Νέα αρχή MV Agusta: Συμπληρώνει 80 χρόνια Ιστορίας! - Όλη η πορεία της μέχρι τις τελευταίες σημαντικές εξελίξεις!

Ένα μεγάλο αφιέρωμα του MOTO στην διαχρονική Ιταλική εταιρεία
MV Agusta 80 χρόνια και παρουσία στην EICMA
Από τον

Θοδωρή Ξύδη

31/10/2024

Με μέγεθος αντιστρόφως ανάλογο της φήμης και του κύρους της, η MV Agusta ετοιμάζεται να γράψει το επόμενο κεφάλαιο στην ιστορία της, μιας ιστορίας με πολλά σκαμπανεβάσματα αλλά και ασύλληπτα επιτεύγματα που έχτισαν τον θρύλο της.

Το 2025 είναι το έτος που η MV Agusta θα συμπληρώσει 80 χρόνια από την ίδρυσή της δηλώντας παρούσα στα παγκόσμια μοτοσυκλετιστικά δρώμενα. Η εταιρεία του κόμη Agusta, που έχει γράψει το δικό της χρυσό κεφάλαιο στους αγώνες και παρήγαγε επί σειρά ετών τις πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες που είχε δει ο κόσμος των δύο τροχών, ατενίζει το μέλλον με αισιοδοξία και ετοιμάζεται για τα επόμενα βήματά της με την αρχή να γίνεται στη φετινή EICMA.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024

Εντός έδρας, στη διεθνή ιταλική έκθεση του Μιλάνο, η MV Agusta θα κάνει την πρώτη της εμφάνιση στο ευρύ κοινό ως μέλος της Pierer Mobility δίνοντας την ευκαιρία στους επισκέπτες να δουν από κοντά τις υπάρχουσες μοτοσυκλέτες της και όπως δείχνουν όλα, να υπάρχουν και νεότερα για το πώς θα κινηθούν προς τον εμπλουτισμό της γκάμας τους σε αυτό το νέο της ξεκίνημα.

Το μέλλον της MV Agusta είναι ένα στοίχημα της Pierer Mobility, κι ακόμη περισσότερο ένα προσωπικό στοίχημα του αφεντικού του ομίλου, κ. Stefan Pierer που έφτασε πολύ κοντά να κάνει δική του την Ducati πριν από λίγα χρόνια και δεν τα κατάφερε για λόγους... εκτός επιχειρηματικού κόσμου, σε μία πλευρά της ιστορίας των εργοστασίων που δεν έχει επίσημα ειπωθεί. Όποτε τώρα έχει βαλθεί να επαναφέρει την ιστορική ιταλική εταιρεία στην πρότερη δόξα της και να δημιουργήσει σε γερές βάσεις το αντίπαλο δέος του Borgo Panigale! 

Εδώ στο MOTO ψοφάμε για τέτοιου είδους ιστορίες. Όπως άλλωστε ψοφάει και ο κάθε γνήσιος "πυροβολημένος" μοτοσυκλετιστής που, όπως και εμείς, ρουφούσε και αυτός μικρός σα στεγνό σφουγγαρόπανο οτιδήποτε σχετικό με μια εταιρεία ή μοτοσυκλέτα έπεφτε στα χέρια του, σε μια εποχή που το ίντερνετ δεν υπήρχε ούτε στη σφαίρα της φαντασίας και οι πληροφορίες έρχονταν με το σταγονόμετρο. Τότε που τα παραμύθια και οι θρύλοι ήταν ακόμη στο μυαλό μας εξίσου πραγματικά με τα γεγονότα, τότε που φτιάχτηκαν και σφυρηλατήθηκαν υποσυνείδητα δεσμοί, δημιουργήθηκαν στρατόπεδα και συναισθήματα για μια ζωή που γιγαντώνουν έναν κατασκευαστή στα μυαλά όλων, στο πέρασμα του χρόνου.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Με το βλέμμα στο μέλλον, το εργοστάσιο και οι εγκαταστάσεις της εταιρείας στη λίμνη Varese ανακαινίζονται σε όλα τα επίπεδα 

Τέτοια είναι και η ιστορία της MV Agusta με την Pierer Mobility να θέλει να την διαφυλάξει στο ακέραιο και να χτίσει πάνω σε αυτή οδηγώντας τη σε νέες ημέρες δόξας από τότε που την πήρε στα χέρια της. Οι επενδύσεις που πραγματοποιούνται στο Varese, στο εργοστάσιο της εταιρείας στη Schiranna, αναμφίβολα δείχνουν πως όλα κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση αφού εκεί ετοιμάζεται ακόμη και τμήμα σχεδιασμού αποκλειστικά για τις μοτοσυκλέτες της MV Agusta που δεν θα έχουν σχέση με τις υπόλοιπες του ομίλου. Η Pierer Mobility θέλει να διαφυλάξει την ιταλικότητα της MV Agusta και να περιορίσει την παραγωγής της σε νούμερα που θα δίνουν έμφαση στην ποιότητα και την αποκλειστικότητα.

