώρου με καλή στήριξη, το Caponord χώρεσε χωρίς πρόβλημα όλο το μπουντουάρ του Λεκόπουλου, το οποίο ήταν μοιρασμένο σε δύο τεράστια σακ-βουαγιάζ.

Η πραγματική όμως ευτυχία όλων όσων έχουν συνηθίσει να ταξιδεύουν με πλήρη οικοσυσκευή μαζί τους, είναι το V-Strom. Διαθέτοντας μεγάλη σχάρα, με μεγάλη αντιολισθητική επιφάνεια στο εσωτερικό της, είναι η μοναδική περίπτωση όπου στις οδηγίες του εργοστασίου αναγράφεται επάνω στη μοτοσυκλέτα ένα φυσιολογικό νούμερο κιλών, αντίο στα αστεία "3kg" ή "5kg" –στην καλύτερη περίπτωση– που αναγράφονται συνήθως. Δέκα ολόκληρα κιλά δηλώνει το V-Strom πως μπορεί να κουβαλήσει, αλλά και να τα χωρέσει χωρίς τον παραμικρό προβληματισμό. Τύφλα να 'χουν τα στέισιον βάγκον!

Φάλαινες σε γυάλα

Ποιος είναι ο ασφαλέστερος τρόπος για να ακούσεις εν χορώ μπινελίκια των συναδέλφων σου, ως project leader του συγκεκριμένου συγκριτικού; Μα, φυσικά, αφού τους έχεις τάξει ταξίδι σε μέρη παραδεισένια και μακρινά, να τους περάσεις πρώτα μια βολτίτσα μέσα από το κέντρο της πόλης. Μιας πόλης που ζει στον ρυθμό της φυγής, κι ο πάσα ένας πικραμένος είναι κονσερβοποιημένος μέσα στη λαμαρίνα, περιμένοντας στωικά το επόμενο μισάωρο για να κινηθεί πέντε μέτρα. Κι όλα αυτά, βέβαια, αφού τους έχεις ανεβάσει όλους στα διόδια και τους τραβάς από την πηγή λίγο πριν ανοίξεις τη βρύση. Αλλά τί να κάνουμε, ένα τεστ πρέπει να τα περιλαμβάνει όλα.

Ακόμη κι αν ο Αντρέας με το BMW έπρεπε μονίμως να ακολουθεί ως ουραγός του κονβόι, μποτιλιαρισμένος ανάμεσα στα αυτοκίνητα, προσέχοντας να μην αφήσει το λογότυπο της BMW πάνω στις παρακείμενες πόρτες. Όσο το GS έχει χώρο να κινηθεί, δεν πρόκειται να αντιμετωπίσει σπουδαία προβλήματα πέραν του απότομου ψεκασμού και της σκληρής γκαζιέρας. Μόλις όμως τα όρια στενέψουν,  τότε είναι που αρχίζουν τα δύσκολα, καθώς σε κάθε απότομο ελιγμό οι κυλινδροκεφαλές σημαδεύουν προφυλακτήρες…

Το ίδιο πρόβλημα, μετατοπισμένο μερικά εκατοστά ψηλότερα –και όχι από τους κυλίνδρους, αλλά από τα πρησμένα πλαστικά του– αντιμετωπίζει το Varadero. Αν και η κατανομή του βάρους και η συγκέντρωση των μαζών χαμηλά βοηθούν στο να ισοσταθμιστεί κάπως το πρόβλημα του όγκου, παρ' όλα αυτά οι νόμοι της Φυσικής δεν αλλάζουν, και ένας ελέφαντας δεν πρόκειται ποτέ να περάσει από το κεφάλι μιας βελόνας.

Κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει για έναν τίγρη – και, πιο συγκεκριμένα, για τον Τίγρη της Triumph, του οποίου η στενή σιλουέτα και το μεγάλο ύψος του τιμονιού τού επιτρέπουν κινήσεις και ευελιξία αντιστρόφως ανάλογες με το μέγεθός του. Σημαντική βοήθεια στην άμεση αποφυγή εμποδίων και στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων με μικρή ταχύτητα είναι ο ψηλός τρικύλινδρος κινητήρας, που ανεβάζει το κέντρο βάρους ψηλά και βοηθά τα μάλα. Όχι όμως και το πιρούνι με την πολύ μεγάλη διαδρομή και τις αργές αποσβέσεις, το οποίο υστερεί στην ακριβή πληροφόρηση σχετικά με την πίεση που δέχεται και την κατάσταση στην οποία βρίσκεται ο μπροστινός τροχός.

Το V-Strom, από την άλλη μεριά, έχει συμμάχους το χαμηλό του ύψος και το άριστο ζύγισμα του κινητήρα, διαθέτοντας συμπεριφορά που θυμίζει περισσότερο street μοτοσυκλέτα παρά κάποιο μεγάλο on-off. Η θέση οδήγησης είναι περισσότερο κοντά στο τιμόνι, φορτίζοντας παραπάνω τον μπροστινό τροχό, ενώ το στενό του πλάτος αφήνει τον απαραίτητο χώρο για ελιγμούς – αν τυχόν, βέβαια, και προλάβει καμιά τρύπα κενή, πριν τη γεμίσει ο όγκος του Caponord. Το δικύλινδρο της Aprilia, όσο μεγάλο φαίνεται πριν ανέβεις στη σέλα του, τόσο λεπτεπίλεπτο και θετικό γίνεται μόλις τσουλήσει τους τροχούς του στην άσφαλτο. Τιμόνι και καθρέφτες βρίσκονται… στο διάστημα, και η προθυμία του να πλαγιάσει και να αλλάξει κλίσεις ξεπερνά ακόμη και την ίδια την πρόθεση του αναβάτη. Ακόμη ο Θεοδωράκης αναρωτιέται αν αυτός ήταν που οδηγούσε το Caponord ή το Caponord αυτόν!

Όσο κι αν παλεύουν τα θηρία όμως, το μόνο που θα καταφέρουν είναι να μείνουν θεατές στον πόλεμο της σφήνας μεταξύ του TDM και του Navigator. Στενό, χαμηλό και ευέλικτο, το δικύλινδρο εν σειρά της Yamaha, προσπαθεί με νύχια και… με γκάζια να αντιμετωπίσει τη supermoto φιλοσοφία και τον δυνατότερο κινητήρα στο συγκριτικό του Navigator. Αυτό το τελευταίο είναι και το μεγάλο προσόν του Cagiva απέναντι στον ανταγωνιστή της Yamaha. Έχοντας καβαλήσει τη μοτοσυκλέτα στο σβέρκο, ο αναβάτης έχει τον απόλυτο έλεγχο του μπροστινού και όσους από τους 98 ίππους χρειαστεί για να ξεμπλοκαριστεί από το μποτιλιάρισμα. Το TDM υστερεί λόγω του ελαφρώς πιο αργόστροφου κινητήρα, αλλά ποτέ η μεταξύ τους διαφορά δεν πρόκειται να ξεπεράσει το μέγεθος ενός τροχού.

Το βασίλειο των διοδίων

Ανάμεσα σε όλα τα υπόλοιπα που συνεπάγεται μια μεγάλη παρέα κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού, συγκαταλέγεται και το ότι η εθνική δεν είναι τόσο δραματικά βαρετή. Όλο και κάποιος θα σκεφτεί να κάνει μια βλακεία, πάντα θα βρεθεί κάποιος που θα προκαλέσει τους άλλους να δοκιμάσουν τις φυσικές, αλλά και τις ψυχικές τους ικανότητες για τέρμα γκάζι. Έτσι, για να τζογάρουμε και λίγο με τα ραντάρ της Τροχαίας, τα οποία βγαίνουν παγανιά για να γεμίζουν τα μπλοκάκια των τροχονόμων.

