Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/10/2024

Η τέχνη να λαδώνονται σε τέτοιο σημείο που να εξαντλούν όλους τους πόρους του προγράμματος που διαχειρίζονται είναι ένα φαινόμενο της ευρύτερης περιοχής μας. Οπουδήποτε αλλού φτάνουν μέχρι να βουτήξουν το δάχτυλο στο μέλι, κανείς δεν κλέβει ολόκληρο το βάζο, πολύ απλά γιατί κανείς δεν πρόκειται να γλιτώσει αν κλέψει το βάζο και όχι μία κουταλιά. Εδώ τα πράγματα γίνονται διαφορετικά με τον λαό να έχει κοντή μνήμη και να ακολουθεί οπαδικά. Ένα τέτοιο παράδειγμα υπάρχει λίγο πιο πάνω στην γειτονιά μας, καθώς μιλάμε για τον μοναδικό αυτοκινητόδρομο παγκοσμίως που γονάτισε ολόκληρη την οικονομία της χώρας ενώ παράλληλα είχε την υψηλότερη τιμή ανά χιλιόμετρο.

Η ολοκλήρωσή του θα είχε άμεσες επιπτώσεις στον τουρισμό της δικής μας χώρας, σύμφωνα με ρεπορτάζ της Σέρβικης τηλεόρασης, μειώνοντας την ροή Σέρβων τουριστών προς τις παραλίες της Βόρειας Ελλάδας ενώ μελλοντικά θα επηρέαζε ακόμη περισσότερο τους αριθμούς των επισκεπτών.

Αυτός άλλωστε ήταν και ο στόχος της κατασκευής του που έγινε με βάση τον νέο «Δρόμο του Μεταξιού», η πρωτοβουλία δηλαδή της Κίνας για έλεγχο και αύξηση της επιρροής της μέσα από έναν νέο δρόμο του μεταξιού, οικονομικής αυτή τη φορά, φύσης. Η CRBC (China Road and Bridge Corporation) χτίζει δρόμους, λιμάνια, αεροδρόμια κτλ σε χώρες που δεν μπορούν από μόνες τους να αναλάβουν το κόστος μέσα από ευνοϊκές συμφωνίες χρηματοδότησης, συνήθως με ανταλλάγματα δικαιωμάτων σε φυσικούς πόρους.

Στην συγκριμένη περίπτωση ο αυτοκινητόδρομος αυτός θα ήταν ένα εξαιρετικά δύσκολο εγχείρημα που δεν θα μπορούσε να συντηρήσει τον εαυτό του μόνο από τα διόδια. Ο μόνος τρόπος να δικαιολογηθεί ένα έξοδο για ένα και μόνο έργο που από μόνο του ξεπερνά το 60% του ΑΕΠ της χώρας και διπλασιάζει το ακαθάριστο εξωτερικό χρέος, θα είναι να συνυπολογιστούν οι επιπτώσεις του σε ολόκληρη την οικονομία.

Ο ακριβότερος δρόμος του κόσμου! Δεν καταλήγει πουθενά και οδήγησε το Μαυροβούνιο στην κατάρρευση! Η επιρροή του στη Β. Ελλάδα. — η πιο εντυπωσιακή από τις γέφυρες που έχει ήδη ολοκληρωθεί και σε οδηγεί στο πουθενά

Ως μία χώρα απόλυτα ενωμένη με την Σερβία, λειτουργώντας και ως λιμάνι της συμπληρωματικά με τα εμπορεύματα που είτε ταξιδεύουν μέσω Ελλάδας, είτε μέσω Δούναβη, το Μαυροβούνιο ήταν το τελευταίο σημείο χωρίς αυτοκινητόδρομο για την άμεση και ανεμπόδιστη έξοδο των Σέρβων στη θάλασσα.

Για τους Σέρβους τουρίστες είναι προτιμότερο, και ταχύτερο, να περάσουν τα σύνορα των Ευζώνων και να κατευθυνθούν στις βόρειες ακτές της Ελλάδας για τουρισμό, παρά να μπλέξουν στους δύσκολους δρόμους επαρχιακούς, εγκλωβισμένοι σε ένα ρεύμα κυκλοφορίας, ανεβοκατεβαίνοντας βουνά.

Αυτό που καθιστά το Μαυροβούνιο έναν μοτοσυκλετιστικό παράδεισο, όπως παρουσιάσαμε για πρώτη φορά στο Ελληνικό κοινό το 2013 όταν κάναμε εκεί το MEGA TEST ON-OFF εκείνης της χρονιάς, είναι ταυτόχρονα και ο λόγος που καθιστά αυτόν τον δρόμο ένα πανάκριβο εγχείρημα.

Μάλιστα είχαμε δει τις πρώτες τότε θεμελιώσεις και προεργασίες για μία γέφυρα που είχε ξεκινήσει η κατασκευή της καθώς ήταν απαραίτητη για την μετακίνηση του πληθυσμού γύρω από την πρωτεύουσα της χώρας και θα συμπεριλαμβανόταν στο μεγαλεπήβολο σχέδιο του αυτοκινητόδρομου των Σέρβων.