Ένδειξη για τις προθέσεις της Pierer Mobility ήταν και το κόψιμο -σχεδόν- κάθε δεσμού με την κινέζικη QJMOTOR, αν και οι προϋπάρχουσες συμφωνίες μεταξύ των δύο πλευρών διατηρούνται για την διανομή των Ιταλικών μοτοσυκλετών εντός Κίνας. Η στρατηγική συνεργασία ξεκίνησε το 2020, ως μέρος του πενταετούς πλάνου οικονομικής εξυγίανσης του τότε ιδιοκτήτη της Agusta, Timur Sardarov, ο οποίος παραμένει για λίγο ακόμη στο μετοχικό σχήμα της έχοντας το 49,9% της εταιρείας, χωρίς να ασκεί επηρροή στον έλεγχό της. 

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Ένθερμος υποστηρικτής της MV Agusta ο Sardarov, ένας ακόμη που δεν την βλέπει απλά ως μία επιχείρηση

Ο Ρώσος ανέλαβε να βγάλει την MV Agusta από μία ακόμη κρίση το 2019, όταν και πέρασε υπό τον έλεγχό του, με τους Ιταλούς να στρέφουν το βλέμμα τους στην αχανή αγορά της Κίνας αλλά και στις τσέπες του κινέζικου κολοσσού που βρήκε την κατάλληλη ευκαιρία για να ενισχύσει την τεχνογνωσία του και να τη μεταφέρει στις δικές του μάρκες. Η MV Agusta βρήκε το δίκτυο που χρειαζόταν για τη διανομή των μοτοσυκλετών της, μια συμφωνία που συνεχίζει να ισχύει, όπως και η αδειοδότηση για την κατασκευή των πολυκύλινδρων κινητήρων της ιταλικής εταιρείας από την QJMOTOR, για δικά της μοντέλα.

Ο Sardarov παρέλαβε την οικονομικά προβληματική MV Agusta από τον Giovanni Castiglioni τον γιο του Claudio, του ανθρώπου που άνοιξε το σύγχρονο κεφάλαιο της MV Agusta με την απόκτηση των δικαιωμάτων του ονόματος της εταιρείας το 1992, με τους Castiglioni να βρίσκονται φυσικά πίσω και από τη σωτηρία της Ducati, την οποία και πούλησαν το 1996 στην αμερικάνικη Texas-Pacific Group, αφού όμως ΄"χάρισαν" στον κόσμο της μοτοσυκλέτας το Mostro και την 916. Αυτή η ιστορία είναι πιο σύνθετη, αλλά δεν αφορά το συγκριμένο κεφάλαιο.

Ένα βιβλίο θα μπορούσε να γραφτεί μόνο για τον Claudio και τον αδερφό του Gianfranco που έτρεφαν άσβεστο πάθος για την MV Agusta και το είχαν εκδηλώσει ήδη από το 1977, που διαφαινόταν ότι η εταιρεία οδεύει σε έναν αργό και βασανιστικό θάνατο.

Όταν τελικά τα δικαιώματα της εταιρείας πέρασαν στα χέρια του Castiglioni το 1992 όλοι πίστεψαν ότι ο Ιταλός είχε τρελαθεί και η πράξη του είχε καθαρά συναισθηματικό υπόβαθρο αφού δεν υπήρχε περίπτωση να αναστηθεί ξανά η MV Agusta. Άλλωστε το Gagiva Group είχε ήδη στις τάξεις του την Ducati που ετοιμαζόταν να συνταράξει το κοινό των δύο τροχών. 

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Ο Giacomo Agostini ποζάρει παρέα με την μοτοσυκλέτα έβαλε ξανά την MV Agusta στον χάρτη και έκλεψε δικαιωματικά τον τίτλο της ομορφότερης στον κόσμο

To 1994 που παρουσιάστηκε η εμβληματική 916, ο Castioglioni σφύριζε αδιάφορα στα δημοσιεύματα του Τύπου που ήθελαν το ιταλικό γκρουπ να εξελίσσει 4κύλινδρο κινητήρα. Προφανώς ο Ιταλός δεν ήθελε να κάνει κακό στη νέα δημιουργία της εταιρείας του και τα δημοσιεύματα ήταν αρκετά για να καταλάβουν όλοι ότι αυτός ο άνθρωπος τελικά σοβαρολογεί για την ανάσταση της MV Agusta. 