Από την άλλη μεριά, είναι πολύ ενδιαφέρον να παρατηρείς και τις αντιδράσεις όλων των υπόλοιπων αναβατών σε σχέση με τις μοτοσυκλέτες, στα βαρετά αυτά χιλιόμετρα. Όπως, για παράδειγμα, τον Χριστογιάννη – Γκρισίνο πάνω στη σέλα του TDM να τρώει το ξύλο της χρονιάς του από τον αέρα μέχρι τη Λαμία, αφού η κοντή ζελατίνα του Yamaha δεν μπορεί να προσφέρει ικανοποιητική κάλυψη από τον αέρα. Τα χιλιόμετρα μαζεύονται γρήγορα, κι η βελούδινη λειτουργία του δικύλινδρου εν σειρά, σε συνδυασμό με την αυξημένη ροπή η οποία είναι απλωμένη σε όλο το φάσμα των στροφών, κρύβει πολύ καλά από τον αναβάτη της μοτοσυκλέτας τον ρυθμό αύξησης της ταχύτητας, κι ο αέρας είναι η μοναδική υπενθύμιση.

Αν όμως η λύσσα έχει κυριεύσει τον αναβάτη του (πού να δείτε τον Χριστογιάννη με αφρούς…) και βάλει κάτω το κεφάλι, μια ανάσα πάνω από τα όργανα, θα δει το σταμάτημα των αριθμών στο κοντέρ κοντά στα 225 χ.α.ώ. την ίδια στιγμή που όλοι οι υπόλοιποι ανταγωνιστές –πλην του GS– θα απομακρύνονται αργά και σταθερά. Η αλήθεια είναι ότι το TDM αδικείται λόγω του μικρότερου κυβισμού του, και μόλις 10 ίπποι είναι η απόσταση που το χωρίζει από τους υπόλοιπους για να διεκδικήσει υψηλές μουγιέν. Στην επιτάχυνση, όμως, το μικρό του βάρος συντελεί στις καλές επιδόσεις, κάτι που δεν συμβαίνει με το εξίσου "αδύναμο" R 1150GS. Του δικύλινδρου Boxer, και η δύναμη τού λείπει και τα κιλά τού περισσεύουν, και μόνο στον τομέα της προστασίας από τον αέρα καταφέρνει να ανεβεί ένα σκαλί ψηλότερα από το TDM. Όσο αισθητή είναι η γραμμικότητα και προοδευτικότητα στην κατανομή της δύναμης, άλλο τόσο αισθητή είναι και η ανάγκη για περισσότερη διάρκεια ψηλά.

Κάτι που σε καμία περίπτωση δεν φαίνεται να απασχολεί τον αναβάτη του Varadero. Το Honda δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο, αλλά έχει την ικανότητα ώστε και τη δύναμη ψηλά να κρατάει και καλές επιταχύνσεις να έχει, χάρη στο σχετικά κοντό γρανάζωμά του, αλλά και τον αέρα να κρατά μακριά από τους επιβαίνοντες. Η προστασία που παρέχει το Varadero είναι μακράν η καλύτερη του συγκριτικού, καθώς η πανύψηλη ζελατίνα είναι ένα προπύργιο το οποίο ποτέ δεν πρόκειται να νικήσουν τα μποφόρ. Το μπλοκάρισμα των στροβιλισμού είναι τέτοιο που ακόμη και με ταχύτητες κοντά στην τελική των 209 πραγματικών χ.α.ώ. μπορείς να ακούς το μπάσο τραγούδι των εξατμίσεων.

Αντιθέτως, πάνω στη σέλα του Caponord ακούγεται μάλλον περισσότερο το κροτάλισμα του ιταλικού δικύλινδρου παρά ο ήχος των τελικών. Με πολύ καλά αποτελέσματα όσον αφορά την προστασία από τον αέρα, δίχως όμως να φτάνει την παροιμιώδη ικανότητα του Varadero, ο αναβάτης του Caponord μένει απερίσπαστος να απολαμβάνει την έκρηξη της ροπής σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού. Το ETV 1000 έχει κληρονομήσει μεγάλο μέρος από την αίσθηση του κινητήρα του Mille και μεταφέρει την ψευδαίσθηση ότι διαθέτει τουλάχιστον μισή ντουζίνα ίππους παραπάνω από το Varadero. Σ' αυτό βοηθά και το μακρύτερο γρανάζωμα, που επιτυγχάνει και τη μεγαλύτερη τελική, αλλά και η έμφαση που έδωσαν οι μηχανικοί της Aprilia στην ποιότητα και όχι στην ποσότητα, σ' ό,τι αφορά την κατανομή της δύναμης.

Στη γραμμική απόδοση πόνταραν και οι άνθρωποι της Suzuki στην περίπτωση του V-Strom, το οποίο μαζί με το Navigator αποτελούν δύο πολύ ενδιαφέρουσες παραλλαγές πάνω στο ίδιο θέμα. Έχοντας ως κοινό παρονομαστή τον κινητήρα του TL-S, το DL 1000 έχει πλήθος αλλαγών και διαφορετικών ρυθμίσεων ώστε να αποκτήσει έναν πιο πολιτισμένο χαρακτήρα, μεγαλύτερο εύρος αξιοποιήσιμης δύναμης και καλύτερη παροχή της ροπής στις χαμηλομεσαίες. Αντιθέτως, στο Navigator οι Ιταλοί διατήρησαν την πιο τραχιά –αν μπορούμε καταχρηστικά να χρησιμοποιήσουμε αυτή την έκφραση– προσωπικότητα, τονίζοντας την υπεροχή του σε απόλυτα νούμερα. Εκεί βασίζεται κι ολόκληρη η προσωπικότητα του Navigator. Έννοιες όπως "άνεση", "χρηστικότητα" και "λειτουργική σχεδίαση" είναι εντελώς ασύμβατες με το πολεμικό προφίλ του Navigator, πάνω στο οποίο τα πάντα είναι σχεδιασμένα και προσανατολισμένα προς τα εκεί. Από τη θέση οδήγησης, μέχρι τις "τουριστικές" ανέσεις που... δεν υπάρχουν, όλα συνηγορούν υπέρ της supermoto νοοτροπίας.

Πέρα και μακριά από τις δικύλινδρες αψιμαχίες, το τρικύλινδρο της παρέας διαφοροποιείται εμφανώς, χωρίς όμως να μένει έξω από το παιχνίδι. Πολύ πιο γραμμικό και με απόδοση που θυμίζει περισσότερο street μοτοσυκλέτα, το Tiger διαθέτει έναν από τους πιο τουριστικούς κινητήρες. Η διάρκεια ψηλά είναι το μεγάλο προσόν του, η δε άνετη θέση οδήγησης, με τη ζελατίνα να προστατεύει αρκετά ικανοποιητικά, βοηθά στο να το αξιοποιήσει ο αναβάτης του πλήρως.