Ο νέος δρόμος θα ένωνε το λιμάνι Bar με την πρωτεύουσα Ποντγκόριτσα και έπειτα με το Βελιγράδι. Η Σερβία έχει έναν κάθετο αυτοκινητόδρομο που ενώνει το Βελιγράδι με την πόλη Νις, συνεχίζοντας έπειτα νότια. Για αυτό και είναι πιο εύκολο για τους Σέρβους να φτάσουν σε εμάς, από το να πάνε στις ακτές της Αδριατικής που δεν ανήκουν στην Κροατία. Αν δείτε τον χάρτη, ο νέος δρόμος που ήθελε να φτιάξει το Μαυροβούνιο περνά από μία καταπράσινη περιοχή της Σερβίας, βόρεια από το Κόσοβο, που ήταν το σημείο για το Mega Test On-Off 2022! Αν θυμάστε μιλάμε για την «Κόλαση της Καμπότζης», είναι το ευρωπαϊκό «δάσος της βροχής» με 84% κάλυψη πρασίνου, μία περιοχή με λίγους κατοίκους και έντονη μορφολογία εδάφους. Ακόμη πιο έντονη είναι η μορφολογία εδάφους μέσα στο Μαυροβούνιο, όπου για τα 163 συνολικά χιλιόμετρα υπήρχαν αμέτρητες σήραγγες και γέφυρες, ανεβάζοντας το συνολικό κόστος πάνω από το ένα δισεκατομμύριο. Εξαιτίας αυτού του δρόμου το χρέος του Μαυρουβουνίου ξεπέρασε το ΑΕΠ του, ενώ το κόστος άρχισε να μεταβάλλεται προς τα πάνω παρόλο που είχαν σταματήσει οι εργασίες γιατί το δάνειο από τους Κινέζους είχε βγει σε δολάρια ΗΠΑ. Το Μαυροβούνιο, μία χώρα 620.000 κατοίκων με κυρίαρχο προϊόν τον τουρισμό, δεν έχει δικό του νόμισμα αλλά χρησιμοποιεί το Ευρώ χωρίς να είναι μέρος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πριν από το Ευρώ και ενώ ήταν ακόμη μέρος της Γιουγκοσλαβίας, χρησιμοποιούσε το Μάρκο, οπότε δεν είναι περίεργο που χρησιμοποιεί μονομερώς ένα ξένο νόμισμα. Άλλωστε στόχος της ανεξαρτησίας από την Σερβία ήταν να μπει στην ΕΕ και να γίνει ένας τουριστικός προορισμός.

Πριν σταματήσουν οι εργασίες κατάφεραν να ολοκληρώσουν τα πρώτα 40 χιλιόμετρα που μέσα από μία εντυπωσιακή διαδρομή με γέφυρες και σήραγγες καταλήγουν σε ένα πολύ μικρό χωριό εκατό κατοίκων που ξαφνικά είδαν την ζωή τους να αλλάζει με μία φανταστική σύνδεση με την πρωτεύουσα.

Κατά κανόνα άδειος από κίνηση ο αυτοκινητόδρομος, ακόμη και το καλοκαίρι, έχει καταφέρει να γονατίσει την οικονομία του Μαυροβουνίου, πριν καταφέρουν να μετατρέψουν το δάνειο σε Ευρώ και με την βοήθεια της ΕΕ να ξεκινήσουν την αποπληρωμή του.

Αυτά τα 40 χιλιόμετρα έχουν γίνει με αυτό τον τρόπο ο ακριβότερος δρόμος του κόσμου και η απόφαση της ΕΕ να βοηθήσει την αποπληρωμή του δανείου, έρχεται μετά από Έκθεση που φανέρωνε τον κίνδυνο πλήρης παράδοσης της χώρας στην Κίνα.

Η κυβέρνηση του Μαυροβουνίου κατηγορεί την προηγούμενη για το δάνειο και την συμφωνία για την κατασκευή του δρόμου χωρίς να έχει γίνει σωστή οικονομική μελέτη για τις επιπτώσεις. Από την πλευρά της Κίνας η δήλωση είναι πως δεν είχαν στόχο να επιβληθούν στο Μαυροβούνιο αλλά να το βοηθήσουν να βελτιώσει τις υποδομές του και να αυξήσει την ροή τουριστών που αποτελεί το βασικό οικοδόμημα της οικονομίας.

