Ολλανδία και Κύπρος: Οι χώρες της ΕΕ με τα μικρότερα όρια ταχύτητας

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/12/2019

Παγιώθηκε η αλλαγή του κατώτερου ορίου ταχύτητας στην Ολλανδία στα μόλις 100 km/h κι έτσι πλέον συναντά την Κύπρο στην πρώτη θέση της λίστας με τα πιο χαμηλά όρια ταχύτητας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Πρόκειται για ένα μέτρο που ο πρωθυπουργός της χώρας, Mark Rutte, είχε προαναγγείλει μερικές εβδομάδες πριν με πιθανή ημερομηνία έναρξης τον Ιανουάριο του 2020. Το νέο τώρα είναι πως πλέον το μέτρο αυτό οριστικοποιήθηκε και με επίσημη ανακοίνωση από την υπουργό Μεταφορών της Ολλανδίας Cora van Nieuwenhuizen, θα ισχύσει στις 16 Μαρτίου του 2020.

Τέσσερις ημέρες πριν, θα ξεκινήσει η αντικατάσταση όλης της σήμανσης στην χώρα – η οποία ναι, θα ολοκληρωθεί εντός 4ημέρου καθώς έτσι γίνεται στα οργανωμένα κράτη. Μόνο επίσης στην Ολλανδία υπήρχε περίπτωση να γίνει μία τέτοια αναπροσαρμογή, δίπλα σε γείτονες που δεν έχουν όριο στους αυτοκινητόδρομους, και σύνορα θεωρητικά και μόνο που τα περνάς χωρίς να σταματήσεις πουθενά με μόνη ένδειξη μία ταμπέλα. Την μία στιγμή λοιπόν οδηγείς χωρίς όριο, την επόμενη περιορίζεσαι στα 100km/h - κι αυτό στην Ολλανδία έγινε και πέρασε για πολύ συγκεκριμένους λόγους.

Το βράδυ βέβαια το όριο ανεβαίνει ξανά στα 130Km/h, όμως τις υπόλοιπες ώρες παραμένει το χαμηλό όριο των 100Km/h.

Αυτό που δεν είναι ευρέως γνωστό, είναι πως η EE πρότεινε και στην Ελλάδα να γίνει το ίδιο… Ευτυχώς μείναμε στην πρόταση. Η περίπτωση της Ολλανδίας είναι ιδιαίτερη και συντρέχουν συγκεκριμένοι λόγοι, τόσο για να φτάσουμε στο σημείο να συζητηθεί το μέτρο αυτό, όσο και για να εφαρμοστεί.

Η χώρα έχει υποστεί μία κρίση στον κατασκευαστικό κλάδο καθώς εκατοντάδες μεγάλα έργα τα οποία έχουν εξασφαλίσει την χρηματοδότηση, αδυνατούν να εκτελεστούν εξαιτίας της υπέρβασης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Η Ολλανδία έχει το πλέον πολυσύχναστο λιμάνι του κόσμου, αποτελεί τον ομφαλό του εμπορίου ολόκληρου του πλανήτη αυτή την στιγμή και τα εκατοντάδες χιλιάδες κοντέινερ που ξεφορτώνονται σε εβδομαδιαία βάση, έρχονται με ένα συγκεκριμένο ενεργειακό αποτύπωμα. Τα τεράστια πλοία εκλύουν επίσης μεγάλες ποσότητες NOx και όλα αυτά πριν τα φορτηγά αναλάβουν την μεταφορά των εμπορευμάτων προς τα ενδότερα της Ευρώπης. Τα φορτηγά είναι το επόμενο μεγάλο βήμα προς την εξάπλωση των εκπομπών αερίων, πριν φτάσουμε στον γεωργικό τομέα που επίσης η Ολλανδία κατέχει ηγετική θέση.

Ως ο λαός που έχει εξελίξει την τεχνολογία αναπροσαρμογής της επιφάνειας της Γης σε πρωτόγονα επίπεδα για την ανθρωπότητα, οι Ολλανδοί μεγαλώνουν και με τα έργα τους το ενεργειακό τους αποτύπωμα - Έχει μετρηθεί ακριβώς η επίπτωση στην Γη, των έργων επιχωμάτωσης και επέκτασης εδάφους που έχουν πραγματοποιήσει όχι μόνο στις Κάτω Χώρες, αλλά και στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και οπουδήποτε στον κόσμο τους έχουν ζητήσει να κατασκευάσουν τεχνητά νησιά, ως οι πλέον ειδικοί να κρατούν την θάλασσα μακριά τους. Η ύπαρξη της χώρας τους οφείλεται σε αυτή την αποτελεσματικότητα.

Ταυτόχρονα με όλα τα παραπάνω, οι δρόμοι στην Ολλανδία είναι εξαιρετικά βαρετοί και το πάθος των κατοίκων για οδήγηση από τα πλέον χαμηλά στην Ευρωζώνη. Αυτό διαφαίνεται με κάθε ταξίδι στην χώρα και το λέμε βάση εμπειρίας. Οι Ολλανδοί χρησιμοποιούν τα μέσα μεταφοράς και το ποδήλατο κατά κόρον στην επίπεδη, δίχως πολλές ανηφόρες χώρα τους.

Στα κέντρα των πόλεων και των πιο μικρών ακόμη, το παρκάρισμα είναι κάτι που διώκεται με εξαιρετική ευλάβεια την ίδια στιγμή που τα μικρά σκούτερ, και τα θερμικά όχι μόνο τα ηλεκτρικά, μπορούν να παρκάρουν στις πλατείες. Το αποτέλεσμα είναι το αυτοκίνητο να βρίσκεται σε δεύτερη μοίρα, όπως και οι μεγάλες αποστάσεις.

Η κυβέρνηση λοιπόν έχει ένα τεράστιο πρόβλημα, μιας και στις χώρες που φορτώνονται τα εμπορεύματα, όπως η Κίνα, δεν γίνεται κανένας απολύτως έλεγχος για τα καυσαέρια των πλοίων ή δεν λογαριάζουν το ενεργειακό αποτύπωμα, με τον ίδιο τρόπο που γίνεται στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Από εκεί ο περιορισμός των ρύπων είναι δύσκολος. Στον γεωργικό τομέα κάθε αλλαγή βρίσκει αντιμέτωπους τους αγρότες, αλλά και απευθείας μεταμορφώνεται σε αύξηση τιμών και στα προϊόντα – η πρώτη μετοχή του κόσμου και το χρηματοπιστωτικό σύστημα όπως το ξέρουμε φτιάχτηκε για, και στηρίχτηκε στις… τουλίπες(!).

Οπότε ένα μέτρο περιορισμού της ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους, πρώτα δεν βρίσκει κανέναν με διάθεση να διαδηλώσει εναντίον και ταυτόχρονα στέλνει το μήνυμα στους γεωργούς και στην ευρωπαϊκή ένωση, πως αντιμετωπίζεται με σκληρότητα το πρόβλημα των εκπομπών ρύπων. Για αυτούς τους λόγους η Ολλανδία άλλαξε πλέον το όριο ταχύτητας.

Το πρόβλημα είναι πως όλα αυτά είναι ψιλά γράμματα για την κοινωνία της εποχής μας και την υπερπληθώρα πληροφορίας, με τον κόσμο να επικεντρώνεται σε τίτλους αντί για άρθρα. Κι όπως διαβάζει το κοινό, έτσι εισηγείται και ο νομοθέτης - το έχουμε δει να συμβαίνει ολοένα και πιο συχνά τα τελευταία χρόνια. Γιατί το λέμε αυτό; Διότι το παράδειγμα της Ολλανδίας είναι πολύ συγκεκριμένο και σε καμία περίπτωση δεν ενδείκνυται για γενίκευση, κι όμως. Ήδη χρησιμοποιείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Διότι μείωση του ορίου ταχύτητας, κάνει και τα ηλεκτρικά οχήματα πιο ελκυστικά…

Όσο για την περίπτωση της Κύπρου, την αναφέρουμε γιατί ξεχνάνε τώρα οι υπόλοιποι με το θέμα της Ολλανδίας πως ανώτατο όριο ταχύτητας στα 100 υπάρχει ήδη στην Ευρωπαϊκή Ένωση, στην οποία η Κύπρος αποτελεί Κράτος Μέλος από την 1η Μαΐου 2004. Εκεί όμως υπάρχει και κάτι άλλο πολύ σημαντικό, το ανώτατο όριο ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους μπορεί να είναι 100 ΧΑΩ αλλά υπάρχει υψηλό κατώτατο που είναι στα 65 ΧΑΩ και τηρείται! Αυτό κάνει όλη την διαφορά, διότι εδώ δεν τηρούνται τα κατώτατα όρια, κι αυτό – το να υπάρχουν μεγάλες διαφορές, είναι χειρότερο.

https://bit.ly/MOTO_660

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Δυστυχήματα στους Ευρωπαϊκούς δρόμους: Πρωταθλήτρια η Ρουμανία, πάνω από το μέσο όρο η Ελλάδα, ασφαλέστερη η Σουηδία

Τι ισχύει για τους μοτοσυκλετιστές

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/6/2023

Οριακά εντός της χειρότερης πεντάδας βρίσκεται η Ελλάδα σε δυστυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκους. Ο δείκτης δυστυχημάτων ανά εκατομμύριο κατοίκους οριστικοποιήθηκε το 2018 ως μονάδα μέτρησης των δυστυχημάτων, όταν τέθηκε και ο στόχος των μηδενικών δυστυχημάτων έως το 2050 και της μείωσης στο μισό, έως το 2030.

Μηδενικοί θάνατοι από τροχαία ατυχήματα μοιάζει ουτοπικό, ιδιαίτερα στην δική μας χώρα που ακόμη και σήμερα υπάρχουν αρκετοί εκεί έξω που δεν φορούν κράνος και ακόμη παραπέρα υπάρχουν και ορισμένοι ανόητοι που προχωρούν άλλο ένα βήμα παρακάτω και εναντιώνονται στη χρήση του, προβάλλοντας εξίσου ανόητες δικαιολογίες. Κι όμως η πραγματικότητα άλλων χωρών δείχνει πως η κατακόρυφη μείωση της θνησιμότητας κατά το ήμισυ στα τροχαία ατυχήματα έως το 2030 δεν είναι ουτοπία αλλά μπορεί να γίνει πραγματικότητα.

Σουηδία και Νορβηγία είναι σε πιο σωστό δρόμο για να πετύχουν τον στόχο αυτό παρόλο που οι συνθήκες στο οδικό τους δίκτυο είναι δύσκολες για μία μεγάλη περίοδο του χρόνου. Αντιθέτως πολύ δουλειά χρειάζεται η Ρουμανία και η Βουλγαρία που έχουν την αρνητική πρωτιά με 86 και 78 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους αντίστοιχα. Η Ελλάδα μένει οριακά εκτός της χειρότερης πεντάδας με 58 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους και αρκετά πάνω από τον μέσο όρο της Ευρώπης που είναι 46.

Βασικό στοιχείο εδώ, πως δεν υπάρχει επίσημη επιβεβαίωση για το πώς προσμετρά τα στοιχεία των νεκρών η χώρα μας. Στις παραπάνω χώρες προσμετρούνται οι θάνατοι που επήλθαν σε μεγάλο χρονικό διάστημα μετά το τροχαίο, αν ο τραυματισμός σε αυτό ήταν η βασική αιτία. Δεν είναι καθόλου σίγουρο πως η Ελλάδα διατηρεί τα στατιστικά αυτά σε δυναμικό στάδιο, ενημερώνοντάς τα κατάλληλα.

Εξίσου σημαντικό είναι το γεγονός πως η Ρουμανία και η Βουλγαρία παρουσιάζουν μεγαλύτερο ποσοστό μείωσης από την Ελλάδα που σημαίνει πως μέχρι το 2030 θα μπορούσαν να είναι σε καλύτερο επίπεδο από εμάς.

Σε αυτό το στάδιο πρέπει να εκτιμηθεί η προσπάθεια της Πολωνίας που καλπάζει με μείωση 33% στα εκτός πανδημίας στατιστικά, πράγμα που σημαίνει πως αν συνεχίσει με τον ίδιο ρυθμό θα είναι από τις χώρες που πιάνουν τον στόχο, αποδεικνύοντας πως αυτός είναι εφικτός.

Ποσοστό ανά εκατομμύριο πληθυσμού					% μεταβολή 2022 σε σχέση με:
	2019	2020	2021	2022	2021	2019	Μέσος όρος 2017-2019
ΕΕ-27	51	42	45	46	3 %	-10 %	-11 %
Βέλγιο	56	43	45	52	16 %	-7 %	-3 %
Βουλγαρία	90	67	81	78	-5 %	-15 %	-17 %
Τσεχία	58	48	50	50	-1 %	-15 %	-15 %
Δανία	34	28	22	26	18 %	-23 %	-15 %
Γερμανία	37	33	31	34	9 %	-8 %	-12 %
Εσθονία	39	44	41	38	-9 %	-4 %	-10 %
Ιρλανδία	29	30	27	31	14 %	11 %	9 %
Ελλάδα	64	54	57	58	1 %	-11 %	-13 %
Ισπανία	37	29	32	36	12 %	-2 %	-5 %
Γαλλία	50	39	45	49	11 %	0 %	-2 %
Κροατία	73	58	72	71	-6 %	-7 %	-13 %
Ιταλία	53	40	49	53	9 %	-2 %	-5 %
Κύπρος	59	54	50	42	-16 %	-27 %	-26 %
Λετονία	69	73	78	60	-24 %	-15 %	-19 %
Λιθουανία	67	63	53	43	-19 %	-35 %	-35 %
Λουξεμβούργο	36	42	38	40	8 %	18 %	-6 %
Ουγγαρία	62	47	56	56	-1 %	-10 %	-13 %
Μάλτα	32	21	17	50	189 %	63 %	47 %
Κάτω Χώρες	34	30	29	35	20 %	4 %	7 %
Αυστρία	47	39	41	41	2 %	-11 %	-11 %
Πολωνία	77	66	59	51	-14 %	-34 %	-33 %
Πορτογαλία	67	52	54	63	16 %	-5 %	-2 %
Ρουμανία	96	85	92	86	-8 %	-12 %	-14 %
Σλοβενία	49	38	54	40	-25 %	-17 %	-14 %
Σλοβακία	50	45	45	46	0 %	-8 %	-8 %
Φινλανδία	38	40	41	34	-16 %	-10 %	-18 %
Σουηδία	22	20	20	21	5 %	0 %	-17 %
Ελβετία	22	26	23	31	35 %	44 %	25 %
Νορβηγία	20	17	15	23	55 %	15 %	16 %
Ισλανδία	17	22	24	24	0 %	50 %	-33 %

Συνολικά στην ΕΕ πέρυσι, περίπου 20.600 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα, αριθμός που συνιστά αύξηση κατά 3% σε σχέση με το 2021, καθώς τα επίπεδα κυκλοφορίας ανέκαμψαν μετά την πανδημία. Ωστόσο, αντιπροσωπεύει 2.000 λιγότερους θανάτους (-10 %) σε σύγκριση με το προ πανδημίας έτος 2019. Με δεδομένο πως η μείωση της κυκλοφορίας την περίοδο 2020 – 2021 αλλοιώνει τα στατιστικά, η σύγκριση με το 2019 δείχνει πιο σωστά την πορεία που ακολουθείται ως γενική εικόνα.

Μείωση λοιπόν παρουσιάζει και η Ελλάδα αλλά στον μισό ρυθμό της Κύπρου και άλλων χωρών που έχουν κάνει μεγαλύτερα βήματα βελτίωσης. Συνολικά οι χώρες της ΕΕ παρουσιάζουν μεγάλες διακυμάνσεις μεταξύ τους, με ορισμένες από αυτές να οφείλονται σε πολύ συγκεκριμένες αιτίες. Η Μάλτα για παράδειγμα παρουσιάζει μεγάλη αύξηση που οφείλεται στον τουρισμό, όπως μαρτυρά και η τρομακτική μείωση που είχε την περίοδο 2020 – 2021 ενώ οι Κάτω Χώρες επηρεάζονται από την αύξηση των μεταφορών.

Αναζητήσαμε τα στοιχεία και για τα υπόλοιπα Βαλκάνια όπου αν συμμετείχαν στον παρακάτω πίνακα της ΕΕ τότε οι πρωταθλητές Ρουμανία και Βουλγαρία θα είχαν αλλάξει και εμείς θα είχαμε κατέβει περισσότερες θέσεις και δεν θα φλερτάραμε με την πεντάδα από την έκτη θέση. Η Αλβανία και το Κόσοβο είναι οι μόνες περιοχές στα Βαλκάνια που τα θανατηφόρα μειώθηκαν συγκριτικά με το 2021! Βέβαια η αιτία πρωτίστως πρέπει να αναζητηθεί στο αν υπήρχε μείωση της κυκλοφορίας ή όχι ενώ ιδιαίτερα ανησυχητικά είναι τα στοιχεία για το Μαυροβούνιο που θα ήταν πρώτο με 118 θανάτους ανά εκατομμύριο, με την Σερβία να ακολουθεί την Ρουμανία με 81 ανά εκατομμύριο. Η Αλβανία παρουσιάζει καλύτερη πορεία από την Ελλάδα ως προς τον ρυθμό μείωσης αν και παραμένει οριακά πάνω από εμάς στον περσινό δείκτη αλλά συνολικά τα Βαλκάνια είναι πολύ μακριά από τον υπόλοιπο Ευρωπαϊκό μέσο όρο.

Τα στοιχεία για τους μοτοσυκλετιστές τώρα είναι επίσης ανησυχητικά γιατί ενώ οι συγκρούσεις με αυτοκίνητα παραμένει η βασική αιτία θανάτου, ανεξαρτήτως ηπαιτιότητας, η δεύτερη αιτία και πολύ κοντά στην πρώτη είναι τα ατυχήματα που συμβαίνουν χωρίς την εμπλοκή άλλου οχήματος! Αυτό λοιπόν δείχνει πως εμείς οι μοτοσυκλετιστές θα μπορούσαμε να μειώσουμε κατά 37% τους θανάτους αν προσέχαμε περισσότερο την οδήγησή μας, χωρίς να περιμένουμε από τους υπόλοιπους να κάνουν κάτι για εμάς. Είναι από μόνο του ένα μεγάλο ποσοστό.

Ωστόσο στις αστικές περιοχές, το μοτίβο είναι πολύ διαφορετικό, καθώς οι ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου (πεζοί, ποδηλάτες και αναβάτες δίκυκλων) αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 70% των συνολικών θανάτων! Και εδώ το 35% των δυστυχημάτων γίνεται χωρίς την εμπλοκή άλλου οχήματος. Ενδιαφέρον στατιστικό για εμάς στην Ελλάδα θα ήταν να δούμε πόσοι από αυτούς που έχασαν την ζωή τους φορούσαν προστατευτικό εξοπλισμό συνολικά και πόσοι τουλάχιστον κράνος, κι ευελπιστούμε πως στο μέλλον αυτά τα στοιχεία θα καταγράφονται καλύτερα από την ελληνική πλευρά.

Εντός του αστικού ιστού όμως, όπως και του οδικού δικτύου γενικά, βασική αιτία θανάτου των μοτοσυκλετιστών παραμένουν οι συγκρούσεις με αυτοκίνητο.

Τον Απρίλιο του 2023 επικαιροποιήθηκαν τα στοιχεία για τα δυστυχήματα στις χώρες μέλη την τελευταία δεκαετία και εκεί φαίνεται πως η Ελλάδα έχει κάνει βήματα προς τα εμπρός τρέχοντας με -12% την περίοδο 2017-2019 που σημαίνει πως μπορούμε να τα πάμε καλύτερα. Είμαστε λοιπόν πολύ καλύτερα από το 2010 αλλά δεν συνεχίζουμε με τον ίδιο ρυθμό συγκριτικά με το 2019, οπότε θα πρέπει η πολιτεία να λάβει μέτρα για να συνεχίσει η πτωτική πορεία αμείωτη.

Σημαντικό επίσης πως το ποσοστό των θανατηφόρων για όλα τα ποδήλατα, ηλεκτρικά και μη, αυξάνεται σε όλη την Ευρώπη και μάλιστα με σημαντικά ποσοστά. Αυτό μας οδηγεί στις θέσεις που έχει επίσημα εκφράσει το ΜΟΤΟ απέναντι και στην Πολιτεία και σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, πως η μικροκινητικότητα και η συμβίωση στους δρόμους με νέα οχήματα, όπως τα πατίνια, δεν μπορεί να γίνει μόνο με κίνητρα για την αγορά τους ή με μείωση των ορίων ταχύτητας. Είναι σημαντικό να καταλάβουν οι φορείς πως οι δρόμοι δεν είναι σχεδιασμένοι για την συνύπαρξη διαφορετικών οχημάτων, αποδεικνύεται αυτό από το υψηλό ποσοστό θνησιμότητας και στους μοτοσυκλετιστές, ενώ τα πεζοδρόμια είναι σε πολλές περιπτώσεις ακατάλληλα για τους ίδιους τους πεζούς, πόσο μάλλον για ένα τροχοφόρο όχημα με μικρές ρόδες. Αν ένα παιδικό καρότσι είναι δύσκολο έως αδύνατο να φύγει από την πόρτα του σπιτιού χωρίς να πατήσει την άσφαλτο γιατί μία κολώνα, ένας κάδος ή το στενό πεζοδρόμιο εμποδίζουν την διέλευσή του, τότε ακόμη πιο δύσκολο είναι και για ένα ποδήλατο ή ένα πατίνι να περάσει από εκεί που κινούνται οι πεζοί. Οπότε οι υποδομές θα παραμένουν βασικός παράγοντας για τα ατυχήματα στους πλέον ευάλωτους χρήστες.

Πηγή: CARE (Community Road Accident)

https://bit.ly/MOTO_660