Τα μοτο-ταξί στο Ναϊρόμπι αλλάζουν συνήθειες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/6/2018

Σε ολόκληρη την Αφρική, αλλά και πολλές χώρες της Ν. Ασίας και της Λατινικής Αμερικής, οπουδήποτε δηλαδή οι ανάγκες μετακίνησης αυξάνονται αντιστρόφως ανάλογα με το εισόδημα, κυριαρχούν τα moto-taxi. Ίσως η πιο πολυτελής πλευρά τους είναι η εικόνα που παρουσιάζουν στην Γαλλία, όπου Honda Goldwing περιμένουν να σε παραλάβουν από το αεροδρόμιο, για παράδειγμα, προσφέροντας κράνος με σκουφάκι μίας χρήσης, αδιάβροχα όταν χρειάζεται καθώς και μπόλικο χώρο για αποσκευές. Εδώ το ζητούμενο δεν είναι το χαμηλό κόστος, αλλά η ταχύτητα μετάβασης μέσα από τον μόνιμα μποτιλιαρισμένο αστικό ιστό του Παρισιού…

Στην Αφρική οι κατά κύριο λόγο εισαγόμενες από την Ινδία μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιούν οι μοτο-ταξιτζήδες, προσφέρουν μία φθηνή λύση μετακίνησης την ώρα που οι δημόσιες συγκοινωνίες απέχουν έτη φωτός από την επάρκεια. Αποκαλούνται με διάφορα ονόματα, όμως σε ολόκληρη την ανατολική Αφρική έχει επικρατήσει το «Μπόντα Μπόντα» χωρίς κανείς να ξέρει πώς προέκυψε η ονομασία αυτή. Το πιθανότερο είναι να έχει βγει μεταφράζοντας τον μονοκύλινδρο ήχο…

Με τις περισσότερες αφρικανικές χώρες να επιτρέπουν την εισαγωγή ινδικών μοτοσυκλετών, όπως των Bajaj, χωρίς την επιβολή πρόσθετων δασμών και με την χρηματοδότηση για μοτοσυκλέτες να γίνεται για πρώτη φορά διαθέσιμη, οι μοτοσυκλετιστές στην Αφρική αυξάνονται με τεράστιο ρυθμό. Είναι χαρακτηριστικό πως σε ορισμένες χώρες μιλάμε για ποσοστά αυξήσεων στις πωλήσεις σε μία τάξη μεγαλύτερη του 12.000% μέσα σε μία πενταετία, καθώς από εκεί που πωλούνταν μερικές εκατοντάδες μοτοσυκλέτες, οι παραγγελίες ξεπέρασαν τα χιλιάδες μοντέλα.

Με αυτή την τρομακτική αύξηση νέων μοτοσυκλετιστών, είναι λογικό να ανθήσει και το επάγγελμα του μοτο-ταξιτζή που εξίσου γρήγορα άρχισε να πάσχει από κορεσμό. Οι πρώτοι ταξιτζήδες γνώρισαν την ευκαιρία της οικονομικής ανεξαρτησίας σε χώρες που κάτι τέτοιο είναι δύσκολο να συμβεί, κι έτσι σύντομα το αποτέλεσμα ήταν να υπάρχουν πολλοί περισσότεροι από όσους πρακτικά μπορούσε να σηκώσει η ζήτηση. Σε αυτό βοήθησε απόλυτα και η πλήρης απουσία νομικού πλαισίου και σχεδιασμού, που διέπει το σύνολο των χωρών που δραστηριοποιούνται οι «Μπόντα Μπόντα». Για να καταπολεμήσουν την υπερπροσφορά, οι μοτο-ταξιτζήδες της Αφρικής άρχισαν να καστομάρουν τις μοτοσυκλέτες τους, ώστε να τραβήξουν τα βλέμματα, αποτελώντας ελκυστικότερη λύση για τον υποψήφιο πελάτη. «Και στην ζούγκλα το ίδιο κάνουν τα ζώα για να προσελκύσουν το θηλυκό ή το θήραμά τους. Υπάρχουν πουλιά που διακοσμούν τις φωλιές τους με κάθε χρωματιστό αντικείμενο που θα βρουν», είναι η εξήγηση που δίνει ένας από αυτούς για την πρακτική που ακολουθούν.

Μέχρι εδώ όμως τα πράγματα δεν είχαν γίνει τσίρκο. Τσίρκο θα γινόντουσαν μόνο όταν ένας Ολλανδός συγγραφέας – καλλιτέχνης, θα συνεργαζόταν με έναν σχεδιαστή μόδας από την Ουγκάντα, διαμορφώνοντας μερικούς μοτο-ταξιτζήδες σε πραγματικό θίασο, αλλάζοντας παράλληλα τις συνήθειες των μοτο-ταξί.

Ο Ολλανδός Hoek ονόμασε την καλλιτεχνική αυτή παρέμβαση «Παραφροσύνη Μπόντα Μπόντα» αν και η τρέλα ήταν μάλλον δική του. Έπεισε μερικούς μοτο-ταξιτζήδες πως μονάχα με το customάρισμα των μοτοσυκλετών δεν θα ξεχωρίσουν κι έπρεπε να κάνουν το ίδιο και για τους εαυτούς τους. Το αποτέλεσμα είναι αυτό που βλέπετε στις φωτογραφίες και έχει οδηγήσει τον Hoek σε δύο εκθέσεις φωτογραφίας, αν και τυπικά η ονομασία είναι λάθος. Κι αυτό γιατί παρόλο που στην ανατολική Αφρική ο όρος «Μπόντα Μπόντα», είναι ο πιο συνηθισμένος, συγκεκριμένα στο Ναϊρόμπι την πρωτεύουσα της Κένυας, τα μοτο-ταξί ονομάζονται «πίκι-πίκι». Είναι μία μικρή παρέμβαση βέβαια αυτή, μπροστά στην μόδα που ξεκίνησε ο Ολλανδός στο Ναϊρόμπι, την στιγμή που στην διπλανή Ουγκάντα, οι μοτο-ταξιτζήδες προσπαθούν να ξεχωρίσουν προσφέροντας στους πελάτες κράνη και ανακλαστικά γιλέκα… ενώ πλέον οργανώνονται μέσα από εφαρμογές κινητών που επίσης τα τελευταία χρόνια η χρήση τους έχει εκτοξευθεί

Πηγή έπνευσης του Ολλανδού μεταξύ άλλων είναι οι: Mad Max Driver, Machette, Vibze, Ghost Rider, Red Devil, Lion, The Rasta Driver αν και πολλοί στο Ναϊρόμπι δεν αναγνωρίζουν ορισμένες από τις προελεύσεις αυτές, αγνοώντας πχ, τον "Machette"

https://www.motomag.gr/news/nea-montela-epikairotita/eicma-2024-zontanta-i-roi-…

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

16/12/2021

Στην πρόσφατη παρουσίαση του νέου Triumph Tiger Sport 660, το ΜΟΤΟ είχε την ευκαιρία να συνομιλήσει με υψηλόβαθμους ανθρώπους της αγγλικής εταιρείας, πράγμα εξίσου βασικό με τις πρώτες οδηγικές εντυπώσεις του νέου μοντέλου που μας παρουσίασαν και για το οποίο διαβάζετε εδώ.

Κομμάτι αυτής της συζήτησης περιελάβανε τα στρατηγικά πλάνα της Triumph αλλά και τις κινήσεις της εταιρείας την περίοδο της πανδημίας όπως και τώρα αμέσως μετά, στα τεράστια προβλήματα που ακολούθησαν για όλη την εφοδιαστική αλυσίδα.

Η πρώτη έκπληξη είναι πως μετέφερε κομμάτι της παραγωγής πίσω στην Αγγλία, ξεκινώντας και πάλι την τροφοδοσία της αγοράς με μοτοσυκλέτες που έχουν βγει από το Hinckley. Η αλήθεια είναι πως ποτέ δεν διέκοψε την παραγωγή εκεί, καθώς όλα τα μοντέλα της σειράς TFC (Triumph Factory Custom) δεν σταμάτησαν ποτέ να βγαίνουν από εκεί.

Ωστόσο μόλις τον Φεβρουάριο του 2020 η Triumph είχε ανακοινώσει ένα μεγαλόπνοο σχέδιο ανάπτυξης, κομμάτι του οποίου ήταν να σταματήσει την παραγωγή όλων των μοτοσυκλετών στην Αγγλία εκτός των TFC. Εκείνη την περίοδο σχεδόν το 90% της παραγωγής της βρισκόταν ήδη στην Ταϊλάνδη και στόχος ήταν μέχρι τέλος του 2020 οι τελευταίες από τις 6.500 μοτοσυκλέτες που παράγονταν στο Hickley να φύγουν κι αυτές για εκεί.

Το κέρδος της μετακίνησης αυτής που συνεπαγόταν σε μείωση θέσεων εργασίας επέστρεψε ως επένδυση πίσω στο R&D με σημαντική ανάπτυξη σε ανθρώπινο δυναμικό και προσπάθεια της Triumph για ανακατεύθυνση εργαζομένων και λιγότερες απολύσεις. Αυτή η κίνηση είχε ορίζοντα ολοκλήρωσης το τέλος του 2020, όπως και έγινε. Δεν πρόλαβε όμως να περάσει καιρός, καθώς μέσα στην πανδημία η Triumph ένιωσε για πρώτη φορά το αίσθημα πως χάνεται η δυνατότητα ελέγχου των εξελίξεων μιας κι ο μοχλός πίεσης στην κυβέρνηση της Ταϊλάνδης είναι μικρότερος παρότι διατηρεί τρία εργοστάσια. Σε κάθε περίπτωση όμως, το γεγονός αυτό αντισταθμίστηκε από την καλύτερη αντιμετώπιση των επιχειρήσεων συγκριτικά με το τι συνέβαινε εδώ, όπως λένε οι ίδιοι.

Αμέσως μετά την άρση των περιορισμών όμως, η εκτόξευση του μεταφορικού κόστους και οι ελλείψεις στην εφοδιαστική αλυσίδα άλλαξαν εκ νέου τις ισορροπίες. Μέσα σε αυτή την περίοδο λοιπόν η Triumph απέδειξε γρήγορα αντανακλαστικά και προχώρησε σε άμεσες αλλαγές στρατηγικής για να επιφέρει και πάλι την ισορροπία με βασικό την επιστροφή της παραγωγής στο εργοστάσιο του Hinckley. Αυτό όμως γίνεται με την μορφή των knock down kit, πλήρης συναρμολόγηση δηλαδή από ένα κιτ που έρχεται από το εργοστάσιο της Ταϊλάνδης.

Η μεταφορά των knock down kit κι ακόμη πιο συγκεκριμένα του CKD (Complete Knock Down) είναι πολύ πιο εύκολη και μειώνει τα κόστη, ενώ και το καθεστώς του Brexit βελτίωσε το ζήτημα εισαγωγής τους στην Αγγλία, χωρίς ταυτόχρονα να έχουν αλλάξει δραματικά τα πράγματα για την εξαγωγή των ολοκληρωμένων πια μοτοσυκλετών, πέρα από την μεγαλύτερη γραφειοκρατική δουλειά που απαιτείται.

Παραμένει λοιπόν η “bespoke” γραμμή παραγωγής των TFC, η κατά παραγγελία δηλαδή συναρμολόγηση και περίπου το ίδιο μοντέλο ακολουθούν και η συναρμολόγηση των CKD κιτ που αυτή την στιγμή επικεντρώνεται σε συγκεκριμένα μοντέλα και μόνο για την αγορά της Ευρώπης, με προοπτική όμως να ενισχυθεί στο μέλλον για περισσότερα μοντέλα και να παραμείνει έτσι η CKD παραγωγή στην Αγγλία.

Η κουβέντα με τους ανθρώπους του εργοστασίου εμβάθυνε σε αυτό το κομμάτι για την προοπτική να επιστρέψουν και κάποια κανάλια προμηθευτών. Υπάρχουν για παράδειγμα ανταλλακτικά και εξαρτήματα, όπως η οθόνη των οργάνων, που προτιμώνται από Ασιάτη κατασκευαστή μιας και εκεί είναι το εργοστάσιο, όταν θα μπορούσε να είναι ευρωπαίος και να αποστέλλει απευθείας στο Hinckley. Αυτό αλλάζει τελείως την έννοια του CKD και είναι ασύμφορο για ένα, δύο εξαρτήματα καθώς απαιτεί διαδικασίες που μόνο μαζικά και για τεράστια διαφορά κόστους μπορούν να δικαιολογηθούν. Και τέτοιες τεράστιες διαφορές δεν υπάρχουν, ενώ πλέον και η τεχνολογία μοιράζεται ταχύτερα. Μένοντας στο παράδειγμα της οθόνης των οργάνων και εμβαθύνοντας ακόμη περισσότερο, τα όργανα του Tiger 900 προέρχονταν από Ευρωπαίο κατασκευαστή που ενσωμάτωνε την οθόνη στο εξωτερικό Gorilla Glass, κάτι που χρόνια τώρα γίνεται στα κινητά τηλέφωνα αλλά όχι στις μοτοσυκλέτες, κι έτσι η Triumph είχε την καλύτερη οθόνη της κατηγορίας χωρίς κανένα πρόβλημα από αντανακλάσεις. Το Tiger 660 έχει επίσης οθόνη με τα ίδια χαρακτηριστικά από άλλο όμως κατασκευαστή, μιας και ανέπτυξε και άλλος την ίδια τεχνική που έτσι κι αλλιώς σε λίγο καιρό όλοι οι προμηθευτές θα το έχουν κάνει. Προς το παρόν λοιπόν δεν αναμένεται καμία αλλαγή από την μορφή CKD, όμως άφησαν ανοικτό το ενδεχόμενο για μελλοντικά μοντέλα που αυτή την στιγμή όχι μόνο δεν υπάρχουν στην γκάμα αλλά ούτε και σαν κατηγορία της γκάμας δεν έχει αναπτύξει η Triumph, που θα μπορούσαν να γίνουν στο εργοστάσιο της Αγγλίας, χωρίς όμως να υπάρχει κάτι συγκεκριμένο αυτή την στιγμή. Προφανώς μιλάμε για τα χωματερά της μοντέλα, για τα οποία έχουμε κάποιες πρώτες πληροφορίες που ξεφεύγουν από τις ανάγκες του παρόν άρθρου και θα δούμε σε επόμενο.

Οι φωτογραφίες της γραμμής παραγωγής στην Ταϊλάνδη προέρχονται από τον δικό μας συνάδελφο, Alan Cathcart, οι υπόλοιπες από την Triumph και με βάση και τις πληροφορίες του Alan, παραμένει στο Hinckley η παραγωγή των εκκεντροφόρων και των στροφάλων, όπως επίσης και ένα υπερσύγχρονο βαφείο, μία επένδυση πολλών εκατομμυρίων που μπορεί να χρησιμοποιηθεί ώστε τα CKD να στέλνονται άβαφα και να γίνεται στην Αγγλία η βαφή, βελτιώνοντας ακόμη περισσότερο το ζήτημα της μεταφοράς. Για την ιστορία η έναρξη στην Ταϊλάνδη έγινε το 2001, όπου δημιουργήθηκε μία ξεχωριστή εταιρεία και ένα χρόνο αργότερα, το 2002, ξεκίνησε η παραγωγή αλλά μόνο σε συγκεκριμένα εξαρτήματα όπως πλαίσια, ψαλίδια κτλ ενώ το 2003 προχώρησαν στα ρεζερβουάρ. Να σημειωθεί πως η Triumph δεν έφτιαχνε ποτέ δικά της ρεζερβουάρ, τα αναλάμβανε εξωτερικός προμηθευτής όπως άλλωστε σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές κάνουν. Πρώτη φορά που έκανε τα δικά της ρεζερβουάρ στην σύγχρονη ιστορία της είναι το 2003 ενώ από τα παραπάνω φαίνεται πόσο σταδιακά και μικρά βήματα έχει ακολουθήσει η διαδικασία εκεί. Το 2006 άνοιξαν δεύτερο εργοστάσιο που μπορούσαν να κάνουν τα πλαστικά τους, όπως και το βαφείο και ξεκίνησαν τότε να στέλνουν κινητήρες από την Αγγλία και να συναρμολογούν στην Ταϊλάνδη, μέχρι που κι αυτό το βήμα έδωσε θέση στο επόμενο…