Τα μοτο-ταξί στο Ναϊρόμπι αλλάζουν συνήθειες

Για την εμφάνιση αυτή φταίει Ολλανδός καλλιτέχνης
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/6/2018

Σε ολόκληρη την Αφρική, αλλά και πολλές χώρες της Ν. Ασίας και της Λατινικής Αμερικής, οπουδήποτε δηλαδή οι ανάγκες μετακίνησης αυξάνονται αντιστρόφως ανάλογα με το εισόδημα, κυριαρχούν τα moto-taxi. Ίσως η πιο πολυτελής πλευρά τους είναι η εικόνα που παρουσιάζουν στην Γαλλία, όπου Honda Goldwing περιμένουν να σε παραλάβουν από το αεροδρόμιο, για παράδειγμα, προσφέροντας κράνος με σκουφάκι μίας χρήσης, αδιάβροχα όταν χρειάζεται καθώς και μπόλικο χώρο για αποσκευές. Εδώ το ζητούμενο δεν είναι το χαμηλό κόστος, αλλά η ταχύτητα μετάβασης μέσα από τον μόνιμα μποτιλιαρισμένο αστικό ιστό του Παρισιού…

Στην Αφρική οι κατά κύριο λόγο εισαγόμενες από την Ινδία μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιούν οι μοτο-ταξιτζήδες, προσφέρουν μία φθηνή λύση μετακίνησης την ώρα που οι δημόσιες συγκοινωνίες απέχουν έτη φωτός από την επάρκεια. Αποκαλούνται με διάφορα ονόματα, όμως σε ολόκληρη την ανατολική Αφρική έχει επικρατήσει το «Μπόντα Μπόντα» χωρίς κανείς να ξέρει πώς προέκυψε η ονομασία αυτή. Το πιθανότερο είναι να έχει βγει μεταφράζοντας τον μονοκύλινδρο ήχο…

Με τις περισσότερες αφρικανικές χώρες να επιτρέπουν την εισαγωγή ινδικών μοτοσυκλετών, όπως των Bajaj, χωρίς την επιβολή πρόσθετων δασμών και με την χρηματοδότηση για μοτοσυκλέτες να γίνεται για πρώτη φορά διαθέσιμη, οι μοτοσυκλετιστές στην Αφρική αυξάνονται με τεράστιο ρυθμό. Είναι χαρακτηριστικό πως σε ορισμένες χώρες μιλάμε για ποσοστά αυξήσεων στις πωλήσεις σε μία τάξη μεγαλύτερη του 12.000% μέσα σε μία πενταετία, καθώς από εκεί που πωλούνταν μερικές εκατοντάδες μοτοσυκλέτες, οι παραγγελίες ξεπέρασαν τα χιλιάδες μοντέλα.

Με αυτή την τρομακτική αύξηση νέων μοτοσυκλετιστών, είναι λογικό να ανθήσει και το επάγγελμα του μοτο-ταξιτζή που εξίσου γρήγορα άρχισε να πάσχει από κορεσμό. Οι πρώτοι ταξιτζήδες γνώρισαν την ευκαιρία της οικονομικής ανεξαρτησίας σε χώρες που κάτι τέτοιο είναι δύσκολο να συμβεί, κι έτσι σύντομα το αποτέλεσμα ήταν να υπάρχουν πολλοί περισσότεροι από όσους πρακτικά μπορούσε να σηκώσει η ζήτηση. Σε αυτό βοήθησε απόλυτα και η πλήρης απουσία νομικού πλαισίου και σχεδιασμού, που διέπει το σύνολο των χωρών που δραστηριοποιούνται οι  «Μπόντα Μπόντα». Για να καταπολεμήσουν την υπερπροσφορά, οι μοτο-ταξιτζήδες της Αφρικής άρχισαν να καστομάρουν τις μοτοσυκλέτες τους, ώστε να τραβήξουν τα βλέμματα, αποτελώντας ελκυστικότερη λύση για τον υποψήφιο πελάτη. «Και στην ζούγκλα το ίδιο κάνουν τα ζώα για να προσελκύσουν το θηλυκό ή το θήραμά τους. Υπάρχουν πουλιά που διακοσμούν τις φωλιές τους με κάθε χρωματιστό αντικείμενο που θα βρουν», είναι η εξήγηση που δίνει ένας από αυτούς για την πρακτική που ακολουθούν.

Μέχρι εδώ όμως τα πράγματα δεν είχαν γίνει τσίρκο. Τσίρκο θα γινόντουσαν μόνο όταν ένας Ολλανδός συγγραφέας – καλλιτέχνης, θα συνεργαζόταν με έναν σχεδιαστή μόδας από την Ουγκάντα, διαμορφώνοντας μερικούς μοτο-ταξιτζήδες σε πραγματικό θίασο, αλλάζοντας παράλληλα τις συνήθειες των μοτο-ταξί.