Να λοιπόν που υπάρχουν χειρότερα παραδείγματα από το δικό μας. Παρότι οι συμβάσεις παραχώρησης, με πρώτη και καλύτερη (χειρότερη) της κατασκευής της Αττικής Οδού, αποτελούν παράδειγμα προς αποφυγή στα πανεπιστήμια της Ευρώπης, παρόλο που έχουμε την τιμή να πληρώνουμε διόδια σε ιδιώτες πριν την έναρξη των έργων, όπως έγινε στην ΠΑΘΕ, δεν καταφέραμε να είμαστε το χειρότερο παράδειγμα εκεί έξω. Ίσως το αμέσως επόμενη στην περιοχή των Βαλκανίων…

https://bit.ly/MOTO_660

Αφιερώματα

Drysdale V8 Bruiser

Ένα V8 mega-monster!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

4/8/2017

Και οι οκτώ ήταν υπέροχοι

Το V8 Bruiser είναι ένα mega-Monster, ένα γυμνό roadster που έχει σκοπό να θέσει νέο όρια για την πιο ξεχωριστή, πιο μυώδη και κατά πάσα πιθανότητα την ταχύτερη custom cruiser μοτοσυκλέτα που θα μπορεί να αγοράσει κανείς

Χρειάστηκε σχεδόν τρία χρόνια για να το κατασκευάσει ο υπέρμαχος των πολυκύλινδρων κινητήρων, 44χρονος Ian Drysdale. Επιτέλους κυκλοφορεί στους δρόμους της Μελβούρνης, φορώντας τον κλασικό V8 κινητήρα με τις 32 βαλβίδες και τους 2 ΕΕΚ, εφοδιασμένο με ψεκασμό, έτοιμο για κόντρες στα φανάρια και για καβγά στους αυτοκινητοδρόμους. Τώρα όμως, σε αντίθεση με την προηγούμενη κατασκευή του 750 V8 superbike, η καινούργια υπερ-μοτοσυκλέτα είναι το δίτροχο αντίστοιχο των φουσκωτών τύπων που κάνουν πόρτα στα ξενυχτάδικα. Στ’ αλήθεια, για το μηχανάκι αυτό θα έπρεπε να καθιερωθεί ο όρος Π.Α.Μ.

Διότι το καινούργιο V8 του Drysdale είναι αναμφίβολα η απόλυτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να κυκλοφορήσει νόμιμα για τους Πλούσιους Αστούς Μοτοσυκλετιστές. Μόνο κάποιος που μπορεί να κόψει μια επιταγή άνω των 30.000 ευρώ μπορεί να προστεθεί στην ήδη πολυπληθή λίστα αναμονής για να αγοράσει μια χειροποίητη απάντηση στο ερώτημα πώς ξεπερνά κανείς το Yamaha V-Μax. Αρκεί μια ματιά στα μοντέλα της Drysdale. Και παρόλο που τη μέρα που οδήγησα το πρωτότυπό της, αυτό ήταν εφοδιασμένο με τον 750cc V8, δίνοντάς μου μόνο μερικές ενδείξεις για το πώς θα καθαρίζει τον ανταγωνισμό στα GP των φαναριών, φαίνεται πως η εξίσωση της ισχύος θα έχει λυθεί μόλις ετοιμαστεί ο κινητήρας των 1.000cc που θα κινεί όλα τα Bruisers. Την περασμένη άνοιξη (λίγους μήνες μετά τη συγγραφή του παρόντος άρθρου) παραδόθηκε το πρώτο από τα τρία που πουλήθηκαν στις ΗΠΑ, σε έναν δικηγόρο της Νέας Αγγλίας.

Δεν υπάρχει περίπτωση να το παραδεχτεί ο Ian, αλλά ο λόγος που το πρωτότυπο που μου έδωσαν για να το δοκιμάσω στην εξοχή και να πεταχτώ μέχρι το κέντρο για να τσιμπήσω κάτι φορούσε πίσω ένα μισοφαγωμένο αγωνιστικό Michelin βροχής, ήταν ότι η κατανάλωσή του σε πίσω λάστιχα ξεπερνούσε τη δυνατότητά τους να αντικαταστήσουν το στοκ των Dunlop D208 που υπήρχε στο εργοστάσιο του Drysdale.

Μπορώ να κατασκευάσω ό,τι θέλω

Ο Ian Drysdale, ο οποίος είναι ένα από τα καλύτερα δείγματα Αυστραλού που ασπάζεται το δόγμα “μπορώ να κατασκευάσω ότι θέλω”, είχε έναν απόλυτα ξεκάθαρο στόχο στο μυαλό του όταν ξεκίνησε να κατασκευάζει το V8, τον Ιανουάριο του ’94: “Ήθελα να φτιάξω μια racing μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε να κυκλοφορεί νόμιμα – την ταχύτερη μοτοσυκλέτα με την οποία θα μπορούσε κανείς να πεταχτεί μέχρι το φούρνο της γειτονιάς!”, λέει ο μηχανικός που ζει στη Μελβούρνη.

Το βιογραφικό του, πριν αρχίσει να κατασκευάζει το Bruiser, περιλαμβάνει μια πληθώρα μυστήριων μελετών σε πολλούς διαφορετικούς τομείς, όπως να μετατρέψει τον μηχανικό κύκνο που χρησιμοποιούν τα Αυστραλιανά Μπαλέτα στη “Λίμνη των Κύκνων” έτσι ώστε να λειτουργεί με τηλεχειρισμό, ή να επιβλέψει την κατασκευή και την τοποθέτηση δυναμόμετρων με κυλιόμενο δάπεδο για τα εργοστάσια αυτοκινήτων των GM/Holden και Ford, ή την αεροδυναμική σήραγγα για το πανεπιστήμιο Monash της Μελβούρνης, ή να κατασκευάσει για την ανθούσα βιομηχανία κινηματογράφου της Αυστραλίας έναν ελαφρύ γερανό απ’ αυτούς που χειρίζονται τις κάμερες όταν βρίσκονται μακριά από τα στούντιο, ή για να μετατρέψει ATV quads έτσι ώστε να μπορούν να τα χρησιμοποιούν ανάπηροι αγρότες, και πολλά άλλα παρόμοια.