Μεγάλα παιχνίδια για μεγάλα παιδιά

Συνέβη στο Δομοκό, συνέβη και μετά το πέρασμα της Κατάρας. Το ίδιο έγινε στο Θέρμο, το ίδιο και μετά την Αμφιλοχία. Κάθε φορά που ο Γκαζής ήταν πάνω στο Navigator, με κοίταζε με νόημα και αλλάζαμε mode. Εφτά μοτοσυκλέτες με εφτά μισότρελους αναβάτες έμπαιναν στην πρίζα και έβγαιναν μόνο όταν το λαμπάκι της υπερφόρτωσης –στη συγκεκριμένη περίπτωση το λαμπάκι της ρεζέρβας– άναβε προειδοποιητικά για να μας ηρεμήσει. Και κάθε φορά που σταματούσαμε, όποιος κι αν οδηγούσε το δικύλινδρο της Cagiva έλεγε το ίδιο πράγμα: "Δεν φταίω εγώ. Αυτό με παρακαλούσε να του πιω το αίμα..." Τους πίστεψα όλους, γιατί το ίδιο έπαθα κι εγώ. Το Navigator είναι φτιαγμένο για "αλητείες". Είναι ένα χιλιάρι motard. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, το ότι φοράει τα πιο ασφάλτινα ελαστικά του συγκριτικού. Ούτε είναι τυχαίο το ότι κάθεσαι πάνω από τον μπροστινό τροχό. Ούτε επίσης το ότι αν το ζορίσεις στην έξοδο με δευτέρα το πιο πιθανό είναι να σουζάρεις α λα "παγκόσμιος". Η απίθανα γρήγορη γεωμετρία του και η εκρηκτική απόδοση του κινητήρα συνεργάζονται άψογα με το πιο στιβαρό σύνολο πλαισίου – αναρτήσεων για έναν και μόνο σκοπό: τη διασκέδαση.

Μια διασκέδαση που, όσο το στροφιλίκι παραμένει σφιχτό και δεν υπάρχουν απλωτές καμπές με εισόδους πάνω από τα 150 χ.α.ώ., μπορεί να τη μοιραστεί με το TDM. Το δικύλινδρο της Yamaha χρειάστηκε 10 χρόνια για να θεραπεύσει το σημείο που πόναγε, με την τοποθέτηση αμορτισέρ από τη γενιά των R1, αλλά και φρένα με την ίδια καταγωγή. Με το TDM δεν στρίβεις, απλώς το πετάς μέσα στη στροφή κι ανοίγεις το γκάζι μέχρι το στοπ του στην έξοδο. Το TDM μπορείς να το οδηγήσεις όπως κι ένα καθαρά street μηχανάκι, βάζοντας τον μπροστινό τροχό μέσα στη στροφή, μένοντας ήσυχος πως και ο πίσω θα ακολουθήσει ακριβώς την ίδια τροχιά. Το μόνο πρόβλημα είναι οι παρατεταμένες, γρήγορες, ανοιχτές στροφές, όπου εκεί και μόνο γίνεται αντιληπτή –συγκριτικά πάντα– η έλλειψη δύναμης ψηλά.

Αν όμως οι συμπεριφορές των δύο αυτών μοτοσυκλετών είναι αναμενόμενες ήδη από την οπτική επαφή μαζί τους, δεν συμβαίνει το ίδιο με το Caponord, το οποίο αποτελεί –για όσους το οδήγησαν πρώτη φορά– μια πραγματική αποκάλυψη. Το πανύψηλο θηρίο δεν διστάζει να ξαπλώσει τον όγκο του στο εσωτερικό της στροφής με τέτοια ευκολία που αρχικά τρομάζει. Μόλις όμως αποκτήσεις εμπιστοσύνη στο εξαιρετικά άκαμπτο πλαίσιο και στο πιρούνι των 50mm με τις άριστες αποσβέσεις, τότε είναι που οι άλλοι θα τρομάζουν με αυτό που βλέπουν. Από τη στιγμή που το ETV θα βρεθεί υπό κλίση, τίποτε δεν πρόκειται να το κλονίσει (για δες που κάνει και ρίμα…), ενώ είναι θέμα μιας απειροελάχιστης πίεσης στο μοχλό του τιμονιού για να βρεθεί στην ίδια κατάσταση αλλά… από την άλλη μεριά. Τελικά, μάλλον οι σχέσεις του Caponord με το Mille είναι πολύ στενότερες απ' ό,τι μαρτυρεί απλώς η καταγωγή του κινητήρα. Το μόνο που προβληματίζει είναι η έλλειψη δύναμης των φρένων, κάτι που οφείλεται αποκλειστικά στις αντλίες τους.

Στο V-Strom, από την άλλη μεριά, το μόνο που θα προβληματίσει είναι η πτώση της απόδοσης του πίσω αμορτισέρ όταν η λύσσα και η πίεση ξεπεράσουν τα επιτρεπτά όρια. Τότε μόνο, ελάχιστες ελαστικότητες θα περάσουν στο κατά τα άλλα στιβαρό πλαίσιο, αντιμετωπίζοντας όμως τα ντριφταρίσματα του πίσω τροχού με απόλυτο έλεγχο. Η δύναμη αρκεί και με το παραπάνω για να ξεκολλήσει η μοτοσυκλέτα από στροφή σε στροφή, ενώ στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων η δύναμη που απαιτείται και η μετατόπιση του σώματος προς το εσωτερικό της στροφής είναι λίγο μεγαλύτερες απ' ό,τι στο Caponord.

Αυτό το ποσοστό της προσπάθειας μεγαλώνει ακόμη λίγο περισσότερο όταν βρεθεί κανείς στη σέλα του Varadero. Οι αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας είναι θετικές, αλλά τα όρια για τις κλίσεις και τα περιθώρια απορρόφησης των ανωμαλιών ή του απότομου ανοίγματος του γκαζιού μπαίνουν πολύ νωρίτερα απ' ό,τι στους προαναφερθέντες ανταγωνιστές.

Ακόμη και η φλεγματική βρετανική άποψη του Τίγρη κάνει τη ζωή του αναβάτη του πιο εύκολη από αυτή του Varadero. Τρανό παράδειγμα είναι το ότι η μοναδική φορά που το Triumph δεν ακολούθησε από κοντά το τρενάκι του τρόμου, ήταν όταν έπεσε από τα μπαγκάζια το αδιάβροχο του Λεκόπουλου, λίγο μετά το Μέτσοβο, και αναγκάστηκε να γυρίσει για να το μαζέψει. Η καλύτερη ευκαιρία για να τονίσουμε ότι ποτέ δεν απλώνουμε μπουγάδα όταν πρόκειται να "κυνηγηθούμε" με συναδέλφους. Αλλιώς, θα πρέπει να επιστρατευτούν και οι 88 ίπποι που κατεβαίνουν στον τροχό και να γείρει το σώμα λίγο πιο μπροστά, όχι μόνο για να βάλεις το κεφάλι κάτω, αλλά και για να φορτιστεί ακόμη περισσότερο ο μπροστινός τροχός, καθώς η μεγάλη διαδρομή του πιρουνιού καθυστερεί την πληροφόρηση σχετικά με το τί συμβαίνει εκεί μπροστά. Το υπόλοιπο σύνολο είναι πολύ καλά ζυγισμένο και η συνεργασία κινητήρα – πλαισίου – αμορτισέρ δίνει πολλά περιθώρια για να μαυρίσει όλο το πέλμα του πίσω ελαστικού.

Αντιθέτως, στο GS αρέσουν οι πιο ήρεμες extreme καταστάσεις, όσο οξύμωρο και αν ακούγεται αυτό το σχήμα. Το δικύλινδρο Boxer μπορεί να εντυπωσιάσει με τις κλίσεις του και με το πόσο κοντά στην άσφαλτο μπορεί να φέρει την κυλινδροκεφαλή, αλλά αν του ζητηθεί να εκτελέσει γρήγορες εναλλαγές με χαστούκια, τότε μάλλον θέλει χαστούκια αυτός που του το ζήτησε. Το χαμηλό κέντρο βάρους δεν είναι ό,τι καλύτερο για τις απότομες αλλαγές, αλλά είναι η καλύτερη εγγύηση ότι το GS θα μείνει πιστό στην αρχική γραμμή. Αν, τώρα, αυτή είναι λάθος… καλό θα είναι να μην γίνουν απόπειρες διόρθωσης με απότομα κατεβάσματα, γιατί ο άξονας θα πάθει λόξυγγα, ενώ χρειάζεται προσοχή στα φρεναρίσματα της τελευταίας στιγμής λόγω του ότι το Telelever έχει έναν ξεχωριστό κώδικα επικοινωνίας με τον αναβάτη.