Ο Ολλανδός Hoek ονόμασε την καλλιτεχνική αυτή παρέμβαση «Παραφροσύνη Μπόντα Μπόντα» αν και η τρέλα ήταν μάλλον δική του. Έπεισε μερικούς μοτο-ταξιτζήδες πως μονάχα με το customάρισμα των μοτοσυκλετών δεν θα ξεχωρίσουν κι έπρεπε να κάνουν το ίδιο και για τους εαυτούς τους. Το αποτέλεσμα είναι αυτό που βλέπετε στις φωτογραφίες και έχει οδηγήσει τον Hoek σε δύο εκθέσεις φωτογραφίας, αν και τυπικά η ονομασία είναι λάθος. Κι αυτό γιατί παρόλο που στην ανατολική Αφρική ο όρος «Μπόντα Μπόντα», είναι ο πιο συνηθισμένος, συγκεκριμένα στο Ναϊρόμπι την πρωτεύουσα της Κένυας, τα μοτο-ταξί ονομάζονται «πίκι-πίκι». Είναι μία μικρή παρέμβαση βέβαια αυτή, μπροστά στην μόδα που ξεκίνησε ο Ολλανδός στο Ναϊρόμπι, την στιγμή που στην διπλανή Ουγκάντα, οι μοτο-ταξιτζήδες προσπαθούν να ξεχωρίσουν προσφέροντας στους πελάτες κράνη και ανακλαστικά γιλέκα… ενώ πλέον οργανώνονται μέσα από εφαρμογές κινητών που επίσης τα τελευταία χρόνια η χρήση τους έχει εκτοξευθεί

 

Πηγή έπνευσης του Ολλανδού μεταξύ άλλων είναι οι: Mad Max Driver, Machette, Vibze, Ghost Rider, Red Devil, Lion, The Rasta Driver αν και πολλοί στο Ναϊρόμπι δεν αναγνωρίζουν ορισμένες από τις προελεύσεις αυτές, αγνοώντας πχ, τον "Machette"

Πότε μια μοτοσυκλέτα γίνεται συλλεκτική

Τα κριτήρια που καθορίζουν τη συλλεκτική αξία
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/7/2020

Το κείμενο αυτό θα μπορούσε άνετα να έχει μέγεθος εγκυκλοπαίδειας 100 τόμων σε ηλεκτρονική μορφή, όμως θα κάνουμε μια προσπάθεια να περιοριστούμε στα βασικά. Το θέμα μας φυσικά είναι οι μοτοσυκλέτες που έχουν ή πρόκειται να αποκτήσουν συλλεκτική αξία στο μέλλον. Να πούμε δηλαδή για ποιους λόγους κάποια μοντέλα κρατούν ή πολλαπλασιάζουν την εμπορική τους αξία στο πέρασμα του χρόνου, ενώ κάποια άλλα πωλούνται για ένα κομμάτι ψωμί ή για παλιοσίδερα.

 

Παλιό δεν σημαίνει συλλεκτικό

Όποιος έχει πεταμένη μια παλιά μοτοσυκλέτα στην αποθήκη του ή βρίσκει στο σπίτι του παππού του ένα σκουριασμένο ριμάδι, αυτομάτως νομίζει πως βρήκε ένα μπαούλο με χρυσά νομίσματα. Φυσικά το πρώτο πράγμα που κάνει είναι να το βάλει αγγελία γράφοντας: Πωλείται συλλεκτική αντίκα, για γνώστες μπλα, μπλα μπλα, τιμή 5 εκατομμύρια ευρώ. Τηλ κ.τ.λ. Καθώς δεν έχει πληρώσει τίποτα για το συγκεκριμένο δίκυκλο ή είχε ξεχάσει πως το είχε, μπορεί να περιμένει για αιώνες μέχρι να βρεθεί το κορόιδο που θα το αγοράσει. Στην πραγματικότητα όμως η συλλεκτική αξία (ξεκαθαρίζουμε πως μιλάμε από οικονομική σκοπιά και όχι από συναισθηματική) καθορίζεται αυστηρά από τους ακόλουθους παράγοντες:

Ιστορία:

Αυτός είναι ο βασικότερος παράγοντας που επηρεάζει την τιμή μιας μοτοσυκλέτας στο μέλλον. Ένα μοντέλο που έχει σημαδέψει μια εποχή ή κουβαλά μαζί της μια ξεχωριστή κουλτούρα και φιλοσοφία σχεδιασμού που δεν ήταν δυνατόν να επαναληφθεί τα επόμενα χρόνια (π.χ. δίχρονα V4), αυτομάτως αποκτά συλλεκτική αξία. Επίσης, υπάρχουν περιπτώσεις που συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες και όχι το συγκεκριμένο μοντέλο, έχουν ιδιαίτερη ιστορία (π.χ. μια Harley του Elvis ή μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα ενός παγκόσμιου πρωταθλητή). Σε αυτή την τελευταία περίπτωση όμως, η αξία της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας μεγαλώνει και μικραίνει ανάλογα με τη χρονική στιγμή που την πουλάς και καθορίζεται από την μόδα που επικρατεί.