Τέσσερα χρόνια μετά ο χρόνος σταματά με την αποκάλυψη της F4 Serie Oro στην έκθεση του Μιλάνου -όσοι την είδαν τότε πρώτη φορά το θυμούνται καλά αυτό- με τον Massimo Tamburini να τραβά έναν ακόμη σχεδιαστικό άσο από το μανίκι του, μετά την 916, και την Agusta να αναγεννάται από τις στάχτες της με κάθε επισημότητα έχοντας στις τάξεις της την ομορφότερη ίσως μοτοσυκλέτα που κατασκευάστηκε ποτέ.

Για όσους είχαν γνωρίσει την εταιρεία του κόμη Domenico Agusta τις ημέρες της απόλυτης κυριαρχίας της στους αγώνες, η αποκάλυψη της F4 ήταν σα να μην είχε περάσει ούτε μία μέρα από τότε που η MV Agusta έκλεισε τις πύλες του εργοστασίου της, χωρίς να γνωρίζει κανείς αν θα ανοίξουν ξανά. Τόσο δυνατή ήταν η σχέση που είχε η MV Agusta με το κοινό της, με τους Ιταλούς να τη θεωρούν εθνικό προϊόν με προστατευόμενη ονομασία προέλευσης, σαν την παρμεζάνα. 

Πιο χαρακτηριστικό ίσως παράδειγμα για αυτό η αναταραχή που δημιουργήθηκε από τον ιταλικό Τύπο το 1986 όταν η MV Agusta έβγαλε στο σφυρί τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες που σάρωναν τα πρωταθλήματα και επιστρατεύτηκαν μέχρι και υπουργοί της ιταλικής κυβέρνησης για να το αποτρέψουν. Δεν τα κατάφεραν τελικά αλλά εσείς γνωρίζετε άλλη εταιρεία για την οποία θα δημιουργούνταν τόσος ντόρος, ειδικά αν είχε εξαφανιστεί σχεδόν μία 10ετία; Ούτε και εμείς.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Χάρη στον Giovanni Agusta η Ιταλία έγινε η πρώτη χώρα στο κόσμο με το δικό της σμήνος πολεμικών αεροπλάνων

Ο θρύλος της MV Agusta δεν χτίστηκε στην τύχη και σε αυτό συνέβαλαν τα μέγιστα οι αγωνιστικές της επιτυχίες που ήταν μια διαρκής επιδίωξη της οικογένειας Agusta με μπροστάρη τον Domenico, ο οποίος, ως άλλος Enzo Ferrari, έριχνε τα χρήματα που έβγαζε η εταιρεία από τις πωλήσεις των μοντέλων παραγωγής στους αγώνες. Η εν λόγω "επενδύσεις" απέδωσαν καρπούς και έφεραν στην MV Agusta 37 τίτλους Κατασκευαστών στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, εκ των οποίων οι 16 στην κορυφαία κατηγορία -η σημερινή MotoGP. Ήταν όμως και ο λόγος που την έβαλαν τόσες φορές σε οικονομικούς μπελάδες και οδήγησαν τελικά στο κλείσιμό της.

Ο Domenico είχε και τη διορατικότητα να καταλάβει ότι οι μοτοσυκλέτες είναι η κατεύθυνση που πρέπει να ακολουθήσει η αεροναυπηγική εταιρεία που ίδρυσε ο πατέρας τού, Giovanni, μετά το τέλος του 2ου ΠΠ, αν είναι να επιβιώσει. Μια "ανάγκη" που οδήγησε στη δημιουργία της MV Agusta (Meccanica Verghera Agusta) ως τμήμα της Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A., η οποία, ως  πρωτοπόρος στα αεροπλάνα -ο κόμης Giovanni έφτιαξε το πρώτο του αεροπλάνο τέσσερα χρόνια μετά τους αδερφούς Wright, το 1903-, έπειτα από τη λήξη του πολέμου έμεινε χωρίς αντικείμενο εργασίας αφού απαγορεύτηκε στην Ιταλία η κατασκευή τους.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Από εδώ ξεκίνησε η δίτροχη ιστορία της MV Agusta με τη μοτοσυκλέτα της να μην ονομάζεται τελικά Vespa, όπως είχε αρχικά προγραμματιστεί

Αυτό που δεν απαγορεύτηκε ήταν η μεταφορά τεχνογνωσίας από τους αιθέρες στους δύο τροχούς με τον Domenico να σχεδιάζει την πρώτη μοτοσυκλέτα της Agusta, το 1943, δύο χρόνια πριν από η λήξη του πολέμου και την ίδρυση της MV. Η πρώτη μοτοσυκλέτα ήταν η δίχρονη MV 98 που παρουσιάστηκε το 1945 και ονομάστηκε αρχικά Vespa όμως άλλαξε το όνομά της μετά από διαμάχη με την Piaggio, ενώ έπειτα ακολούθησαν και τετράχρονες, με όλα τα δίχρονα μοτέρ να σχεδιάζονται από τον ίδιο τον Domenico μέχρι και το 1950!