Πριν αλέκτορα φωνήσαι, τρις…

…θα έχουμε αρνηθεί τα πάντα στους τροχαίους που θα μας έχουν σταματήσει. Αυτή ήταν η συμφωνία μας σε περίπτωση που θα πέφταμε στα δίχτυα του Νόμου. Θα αρνούμασταν ότι εμείς ήμασταν αυτοί που τρόμαζαν τις νταλίκες στην Κατάρα, ξεπροβάλλοντας μέσα από την ομίχλη σουζάροντας. Δεν θα παραδεχόμασταν ποτέ ότι εμείς χαλάσαμε την άσφαλτο στην Ανάληψη λίγο πριν την Ναύπακτο, ξηλώνοντας κομμάτια της με τα μαρσπιέ μας. Ούτε υπήρχε περίπτωση να δεχθούμε να μας καταλογίσουν το ότι διώξαμε τους φιλήσυχους τουρίστες από τα Μετέωρα με τα burn-out, με τα κυνηγητά λίγο πριν τη μονή του Αγίου Στεφάνου και τις στριγγλιές του Γκαζή κάθε φορά που έβλεπε τον Χριστογιάννη να του κάνει πλάκα στα στροφιλίκια πάνω στο TDM. Ευτυχώς, τίποτε απ' όλα αυτά δεν χρειάστηκε να δικαιολογήσουμε στα όργανα του νόμου, και το συγκριτικό των super on-off ήταν πλέον γεγονός, κι είχαμε φτάσει στο τέρμα…

OI ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΤΩΝ TOURING QUEENS

1.200 km απόλαυσης

Θέλοντας να προσομοιώσουμε όσο το δυνατόν περισσότερο τις διαδρομές που θα κάνουν οι υποψήφιοι αγοραστές τέτοιων μοτοσυκλετών, αλλά και να κάνουμε πολλά χιλιόμετρα, σχεδιάσαμε έναν κύκλο που ξεκινούσε από Αθήνα, περνούσε από Μετέωρα, πήγαινε Γιάννενα, κατηφόριζε προς Πρέβεζα και γυρνούσε Αθήνα. Σας δίνουμε τα highlights

Αθήνα – Λαμία: Η απαραίτητη βαρεμάρα (200 km)

Η εθνική είναι πάντοτε βαρετή, αλλά ταυτόχρονα και ένας καλός τρόπος για να κάνεις γρήγορα χιλιόμετρα και να τεστάρεις τελική και προστασία απ' τον αέρα. Φτάνοντας Λαμία δεν συνεχίζετε προς Λάρισα, αλλά προς Καρδίτσα.

Λαμία – Δομοκός: Ας αρχίσουν οι χοροί  (29 km, χάρτης Road Editions 3, Ρ12, P11)

Το πάρτι διαρκεί όσο ο δρόμος έχει δύο λωρίδες για κάθε ρεύμα. Οι απλωτές, γλυκές στροφές και το καλό οδόστρωμα που κρατάει θα σας κάνουν να αφαιρέσετε αρκετό μέταλλο από τα μαρσπιέ. Ο δρόμος είναι καλός και κατεβαίνοντας προς Λαμία, όμως έχετε το νου σας, γιατί τα φορτηγά που έχουν φωλιά εκεί, "φυλάνε" τα φρένα τους. Έτσι, μπαίνετε με καμιά εκατοστή και… μπαίνετε στο ψυγείο με τα κρέατα που κατεβαίνει με 20.

Δομοκός – Καρδίτσα – Τρίκαλα – Kαλαμπάκα: Ο κάμπος (103 km, χάρτης Road Editions 3, Ρ10 - L6)

Κομμάτι αδιάφορο από πλευράς χάραξης, αλλά και επικίνδυνο, γιατί έχει κίνηση. Βγαίνοντας από Δομοκό και κατηφορίζοντας προς Πουρνάρι (περίπου 6,5 km) υπάρχουν πολλές κλειστές φουρκέτες και οδόστρωμα γλιστερό, οπότε προσοχή. Μετά το Πουρνάρι μπαίνουμε ουσιαστικά στον κάμπο και έχουμε τα μάτια μας δεκατέσσερα, γιατί τις εργάσιμες ημέρες πετάγονται συνεχώς τρακτέρ. Ωστόσο, ο δρόμος είναι επίπεδος και δεν έχει πολλές στροφές, προσφέροντας τουλάχιστον καλή ορατότητα. Περνώντας τις δύο μεγάλες πόλεις, προτιμήστε τους περιφερειακούς. Η ανάβαση μέχρι την Καλαμπάκα δεν έχει ιδιαίτερες συγκινήσεις να σας προσφέρει, οπότε κάντε υπομονή μέχρι να φτάσετε στην πλατεία και να φάτε καμιά ζεστή κρέπα για να στανιάρετε.

Μετέωρα: Οι βόλτες (χάρτης Road Editions 3, L6, M6)

Πέρα από την επιβλητική ομορφιά του τοπίου, τα Μετέωρα προσφέρουν αρκετά ωραίες διαδρομές, τόσο στον δρόμο προς την Κατάρα (θα πούμε παρακάτω γι' αυτόν) όσο και προς Γρεβενά. Το χωριουδάκι Αγ. Δημήτριος μπορεί να γίνει η εκκίνηση για οργασμικές εντουροβόλτες, ενώ και ο δρόμος που περνάει δίπλα από τα μοναστήρια (ακολουθήστε τις ταμπέλες προς Μονή Αγ. Στεφάνου ή προς Καστράκι) είναι πολύ καλός. Ανηφορίζει προς Βλαχάβα και σας προσφέρει "στο πιάτο" τους βράχους των Μετεώρων, αλλά και πολύ όμορφα λιβάδια για να ηρεμήσετε. Περάστε τη Βλαχάβα, συνεχίστε προς Σκεπάρι και κάντε μια μικρή παράκαμψη αν έχετε διάθεση να επισκεφθείτε το χωριό Γαύρος. Μόλις συναντήσετε το ποτάμι (Ίων), κάντε αριστερά (δυτικά) και μετά από 4 km θα βρείτε τον επαρχιακό δρόμο Καλαμπάκας – Γρεβενών. Κάντε αριστερά για να επιστρέψετε στην Καλαμπάκα, έχοντας κάνει μια όμορφη βόλτα 40 περίπου χιλιομέτρων.

Καλαμπάκα – Μέτσοβο – Γιάννενα: Ας κρατήσουν οι χοροί (133 km, χάρτης Road Editions 3, L6 - H5)

Και τα 133 χιλιόμετρα είναι καταπληκτικά, τόσο από φυσική ομορφιά όσο και από χάραξη. Προσοχή μόνο, γιατί σε μερικά σημεία ο δρόμος είναι στενός και κυκλοφορούν φορτηγά. Φεύγοντας από Καλαμπάκα οδηγείτε ανάμεσα σε δέντρα, ενώ έχετε μια από τις τελευταίες σας ευκαιρίες να περάσετε την Κατάρα πριν γίνει η Εγνατία. Λόγω αυτής της κυρίας υπάρχουν πολλά έργα και κυκλοφορούν πολλά φορτηγά. Είναι επίσης πολύ πιθανό να συναντήσετε πυκνή ομίχλη και κρύο ανεβαίνοντας (όπως εμείς) ακόμα και τους ανοιξιάτικους μήνες. Στο Μέτσοβο μπορείτε να κάνετε μια στάση στην πολύ όμορφη κεντρική πλατεία, πριν συνεχίσετε προς Γιάννενα απαλλαγμένοι από ομίχλες και κρύο. Σε αυτό το κομμάτι μπορείτε να παίξετε κιόλας, αν δεν σας φοβίζει η ιδέα ότι δίπλα σας έχετε γκρέμια.