Σπανιότητα:

Με τον χαρακτηρισμό “σπανιότητα” δεν αναφερόμαστε μόνο στα μοντέλα που παράχθηκαν σε λίγα αντίτυπα. Πολλές φορές, μοντέλα που παράχθηκαν σε χιλιάδες αντίτυπα και ήταν best seller τώρα πια είναι πολύ πιο σπάνια να τα βρεις (π.χ. τετρακύλινδρα supersport 400 από Ιαπωνία των 90ies) διότι κανείς δεν νοιάστηκε να τα συντηρήσει σωστά ή τις περισσότερες φορές, το κόστος συντήρησης ήταν εξωπραγματικό για την αξία που είχε η μοτοσυκλέτα εκείνη τη χρονική περίοδο. Αντιθέτως μια Ducati 916 SPS ή χρησιμοποιώντας το ακόμα πιο ακραίο παράδειγμα της Honda NR 750, οι πλούσιοι ιδιοκτήτες τους τις φρόντιζαν σαν να ήταν μωρά και σχεδόν όλες τους βρίσκονται σε άριστη κατάσταση έως σήμερα.

 

Εμφάνιση

Ξεχάστε την μπούρδα που λένε πως η εμφάνιση είναι θέμα υποκειμενικό. Τουλάχιστον όχι σε ό,τι αφορά τη συλλεκτική αξία μιας μοτοσυκλέτας. Εδώ καθοριστικό ρόλο παίζει πρωτίστως η ξεχωριστή εμφάνιση και δευτερευόντως η ομορφιά. Μοτοσυκλέτες που τις αποκαλούσαν άσχημες στην εποχή τους, κάνουν πολλούς σήμερα να τις ονειρεύονται (π.χ. GPz 900R).

Αυθεντικότητα

Αν οποιαδήποτε βίδα ή αυτοκόλλητο που υπάρχει πάνω στη μοτοσυκλέτα δεν είναι αυθεντικό, αναλόγως πέφτει η αξία της μοτοσυκλέτες. Υπάρχουν κάποιες εξαιρέσεις σε ό,τι αφορά σπάνια after market εξαρτήματα (π.χ. εξαρτήματα του οίκου Magni σε μοτοσυκλέτες της MV Agusta), αλλά αυτό αφορά πολύ συγκεκριμένο και μικρό αριθμό περιπτώσεων

Η γενιά των 50άρηδων

Το πιο συνηθισμένο φαινόμενο που επηρεάζει το πότε και ποιες μοτοσυκλέτες θα γίνουν συλλεκτικές, είναι εκείνο που μια γενιά μοτοσυκλετιστών γίνεται 50 ή 60 ετών. Σε αυτή την ηλικία οι μοτοσυκλετιστές έχουν την οικονομική και κοινωνική δυνατότητα να αγοράσουν την μοτοσυκλέτα που ονειρεύονταν όταν ήταν 20 χρονών αλλά δεν μπορούσαν τότε ή να ξαναπάρουν την μοτοσυκλέτα που είχαν τότε. Έτσι, οι μοτοσυκλέτες με ηλικία 20-30 ετών αποκτούν ξαφνικά ζήτηση και οι τιμές μεταπώλησης αυξάνονται απότομα (π.χ. τα αεροελαιόψυκτα GSX-R 750-1100 πρώτης γενιάς και τα αντίστοιχα CBR900RR).

Επενδύοντας στις συλλεκτικές μοτοσυκλέτες

Ακούγοντας τις τιμές μεταπώλησης κάποιων συλλεκτικών μοτοσυκλετών είναι εύκολο να πιστέψεις πως πρόκειται για μια πολύ καλή επένδυση χρημάτων. Σήμερα αγοράζεις μια παλιά μοτοσυκλέτα με 1000€ και την πουλάς σε 10 χρόνια για 100.000€. Πρόκειται περί μύθου, ο οποίος συντηρείται με την περιπτωσιολογία. Πράγματι υπάρχουν ορισμένες περιπτώσεις που η αξία μια μοτοσυκλέτας εκτοξεύτηκε με το πέρασμα των χρόνων, όμως αν κάτσεις να δεις την συνολική εικόνα, τα πράγματα είναι ακριβώς αντίθετα. Για να πετύχεις υψηλή τιμή μεταπώλησης, η κατάσταση της μοτοσυκλέτας θα πρέπει να είναι άριστη. Για να έχεις σε άριστη κατάσταση μια παλιά μοτοσυκλέτα χρειάζονται ΠΟΛΛΑ λεφτά. Όσα χρήματα φαντάζεσαι πως χρειάζονται για ένα service καρμπυρατέρ, πολλαπλασίασέ τα επί πέντε για να βρεις το πραγματικό κόστος μέχρι να δουλέψει πραγματικά. Τις περισσότερες φορές, μια Brough Superior που πωλείται για 100.000€ έχει κοστίσει στον ιδιοκτήτη της πάνω από 150.000€ σε ανακατασκευές όσα χρόνια την είχε στα χέρια του. Αν δεν είχε ξοδέψει αυτά τα χρήματα, η τιμή μεταπώλησης της μοτοσυκλέτας θα ήταν πολύ χαμηλότερη, ίσως και μικρότερη από εκείνη που την είχε αγοράσει. Εξαιρέσεις πάντα θα υπάρχουν, αλλά στην πραγματικότητα οι αριθμοί λένε την σκληρή αλήθεια.