Mv 500 Turismo 4 cilindri
Η 4κύλινδρη 500 Turismo δεν μπήκε τελικά ποτέ στην παραγωγή, όχι όμως και η MV 600 του 1966 που ήρθε τρία χρόνια νωρίτερα από την CB750 της Honda, το 1966 

Έναν χρόνο μετά, το 1946 έκανε την εμφάνισή της η τετράχρονη MV 250, -επίσης με μοτέρ του Agusta- που την έβαλε στο κλαμπ των κατασκευαστών μοτοσυκλετών "μεγάλου" κυβισμού. Παράλληλα στην έκθεση του Μιλάνου του 1949 οι Ιταλοί σόκαραν τον κόσμο της μοτοσυκλέτας παρουσιάζοντας την 500 Turismo, την πρώτη 4κύλινδρη παραγωγής, με τον στρόφαλο του κινητήρα κάθετα ως προς το πλαίσιό της, 18 χρόνια νωρίτερα από το CB750 της Honda που τότε είχε μόλις παρουσιάσει την πρώτη της μοτοσυκλέτα.

Η έμφαση στην καινοτομία και τον πειραματισμό της MV Agusta, που δοκίμαζε ήδη πριν το '50 τροφοδοσία με ψεκασμό και αυτόματα κιβώτια, όπως και τα πολύ ανταγωνιστικά της μοντέλα αύξησαν τη δημοφιλία της και έδεσαν γάντι με την ανάγκη του κόσμου για οικονομική μετακίνηση σε μια ρημαγμένη Ιταλία.

Σε σύντομο χρονικό διάστημα η εταιρεία αναρριχήθηκε στην κορυφή των πωλήσεων στη γειτονική χώρα, ως ο μεγαλύτερος εγχώριος κατασκευαστής μοτοσυκλετών της 10ετίας του '50 με τριπλάσια παραγωγή από τον επόμενο. 

MV Agusta 80 χρόνια 2024
Ο ένας και μοναδικός John Surtees

Οι τεχνολογικές αναζητήσεις της MV Agusta έδεσαν γάντι και με τους αγώνες, όπως και η μεταγραφή του μεγάλου μηχανικού Piero Remor από την Gilera, ο οποίος είχε ήδη σχεδιάσει εν σειρά 4κύλινδρο από το 1923, μαζί με τον Carlo Gianini, ενώ από την Gilera ήρθε και ένας άλλος που έγραψε αγωνιστική ιστορία με την Agusta, o Arturo Magni. Βέβαια βοήθησαν με τη σειρά τους και οι τεράστιοι αναβάτες που οδήγησαν τις MV Agusta προς τη δόξα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα όπου οι Ιταλοί κατέκτησαν το πρώτο τους στη μεγάλη κατηγορία (GP 500) με τον John Surtees, τον πιο αδικημένο από την ιστορία μεταξύ των θρύλων των δύο τροχών, αφού είναι και ο μοναδικός που κατέκτησε το πρωτάθλημα και στη Formula 1. 

Η αρχή βέβαια είχε γίνει πολύ νωρίτερα στις μικρότερες κατηγορίες με τον Carlo Ubbiali το 1949, με τον Ιταλό να κερδίζει το παγκόσμιο στα GP 125 το 1953. Η MV Agusta κυριάρχησε επίσης και στους αγώνες αντοχής αλλά και στα Tourist Trophy, ενώ έχτισε τον θρύλο της με αναβάτες αστέρες όπως οι Taveri, Hailwood και Read και φυσικά τον απόλυτο Giacomo Agostini που συνδέθηκε με την εταιρεία περισσότερο από όλους. 

Mike the Bike Mv Agusta
O Mike "The Bike" Hailwood πήρε 4 σερί Παγκόσμια Πρωταθλήματα στη σέλα μιας MV Agusta στην κορυφαία κατηγορία 

Η Pierer Mobility θέλει να επιστρέψει η MV Agusta στον φυσικό της χώρο που είναι οι αγώνες και όχι οπουδήποτε αλλά στην κορυφαία κατηγορία MotoGP για να κλείσει ένα μαύρο κεφάλαιο για την ιταλική εταιρεία και να ανοίξει ένα άλλο λαμπρό. Στα πλάνα ομίλου είναι η επιστροφή της το 2027 όταν και θα αλλάξουν οι κανονισμοί στο MotoGP. Το γεγονός ότι πλέον γίνεται λόγος για κάτι τέτοιο, πάνω σε σωστές οικονομικές βάσεις δείχνει ότι η MV Agusta βαδίζει προς το μέλλον πιο σίγουρη από ποτέ και ετοιμάζεται να μας χαρίσει νέες ιστορίες που θα χτίσουν περαιτέρω τον θρύλο της.