Γιάννενα – Φιλιππιάδα: Πάμε, πάμε (68 km χάρτης Road Editions 3, H7- H10)

Αδιάφορο κομμάτι, που καλά θα κάνετε να περάσετε σβέλτα (προσοχή μόνο στα μπλόκα και μέσα στα χωριά). Μετά τη Φιλιππιάδα έχετε δύο επιλογές: είτε δεξιά προς Λούρο και τις όμορφες παραλίες του Ιονίου (από Λούτσα μέχρι Μύτικα σχεδόν) ή αριστερά προς Άρτα. Εμείς προτιμήσαμε να κάνουμε δεξιά, μιας και έπεφτε το σκοτάδι. Βουτιές δεν κάναμε (έκανε και κρύο), και αρκεστήκαμε στο να διανυκτερεύσουμε στο Κανάλι (γεια σου, Σωτήρη).

Πρέβεζα – Αγρίνιο: Προσοχή στα μπλόκα (78 km, χάρτης Road Editions 4, Α1 - D4)

Πράγματι, το μόνο αξιοσημείωτο είναι τα μπλόκα της Τροχαίας (κοντά στο Αγρίνιο ειδικά), ενώ η λίμνη Αμβρακία είναι αδιάφορη. Αν δεν έχετε κάποιον ιδιαίτερο λόγο να περάσετε από την Πρέβεζα, κατεβαίνοντας από Γιάννενα στη Φιλιπιάδα συνεχίστε προς Άρτα – γλυτώνετε και χιλιόμετρα.

Ορεινή Ναυπακτία: Το πανηγύρι των τρελών (χάρτης Road Editions 3, Ε4, F4 - F5)

Μόλις βγείτε από το Αγρίνιο, κάντε αριστερά προς Παναιτώλιο. Στην αρχή ο δρόμος είναι σπαστικός, γιατί περνάει συνεχώς μέσα από χωριά (Κ. Βλοχός, Κ. Τραγάνα, Παντάνασσα, Βάρεια, Πέρεβος, Μυρτιά, Πουρνάρα, Αγ. Σοφία), τουλάχιστον όμως έχετε θέα στην Τριχωνίδα. Μόλις φτάσετε στον Θέρμο, ρωτήστε ποιος είναι ο δρόμος για Πετροχώρι και Χάνι Μπανιά, ή συμβουλευτείτε τον μεγάλο χάρτη που υπάρχει στην κεντρική πλατεία του Θέρμου. Ο δρόμος είναι α-πί-στευ-τος, αλλά στενός και επικίνδυνος. Μπορείτε να παρεκτραπείτε εύκολα, ειδικά στα μέρη με ορατότητα, όπου είναι ο παράδεισος των on-off. Τα 1.000άρια που είχαμε εμείς πήγαιναν συνέχεια με 2ες και σκασμένες 3ες, πλαγιολισθαίνοντας και με τους δύο τροχούς. Φτάνοντας στο Χάνι Μπανιά, περάστε την πολύ όμορφη ξύλινη γέφυρα (χτισμένη από τους Γερμανούς στην Κατοχή) και ξεκουραστείτε με θέα στον Εύηνο. Μετά κατηφορίστε με προσοχή προς Ναύπακτο, όπου έχετε πάλι δύο επιλογές για Αθήνα: ή παραλιακά προς Ερατινή – Γαλαξίδι ή το κλασικό Αντίρριο – Ρίο.

Λεφτά  αισθήματα

Η όψη οποιασδήποτε από τις super on-οff ξυπνάει σε όλους επιθυμίες για ταξίδια και χιλιάδες χιλιόμετρα. Θα διανυθούν μετά την απόκτηση κάποιας από  τις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού τεστ. Πριν την απόκτηση όμως, προηγείται αυτό που τελευταία  ονομάζουμε "έρευνα αγοράς". Εκτός από τις προσωπικές συμπάθειες αλλά και τις ιδεοληψίες του καθενός, σε κάθε έρευνα για αγορά, και μάλιστα μεγάλου κόστους, υπάρχουν οι αριθμοί και οι μετρήσεις. Πέρα από τα συμπεράσματα  που διαβάσατε στις άλλες σελίδες του συγκριτικού τεστ για τις επιδόσεις, τις δυνατότητες και τη συμπεριφορά των μοτοσυκλετών, εδώ θα διαβάσετε και για το κόστος χρήσης τους μέρα με τη μέρα, χιλιόμετρο με το χιλιόμετρο

Oι μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας δικαιώνονται όταν κάνουν χιλιόμετρα. Πολλά χιλιόμετρα. Όταν ξεκινάνε το Σάββατο το πρωί για μια "βόλτα", οφείλουν οι αναβάτες τους να γράψουν μια χιλιάδα χιλιόμετρα μέχρι το απόγευμα της Κυριακής. Και για καλοκαιρινές διακοπές δεν θα πάνε, φυσικά, μέχρι τη Νάξο, αλλά τουλάχιστον μέχρι την Κορσική. Άρα, τα 24.000 χιλιόμετρα το χρόνο είναι εφικτό –για να μην πούμε "αναγκαίο"– νούμερο. Το κόστος της συντήρησης μιας μοτοσυκλέτας είναι το ποσό χρημάτων που θα κληθεί να δαπανήσει ο αναβάτης για να τη διατηρεί στην αναγκαία σωστή λειτουργική κατάσταση, και έχουμε περιοριστεί στη συντήρηση του κινητήρα, η οποία εξαρτάται κυρίως από τα χιλιόμετρα που διανύει. Πέρα από τον κινητήρα, η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα απαιτεί προβλεπόμενη φροντίδα, ελέγχους και αντικαταστάσεις, αλλά οι φθορές –σε τακάκια και λάστιχα, για παράδειγμα– εξαρτώνται άμεσα από τις οδηγικές συνήθειες μα και τους δρόμους όπου κυκλοφορεί κάθε μοτοσυκλέτα.

Suzuki V-Strom

Δυστυχώς, μέχρι το "κλείσιμο" της ύλης του τεύχους αυτού δεν είχαμε τις απαραίτητες πληροφορίες από την αντιπροσωπεία των Suzuki για τα διαστήματα service και το κόστος τους.

Σημ. Οι αντιπροσωπείες των Yamaha και των Aprilia προτείνουν συντομότερα διαστήματα ρύθμισης βαλβίδων και αλλαγής λαδιών από αυτά των κατασκευαστών, παίρνοντας υπ' όψιν τους την πολλή σκόνη που έχουμε στους δρόμους μας αλλά και τις κακές συνθήκες –για αναβάτες και κινητήρες– κυκλοφορίας στις μποτιλιαρισμένες πόλεις. Για την κατάρτιση των πινάκων έχουν χρησιμοποιηθεί οι οδηγίες των αντιπροσωπειών. Η τιμή των λαδιών έχει υπολογιστεί στα 9 ευρώ το λίτρο και είναι μια μέση τιμή για ημισυνθετικά λάδια. Η BMW αρκείται στα φθηνότερα (7,5 ευρώ το λίτρο) ορυκτέλαια.

Και αν πέσουν...