Εντούτοις ο Drysdale ήταν άρρωστος με τις μοτοσυκλέτες από πολύ παλιά, και εκτός του ότι είχε συμμετάσχει σε κάθε είδους αγώνα δίτροχων –όπως αγώνες στην έρημο, motocross, flat track, αγώνες ταχύτητας– έχει επίσης φτιάξει μια σειρά από ποικίλες πρωτοποριακές κατασκευές, μερικές συμβατικές, άλλες πρωτοποριακές, μερικές αληθινά τρελές. Εκτός από το παιδικό ποδηλατάκι που έφτιαξε στο σχολείο ως συμμετοχή σε έναν διαγωνισμό, που έστριβε ο πίσω τροχός του αλλά γενικά ήταν πλήρης αποτυχία, στις πρωτοποριακές του κατασκευές συμπεριλαμβάνεται οπωσδήποτε το Dryvtech 2Χ2Χ2, μια δίχρονη μοτοσυκλέτα enduro που είχε κίνηση και στους δύο τροχούς και που επιπλέον έστριβαν και οι δύο τροχοί της, η οποία φτιάχτηκε το 1999 και τώρα αναπαύεται στην Αγγλία. Οι επισκέπτες της πίστας Donington Park μπορούν να δουν το Dryvtech στο μουσείο της πίστας μαζί με άλλες εξωτικές F1 παλαιότερων εποχών, όπως και έναν από τους κινητήρες 750 V8 που χρησιμοποιούσε το πρωτότυπο Bruiser.

Όμως, όσο πρωτότυπο και να ήταν το Dryvtech, δεν ήταν παρά ένα ορεκτικό μπροστά στην επικείμενη επίδειξη τεχνολογικής δύναμης από τον Ian Drysdale, τη σχεδίαση και κατασκευή του δικού του 750 V8. Ήμουν ο πρώτος, εκτός από τους ανθρώπους της εταιρείας, που οδήγησε το σχεδόν έτοιμο οκτακύλινδρο στην πίστα δοκιμών Calder Park τον Ιούνιο του ’97. Οδηγώντας αυτή την πολύπλοκη μοτοσυκλέτα είχα την ευκαιρία να αντιληφθώ από πρώτο χέρι πώς κατάφερε η ομάδα του Drysdale να ολοκληρώσει ένα τόσο σύνθετο έργο. Όπως επίσης και τη δυνατότητα που θα έχουν για περιορισμένη παραγωγή μοντέλων με διάφορες παραλλαγές. Πέντε χρόνια μετά το ξεκίνημά τους, αφενός συμμετείχαν με ένα αγωνιστικό 750 V8 στο Australia Formula Xtreme (οι σωστοί αγώνες για μια τέτοια μοτοσυκλέτα) ώστε να το εξελίξουν στην πράξη, και αφετέρου, επειδή ο Ian χρειαζόταν χρήματα για το επόμενο στάδιο εξέλιξης, έκανε διάφορες άλλες περίεργες μηχανολογικές εργασίες – όπως π.χ. τεχνικός σύμβουλος σε μερικά κινέζικα εργοστάσια μοτοσυκλετών. Παράλληλα έψαχνε για χορηγούς για να φτιάξει το δικό του 990cc V8 MotoGP, το οποίο θα είναι το αποκορύφωμα της εξέλιξης του Drysdale V8 Bruiser.

“Ήθελα να φτιάξω μια racing μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε να κυκλοφορεί νόμιμα – την ταχύτερη μοτοσυκλέτα με την οποία θα μπορούσε κανείς να πεταχτεί μέχρι το φούρνο της γειτονιάς!”