Σε προηγούμενη EICMA είχαμε ακούσει με τα αυτιά μας τους Ιταλούς να μονολογούν πως το πιο ισχυρό κάστρο στην υπεράσπιση του "Made in Italy" ετοιμαζόταν να πέσει, φτιάχνοντας Made in China μοτοσυκλέτες όπως το 5.5 που παρουσίαζαν, ανακοινώνοντας την νέα πορεία της εταιρείας. Ποιος θα το περίμενε πως την πορεία αυτή θα ανέκοπτε ένας Αυστριακός που υποστηρίζει την παγκοσμιοποίηση των δομών των κατασκευαστών, όταν φυσικά γίνεται επιλεκτικά και με αυστηρούς όρους. Εξοπλισμένη με νέα εφόδια και έναν ξεκάθαρο, ιδιαίτερα υψηλό στόχο, η MV Agusta γυρίζει σελίδα στο νέο κεφάλαιο, και ετοιμάζεται να γράψει την πρώτη παράγραφο σε bold γράμματα! 

Η γένεση της αξιόπιστης ιαπωνικής πολυπλοκότητας

Με το πλεονέκτημα της επιλεκτικής "αντιγραφής"
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

25/7/2022

Από το 1900 τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες είχαν ξεπεράσει το στάδιο της “πατέντας” και του “πρωτότυπου” και είχαν γίνει πλέον “βιομηχανικά προϊόντα”. Έως το 1940 οι μηχανολόγοι είχαν ανακαλύψει και είχαν δοκιμάσει τα πάντα σε ό,τι είχε σχέση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. ΤΑ ΠΑΝΤΑ.

Υπερσυμπιεστές, ψεκασμοί, δεσμοδρομικά συστήματα κίνησης βαλβίδων, υγρόψυκτοι δίχρονοι, δίχρονοι με υπερσυμπιεστή, τετραβάλβιδοι θάλαμοι καύσης, εκκεντροφόροι επικεφαλής, ξηρά κάρτερ, κράματα μαγνησίου και αλουμινίου, ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τετρακύλινδρες εν σειρά μοτοσυκλέτες, V12 και V16 αυτοκίνητα, αυτοφερόμενα πλαίσια monocoque, αναρτήσεις μοχλισμού, υδραυλικά αμορτισέρ, υδραυλικά φρένα, περιστροφικά αμορτισέρ… You name it!

 

Τετρακύλινδρη εν σειρά του 1912

Οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα και αυτοκίνητο έχει κατασκευαστεί μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο έχει “αντιγράψει” μία ή περισσότερες τεχνολογικές λύσεις που ήδη υπήρχαν από το 1930 (οι περισσότερες από αυτές από το 1915). Οπότε όποιος κατηγορεί οποιονδήποτε για αντιγραφή βλέπει τον κόσμο μέσα από την κλειδαρότρυπα του δωματίου του, διότι στην πραγματικότητα θα πρέπει να χρησιμοποιούμε τον όρο “επιλογή” και όχι “αντιγραφή”.

 

Μέχρι το 1950 που οι Αμερικάνοι και οι Ρώσοι άρχισαν να χρησιμοποιούν μαζικά την τεχνολογία των κινητήρων Jet και των πυραύλων που είχαν πάρει από τους Ναζί, ξεκινώντας τον σκληρό ανταγωνισμό τους για την κατάκτηση του διαστήματος, τα μαχητικά αεροπλάνα χρησιμοποιούσαν κινητήρες εσωτερικής καύσης με έμβολα. Διαθέτοντας άφθονο χρήμα και τους καλύτερους μηχανολόγους του κόσμου, οι πολεμικοί αεροπορικοί κινητήρες της κάθε χώρας αποτελούσαν την τεχνολογική αφρόκρεμα, καθώς η απόδοση και η αξιοπιστία τους έκρινε το αποτέλεσμα της μάχης. Την ίδια στιγμή, τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες απευθύνονταν αποκλειστικά στους βαθύπλουτους και την πολύ υψηλή κοινωνία, αποτελώντας αντικείμενα επίδειξης οικονομικής δύναμης και όχι μεταφορικά μέσα. Αυτό σημαίνει πως ο βασικός στόχος των κατασκευαστών τους ήταν να εντυπωσιάσουν τους πελάτες με τις επιδόσεις και την “ανώτερη” τεχνολογία τους, υιοθετώντας κάθε τι που είχε σχέση με τα πολεμικά αεροπλάνα και δεν είναι καθόλου τυχαίο που πολλά αυτοκίνητα της εποχής είχαν στον πίνακα οργάνων τους δείκτη υψόμετρου! 