Μια υποθετική πτώση από τη δεξιά πλευρά θα μας δώσει μια πολύ καθαρή εικόνα για τις τιμές των ανταλλακτικών των μοτοσυκλετών. Σε αυτή την πτώση θα χαλάσουν και θα σπάσουν τιμόνια, μανέτες, πεντάλ φρένου, δεξί πίσω φλας και όλα τα πλαστικά από δεξιά, συμπεριλαμβανομένου και του ρεζερβουάρ. Στα σημεία κερδίζει το GS της ΒΜW, που δεν έχει φέρινγκ, αλλά ούτε και δεξί πλαϊνό πίσω καπάκι, κι επομένως δεν χαλάει. Βέβαια, στην αληθινή ζωή χαλάνε και άλλα πράγματα, όπως αντίβαρα τιμονιού, μαρσπιέ και οι βάσεις τους. Τα πλαστικά ρεζερβουάρ των Navigator και Triumph πολύ δύσκολα θα σπάσουν, ενώ και των υπολοίπων είναι τόσο ακριβά ώστε όλοι –ιδιώτες και ασφαλιστικές– αποφεύγουν την αλλαγή τους και προτιμούν την επισκευή.

Σημ. 1. Μέχρι το "κλείσιμο" της ύλης του τεύχους αυτού δεν μας στάλθηκαν από την αντιπροσωπεία των Suzuki οι τιμές των ανταλλακτικών που ζητήσαμε. Πολύ καινούργιο γαρ το V-Strom, και δεν είχαν κοστολογηθεί…

Σημ. 2. Οι λιανικές τιμές ανταλλακτικών μετά την περσινή απόφαση του Υπουργείου Εμπορίου είναι ενδεικτικές αλλά περιλαμβάνουν Φ.Π.Α. Έτσι, υπάρχει περίπτωση διακύμανσης των τιμών – όχι σε τίποτα φοβερά ποσοστά, αλλά μια διακύμανση γύρω στο 5% είναι αναμενόμενη και εξαρτάται από το σημείο όπου θα αγοραστούν.

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ

Ευαίσθητα προσωπικά δεδομένα

Πέρα από την αίσθηση και τη συμπεριφορά, τα στοιχεία που ολοκληρώνουν την εικόνα μιας μοτοσυκλέτας είναι τα απόλυτα νούμερά της. Αυτά που οι αριθμολάγνοι αρέσκονται να εξερευνούν, πλέοντας στο πέλαγος των αριθμών. Βέβαια, το να αντιπαραθέτει κανείς τα νούμερα εφτά μοτοσυκλετών μοιάζει με μαθηματικά της τρίτης Λυκείου, αλλά τα συμπεράσματα που μπορούν να εξαχθούν είναι σαφώς πιο γοητευτικά. Άλλωστε, ποτέ στη ζωή μου δεν κατάφερα να μάθω σούζες μέσα από τις εξισώσεις…

Για άλλη μια φορά, το GS ανακηρύσσεται ο πιο ευτραφής της παρέας, ενώ το TDM και το V-Strom δείχνουν "με το καλημέρα" ότι είναι της μόδας οι αδύνατοι. Navigator και Caponord κινούνται στα ίδια –χαμηλά– επίπεδα, μόλις δύο κιλά παραπάνω από το Tiger. Για το Varadero, ευτυχώς που υπάρχει το GS ως τελευταίο προπύργιο του βάρους. *Το βάρος των μοτοσυκλετών μετρήθηκε με τα ρεζερβουάρ γεμάτα, σε ζυγαριά

Εχθρός του βενζινά το TDM, που ξεχνά να γεμίσει το ρεζερβουάρ του. Ακολουθεί το Caponord, με πάρα πολύ καλά επίπεδα οικονομίας, ενώ το Navigator θυσιάζει λίγο από την οικονομία του χάριν των επιδόσεων. Το GS κρατάει όσο μπορεί πιο χαμηλά την κατανάλωσή του, διανύοντας σχεδόν 1,5 χιλιόμετρο παραπάνω από το V-Strom, ενώ το ο τρικύλινδρος κινητήρας του Tiger αποδεικνύεται πιο οικονομικός από τον δικύλινδρο της Honda

Το Navigator εξακολουθεί να είναι απλησίαστο απ' όλους στην τελική του, ενώ μόνο το TDM και το Caponord με το μακρύ γρανάζωμα δείχνουν ότι μπορούν να κρατήσουν οπτική επαφή μαζί του. Με αρκετά μεγαλύτερη διαφορά, παρά τα περισσότερα άλογά του, ακολουθεί το Tiger, το οποίο μόλις και ξεκολλάει από το Varadero, που δείχνει να αξιοποιήσει στο έπακρο τους 86,5 ίππους του. Τελευταία και καταϊδρωμένα το GS της BMW, στο οποίο είναι εμφανή τα σημάδια της έλλειψης ισχύος, αλλά και το V-Strom, που οι λόγοι για τη μικρότερη τελική του εξηγούνται λίγο παρακάτω (βλ. "Ο κόφτης του V-Strom")

Το νήμα των πρώτων 100 μέτρων κόβει πρώτο το TDM 900 (έχοντας ως σύμμαχο το πολύ μικρό βάρος του), μόλις ένα δέκατο του δευτερολέπτου γρηγορότερα από το Navigator και το πολύ εύστροφο Tiger. Το Varadero ακολουθεί σε απόσταση αναπνοής, χάρη στο κοντό του γρανάζωμα, ενώ το V-Strom χάνει στο ξεκίνημα λόγω της μακριάς πρώτης σχέσης. Το μακρύ γρανάζωμα είναι υπεύθυνο και για την αργή εκκίνηση του Caponord, ενώ στο BMW ο συνδυασμός βάρους και έλλειψης δύναμης έχει ως αποτέλεσμα το αργότερο 100άρι

Εκεί όπου τα άλογα έχουν κατέβει και οι μοτοσυκλέτες έχουν πάρει φόρα, το TDM εξακολουθεί να βρίσκεται, έστω και για λίγο, μπροστά απ' όλους. Η έκπληξη είναι το Tiger, που χρωστάει πολλά στον ρυθμό με τον οποίο ανεβαίνουν οι στροφές του, τρικύλινδρο γαρ, ενώ το πολεμικό Navigator έρχεται ισόπαλο με το ογκώδες Varadero. Τρία δέκατα πιο πίσω είναι το Caponord, το οποίο αφήνει το GS σχεδόν μια… αιωνιότητα πιο πίσω

Την πρώτη εκατοντάδα χιλιομέτρων, λίγο πριν συμπληρωθούν τα πρώτα 100 μέτρα και πάρει κεφάλι το TDM, την φτάνει το Navigator, έχοντας όμως στη ρόδα του το Tiger, το οποίο αποδεικνύει ότι στα γκάζια οι περισσότεροι κύλινδροι είναι πάντα πλεονέκτημα, αλλά και το Yamaha. Κολλητά ακολουθεί το Varadero, ενώ το V-Strom και το Caponord πέφτουν για άλλη μια φορά "θύματα" του μακρύτερου γραναζώματος. Σε ένα παράλληλο σύμπαν κινείται και το GS, στους δικούς του… διαφορετικούς ρυθμούς

Εξαιρετικά ελαστικός ο κινητήρας του Tiger, βοηθά τους Εγγλέζους να πάρουν εκδίκηση σε ό,τι αφορά τη ροπή. Τα Vardero, Navigator και TDM δεν μένουν όμως έξω από το παιχνίδι, έχοντας μικρή διαφορά μεταξύ τους, ενώ το V-Strom, το Caponord και τελευταίο το BMW ακολουθούν με διαφορά φάσης. Να σημειωθεί όμως ότι η έκτη σχέση του V-Strom είναι η εξαιρετικά μακριά overdrive

Οι αρετές του τρικύλινδρου επιβεβαιώνονται για άλλη μια φορά στις ρεπρίζ, αφήνοντας τους υπόλοιπους από μισό δευτερόλεπτο (Varadero) μέχρι… τον διπλάσιο χρόνο (R 1150GS) πίσω. Στο ενδιάμεσο, το TDM έχει τη δική του συνεχιζόμενη κόντρα με το Navigator, ενώ το Caponord μοιράζει τις αποστάσεις…