Ό,τι θέλει ο Λαός

Τα cruisers και τα γυμνά roadsters κυριαρχούν στις πωλήσεις παγκοσμίως, οπότε, όπως μας εξήγησε ο Ian Drysdale, ήταν αναπόφευκτο να τοποθετηθεί σε τέτοια μοτοσυκλέτα ο V8 κινητήρας του. “Υπήρξε μεγάλο ενδιαφέρον απ’ όλα τα μέρη του κόσμου για μια σπορ μοτοσυκλέτα V8 750cc”, είπε. “Όμως, πραγματικά δεκάδες υποψήφιοι αγοραστές, οι περισσότεροι πενηντάρηδες επαγγελματικά επιτυχημένοι στην Αμερική, την Αγγλία και την Αυστραλία, μου είπαν ότι ήθελαν να παραγγείλουν ένα Bruiser, αλλά σε πιο ήρεμη έκδοση, με λιγότερο απαιτητική θέση οδήγησης. Ένας από αυτούς οδήγησε το superbike και είπε ότι όλα είναι πολύ καλά και ότι του άρεσε το μοτέρ αλλά, στα πενήντα του, δεν θα ήθελε να επισκέπτεται τον φυσιοθεραπευτή του επί μια εβδομάδα μετά από κάθε κυριακάτικη βόλτα! Επίσης πολλοί μου είπαν ότι, αν επρόκειτο να ξοδέψουν 30.000 ευρώ για μια μοτοσυκλέτα, θα έπρεπε να έχει θέση και για δεύτερο άτομο, ώστε να μπορούν να πάρουν μαζί και τη γυναίκα τους – αλλιώς δεν θα τους έδινε την άδεια να την αγοράσουν! Οπότε, αυτό με οδήγησε να κατασκευάσω βασικά την ίδια μοτοσυκλέτα όπως το 750 V8, αλλά με χιλιάρη κινητήρα, πλαίσιο με δύο αμορτισέρ πίσω, με κάπως πιο άνετη θέση οδήγησης και, φυσικά, σέλα για δύο”.

“Θα κατασκευάζουμε δύο διαφορετικά μοντέλα, και υπεύθυνος για το styling αμφοτέρων είναι ο Duncan Harrington, ο ίδιος που μας σχεδίασε και το superbike”, συνέχισε ο Ian. “Το ένα είναι το Bruiser, το οποίο θα έχει εξάτμιση 8 σε 2, εξάρι κιβώτιο, αλουμινένιους τροχούς, ίσιο τιμόνι, ελαφρά πίσω τα μαρσπιέ και πιο επιθετικό στυλ, έτσι ώστε με τον V8 να γίνει περισσότερο Τέρας από το Ducati Monster. Το άλλο μοντέλο είναι το Cruiser, που θα έχει ζάντες με ακτίνες, 8 εξατμίσεις με 8 τελικά, πεντάρι κιβώτιο, μαρσπιέ τοποθετημένα μπροστά και τιμόνι κυρτό προς τα πίσω. Και τα δύο μοντέλα θα είναι ίδια μηχανικά, όμως επειδή θα έχουν ψεκασμό θα μπορούμε να αλλάζουμε τη χαρτογράφηση της ανάφλεξης ώστε να έχει πιο ήπια απόδοση, χωρίς ωστόσο η μοτοσυκλέτα να χάνει την ικανότητά της να ορμάει όταν της τα χώνεις. Δεν εντυπωσιαστήκαμε καθόλου που υπήρχε ενδιαφέρον γι’ αυτά τα μοντέλα από την Αμερική, την Ιαπωνία αλλά και την Αυστραλία – πήραμε τρεις παραγγελίες πριν ακόμα κατασκευάσω το πρωτότυπο, ενώ τώρα έχω σχεδόν φτάσει στο σημείο όπου θα μπορώ να αρχίσω να κατασκευάζω τις μοτοσυκλέτες σε ομάδες των έξι, πράγμα που θα μειώσει το κόστος παραγωγής ώστε να μπορέσω να τις πουλάω φτηνότερα, αν και πάντα θα είναι χειροποίητες”.

Το πρωτότυπο Bruiser, που ήμουν ο πρώτος –εκτός από τον ίδιο τον Ian Drysdale– που το οδήγησε, είναι χαμηλότερο από το 750 V8 superbike, έχει δύο αμορτισέρ, το εντελώς καινούργιο πλαίσιο είναι ατσάλινο σωληνωτό περιμετρικό χωροδικτύωμα, το ύψος της σέλας είναι 700mm, ενώ η γεωμετρία του είναι κάπως πιο “τραβηγμένη”. Το μεταξόνιο έχει μεγαλώσει στα 1.430mm και η γωνία κάστερ είναι 26 μοίρες, αν και μπορεί να αλλάξει η ρύθμιση χρησιμοποιώντας διαφορετικά aftermarket έκκεντρα ώστε να ταιριάζει σε όλα τα γούστα. Το σωληνωτό χωροδικτύωμα του πλαισίου είναι κατασκευασμένο από μαλακό ατσάλι ERW (λιγότερο επιρρεπές σε ρωγμές απ’ ό,τι το σκληρό χρωμιομολυβδαινιούχο, κατά τον Ian) και στα πλάγια σχηματίζει αντίστοιχα τρίγωνα με της Ducati, ο δε αναρτημένος από το πλαίσιο κινητήρας παίρνει μέρος μόνον του φορτίου, ενώ πίσω έχει τοποθετηθεί το αλουμινένιο ψαλίδι του Kawasaki ZZ-R1100.

Το πιρούνι, οι τροχοί και τα φρένα που χρησιμοποιήθηκαν στο πρωτότυπο είναι από Yamaha R1, αλλά καθώς το Drysdale V8 Bruiser παράγεται κατόπιν παραγγελίας, ο κάθε πελάτης μπορεί να το πάρει με τις προδιαγραφές που θέλει. Όμως, επειδή είναι πολύ ακριβό μηχανάκι και διαθέτει τόσο high-tech εξοπλισμό, ο Drysdale παροτρύνει τους αγοραστές να επιλέξουν το ανάποδο πιρούνι της Ohlins με WP ελατήρια και φρένα Brembo για να ταιριάζουν με τα δύο πολυρυθμιζόμενα Penske αμορτισέρ που χρησιμοποιούσε το πρωτότυπο. Παρόλο δε που το Bruiser έχει δύο ψυγεία νερού τοποθετημένα μπροστά (αντί για το ένα κάτω από τη σέλα του superbike 750) και τον ογκώδη V8 κινητήρα, ο Drysdale λέει ότι έχει πετύχει να ζυγίζει μόλις 206 κιλά στεγνό και να είναι ελαφρώς οπισθόβαρο – εντυπωσιακό για οκτακύλινδρη μοτοσυκλέτα. “Θα μπορούσαμε να μειώσουμε την επιφάνεια των ψυγείων”, λέει, “αλλά επειδή το ένα βρίσκεται χαμηλότερα πίσω από την εξάτμιση, προτίμησα μια ασφαλή λύση για όταν κάνει ζέστη”.

Ολίγη από τεχνική ανάλυση

Για όσους θέλουν μια επανάληψη του μαθήματος για να το εμπεδώσουν καλύτερα, το Drysdale είναι η μοναδική ειδικά σχεδιασμένη γι’ αυτόν τον V8 μοτοσυκλέτα παραγωγής που μπορεί κανείς να αγοράσει. Χρησιμοποιεί όμως όσο το δυνατόν περισσότερα εξαρτήματα από Yamaha, ώστε οι ιδιοκτήτες να μπορούν εύκολα να βρίσκουν ανταλλακτικά. Κάτι που αντικατοπτρίζει την ενθουσιώδη υποστήριξη που παρείχε εξαρχής στην ιδέα η Yamaha Αυστραλίας.

Έτσι, ο 750 V8 που είχε τοποθετηθεί στο πρωτότυπο χρησιμοποιούσε δύο 16βάλβιδες κεφαλές από FZR 400R. Το κάρτερ, ειδικά σχεδιασμένο από τον Ian (πεπειραμένος σχεδιαστής ο ίδιος), είχε κοπεί και ανοίξει κατά μήκος έτσι ώστε να ενσωματωθούν τα δύο μπλοκ των κυλίνδρων στο επάνω τμήμα του στροφαλοθάλαμου, για περισσότερη ακαμψία. Τα μπλοκ των κυλίνδρων τοποθετήθηκαν υπό γωνία 90 μοιρών, για την καλύτερη αντιμετώπιση των πρωτογενών κραδασμών. Ενώ κράτησε την κίνηση των εκκεντροφόρων με καδένα από το κεκλιμένο μοτέρ του FZR 400R, ο Drysdale κατάφερε να αντιστρέψει τη φορά περιστροφής των εκκεντροφόρων στο πίσω μπλοκ κυλίνδρων. Αντίθετα, διατήρησε τη φορά των εκκεντροφόρων του μπροστινού μπλοκ, όπως και του στροφάλου, προς τα εμπρός. Τα εξαρτήματα του κινητήρα των 56 x 38mm που προέρχονται από τη Yamaha είναι οι μπιέλες και τα πιστόνια (οχτώ από το καθένα), οι 32 βαλβίδες (21mm οι εισαγωγής / 19mm οι εξαγωγής), όπως και οι τέσσερις εκκεντροφόροι οι οποίοι παίρνουν κίνηση κατ’ ευθείαν από τον στρόφαλο, ενώ το 6τάχυτο κιβώτιο και ο υγρός συμπλέκτης προέρχονται από YZF 750.

Οι βασικές αλλαγές που θα γίνουν στον 1.000cc κινητήρα που θα κινεί όλα τα Bruiser είναι να αυξηθεί η διάμετρος και η διαδρομή ώστε να γίνουν 62 x 41,4mm αντίστοιχα, χρησιμοποιώντας ένα εντελώς καινούργιο μπλοκ, ψηλότερο κατά 3mm, που θα έχει όμως ακριβώς την ίδια εμφάνιση. Θα έχει έναν νέο στρόφαλο εφοδιασμένο με μπιέλες σχεδιασμένες από τον Drysdale, ενώ θα χρησιμοποιεί πιστόνια και κεφαλές από YZF 600 Thundercat, οι οποίες θα έχουν τις βάσεις του κινητήρα ενσωματωμένες. Σύμφωνα με τον Drysdale, ο χιλιάρης θα έχει το κόκκινο στις 14.000 στροφές, τη στιγμή που του 750 ήταν στις 16.000, ενώ υπολογίζεται ότι θα αποδίδει 140 άλογα στον τροχό στις 13.500 σ.α.λ. Ο κινητήρας των 750cc που φοράει τώρα το πρωτότυπο, χωρίς να είναι ιδιαίτερα δυνατός, αποδίδει, σύμφωνα με τους κατασκευαστές, 120 άλογα στις 14.200 με την κατασκευασμένη από τον Ian εξάτμιση 8 σε 4 σε 2, η οποία χρησιμοποιεί τελικά Megacycle για να είναι πιο αθόρυβη και να κυκλοφορεί νόμιμα.

Όμως δεν είναι εντελώς αθόρυβη – ευτυχώς, σκέφτεσαι καθώς πατάς το μπουτόν και περιμένεις η μίζα από Kawasaki ZZ-R 250 να γυρίσει τους διπλάσιους κυλίνδρους απ’ ό,τι έχει συνηθίσει. Τελικά παίρνει μπρος βγάζοντας τον χαρακτηριστικό ήχο που κάνουν οι V8 όταν δουλεύουν στο ρελαντί. Όμως μόλις τσιμπήσεις το γκάζι για να την κάνεις να… κελαηδήσει, αντιλαμβάνεσαι ότι η γκαζιέρα είναι πολύ πιο ελαφριά και με καλύτερη αίσθηση συγκριτικά με τα οχτώ αγωνιστικά 32άρια Keihin με επίπεδα σλάιντ που είχε τοποθετήσει ο Ian στo racing 750 V8, το οποίο που είχα οδηγήσει στην πίστα πριν από δύο χρόνια. Εκείνα αργούσαν να αντιδράσουν, εξαιτίας των σκληρών ελατηρίων που χρειάζονταν για να ξεπεράσουν την εντυπωσιακή υποπίεση που δημιουργούσαν οι οχτώ κύλινδροι –δεν υπήρχε άλλος τρόπος παρά να ανοίξουν συγχρόνως και τα οχτώ σλάιντ–, πράγμα που απαιτούσε πολλή δύναμη, έτσι ώστε να είναι απαραίτητη η τοποθέτηση ψεκασμού στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Τώρα τα Bruiser είναι εφοδιασμένα με MoTeC fuel injection, το οποίο έχουν σχεδιάσει από κοινού ο Drysdale μαζί με την πολύ καλή αυστραλέζικη εταιρεία της οποίας τα γραφεία βρίσκονται στη Μελβούρνη, λίγα μέτρα από το δικό του εργοστάσιο. Το αποτέλεσμα είναι επίσης μείωση των καυσαερίων και βελτιωμένη κατανάλωση, δύο βασικά στοιχεία για μια μοτοσυκλέτα με τόσους πολλούς κυλίνδρους. Η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα που ελέγχει τον ψεκασμό διαθέτει πλήρη χαρτογράφηση για τα σώματα που προέρχονται από BMW Κ100 (εντάξει, από δύο Μπέμπες φυσικά!). Πρόκειται για οχτώ σώματα 34mm BMW/Bing στα οποία υπάρχει ένα μπεκ Bosch σε κάθε ένα ακριβώς κάτω από την πεταλούδα, εξασφαλίζοντας ελεγχόμενη ροή καυσίμου όταν ανοίγει το γκάζι.

Όμως η χαρτογράφηση του ψεκασμού δεν είχε ρυθμιστεί σωστά στο 750 V8 Bruiser που οδήγησα, καθώς αυτό ήταν ένα πρωτότυπο για να εξελίξουν το πλαίσιο, ενώ το τμήμα R&D δούλευε πάνω στον χιλιάρη κινητήρα. Έτσι η μηχανή δεν γέμιζε στρωτά από χαμηλά και ήθελε το αριστερό χέρι να “πει” γλυκόλογα και κολακείες στον συμπλέκτη, όπως ακριβώς χρειαζόταν και το racing V8 superbike στις εξόδους από αργές στροφές, γιατί ο στρόφαλος δεν είχε αδράνεια αφού τον είχαν ελαφρύνει και είχε φτάσει να ζυγίζει μόνο 5,5 κιλά, από 44 που ήταν το κομμάτι μετάλλου από το οποίο προήλθε.

Το τέρας βγήκε παγανιά

Οπωσδήποτε, όταν ξεπεράσεις το όριο των 4.000 στροφών όπου κάνει την εμφάνισή της η ιπποδύναμη, ο μυώδης και τραχύς V8 αρχίζει να ανεβάζει στροφές χωρίς κανένα πρόβλημα μέχρι ψηλά, όπου στρώνει και βγάζει ένα στοιχειωμένο, οξύ ουρλιαχτό. Χτυπώντας μαλακά τον λεβιέ στις 13.500 για να ανεβάσω ταχύτητα στο εξάρι κιβώτιο –αφαιρούμενη “κασέτα”–, ο κινητήρας συνέχισε να βρίσκεται στο σημείο όπου αποδίδει μαζικά τα άλογά του, δουλεύοντας μαλακά σαν μετάξι, αλλά σε πλήρη απόδοση μέχρι το κόκκινο. Παρόλο που οδήγησα το Drysdale λίγο, ίσα για να πάρω μια ιδέα πριν το πλήρες τεστ, πιστεύω ότι λίγες μοτοσυκλέτες απ’ όσες κυκλοφορούν στο εμπόριο θα μπορούν να προσφέρουν τέτοιον δυναμικό συνδυασμό ισχυρού χαρακτήρα και ευαισθησίας όπως αυτός που θα έχει το Bruiser στην τελική του μορφή, όταν θα βγάζει περισσότερα άλογα από τον πολυκύλινδρο κινητήρα 1.000cc.

Το V8 Bruiser θα έχει εντελώς διαφορετικό στήσιμο από το πιο αθλητικό superbike, ώστε να ικανοποιηθούν κάποια αιτήματα που είχαν διατυπώσει υποψήφιοι αγοραστές. Η μοτοσυκλέτα θα είναι σημαντικά χαμηλωμένη πίσω, το πιρούνι της θα βγαίνει πολύ μπροστά και, με τη βοήθεια και της νέας εξάτμισης 8 σε 4 σε 2 που είναι χαμηλά πλάι στο μοτέρ, θα έχει σημαντικό πρόβλημα στα ανώμαλα εδάφη, ενώ η αγωνιστική μπορούσε να κινείται σε πολύ ψηλές ταχύτητες με ελαστικά slick χωρίς να βρίσκει στην άσφαλτο. Το Bruiser είναι ακριβώς το αντίθετο, πλάγιασέ το περισσότερο από 30 μοίρες και ετοιμάσου να ακούσεις τον ήχο που κάνουν τα μέταλλα όταν ξύνουν την άσφαλτο. Αυτή είναι μια μοτοσυκλέτα του τύπου “σημαδεύω και ορμάω”, δηλαδή στην ευθεία τα δίνω όλα και στις στροφές πάω σαν κότα, για να ικανοποιηθούν οι μελλοντικοί αγοραστές, όπως υποθέτω. Οπωσδήποτε, για να καλυφθούν οι απαιτήσεις τους, η θέση οδήγησης είναι λογική – και εξαιρετική, χάρη στη σοφή απόφαση του Drysdale να αντιγράψουν τις πετυχημένες αναλογίες του Ducati Monster, χρησιμοποιώντας ακόμη και το τιμόνι του. Έτσι, η μοτοσυκλέτα έχει μια σχεδόν όρθια, αλλά και δυναμική θέση οδήγησης. Και παρόλο που δεν υπάρχει περίπτωση να ξεχάσεις ότι ανάμεσα από τα πόδια σου έχεις έναν πολύ φαρδύ κινητήρα, και ότι το 16λιτρο ρεζερβουάρ είναι κάτω από τη σέλα αντί για λίγο εδώ και λίγο εκεί όπως στη superbike, το Bruiser σού δίνει την αίσθηση ότι είναι συμπαγές και σε κάνει να αισθάνεσαι ότι κάθεσαι μέσα στη μηχανή και όχι επάνω στα καπάκια των εκκεντροφόρων κάποιου μικρού V8. Ευχάριστη αίσθηση.

Επίσης, φρενάρει και στρίβει αρκετά καλά, μέσα στα όρια που θέτει η χαμηλή απόσταση από το έδαφος. Ο τρόπος που η μοτοσυκλέτα κρατά την πορεία της με το γκάζι γεμάτο ή και όταν την “κρεμάς”, σου δίνει την αίσθηση ότι ο Ian έδωσε τις σωστές αναλογίες στη γεωμετρία της. Τα αμορτισέρ Penske διαθέτουν όλες τις ρυθμίσεις, παρέχουν καλή ποιότητα κύλισης για ψαλίδι με δύο αμορτισέρ και μεταφέρουν την ιπποδύναμη στο δρόμο με προβλέψιμο τρόπο.

Η μελωδία της ευτυχίας

Βέβαια, δεν μπορώ παρά να σκεφτώ ότι το κράτημα της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας δεν θα ενδιαφέρει τους ιδιοκτήτες της τόσο πολύ όσο ο μελωδικός ήχος του V8 κινητήρα της, ο ήρεμος και ευκολοδήγητος χαρακτήρας της χάρη στον ψεκασμό της MoTeC και πάνω απ’ όλα βέβαια η εμφάνισή της. Κοιτώντας το Drysdale V8 Bruiser από πίσω αριστερά, καθώς ακουμπούσε στο σταντ και γυάλιζε στις ακτίνες του ήλιου που έδυε, μου έδωσε μια νέα ερμηνεία περί του τί σημαίνει μυώδης μοτοσυκλέτα. Εάν η Ducati κατασκεύαζε –κάτι που φαντάζει πιθανό στο μέλλον– ένα τετρακύλινδρο Monster εφοδιασμένο με τον V4 των ΜotoGP, το αποτέλεσμα θα ήταν μια μοτοσυκλέτα που θα έμοιαζε να έχει τον μισό κινητήρα και τη μισή δύναμη από το Drysdale V8 Bruiser. Όμως το Τέρας από το νότιο ημισφαίριο είναι ήδη εδώ περιμένοντας τους αγοραστές του, αν και αφορά μόνο αυτούς που διαθέτουν πλατινένιες πιστωτικές κάρτες και πολλά μηδενικά στο τέλος του υπόλοιπου του τραπεζικού τους λογαριασμού. Ας ελπίσουμε ότι θα τους βρει…