 

Κινητήρας Peugeot με δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων του 1916

Η μέγαλη διαφορά του τότε με το σήμερα είναι πως δεν υπήρχε εύκολος τρόπος να αντιγράψεις τις τεχνολογικές λύσεις μιας άλλης χώρας.

Τα ταξίδια από τη μία χώρα στην άλλη διαρκούσαν μήνες, τα πανεπιστήμια δεν είχαν internet και η επικοινωνία γινόταν με… ταχυδρομικά περιστέρια.

Το τί έκαναν οι υπόλοιποι μηχανολόγοι στις άλλες χώρες το μάθαινες και το έβλεπες στους αγώνες ταχύτητας και στο πεδίο της μάχης. Προφανώς στις μάχες δεν υπήρχε περίπτωση να σου πει ο πιλότος της αντίπαλης χώρας για την τεχνολογία του αεροπλάνου του, ούτε φυσικά στους αγώνες σου έλεγαν τί είχαν τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες τους, αφού έτρεχαν ως εθνικές ομάδες και τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες ήταν βαμμένα στα εθνικά χρώματα (μπλε τα γαλλικά, πράσινα τα βρετανικά, ασημί τα γερμανικά, κόκκινα τα ιταλικά κ.ο.κ.). Η κατασκοπία και η “κλοπή” σχεδίων, ακόμα και οι δολοφονίες μηχανολόγων ήταν πολύ συνηθισμένη πρακτική.

 

Δίχρονος DKW με υπερσυμπίεστη του 1935

Σήμερα βέβαια, η πρόσβαση στην υψηλή τεχνολογία είναι μόνο θέμα χρημάτων. Με ένα κλικ στο ποντίκι του ηλεκτρονικού σου υπολογιστή μπορείς να φτιάξεις τη δική σου εταιρεία μοτοσυκλετών ή αυτοκινήτων, χωρίς να χρειάζεται να έχεις δικό σου εργοστάσιο. Ούτε καν δικές σου αποθήκες δεν χρειάζεσαι. Εννοείται πως δεν υπάρχουν εθνικοί φραγμοί και είναι ελάχιστες οι περιπτώσεις που η εθνική ταυτότητα του αγοραστή αποτελεί πρόβλημα για την πώληση τεχνολογίας από την μία χώρα στην άλλη.

Όμως μετά τον B’ Παγκόσμιο Πόλεμο τα πράγματα ήταν πολύ διαφορετικά και η βιομηχανία των μοτοσυκλετών δεν είχε καμία σχέση με το παρόν.

Κάθε χώρα είχε τα δικά της προβλήματα και η εθνική οικονομία καθόριζε την στρατηγική των εταιρειών. Η Βρετανία ήταν από τους νικητές του πολέμου και ως σύγχρονη αυτοκρατορία της εποχής (Ινδία, Χονγκ Κονγκ, Μακάο, Αυστραλία, Καναδάς και πολλές αφρικανικές χώρες ήταν και παραμένουν…. υπό την πολιτική και επιχειρηματική επιρροή της) έπρεπε η εθνική βιομηχανία της να τροφοδοτήσει με οχήματα τις αποικίες της. Σε αυτή τη μεγάλη προστατευμένη αγορά, δεν είχε κανέναν σοβαρό ανταγωνιστή και η βιομηχανία της δεν χρειαζόταν να κοπιάσει ιδιαίτερα για να πουλήσει. Το ζητούμενο ήταν να φτιάξει όσα περισσότερο οχήματα μπορούσε, το συντομότερο χρονικό διάστημα. Αυτός είναι και ένας από τους λόγους που οι Βρετανοί άφησαν στην άκρη τους μεγάλους, πανάκριβους και περίπλοκους V2 κινητήρες των 1000 κυβικών και στράφηκαν στους μονοκύλινδρους και στην πιο απλή μορφή των δικύλινδρων εν σειρά.

Βρετανικός V2 κινητήρας JAP με 980 κυβικά του 1928

Την ίδια στιγμή η αποδεκατισμένη από επιστήμονες και κουτσή από εγκαταστάσεις εθνική βιομηχανία της Γερμανίας και της Ιταλίας, δηλαδή των χαμένων του πολέμου, έπρεπε να κατασκευάζει πολλά, μικρά-φτηνά οχήματα για να προσφέρουν οικονομική μετακίνηση στους κατοίκους τους, υπό τους αυστηρούς περιορισμούς στην πρόσβαση πρώτων υλών που τους είχαν θέσει οι νικητές του πολέμου.

Στη Γαλλία, τη χώρα που γεννήθηκαν οι πιο νεωτεριστικές μηχανολογικές ιδέες (στα όρια του σουρεαλισμού κάποιες φορές) η φορολογική πολιτική των μεταπολεμικών κυβερνήσεων στραγγάλισε την εθνική βιομηχανία της και την οδήγησε στην εσωστρέφεια. 

Στις ΗΠΑ από την άλλη μεριά, τα δολάρια και τα πετρέλαια “έτρεχαν” στους ολοκαίνουριους δρόμους με τις τέσσερεις λωρίδες κυκλοφορίας και οι Αμερικάνοι κατανάλωναν σε τεράστιες ποσότητες τα πάντα. Η εθνική βιομηχανία τους επικεντρώθηκε στην ποσότητα και τον εντυπωσιασμό, οπότε από τις Duesenberg με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και τους υπερσυμπιεστές του 1931 και τις V12 Packard και V16 Cadillac  του 1912 και του 1921 , κατάντησαν να κατασκευάζουν V8 αυτοκίνητα με ωστήρια και από τις τετρακύλινδρες Henderson έμειναν κολλημένοι για πάντα στις V2 με περιεχόμενη γωνία της 45⁰ και ξεχωριστό κιβώτιο ταχυτήτων που έπαιρνε κίνηση με αλυσίδα.  Άφθονα κυβικά και γρήγορη διαδικασία παραγωγής, με ευκολία επισκευής από ανειδίκευτους μηχανικούς. “Bigger – Looonger – Looower” και “You can fix it with a hammer” ήταν η συνταγή της επιτυχίας στις ΗΠΑ.

 

Αμερικάνικος οκτακύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και υπερσυμπιεστή των αδερφών Duesemberg του 1931

Σε όλη αυτή την ιδιόμορφη μεταπολιτική κατάσταση στον κόσμο, η Ιαπωνική εθνική βαριά βιομηχανία δεν είχε απολύτως τίποτα! Η τοπική αγορά ήταν πολύ μικρή και κυρίως πολύ φτωχή για να καταναλώσει τα προϊόντας της σε ποσότητες που θα της επέτρεπαν να επιβιώσει. Την ίδια στιγμή το τεχνολογικό επίπεδο και οι βιομηχανικές υποδομές της ήταν αστείες για να κατασκευάσει προϊόντα προς εξαγωγή.

Τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες που κατασκεύαζαν ήταν αντίγραφα προπολεμικών βρετανικών σχεδίων (όχι κλεμμένα, κανονικά αγορασμένα blue-print) και οι εγκαταστάσεις των εργοστασίων τους είχαν υποστεί ολική καταστροφή. Η βιομηχανική τεχνολογία/τεχνογνωσία τους (το know-how δηλαδή) ήταν υποτυπώδης και ο ισχυρισμός πως οι καμικάζι έριχναν τα αεροπλάνα στο στόχο τους (θυσιάζοντας τη ζωή τους προφανώς) γιατί ήταν τόσο κακά που δεν είχαν καμία άλλη επιχειρησιακή/επιθετική δυνατότητα έναντι των αντιπάλων τους, δεν είναι πολύ μακριά από την πραγματικότητα.

Ο μόνος τρόπος επιβίωσης της Ιαπωνικής εθνικής βιομηχανίας οχημάτων ήταν οι μαζικές εξαγωγές στην υπερκαταναλωτική αγορά των ΗΠΑ και ο μόνος τρόπος για να τα κατασκευάσουν σε σύντομο χρονικό διάστημα είναι να πάρουν έτοιμη τεχνογνωσία.

Το γεγονός όμως πως δεν είχαν “παράδοση” στην κατασκευή οχημάτων και τα εργοστάσια τους είχαν ισοπεδωθεί από τους βομβαρδισμούς είχε και ένα ΤΕΡΑΣΤΙΟ πλεονέκτημα.

Το πλεονέκτημα ήταν πως ξεκινούσαν από ένα λευκό χαρτί και μπορούσαν να διαλέξουν τα καλύτερα στοιχεία από τις εθνικές βιομηχανίες των υπόλοιπων χωρών. Επίσης, τα καινούρια εργοστάσια που έφτιαξαν διέθεταν σύγχρονο εξοπλισμό και ήταν έτοιμα να εφαρμόσουν στην παραγωγή τις νέες μεθόδους κατασκευής που είχαν ανακαλυφθεί από την πολεμική βιομηχανία κατά την διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου (κυρίως τη γερμανική).