**Δυστυχώς, το όργανο μέτρησης έπαθε βλάβη στις μετρήσεις του V-Strom, και δεν υπάρχουν ενδείξεις για τα 0-400m, όπως και για τις ρεπρίζ στα 50-150 km/h. Επειδή δεν θέλουμε να ακολουθήσουμε την τακτική του μαγειρέματος, όπως πράττουν άλλοι "συνάδελφοι", προτιμάμε να επανέλθουμε λίαν συντόμως με μετρήσεις, μόλις αποκατασταθεί το πρόβλημα

Αν δεν ήταν διάγραμμα, θα μπορούσε να ήταν μακαρονάδα! Τα πολύχρωμα σπαγγέτι των ιπποδυνάμεων μπλέκονται μεταξύ τους, ειδικά στις χαμηλομεσαίες, επιβεβαιώνοντας το πόσα κοντά είναι οι συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες μεταξύ τους. Μέχρι τις 4.500 σ.α.λ. οι επιδόσεις είναι περίπου ίδιες, και οι διαφορές αρχίζουν μόλις στις 5.000, με την τρύπα στην απόδοση του Caponord. Ψηλότερα απ' όλους, μέχρι εκείνο το σημείο, σκαρφαλώνει το V-Strom, εναλλασσόμενο στην κορυφή με το R 1150GS.

Μεταξύ όμως 6.000 και 7.000 στροφών αρχίζει το σκηνικό να ξεκαθαρίζει, με πρωταγωνιστή τον κινητήρα της Suzuki και στις δύο του μορφές. Το Cagiva ξεχωρίζει στέλνoντας την καμπύλη του ψηλά με ένα ξέσπασμα στις 6.500, ενώ το πιο γραμμικό V-Strom ανεβάζει πολύ πιο ομαλά, κρατώντας εξίσου ικανοποιητικά τη δύναμη ψηλά.

Εξαιρετικά γραμμική είναι και η απόδοση του TDM, χωρίς κανένα ψεγάδι, κάνοντας όμως φανερή την έλλειψη κυβικών, ιδιαίτερα όταν το γκάζι μένει ανοιχτό για πολλή ώρα. Αντιθέτως, το Varadero  παρέχει περισσότερη ισχύ, καταφέρνοντας να ξεπεράσει σε νούμερα ακόμη και το τρικύλινδρο Tiger, το οποίο όμως δείχνει ότι τα καταφέρνει μια χαρά στο να κρατάει τη δύναμή του ψηλά, και μάλιστα χωρίς την παραμικρή απώλεια

Τα Boxer αντεπιτίθενται! Το δικύλινδρο της BMW διαθέτει τα απόλυτα νούμερα ροπής, αλλά το background δεν είναι τόσο ειδυλλιακό. Τα 9,5 χιλογραμμόμετρα έρχονται μετά από αρκετά σκαμπανεβάσματα της καμπύλης, ενώ η "παράσταση" τελειώνει στις 6.000 σ.α.λ., εκεί όπου οι άλλοι συνεχίζουν σταθερά.

Ο κόφτης του V-Strom

Το διάγραμμα αποτυπώνει την ισχύ του V-Strom, που φθάνει στο πίσω τροχό και πάνω στο τύμπανο του δυναμομέτρου. Η δευτέρα  επιταχύνει μέχρι τα 125 χ.α.ώ. και πλησιάζει τους 90 ίππους. Η τρίτη ξεπερνάει τα 150 χ.α.ώ., ξεπερνώντας λίγο τους 90 ίππους. Η τετάρτη  θα φθάσει την ίδια απόδοση και το V-Strom στα 190 χ.α.ώ. Μπαίνει και η Πέμπτη, αλλά ο κόφτης, που παίρνει υπ' όψιν του τη ταχύτητα κίνησης της μοτοσυκλέτας, περιορίζει την απόδοση του κινητήρα στο επίπεδο των 65 ίππων, ισχύς που δεν θα επιτρέψει στο V-Strom να πιάσει τελική ταχύτητα αντίστοιχη της ιπποδύναμής του, η οποία τελική θα έπρεπε –αν δεν υπήρχε ο κόφτης– να είναι στην περιοχή των 220 χ.α.ώ. Η εκτίμησή μας για τον τρόπο περιορισμού της ισχύος είναι η μείωση της προπορείας σπινθήρα. Θα επανέλθουμε…

Πολύ πιο σταθερή είναι και η απόδοση των Varadero και V-Strom, τα οποία όχι μόνο βρίσκονται πολύ κοντά σε νούμερα, αλλά έχουν και μεγαλύτερο εύρος ωφέλιμης περιοχής. Ψηλά, όμως, αδιαφιλονίκητος νικητής είναι και πάλι το Navigator, κρατώντας τη ροπή πάνω από τα 7 k.gm ακόμη και μετά τις 9.000. Εντυπωσιακή γραμμική είναι και η απόδοση του TDM, ενώ το Tiger καταφέρνει να σταθεί ένα σκαλί ψηλότερα λόγω της διάρκειας  που έχει μετά τις 7.500 σ.α.λ. Το Caponord, δυστυχώς, προδίδεται για άλλη μια φορά από την τρύπα στις 5.000, αλλά τελικά καταφέρνει να αντιμετωπίσει τους υπόλοιπους στα ίσα, χάρη στις παροχή ροπής ψηλά, που παραμένει πάνω 6 χιλιογραμμόμετρα

Η ΕΤΥΜΗΓΟΡΙΑ

Το αποτέλεσμα μετράει...

Να ξεκαθαρίσουμε από την αρχή ότι κακές μοτοσυκλέτες εν έτει 2002 δεν υπάρχουν. Και οι εφτά φιναλίστ υπερτερούν σε κάποιους τομείς περισσότερο από τις άλλες, μία όμως είναι αυτή με το ευρύτερο φάσμα δυνατοτήτων, μία είναι η τελική νικήτρια του ανταγωνισμού. Όλες οι ερωμένες είναι ωραίες, μία όμως είναι αυτή που ανεβαίνει τα σκαλιά της εκκλησίας. Δυστυχώς, η πολυγαμία στην αγορά της μοτοσυκλέτας είναι προνόμιο μόνο για τους έχοντες - αλλά, με τέτοια νύφη, ποιος είναι αυτός που θα παραστρατήσει;

Κατά γενική ομολογία, το συγκριτικό της συγκεκριμένης κατηγορίας των on-off είναι ένα από τα πιο δύσκολα συγκριτικά. Και οι εφτά μοτοσυκλέτες βρίσκονται πολύ κοντά μεταξύ τους, και μόνο η εμβάθυνση στην εξειδίκευση μπορεί να εντοπίσει διαφορές, πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Η ετυμηγορία των συγκεντρωτικών αποτελεσμάτων θα αναδείξει σίγουρα μια τελική κατάταξη, αλλά θα ήταν πολύ άδικο και ημιτελής πληροφόρηση εάν δεν ανακηρυχθούν και οι επιμέρους πρωταθλήτριες.

Το προϊόν όμως της τελικής απόσταξης επιβεβαιώνει την επικράτηση, στην κορυφή, του Caponord της Aprilia. Το ιταλικό δικύλινδρο άντεξε σθεναρά στην επίθεση των δύο νεοεισερχομένων στην κατηγορία, V-Strom και TDM, παραμένοντας για άλλη μια χρονιά το καλύτερο super on-off. Το Caponord διατηρεί τον τίτλο της πιο ολοκληρωμένης πρότασης για όποιον θέλει να υπερβαίνει τον μέσο όρο σε όλους τους τομείς. Πολύ καλό στήσιμο, άνεση και, κυρίως, απόλαυση είναι οι στυλοβάτες του Caponord για την κορυφή.