Έχοντας ήδη δεσμούς με την βρετανική βιομηχανία οχημάτων πριν τον πόλεμο, αλλά και με τους μηχανολόγους της Ανατολικής Γερμανίας να έχουν “τάσεις φυγής” από τη Σοβιετική Ένωση στην οποία είχε περιέλθει πλέον η μισή Γερμανία, τα Ιαπωνικά εργοστάσια ξεκίνησαν ένα σαφάρι συλλογής βιομηχανικής τεχνογνωσίας, κυρίως από αυτές τις δύο χώρες. Από τους Βρετανούς πήραν μόνο την εμφάνιση των μοτοσυκλετών τους, ενώ από τους Γερμανούς πήραν τις μεθόδους κατασκευής και την “στρατιωτικών προδιαγραφών” ποιότητα κατασκευής (μαζί με την τεχνολογία των δίχρονων και Wankel κινητήρων). Οι περισσότερες γερμανικές μοτοσυκλέτες εξελίχθηκαν για τις ανάγκες του στρατού και είχαν πολύ καλή στεγανοποίηση του ηλεκτρικού συστήματος .

 

Zundapp K 800, τετρακύλινδρη boxer του 1938

Επίσης οι Γερμανοί χρησιμοποιούσαν τα καλύτερα συστήματα τροφοδοσίας για μοτοσυκλέτες (τα γαλλικά καρμπιρατέρ της SOLEX, τα σχέδια των οποίων το 1960 αγόρασαν οι Ιάπωνες ιδρύοντας την Mikuni) ώστε να αντέχουν σε όλες τις καιρικές συνθήκες του πολέμου.

Επίσης από τις γερμανικές μοτοσυκλέτες εμπνεύστηκαν τη στρατιωτική (κυρίως αεροπορική) φιλοσοφία σχεδιασμού των κινητήρων τους, η οποία θέλει κάθε εξάρτημα να κάνει μόνο μία δουλειά και έπαιξε τεράστιο ρόλο στην αξιοπιστία τους.

Οι βρετανοί ήταν οπαδοί της σχεδιαστικής και κατασκευαστικής απλότητας και οι περισσότεροι κινητήρες τους χρησιμοποιούσαν απλοϊκά συστήματα λίπανσης και ηλεκτρικά συστήματα με αμφισβητούμενη αντοχή στο χρόνο (LUCAS…. The Prince Of Darkness…).

Όταν χρησιμοποιείς ένα εξάρτημα για να κάνει δύο ή τρεις δουλειές (π.χ. η καδένα κίνησης του εκκεντροφόρου να πρέπει ταυτόχρονα να μεταφέρει από τα κάρτερ το λάδι στην κεφαλή για λίπανση του συστήματος κίνησης των βαλβίδων ή η λίπανση να γίνεται με το λάδι που πλατσουρίζει ο στρόφαλος όταν περιστρέφεται, τότε το πιθανότερο είναι να κάνει και τις δύο δουλειές λάθος.

Αντιθέτως, όταν το κάθε εξάρτημα κάνει μόνο μία δουλειά μπορεί να την κάνει άριστα και οι πιθανότητες να χαλάσει είναι πολύ μικρότερες αφού κάνει μόνο τη δουλειά για την οποία έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί.

Αυτό λοιπόν που εκ πρώτης όψεως φαίνεται περίπλοκο και σε κάνει να πιστεύεις ότι έχει πολλά πράγματα που θα μπορούσαν να χαλάσουν, στην πραγματικότητα ήταν το μυστικό της αξιοπιστίας των ιαπωνικών και γερμανικών κινητήρων, εκείνες τις πρώτες δεκαετίες μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Οι πρώτες Ιαπωνικές μοτοσυκλέτες μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο μοιάζουν πολύ με τις βρετανικές στα χαρτιά, όμως κατασκευαστικά είχαν πολύ πιο στενή σχέση με τη γερμανική βιομηχανία.

Έχοντας στα χέρια τους ό,τι χρειάζονταν για να κατασκευάσουν αξιόπιστες μοτοσυκλέτες και να τις πουλήσουν σε μεγάλες ποσότητες στις ΗΠΑ, το επόμενο βήμα που έπρεπε να κάνουν τα ιαπωνικά εργοστάσια για να κατακτήσουν τον κόσμο ήταν να μπουν στα μεγάλα σαλόνια της Ευρώπης συμμετέχοντας στα Grand Prix…

Μόνο που εκεί θα έβρισκαν μπροστά τους ένα ανορθόδοξο βιομηχανικό “γαλατικό χωριό”… τους Ιταλούς!