Στον συνωστισμό που ακολουθεί πίσω του, καταφέρνει να ξεχωρίσει με ελάχιστη διαφορά το V-Strom, χάρη στον εξαιρετικό του κινητήρα και στη λειτουργικότερη για καθημερινή χρήση σχεδίασή του έναντι και του Varadero, που παραμένει μια πολύ καλή, αλλά ξεπερασμένη σχεδιαστικά πρόταση, και του έτερου "φρέσκου" μοντέλου, του TDM, το οποίο υστερεί ελαφρώς λόγω της έλλειψης δυνατών τουριστικών χαρακτηριστικών.

Χαρακτηριστικών σαν αυτά που καταφέρνει να συνδυάσει με τις αρετές του τρικύλινδρου κινητήρα το Tiger. Μοναδικά του μειονεκτήματα, οι υπέρ το δέον μαλακές αναρτήσεις και η σχετικά άβολη θέση οδήγησης.

Για την περίπτωση του GS τα πράγματα είναι πιο απλά, γιατί και τα δεδομένα του BMW θέτουν συγκεκριμένα όρια. Με τις περισσότερες χωμάτινες καταβολές, το δικύλινδρο των Βαυαρών δεν αρέσκεται ούτε στα παιχνίδια ούτε στην καθημερινή ταλαιπωρία. Οι τουριστικές προδιαγραφές του είναι συγκεκριμένες, όπως και η αντοχή του στα χιλιόμετρα. Παρ' όλα αυτά, περιμένουμε τα νέα δεδομένα που ευελπιστούμε ότι θα εισαγάγει το R 1150GS Adventure.

Το Όσκαρ άνεσης

And the winner is… Varadero. Με μικρή διαφορά από το Caponord, κερδίζει στα σημεία χάρη στην πιο ευρύχωρη σέλα του και στην ελαφρώς καλύτερη προστασία του σε σχέση με το ιταλικό δικύλινδρο. Ένα κλικ παρακάτω και σε ισοβαθμία με το Tiger βρίσκεται το V-Strom, το οποίο δεν διαθέτει την προστασία των προηγούμενων δύο, ενώ η φαρδιά σέλα του Tiger, που αναγκάζει σε μεγάλο άνοιγμα των ποδιών, και η σχετικά μικρή δυνατότητα φόρτωσής του τού αφαιρούν πόντους.

Πόντους αφαιρούν και οι μεγάλες διαστάσεις από το R 1150GS, το οποίο ασπάζεται λιτές, εντυπωσιακές, αλλά όχι και τόσο τουριστικές αρχές σχεδίασης.

Οι δύο "Μις Σιλουέτες" του συγκριτικού, το Navigator και το TDM, ρίχνουν το μικρότερο βάρος από όλους σε ό,τι αφορά τον τομέα άνεσης. Το μεν Navigator αδιαφορεί για την άνεση και η μόνη του έννοια είναι η πολεμική του αποστολή, ενώ στο TDM οι μικρές διαστάσεις και ο χαρακτήρας που του έχει προσδώσει η Yamaha το καθιστούν περισσότερο street all rounder παρά super on-off μοτοσυκλέτα.

Το Όσκαρ οικονομίας

Το πιο γεμάτο πορτοφόλι θα μείνει στον ιδιοκτήτη του TDM, καθώς ο συνδυασμός κόστους αγοράς και κατανάλωσης το αναδεικνύει ως την οικονομικότερη πρόταση, μπροστά από τα Caponord και V-Strom, τα οποία βρίσκονται μεν πολύ κοντά ως κόστος απόκτησης, αλλά το Caponord υπερτερεί σαφώς στην κατανάλωση, προς όφελος του ιδιοκτήτη του.

Ακολουθεί το φθηνότερο ως αγορά Navigator, το οποίο όμως θυσιάζει την οικονομία για χάρη των επιδόσεων, σε αντίθεση με το Varadero, το οποίο, δίχως να ξηλώνει χαλίκια από την άσφαλτο, μένει πιστό στην παράδοση που θέλει τα δικύλινδρα της Honda βενζινοβόρα.

Οι δύο ακριβότερες μοτοσυκλέτες του συγκριτικού, το Tiger και το R 1150GS, κάνουν ό,τι μπορούν στον τομέα της κατανάλωσης σε σχέση με τους υπόλοιπους ανταγωνιστές, αλλά, δυστυχώς, η οικονομική ψαλίδα είναι πολύ μεγάλη για να την καλύψει η οικονομία από τις βενζίνες.

Το Όσκαρ ταξιδίου

Ο καλύτερος συνδυασμός υψηλών μουαγέν και άνεσης σ' αυτές τις ταχύτητες, είναι αυτός που διαθέτει το Caponord. Με περισσότερες τουριστικές δυνατότητες σε όλα τα τερέν από το Varadero, είναι ο νικητής της υποκατηγορίας. Το δεύτερο σκαλί του βάθρου όμως το μοιράζεται η Honda με το V-Strom της Suzuki, που αντισταθμίζει την έλλειψη προστασίας με έναν από τους καλύτερους κινητήρες της κατηγορίας, με εξαιρετικά φιλική συμπεριφορά και απόδοση.

To ταξίδι όμως θα απολαύσει και ο αναβάτης του Tiger, χάρη στον καταπληκτικό κινητήρα της μοτοσυκλέτας, αλλά και την άνω του μέσου όρου προστασία που προσφέρει η ιδιαίτερη σχεδίασή της.

Αντιθέτως, η ιδιαίτερη σχεδίαση του BMW το ρίχνει μια θέση παρακάτω, όπως και η έλλειψη δύναμης, αλλά και οι ιδιοτροπίες του άξονα και των αναρτήσεων, που περιορίζουν πολύ τα περιθώρια για άνετο τουρισμό.

Το Navigator και, ακόμη περισσότερο, το TDM αδυνατούν στις υψηλές μουγέν και στις τουριστικές ανησυχίες τους, το μεν λόγω της σχεδίασης αλλά και της γενικότερης φιλοσοφίας του, το δε λόγω έλλειψης δύναμης και προστασίας.

Το Όσκαρ διασκέδασης

Η διασκέδαση είναι, ως συνήθως, συνυφασμένη με τις επιδόσεις, και το Navigator δεν αφήνει κανέναν να αμφισβητήσει την κυριαρχία του σ' αυτόν τον τομέα. Ούτε καν το TDM, που κάνει φιλότιμες προσπάθειες, συνηγορούντος του χαμηλού βάρους του: Ο κινητήρας του Navi είναι αήττητος.

Το μοναδικό από τα υπόλοιπα θηρία που καταφέρνει να ακολουθήσει και να συμμετάσχει στο πάρτι είναι το Caponord. Το καταπληκτικό στήσιμο και ο εύστροφος κινητήρας του είναι το εισιτήριο για την άμετρη απόλαυση.

Το V-Strom μένει ελάχιστα πίσω, κυρίως λόγω μαλακότερων αναρτήσεων, ενώ και το Tiger καταφέρνει να διατηρεί επαφή – όσο του επιτρέπουν οι μεγάλες διαδρομές και οι αργές αποσβέσεις των αναρτήσεών του.

Τα Varadero και GS δηλώνουν σοβαρότητα και σύνεση, αποφεύγοντας τις… επικίνδυνες αποστολές, καθώς το μεγάλο βάρος του BMW και οι περισσότερες ελαστικότητες –συγκριτικά με τα υπόλοιπα– του Varadero δεν είναι ό,τι καλύτερο για κυνήγι κλίσεων.

Ο λογαριασμός: