Αφιερώματα
Δοκιμές ΜΟΤΟ

#MENOUMESPITIMEMOTO - Η Μάχη της χρονιάς! - Συγκριτικό On-Off - Αρχείο Περιοδικού ΜΟΤΟ

27/3/2020

Η μάχη της χρονιάς

Ο τίτλος αυτού του συγκριτικού θα μπορούσε να είναι “Οι Γερμανοί ξανάρχονται”, αφού η BMW με τη νέα F 650 GS κάνει μια επιθετική τιμολογιακή πολιτική, με σκοπό να κατακτήσει την κορυφή των πωλήσεων. Θα μπορούσε όμως να είναι “Ποιος θα δείρει τον Su-γκλάκο”, αφού το Suzuki V-Strom 650 είναι “αήττητο” στις πωλήσεις τα τελευταία χρόνια. Ίσως να ήταν και “Η επιστροφή ενός θρύλου”, με αφορμή τη ριζική ανανέωση του γενάρχη των δικύλινδρων on-off, του Honda XL700V Transalp. Εξίσου λογικός θα ήταν και ο τίτλος “Πρώτο και φέτος;” αφού το Kawasaki Versys 650 ήταν ο νικητής το 2007. Για όλους τους παραπάνω τίτλους έναρξης αυτού του συγκριτικού, ίσως να υπάρχουν αντιρρήσεις -όμως κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι εδώ έχουμε να κάνουμε με τη μάχη της χρονιάς!

Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Σε αυτό το τεστ κανείς δεν θέλει να χάσει. Αν ήμασταν σε κάποια άλλη ευρωπαϊκή χώρα, ίσως αυτό να ήταν το πιο αδιάφορο συγκριτικό που μπορούσε να κάνει ένα περιοδικό. Στην Ελλάδα όμως, τα μεσαία on-off αποτελούν σχεδόν το 1/4 των πωλήσεων καινούριων μοτοσυκλετών! Από τις 22.800 μοτοσυκλέτες που πωλήθηκαν το 2007, οι 5.300 ήταν on-off 650. Οι καρέκλες των διευθυντών πωλήσεων τρίζουν, τα bonus των πωλητών αμφισβητούνται και οι επιταγές των καταστημάτων περιμένουν να καλυφθούν.

Ο συνδυασμός ροπής και κλιμάκωσης δίνει άλλη μια πρωτιά στο F 650 GS της BMW, το οποίο χρειάζεται από 20 έως και 40 ολόκληρα μέτρα λιγότερα από τους ανταγωνιστές του, για να φτάσει από τα 80 χιλιόμετρα την ώρα στα 140. Η ελαστικότητα του κινητήρα και η σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου, βοηθούν το Transalp να σκαρφαλώσει στη δεύτερη θέση, ενώ η σχέση κιλών ανά ίππο δυσκολεύει το Suzuki και το πιο αδύναμο Kawasaki, που χρειάζεται να διανύσουν μεγαλύτερη απόσταση

 

Πολύ συγκινητικά όλα αυτά και καταλαβαίνουμε την αγωνία τους, αλλά πέρα και πάνω από αυτούς, υπάρχουν 5.300 μοτοσυκλετιστές που θα βγάλουν από την τσέπη τους (οι περισσότεροι με δυσκολία) μερικές χιλιάδες ευρώ για να αποκτήσουν μια τέτοια μοτοσυκλέτα. Οπότε, το θέμα μας είναι ένα και μοναδικό: Για ποια από αυτές θα πηγαίνατε ευχαρίστως κάθε μήνα στην τράπεζα, για να πληρώσετε τη δόση της χρηματοδότησης;

Ποτέ ένα Honda δεν είχε πρόβλημα με τα φρένα -ούτε φυσικά και το καινούριο Transalp 700. Μάλιστα, στην περίπτωσή μας είναι τα καλύτερα όλων σε αίσθηση και ακρίβεια. Εξίσου κορυφαίο είναι το ABS, όμως χρεώνεται επιπλέον

 

Τα δεδομένα

Η Suzuki με το V-Strom 650, είναι αυτή τη στιγμή ο απόλυτος κυρίαρχος της κατηγορίας. Είναι τόσο ξεκάθαρη η πρωτιά του στις πωλήσεις, που μας υποχρεώνει να δεχτούμε το V-Strom ως μέτρο σύγκρισης για τις υπόλοιπες. Λέμε “μας υποχρεώνει”, διότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είναι εμφανώς προσηλωμένη σχεδιαστικά στις τουριστικές δυνατότητές της, αδιαφορώντας για τομείς στους οποίους η συγκεκριμένη κατηγορία μοτοσυκλετών, οφείλει, υποτίθεται, τον λόγο ύπαρξής της.

Από τις πιο άνετες θέσεις για τον συνεπιβάτη, με πολύ καλή αναλογία χώρου, στήριξης και άνεσης. Μοναδική ένσταση η ελλιπής προστασία από τον αέρα, η οποία επηρεάζει λόγω του σχεδιασμού της ζελατίνας και τον συνεπιβάτη

 

Όταν η Honda παρουσίασε το Transalp 600 στα τέλη της δεκαετίας του ’80, ξεκινώντας την ιστορία των δικύλινδρων on-off με φαίρινγκ, υπήρχε ακριβώς το ίδιο πρόβλημα. Στο μυαλό των περισσότερων υπήρχαν δύο κατηγορίες, τα μονοκύλινδρα ‘’χωματερά’’ και τα πολυκύλινδρα ‘’ασφάλτινα’’. Για τους περισσότερους, το Transalp δεν ήταν τίποτα από τα δύο, ενώ για τη Honda ήταν και τα δύο. Τελικά οι μοτοσυκλετιστές δικαίωσαν την Honda, αφού το Transalp έκανε ό,τι χρειαζόταν στην άσφαλτο και πολλά περισσότερα από αυτά που μπορούσε ή επιτρεπόταν από τις συνθήκες και τη νομοθεσία να κάνει ο ιδιοκτήτης του στο χώμα.

 

Τα αναχρονιστικά μηχανικά όργανα του παλιού μοντέλου, έδωσαν τη θέση τους σε αυτά τα όμορφα και sport ψηφιακά, με το αναλογικό στροφόμετρο. Η ένδειξη βενζίνης αρχίζει να αναβοσβήνει όταν μπει η ρεζέρβα, αντί να σου δείχνει τα χιλιόμετρα που απομένουν

 

Το V-Strom 650 στην πραγματικότητα δεν μπορεί να κάνει τίποτα περισσότερο στο χώμα, από το να διασχίσει μια μικρή διαδρομή χωρίς να πάθει ζημιά. Οι πωλήσεις του λένε ότι αυτό αρκεί. Βέβαια, αν ήταν τόσο απλό, τότε το μεγάλο V-Strom 1000 θα έπρεπε να είχε την αντίστοιχη επιτυχία, κάτι που σε καμιά περίπτωση δεν έγινε στη χώρα μας. Γιατί συμβαίνει αυτό; Μα γιατί το 1000 κοστίζει και έχει τον όγκο ενός 1000, ενώ το 650 κοστίζει όσο ένα μονοκύλινδρο 600 και έχει τον όγκο ενός 1000!

Το νέο Tansalp 700 εξακολουθεί να έχει μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων, κάτι που του δίνει πλεονέκτημα στο χώμα. Όμως με τη ρύθμισή τους με τα μαλακά ελατήρια και τις αργές αποσβέσεις, δεν παίρνουν καλό βαθμό ούτε στην άνεση ούτε στη sport οδήγηση. Επίσης, η ρύθμιση του πίσω αμορτισέρ είναι μια επίπονη διαδικασία

 

Άρα, η πρώτη δοκιμασία για τους τέσσερις μονομάχους αυτού του συγκριτικού, είναι η σχέση όγκου/τιμής. Για την ακρίβεια όταν λέμε όγκο, στην πραγματικότητα εννοούμε ‘’πουλάω μούρη’’. Παρκάρουμε λοιπόν τις μοτοσυκλέτες μας μπροστά στην καφετέρια και μετράμε τα... κυβικά μας! Το V-Strom παραμένει για άλλη μια φορά νικητής σε αυτή τη δοκιμασία, όντας το μεγαλύτερο σε διαστάσεις απ’ όλα. Μάλιστα, αν δεν πάει καταμεσήμερο να ανέβει ψηλά ο ήλιος, η σκιά του V-Strom 650 σκεπάζει τους ανταγωνιστές του.

Μέτρια σε μέγεθος η σχάρα της Honda, όμως είναι πρακτική όπως και οι ενσωματωμένες χειρολαβές πάνω της

 

Επίσης, η σταθερή ‘’Made in Japan’’ ποιότητα υλικών και φινιρίσματος του V-Strom, του δίνουν άλλον έναν πόντο -και μόνο το BMW F 650 GS μπορεί να σταθεί υπερήφανο δίπλα του. Το Kawasaki έχει εξίσου προσεγμένο φινίρισμα, αλλά η ποιότητα των πλαστικών και της βαφής κινούνται σε ρηχά νερά. Το Transalp 700 από τη μεριά του, δείχνει ότι οι κοστολόγοι ασχολήθηκαν παραπάνω απ’ όσο θα έπρεπε με τη μείωση του κατασκευαστικού κόστους. Το παραδοσιακό τέλειο φινίρισμα των Honda εδώ απουσιάζει εμφανώς, όπως και η προσεγμένη βαφή στην οποία μας είχε συνηθίσει η ιαπωνική εταιρεία. Ίσως είναι ανεκτό για συγκρίσεις με τον ανταγωνισμό, αλλά για μοτοσυκλέτα της Honda…

Η έξτρα ζελατίνα είναι απαραίτητη για το Transalp, αν σκοπεύετε να φύγετε από την πόλη

 

Μετά από αυτή τη διαπίστωση, οι καφέδες ήρθαν στο τραπέζι και είναι η ώρα για μια κλασική κουβέντα καφετέριας, βασισμένη όπως πάντα στα διαφημιστικά φυλλάδια και τους τιμοκαταλόγους. Φτηνότερο όλων το Suzuki, με ABS και τηλε-προφόρτιση του πίσω αμορτισέρ στον βασικό εξοπλισμό. Ακολουθεί με απειροελάχιστη διαφορά στην τιμή το Kawasaki Versys 650, αλλά με ελλείψεις στον βασικό εξοπλισμό, όπως αυτή του ABS.

To Versys και το F 650 GS απέχουν μια ανάσα μεταξύ τους, με μόλις τρία εκατοστά πιο γρήγορο το Versys στα 0-100, λόγω γραναζώματος. Ακολουθούν τα V-Strom και Transalp, που λόγω μακριάς κλιμάκωσης δεν έχουν το ξέσπασμα των ανταγωνιστών τους

 

Τρίτο κατά σειρά κόστους, το Transalp 700 της Honda -και αυτό όμως χωρίς ABS. Αναμενόμενα πιο ακριβό όλων είναι το BMW F 650 GS, τόσο λόγω μεγαλύτερου κυβισμού (είναι 800 κυβικά, για να μην ξεχνιόμαστε) όσο και λόγω νεότητας του μοντέλου αλλά και... γερμανικής καταγωγής! Η αρχική τιμή του F 650 GS είναι άμεσα συγκρίσιμη με τα άλλα τέσσερα, όμως αν του βάλεις πάνω τον εξοπλισμό του V-Strom 650, τότε το πράγμα ξεφεύγει αρκετά.

Ρουφώντας την τελευταία γουλιά του φραπέ, είμαστε έτοιμοι για την πρώτη απονομή. Στα χαρτιά, ‘’Πρωταθλητής της Καφετέριας’’ είναι το V-Strom 650, με το F 650 GS να αμφισβητεί τον τίτλο της Suzuki μοστράροντας το κύρος της BMW στο ρεζερβουάρ και της προσιτής αρχικής τιμής αγοράς. Πίσω τους το Transalp 700, μπορεί να αισθάνεται υπερήφανο ως γενάρχης της κατηγορίας και ξεχωρίζει με τη φρέσκια σχεδίασή του.

Πρωταθλητές οικονομίας τα Versys και F 650 GS με μόλις 5,3 και 5,4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, μια πραγματικά εντυπωσιακή επίδοση -ειδικά για το F 650 GS που διαθέτει και 149 κυβικά περισσότερα. Το Transalp και το V-Strom αποδεικνύονται πιο "βενζινοβόρα", καταναλώνοντας ένα λίτρο παραπάνω για κάθε 100 χιλιόμετρα

 

Όμως είναι λιγότερο ογκώδες από το V-Strom, ακριβότερο, έχει ελλείψεις στον βασικό εξοπλισμό και δεν μπορεί να συναγωνιστεί το BMW σε κύρος και ποιότητα. Το Versys 650 χάνει τη μάχη του “φραπόγαλου”, γιατί πέρα από τη χαμηλή τιμή αγοράς και την ξεχωριστή σχεδίαση, δεν θα συγκινήσει αυτούς που αγοράζουν... πίτσα με το μέτρο.

Το V-Strom 650 είναι μεγάλη και βαριά μοτοσυκλέτα, δυσκολεύοντας τη ζωή των φρένων. Δυστυχώς η Suzuki δεν τα πάει πολύ καλά με τα φρένα, που έχουν σπογγώδη αίσθηση και μεγάλη διαδρομή στη μανέτα, απαιτώντας από τον αναβάτη να κρατά μεγαλύτερες αποστάσεις ασφαλείας. Το ABS όμως είναι στον βασικό εξοπλισμό και η λειτουργία του κρίνεται κορυφαία

 

Αποφασίζουμε η επόμενη δοκιμασία να περιλαμβάνει διάσχιση της πηγμένης Αθήνας, με τελικό προορισμό τα βουνά της Βοιωτίας και αρκετά χιλιόμετρα στην εθνική οδό. Είμαστε όλοι έτοιμοι να φύγουμε, εκτός από τον Γκλαβά που ψάχνει να βρει ποιο είναι το δικό του V-Strom ανάμεσα στα άλλα πενήντα που έχουν παρκάρει στην καφετέρια...

Μεγάλα, χορταστικά, να τα βλέπεις και να τα χαίρεσαι. Οι ψηφιακές ενδείξεις όμως είναι πολύ μικρές
 

 

Η γλώσσα της αλήθειας

‘’Ποτέ μην λες όλη την αλήθεια στον λαό -δεν θα στο συγχωρέσει ποτέ!’’ Το πρώτο πράγμα που μαθαίνουν οι πολιτικοί όλου του πλανήτη, είναι να χαϊδεύουν τα αυτιά των ψηφοφόρων. Ο κόσμος θέλει να του λες αυτά που γουστάρει να ακούσει -η αλήθεια έχει ελάχιστη σημασία. Η αλήθεια στην περίπτωσή μας είναι, ότι ελάχιστοι από τους ιδιοκτήτες τέτοιων μοτοσυκλετών βγαίνουν έξω από την πόλη.

Ο βασιλιάς της εθνικής είναι εδώ

 

Μέσα στην Αθήνα λοιπόν, το V-Strom 650 είναι ταλαιπωρία. Οι διαστάσεις και το βάρος του περιορίζουν την ευελιξία του, ενώ ο κινητήρας θέλει πολλές στροφές για να ξυπνήσει και τα φρένα πάσχουν σε αίσθηση και γραμμικότητα, κάνοντας τη μοτοσυκλέτα να κινείται μουδιασμένα. Όλα τα παραπάνω, επιβάλλουν στον αναβάτη του Suzuki να υπολογίζει με ακρίβεια χιλιοστού τον διαθέσιμο χώρο και να περιμένει υπομονετικά πίσω από τα αυτοκίνητα, αν δεν θέλει να ιδρώνει και να ξεφυσάει κάνοντας μανούβρες εκεί που τα υπόλοιπα του συγκριτικού περνάνε χωρίς να πατήσει πόδι κάτω ο αναβάτης τους.

Φορτώστε! Καρότσα η σχάρα του V-Strom

 

Το Transalp και το Versys είναι οι δύο μοτοσυκλέτες του συγκριτικού που χαίρεσαι να οδηγείς μέσα στην πόλη. Ειδικά το Transalp 700, έχει την αεράτη συμπεριφορά μονοκύλινδρου. Οι χειρισμοί γίνονται με την ελάχιστη απαιτούμενη δύναμη, ο κινητήρας έχει ροπή και καθαρή λειτουργία από το ρελαντί χαρίζοντας σπιρτόζικες επιταχύνσεις, και τα φρένα μπορούν με το ένα δάχτυλο να εκτελέσουν χειρουργικής ακρίβειας εντολές.

Τη μεγαλύτερη απόσταση μέχρι να "στεγνώσει" από καύσιμο θα τη διανύσει το Versys, ενώ χάρη στη μεγάλη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ, ακολουθούν το Suzuki και το BMW -το οποίο παρά την εξαιρετική κατανάλωση, δεν διαθέτει μεγάλη χωρητικότητα στο ρεζερβουάρ του. Τελευταίο είναι το Transalp το οποίο θα "μείνει" στα 272 χιλιόμετρα

 

Τους καθρέφτες του Transalp μόνο ο προβολές του Versys μπορεί να τους γεμίσει. Το Kawasaki είναι εξίσου ευέλικτο με το Honda, και ο κινητήρας του είναι έτοιμος να δεχτεί τις προσταγές του γκαζιού από πολύ χαμηλές στροφές. Τα φρένα δεν έχουν την αίσθηση του Honda ούτε την προοδευτικότητά τους, όμως είναι καλύτερα από του Suzuki και το μικρό βάρος της μοτοσυκλέτας δεν τους δημιουργεί περισσότερα προβλήματα.

Προσανατολισμένες στην άνεση, όπως άλλωστε και η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, δεν θα προβληματίσουν όσο οι απαιτήσεις περιορίζονται στα όρια της σβέλτης βόλτας. Η τηλε-προφόρτιση του πίσω αμορτισέρ λύνει τα χέρια

 

Επίσης, η χαμηλή σέλα και η πλήρης ρύθμιση των μανετών και των αναρτήσεων της πράσινης μοτοσυκλέτας, της προσφέρουν επιπλέον πόντους στην άνεση. Το μοναδικό σοβαρό μειονέκτημα του Versys μέσα στην πόλη είναι το πολύ σκληρό κιβώτιο ταχυτήτων. Η περίπτωση της BMW είναι κάπως πιο περίπλοκη.

Θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και θρόνος, η θέση του συνεπιβάτη του V-Strom, καθώς το αρχοντικό μέγεθος της σέλας και το μπόλικο αφρώδες με τις εξαιρετικές χειρολαβές στη σωστή θέση, παρέχουν όλες τις προδιαγραφές, αλλά η γωνία στα γόνατα και το μεγάλο άνοιγμα στην... περιεχόμενη γωνία, λόγω της φαρδιάς σιλουέτας του Suzuki, του στερεί τον τίτλο του ιδανικού

 

Οι Γερμανοί ξεπέρασαν την εμμονή τους να φτιάχνουν μοτοσυκλέτες μόνο για απόγονους των Βίκινγκς, όμως η μικρή GS εξακολουθεί να κρατάει πολλά στοιχεία από το DNA των μεγάλων GS -μέχρι και τον ήχο του boxer κατάφεραν να παράγει ο δικύλινδρος σε σειρά. Το τιμόνι είναι πολύ φαρδύ, ψηλά και μακριά από τη σέλα, δημιουργώντας μια κλασική BMW εργονομία, που ναι μεν δεν προβληματίζει, όμως δεν προσφέρει και κανένα πλεονέκτημα. Είναι προφανές ότι ήθελαν η F 650 GS να προετοιμάζει τον αναβάτη της για την ιδιόμορφη θέση οδήγησης των R 1200 GS, όταν αυτός στο μέλλον αποφασίσει να ανέβει κατηγορία.

Αντίθετα από την εργονομία, η σέλα έχει μικρή απόσταση από το έδαφος, επιτρέποντας στα πόδια να πατάνε ξερά στην άσφαλτο, ακόμα κι αν ανήκουν σε όσους ήταν τελευταίοι στην παρέλαση. Ο σχεδιασμός της όμως, μπορεί να δεχτεί κριτική. Το εμπρός τμήμα της δημιουργεί γωνίες, αναγκάζοντας τα πόδια να ανοίγουν και το αφρώδες στο κομμάτι του αναβάτη είναι μεν μαλακό, αλλά λεπτότερο από το ιδανικό.

Εκεί που οι ιπποδυνάμεις έχουν ξεδιπλώσει τις αρετές τους, και με τον διπλάσιο χρόνο, σε σχέση με αυτόν που χρειάζονται οι μοτοσυκλέτες για να διανύσουν τα πρώτα 400 μέτρα, το BMW κρατάει φυσιολογικά τα σκήπτρα της καλύτερης επίδοσης -αλλά η έκπληξη είναι το Transalp. Χάρη στη μακρύτερη συνολικά τελευταία και προτελευταία σχέση (πλην του F 650 GS), κερδίζει χρόνο στις αλλαγές και αναπληρώνει το χαμένο έδαφος. Η διαφορά πάντως του V-Strom και του Versys που ακολουθούν, είναι εξαιρετικά μικρή

 

Οι μικρές διαστάσεις της BMW, η χαμηλή σέλα και ο γλυκός και πρόθυμος κινητήρας με την πλούσια ροπή, βοηθούν την GS να πλησιάσει σε ευκολία χειρισμών τα κορυφαία Honda και Kawasaki, όμως η αίσθηση παραμένει λίγο πιο βαριά από εκείνων.

Για τις επιδόσεις του Versys 650 τα φρένα είναι μεν επαρκή, όμως η sport απόχρωση που έχει η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα δεν συμβαδίζει με την ξύλινη αίσθηση της μανέτας, που θέλει πολύ περισσότερη δύναμη, για να καταφέρει αυτά που η Honda και η BMW κάνουν με ένα δάχτυλο. Η απουσία ABS στη βασική έκδοση δεν προβληματίζει, λόγω του sport προσανατολισμού της μοτοσυκλέτας

 

Ραντεβού στα διόδια

Επιτέλους! Να φύγουμε από την Αθήνα, γιατί βαρεθήκαμε να περιμένουμε σε κάθε φανάρι το V-Strom. Τώρα όμως, το Suzuki παίζει στο δικό του γήπεδο και οι φίλαθλοι της αντίπαλης ομάδας δεν έχουν εισιτήρια. Μόλις η μπάρα των διοδίων σηκωθεί, το V-Strom 650 είναι ο απόλυτος άρχοντας της κατηγορίας, χωρίς καμία αμφισβήτηση. Σέλα βασιλική για δύο άτομα και πανεύκολη ρύθμιση για την προφόρτιση της πίσω ανάρτησης. Μεγάλη σχάρα, να φορτώσεις σαν άνθρωπος τα πράγματα των καλοκαιρινών σου διακοπών. Προστασία από τον αέρα, το κρύο, την βροχή, τα... μυγάκια.

Ο βασιλιάς στο τετρακοσάρι αναδεικνύεται το δικύλινδρο της BMW (ιπποδύναμη και κυβικά γαρ), το οποίο χάρη στη μακρύτερη τελική του μετάδοση, μπορεί να κρατήσει τις ταχύτητες στο κιβώτιο για περισσότερη ώρα, γλιτώνοντας και μία αλλαγή. Με μικρή διαφορά ακολουθεί το V-Strom της Suzuki, που παρά το μεγάλο βάρος του, αντισταθμίζει τη "ζημιά" κι αυτό με την ιπποδύναμή του. Ελάχιστα πιο πίσω και με τον ίδιο χρόνο βρίσκονται το Versys και το Transalp

 

Και φυσικά ένας εύστροφος και με δύναμη ψηλά κινητήρας, με ελάχιστους κραδασμούς, ώστε να καταπίνεις τα χιλιόμετρα με μεγάλες μέσες ωριαίες ταχύτητες. Το μεγάλο μεταξόνιο εγγυάται τη σταθερότητα και το γεροδεμένο αλουμινένιο πλαίσιο την ακρίβεια στους χειρισμούς με υψηλές ταχύτητες.

Η θέση συνεπιβάτη με τις περισσότερες street επιρροές, είναι αυτή του Kawasaki. Μεγάλη υψομετρική διαφορά με τον αναβάτη και ξεχωριστή σέλα για τον συνεπιβάτη. Πολύ καλή στήριξη από τις χειρολαβές, αλλά τα πόδια διπλώνουν λίγο παραπάνω απ' ό,τι πρέπει για να χαρακτηριστεί άνετη η στάση του σώματος
 

Πίσω του το... χάος! Το Versys μπορεί να παίξει μαζί του σε άνεση και ευκολία κάλυψης μεγάλων αποστάσεων, με το ταχύμετρο κολλημένο στα 180, όμως αυτό αφορά μόνο τον αναβάτη. Η σχάρα είναι έξτρα, η ρυθμιζόμενη ζελατίνα είναι έξτρα και ο συνεπιβάτης κάθεται πιο ψηλά, αρκετά εκτεθειμένος στον αέρα. Το πίσω αμορτισέρ ρυθμίζεται εύκολα, αλλά όχι με γυμνά χέρια, όπως στο Suzuki και στη BMW. Γενικά, πάνω στο Versys μπορείς να καλύψεις γρήγορα και άνετα μεγάλες αποστάσεις σε εθνικές οδούς, αλλά δεν σου βγάζει αυτή την αίσθηση λιμουζίνας του V-Strom.

Η ρυθμιζόμενη ζελατίνα της μοτοσυκλέτας μας, έκανε θαύματα

 

Τα BMW και Transalp είναι αναγκασμένα να κάνουν τη δική τους ξεχωριστή παρέα, η οποία μπορεί να ακολουθήσει τους άλλους μέχρι τα 140 χιλιόμετρα την ώρα, αλλά όταν το Suzuki και το Kawasaki αποφασίσουν να εκμεταλλευτούν όλη τη δύναμη του κινητήρα τους, το μόνο που τους απομένει είναι να βγάλουν τα μαντίλια από την τσέπη και να τα κουνάνε. Προσοχή, δεν μιλάμε για επιδόσεις.

Μικρές οι διαφορές μεταξύ των τεσσάρων ανταγωνιστών στα φρένα, με τη μέγιστη μεταξύ τους διαφορά να είναι λιγότερο από δύο μέτρα. Κορυφαία σε αίσθηση και αποτελεσματικότητα τα φρένα του BMW, με το Suzuki να ακολουθεί από πολύ κοντά, ενώ το Kawasaki, κυρίως λόγω έλλειψης αίσθησης και δύναμης είναι στην τρίτη θέση. Ομοίως, αν είχαν λίγη παραπάνω δύναμη, γιατί σε αίσθηση δεν υπολείπονται καθόλου, τα φρένα του Transalp θα μπορούσαν να καταφέρουν κάτι καλύτερο από την τέταρτη επίδοση

 

Τόσο το BMW όσο και το Honda έχουν εξίσου δυνατούς κινητήρες -και μάλιστα οι ρεπρίζ τους είναι σε πολλές περιπτώσεις καλύτερες των αντιπάλων τους και με πρακτικά εφάμιλλες τελικές ταχύτητες. Άλλωστε, το BMW είναι ταχύτερο όλων. Όμως, το θέμα μας εδώ είναι ο μαραθώνιος και όχι το sprint των εκατό μέτρων.

Πολύ λιτά και sport τα όργανα του Versys, δείχνουν φτωχά, παρά το γεγονός ότι έχουν όλες τις απαραίτητες πληροφορίες

 

Με τη στάνταρ ζελατίνα, το Transalp 700 προσφέρει υποτυπώδη προστασία μετά τα 140. Μπορεί να έχει αφθονία χώρων για δύο άτομα και να φορτώνεται εύκολα με πολλά μπαγκάζια, όμως όλα πρέπει γίνονται με 20-30 χιλιόμετρα μικρότερη ταχύτητα, σε σχέση με τα V-Strom και Versys. Ο κινητήρας παρουσιάζει περισσότερους κραδασμούς ψηλά και ο ήχος του σε κάνει να πιστεύεις ότι προσπαθεί πολύ. Από τη μεριά τους, το πλαίσιο και οι αναρτήσεις φωνάζουν τον “χωμάτινο” χαρακτήρα τους.

Ελαφρύτερο όλων είναι το Kawasaki, κάτι που επιβεβαιώνεται και από την αίσθηση στον δρόμο. Αντίστοιχα, το V-Strom της Suzuki το αισθάνεσαι και είναι το βαρύτερο του συγκριτικού. Το BMW είναι το αμέσως πιο ελαφρύ μετά το Kawasaki, ενώ στην τρίτη θέση βρίσκεται το Transalp, το οποίο πλήρες υγρών μόλις που ξεπερνά τα 220 κιλά

 

Η “γρήγορη” γεωμετρία του πλαισίου προσφέρει μεν ευελιξία, όμως στις υψηλές ταχύτητες μειώνει την αίσθηση στιβαρότητας, όπως και οι ελαφρύτεροι των ανταγωνιστών του ακτινωτοί τροχοί, που μειώνουν την επίδραση του γυροσκοπικού φαινομένου, με αποτέλεσμα το τιμόνι να έχει πολύ ελαφριά αίσθηση στα χέρια.

Το Versys έχει τις περισσότερες δυνατότητες ρύθμισης των αναρτήσεών του απ’ όλα τα υπόλοιπα. Έχουν την καλύτερη ποιότητα λειτουργίας -ειδικά το πιρούνι εμπρός θα μπορούσε να μπει ακόμα και σε μια γνήσια sport μοτοσυκλέτα. Εύκολη η πρόσβαση για ρυθμίσεις, όμως μόνο με εργαλεία

 

Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκονται οι αναρτήσεις, όπου η επιλογή μαλακών ελατηρίων με σφιχτές αποσβέσεις συμπίεσης, έχουν ως αποτέλεσμα να εμφανίζονται πλεύσεις στις μεγάλου μήκους λακκούβες της εθνικής (μαλακά ελατήρια, γρήγορη απόσβεση επαναφοράς) και ταυτόχρονα να κοπανάει στις εγκάρσιες ανωμαλίες (αργή απόσβεση συμπίεσης), ενώ για να ρυθμίσεις το πίσω αμορτισέρ πρέπει να είσαι ταχυδακτυλουργός. Τίποτα από τα παραπάνω δεν πρόκειται να σας προβληματίσει αν αφήσετε το V-Strom να φύγει και δώσετε ραντεβού στην έξοδο της εθνικής.

Ποια σχάρα; Μόνο έξτρα, παιδιά...

 

Η BMW είναι σκληρό καρύδι. Σε επιδόσεις στην ευθεία δεν έχει αντίπαλο και ο κινητήρας του δουλεύει ευχάριστα ψηλά, ενώ είναι πραγματικά βελούδινος στις μεσαίες. Το πλαίσιο είναι σταθερό και οι αναρτήσεις είναι καλύτερες από του Honda και του Suzuki, αλλά όχι και του Kawasaki που έχει με διαφορά τις καλύτερες όλων. Το πιρούνι είναι προσανατολισμένο στην άνεση και ίσως να κρίνεται πιο μαλακό απ’ όσο θα έπρεπε, αλλά στις περισσότερες των περιπτώσεων δεν ενοχλεί. Πίσω τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα, με την τηλε-προφόρτιση και την ποιοτική λειτουργία του αμορτισέρ να παίρνουν άριστα. Πλησιάζοντας την τελική ταχύτητα, το τιμόνι ελαφραίνει αρκετά στα χέρια και η μοτοσυκλέτα δείχνει κάπως ευαίσθητη στους πλάγιους ανέμους, ή όταν πέφτει σε διαμήκεις αυλακώσεις. Επίσης, ο μονός δίσκος μπροστά, τα βρίσκει σκούρα στα δυνατά φρεναρίσματα από την τελική ταχύτητα. Μέχρι τα 120 είναι τα καλύτερα φρένα μαζί με αυτά του Transalp, αλλά από εκεί και πάνω οι αποστάσεις φρεναρίσματος μεγαλώνουν.

Με τον στάνταρ εξοπλισμό, η άνεση στην εθνική μόλις που ξεπερνά το Transalp. Βασική αιτία είναι η φτωχή προστασία της μικροσκοπικής ζελατίνας και το λεπτό αφρώδες της σέλας. Οι χώροι είναι και σε αυτή τη μοτοσυκλέτα πλουσιοπάροχοι και ο συνεπιβάτης δεν θα γκρινιάξει. Βέβαια, η BMW έχει μια λίστα αξεσουάρ που θυμίζει τηλεφωνικό κατάλογο, οπότε αν βαστάει η τσέπη σας, μπορείτε να εξαλείψετε κάθε αδυναμία της GS. Το ίδιο μπορείτε να κάνετε με τα υπόλοιπα, όμως οι επιλογές είναι πολύ πιο περιορισμένες και τα αξεσουάρ τους παρουσιάζουν ελλείψεις. Η έξοδος από την εθνική ήταν μία ευχάριστη είδηση για το Transalp και το GS, όμως για κάποιον άλλον ήταν η πύλη της κολάσεως...

Ο μονός δίσκος εμπρός, καταφέρνει να πλησιάσει την κορυφαία απόδοση της Honda μέχρι τα 120 χιλιόμετρα ανά ώρα και είναι σαφώς καλύτερα από των Suzuki και Kawasaki σε αίσθηση, όμως στις υψηλές ταχύτητες τα βρίσκει σκούρα, αυξάνοντας τις αποστάσεις

 

Αλλαγή φρουράς

Το V-Strom μαζί με το Versys κατάπιαν αμάσητη την εθνική, όμως το Suzuki ήξερε ότι από εδώ και πέρα, θα είναι εκείνο που θα περιμένουν στην παρέα. Όπως και μέσα στην πόλη, το V-Strom κάνει τους επαρχιακούς δρόμους να μοιάζουν πιο στενοί απ’ ό,τι είναι. Θέλει κόπο και καλό σημάδι για να περάσει ένα εσάκι χωρίς να βγει στο αντίθετο ρεύμα, και οι φουρκέτες είναι μια επίπονη και αργή διαδικασία. Ειδικά σε γλιστερό στροφιλίκι με πρώτη-δευτέρα στο κιβώτιο, συγκρίνεται μόνο με μεροκάματο στην οικοδομή Αύγουστο μήνα. Η έλλειψη ροπής και δύναμης χαμηλά σε συνδυασμό με το μεγάλο βάρος, σε αναγκάζουν να κρατάς τις στροφές του κινητήρα ψηλά, με αποτέλεσμα την εύκολη απώλεια πρόσφυσης του πίσω τροχού στους άθλιους επαρχιακούς δρόμους μας. Τα φρένα με τη σπογγώδη αίσθηση σε κάνουν να εναποθέτεις τις ελπίδες σου στο ABS, που είναι πράγματι υποδειγματικό στη λειτουργία του.

Τα μόνα όργανα της παρέας, που όταν μπει η ρεζέρβα σε πληροφορούν για τα χιλιόμετρα που απομένουν, μέχρι να μείνεις τελείως από βενζίνη. Έτσι θα έπρεπε να είναι και των υπόλοιπων

 

Τα πράγματα γίνονται πολύ καλύτερα όταν ανοίξει ο δρόμος και στο κιβώτιο δεν ξαναμπεί μικρότερη ταχύτητα από την τρίτη, όμως και πάλι, τα άλλα τρία θα συνεχίσουν να απομακρύνονται. Οδηγός σε αυτό το πανηγυράκι είναι το Transalp, με το Versys να παίρνει τη σκυτάλη, όπου η άσφαλτος του επιτρέπει να εκμεταλλευτεί τα σπορ ελαστικά του και τις street αναρτήσεις του. Το BMW δεν έχει κανένα πρόβλημα να κολλήσει τη μούρη του πίσω τους, απλώς, η όρθια θέση οδήγησης που σε απομακρύνει κάπως από τον εμπρός τροχό και η ελάχιστα πιο βαριά αίσθηση στις αλλαγές πορείας, λόγω της γεωμετρίας του πλαισίου και της κατανομής βάρους, δεν το αφήνουν να τα προσπεράσει.

Στο πνεύμα της υπόλοιπης κατασκευής, οι αναρτήσεις της BMW προσπαθούν να ακολουθήσουν τη μέση οδό. Το πιρούνι είναι λίγο παραπάνω μαλακό απ’ όσο θα έπρεπε, όμως το αμορτισέρ πίσω κάνει καλά τη δουλειά του και ρυθμίζεται εύκολα

 

Κάπου εκεί στην κορυφή του βουνού, ξεκινά ο χωματόδρομος για το καταπράσινο λιβάδι. Το Transalp ούτε καν το σκέφτεται δεύτερη φορά. Με τον αναβάτη του όρθιο στα μαρσπιέ, πλαγιολισθαίνει από στροφή σε στροφή και δεν διστάζει να κάνει άλματα σε κάθε εξόγκωμα! Βλέποντας το Honda στον χωματόδρομο να πηγαίνει τόσο γρήγορα, θυμηθήκαμε γιατί ονομάζουμε αυτές τις μοτοσυκλέτες on-off. Μεταξύ μας, είναι το μοναδικό της παρέας που δικαιούται να φέρει αυτόν τον τίτλο. Ακόμα και η BMW που τα καταφέρνει αρκετά καλά στο χώμα, έχει επίτηδες αυτοπεριοριστεί, για να αφήσει χώρο στο πιο “χωματερό” F 800 GS. Το F 650 GS είναι ιδανικό για διάσχιση χωματόδρομων, όμως του ταιριάζει καλύτερα να οδηγείται με τον αναβάτη καθιστό στη σέλα, συνεπιβάτη και φορτωμένο με εξοπλισμό κατασκήνωσης.

Εργονομικά, η θέση του συνεπιβάτη πάνω στο F 650 GS είναι εξαιρετική, τόσο όσον αφορά τη στήριξη όσο και την κατανομή του βάρους του. Αν και υπάρχει αρκετός χώρος ως εμβαδόν για τον συνεπιβάτη, λίγο παραπάνω αφρώδες στη σέλα θα την έκανε ιδανική, ιδιαίτερα σε μεγάλες αποστάσεις

 

Το Transalp προσφέρει επιπλέον διασκέδαση, και σε τσιγκλάει να συνεχίσεις το ταξίδι σου από το χώμα κι ας μην το είχες σχεδιάσει έτσι, όταν ξεκινούσες. Το V-Strom... τσούκου-τσούκου θα σε πάει μέχρι την παραλία -και αν το όνειρό σου είναι κάποια μέρα να αυτομαστιγωθείς, ίσως μπεις σε κάποιον δασικό δρόμο, αναζητώντας την περιπέτεια. Για το Versys, τα πράγματα είναι απολύτως ξεκάθαρα. Το μοναδικό του όπλο στον χωματόδρομο, σε σχέση με ένα Z 1000, είναι η μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος. Η μικρή διάμετρος των τροχών με τα street λάστιχα και οι μικρές διαδρομές των αναρτήσεων, το περιορίζουν σε βατό χωματόδρομο, χωρίς λάσπες, χωρίς πέτρες, χωρίς λακκούβες...

Υποτυπώδης ο χώρος φορτώματος πίσω. Όπως και στο Kawasaki, αν θέλεις να κάνεις δουλειά θα ανατρέξεις στον κατάλογο των έξτρα

 

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Ο λογαριασμός στον κύριο

‘’Είναι μια ώρα δύσκολη του χωρισμού η ώρα’’ λέει το λαϊκό άσμα, όμως δυσκολότερη όλων είναι η ώρα που κάθονται οι συντάκτες μετά από ένα μεγάλο συγκριτικό τεστ, για να βγάλουν νικητή. Μπορεί όμως να βγει νικητής σε αυτό το τεστ; Από μια μοτοσυκλέτα on-off ζητάμε τη δυνατότητα κίνησης στην άσφαλτο και στο χώμα. Ευκολία κίνησης στην καθημερινή μας συμβίωση μαζί της και τουριστικές δυνατότητες. Αν τις κρίνουμε αυστηρά, μέσα στα όρια της κατηγορίας των on-off, τότε μόνο το Transalp και το F 650 GS πληρούν και τα on και τα off κριτήρια εξίσου. Και νικητής ανάμεσα στα δύο είναι το BMW, γιατί δικαιολογεί την μεγαλύτερη τιμή του, με τη σαφώς ανώτερη ποιότητα κατασκευής και τον πλουσιότερο εξοπλισμό από τη βασική έκδοσή του. Το V-Strom θα ήταν τρίτο, λόγω της περιορισμένης εμβέλειάς του στο χώμα και το Versys τέταρτο, αφού είναι περισσότερο ένα street ντυμένο με τα ρούχα ενός on-off. Φυσικά, τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά.

Μόνο τα όργανα προστατεύει η ζελατίνα της BMW, μετά τα 120. Ψάξτε στον κατάλογο των έξτρα για μια ψηλότερη

 

Για όσους οι τουριστικές δυνατότητες είναι στην πρώτη γραμμή και τους απασχολεί η σχέση κόστους / εξοπλισμού και ποιότητας, τότε το V-Strom είναι πολύ δυνατός παίχτης. Το ίδιο ισχύει και για το Versys, αν η σπορ οδήγηση στην άσφαλτο έχει ιδιαίτερη σημασία για σας. Το BMW δεν κινδυνεύει να χάσει την πρώτη θέση, όμως οι ιαπωνικές μοτοσυκλέτες μπορούν να αλλάξουν κατάταξη μεταξύ τους, αν ο υποψήφιος αγοραστής έχει διαφορετικές προτεραιότητες, από αυτές που οριοθετεί η κατηγορία των μοτοσυκλετών διπλής χρήσης.

 

Να έχετε υπόψη σας

Το κόστος εργασίας είναι το προτεινόμενο από τις γενικές αντιπροσωπείες και δεν δεσμεύει τα συνεργεία. Επίσης, αφορά μόνο τις προγραμματισμένες εργασίες από το βιβλίο συντήρησης της μοτοσυκλέτας. Αν δηλαδή κατά τους ελέγχους που προτείνει ο κατασκευαστής (π.χ. αλυσίδα), προκύψει ότι χρειάζεται αντικατάσταση, τότε το κόστος των εργατικών αυξάνεται ανάλογα με την απαιτούμενη ώρα επισκευής. Επίσης, ανάλογα με τη χρήση, μπορεί να χρειαστεί η αντικατάσταση αναλώσιμων ανταλλακτικών, ακόμα κι αν δεν είναι μέσα στα προγραμματισμένα service, όπως για παράδειγμα το φίλτρο αέρα αν η μοτοσυκλέτα χρησιμοποιείται σε περιβάλλον με πολλή σκόνη.

Τέλος, μέχρι τα 30.000χλμ, τα ρουλεμάν λαιμού, τροχών και οι δίσκοι συμπλέκτη μπορεί να χρειαστούν αντικατάσταση αν η χρήση είναι σκληρή, ενώ κάθε χρόνο θα πρέπει να αντικαθίστανται τα υγρά φρένων και το ψυκτικό υγρό, ανεξάρτητα από τα χιλιόμετρα και τη χρήση της μοτοσυκλέτας.

Οι τιμές που αναφέρονται παρακάτω ίσχυαν τον Μάιο του 2008

KAWASAKI VERSYS 650

Τα φθηνότερα ανταλλακτικά

Το δικύλινδρο σε σειρά της Kawasaki είναι (και μάλιστα με διαφορά), το φθηνότερο εκ των τεσσάρων ανταγωνιστών, σε ότι αφορά το κόστος των ανταλλακτικών. Ένα σημαντικό πλεονέκτημα είναι ότι τόσο το φέρινγκ, όσο και τα πλαϊνά καπάκια, αποτελούνται από αρκετά μικρότερα κομμάτια, και σε περίπτωση πτώσης μπορούν να αλλαχθούν μόνο τα συγκεκριμένα τμήματα που έχουν υποστεί βλάβη, τα οποία μάλιστα έχουν και ιδιαίτερα χαμηλές τιμές. Η διαφορά στην τιμή των αντίστοιχων ανταλλακτικών, σε σύγκριση με τον υπόλοιπο ανταγωνισμό, κυμαίνεται από τα €600 έως και €1.000 ευρώ.

Σε ό,τι αφορά το κόστος συντήρησης και service, το Versys βρίσκεται ξανά προς το χαμηλότερο όριο της κατηγορίας, ενώ το συνολικό κόστος συντήρησης, στα 30.000 χιλιόμετρα ανεβαίνει λόγω των ακριβών ελαστικών που διαθέτει, σε καθαρά street διαστάσεις.

 
Ανταλλακτικά πλαισίου
Τιμή σε ευρώ, με ΦΠΑ
Προβολέας
185,52
Φέρινγκ
 
Μάσκα
47,68
Αριστερό κομμάτι μάσκας
47,64
Δεξί κομμάτι μάσκας
47,64
Αριστερό φέρινγκ
137,74
Δεξί φέρινγκ
137,74
Ρεζερβουάρ
480,78
Δεξιά πίσω καπάκια (δύο κομμάτια)
59,36 (37,12 συν 22,24)
Αριστερά πίσω καπάκια (δύο κομμάτια)
59,36 (37,12 συν 22,24)
Πίσω φανάρι
115,73
Πίσω βάση πινακίδας με φτερό
29,69
Μανέτα φρένου
38,14
Μανέτα συμπλέκτη
11,50
Εμπρός φλας
31,12
Πίσω φλας
31,12
Καθρέφτης
40,83
ΣΥΝΟΛΟ
1.332,73
 
 
Αναλώσιμα ανταλλακτικά
 
Ποσότητα και κόστος λαδιού
12,21 επί 2 λίτρα
Φίλτρο λαδιού
8,13
Φίλτρο αέρα
29,87
Μπουζί
20,22 επί 2
Τακάκια εμπρός (σετ ανά δίσκο)
37,53 επί 2 σετ
Υγρό φρένων 0,5l
11,89
Σετ αλυσίδας εμπρός/πίσω γραναζιών
189,89
Διαστήματα, εργασίες και κόστος service                 
Χρονοδιάγραμμα service έως τα 30.000χλμ.
 
 
 
Διάστημα
Αναλώσιμα
Κόστος εργασιών
Συνολικό κόστος
Στα πρώτα 1.000
Λάδια, Φίλτρο λαδιού
Δωρεάν
32,55
Στα 12.000
Φίλτρο αέρα (έλεγχος - καθαρισμός - αντικατάσταση εάν απαιτείται - προβλεπόμενη αντικατάσταση κάθε δύο έτη), Φίλτρο λαδιού, Λάδια, Μπουζί
75
167,29
Στα 24.000
Φίλτρο αέρα, Φίλτρο λαδιού, Λάδια Μπουζί, Υγρό φρένων
130
244,75
Συνολικό κόστος συντήρησης έως τα 30.000
 
 
444,59
Τύπος και κόστος ελαστικών: Dunlop D220 ST*
Εμπρός: (120/70-17 58W) 154,5
Πίσω: (160/60-17 69W) 178,5
Σύνολο: 333
Συνολικό κόστος χρήσης έως τα 30.000χλμ. με μία αλλαγή ελαστικών, αλυσίδας/γραναζιών και τα προγραμματισμένα service
 
 
967,48
*Τα ελαστικά (Dunlop 221 FA) που φοράει το Versys από το εργοστάσιο, δεν εισάγονται στην Ελλάδα, γι’ αυτό αναγράφουμε τον πλησιέστερο τύπο ελαστικού με τον οποίο μπορείτε να τα αντικαταστήσετε (Dunlop D 220 ST).

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ         KAWASAKI VERSYS 650
Αντιπρόσωπος:
ΤΕΟΜΟΤΟ ΑΕ
Τιμή:
€7.190
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο περιμετρικό
Πλάτος (mm):
760
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
181 / 206,5
Μήκος:
2.125mm
Ύψος:
1.315mm
Μεταξόνιο:
1.415mm
Απόσταση από το έδαφος:
180mm
Ύψος σέλας:
840mm
Ίχνος:
108mm
Γωνία κάστερ:
25°
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2 ΕΕΚ, 8 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
83x60
Χωρητικότητα (cc):
649
Σχέση συμπίεσης:
10,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
64 / 8.000
Ροπή (kg.m/rpm):
6,2 / 6.800
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
98,6
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός Keihin 2x38
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 2,095
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 3,067
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,438 / 8
2α
1,714 / 11
3η
1,333 / 14
4η
1,111 / 16
5η
0,966 / 19
6η
0,852 / 21
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο ψαλίδι με μονό, παράκεντρο αμορτισέρ χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):
145
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
4,5x17''
Ελαστικό:
160/60-17
 
 
ΦΡΕΝΟ
Αεριζόμενος δίσκος 220 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, ψηφιακός δείκτης βενζίνης / ρεζέρβα, immobilizer, ρυθμιζόμενες μανέτες συμπλέκτη / εμπρός φρένου, ρυθμιζόμενη ζελατίνα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό ανεστραμμένο πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
150/41
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5x17''
Ελαστικό:
120/70-17
 
 
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι ‘’μαργαρίτα’’ 300 χιλιοστών με δαγκάνες δύο εμβόλων και γλίστρα

BMW F 650 GS

Το φθηνότερο service

Η μεγαλύτερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα του συγκριτικού, αποδεικνύεται η πιο οικονομική της παρέας σε κόστος χρήσης και συντήρησης. Με διαφορά από 160 έως και 200 ευρώ, το κόστος συντήρησης του F 650 GS του προσφέρει ένα σημαντικό οικονομικό πλεονέκτημα σε βάθος χρόνου, συνεπικουρούμενο και από τα σχετικά μεγάλα διαστήματα service (κάθε 10.000 χιλιόμετρα).

Το υψηλό, ή μάλλον πιο σωστά το υψηλότερο κόστος ανταλλακτικών, οφείλεται κυρίως στη σχετικά υψηλή τιμή των πλαϊνών καπακιών και των πλαϊνών τμημάτων του φέρινγκ, αλλά εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι το F 650 GS είναι η μοναδική εκ των τεσσάρων μοτοσυκλετών, η οποία έχει το ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα αντί της συνηθισμένης θέσης του. Αυτό σημαίνει ότι σε περίπτωση πτώσης, μειώνεται σημαντικά η πιθανότητα του να προκληθεί ζημιά στο ρεζερβουάρ και κατ' επέκταση του να γίνει αναγκαία η αντικατάστασή του.

 
Ανταλλακτικά πλαισίου
Τιμή σε ευρώ, με ΦΠΑ
Προβολέας
367,38
Φέρινγκ
 
Ζελατίνα
137,29
Αριστερό φέρινγκ
293,27
Δεξί φέρινγκ
293,27
Ρεζερβουάρ*
632,72
Δεξί πίσω καπάκι
113,52
Αριστερό πίσω καπάκι
113,52
Πίσω φανάρι
130,88
Πίσω βάση πινακίδας με φτερό
56,76
Μανέτα φρένου
53,69
Μανέτα συμπλέκτη
49,21
Εμπρός φλας
10,59
Πίσω φλας
10,59
Καθρέφτης
63,54
 ΣΥΝΟΛΟ
2.326,23
 
 
Αναλώσιμα ανταλλακτικά
 
Ποσότητα και κόστος λαδιού
11,57 επί 3 λίτρα
Φίλτρο λαδιού
13,42
Φίλτρο αέρα
16,79
Μπουζί
15,54
Τακάκια εμπρός
80,33
Υγρό φρένων 0,5l
-
Σετ αλυσίδας εμπρός/πίσω γραναζιών
202,93
Διαστήματα, εργασίες και κόστος service                 
Χρονοδιάγραμμα service έως τα 30.000χλμ.
 
 
 
Διάστημα
Αναλώσιμα
Κόστος εργασιών
Συνολικό κόστος
Στα πρώτα 1.000
Λάδια, φίλτρο λαδιού
14,87
63,25
Στα 10.000
Λάδια φίλτρο λαδιού, φίλτρο αέρα (έλεγχος), μπουζί (έλεγχος)
17,85
66
Στα 20.000
Λάδια φίλτρο λαδιού, φίλτρο αέρα, μπουζί, ρύθμιση βαλβίδων
47,6
115,52
Στα 30.000
Λάδια φίλτρο λαδιού, φίλτρο αέρα, μπουζί
17,85
66
Συνολικό κόστος συντήρησης έως τα 30.000
 
 
310,77
Τύπος και κόστος ελαστικών: Bridgestone Battle Wing
Εμπρός: (110/80-19 BW 501) 124,10
Πίσω: (140/80-17 BW 502) 153
Σύνολο: 277,1
Συνολικό κόστος χρήσης έως τα 30.000χλμ. με μία αλλαγή ελαστικών, αλυσίδας/γραναζιών και τα προγραμματισμένα service
 
 
802,55
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                             BMW F 650 GS ABS
Αντιπρόσωπος:
BMW HELLAS
Τιμή:
€7.995 η βασική έκδοση (€9.710 η μοτοσυκλέτα της δοκιμής)
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο χωροδικτύωμα
Πλάτος (mm):
890
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
171 / 199,5
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος με 4 Β/Κ και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
 
82x75,6
Χωρητικότητα (cc):
798
Σχέση συμπίεσης:
12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
71 / 7.000
Ροπή (kg.m/rpm):
7,6 / 4.500
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός BMS 46mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1 με καταλύτη και αισθητήρα οξυγόνου (Euro 3)
Σύστημα λίπανσης:
Hμίξηρο κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 1,943
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 2,412 (17/41)
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,462/11
2α
1,750/15
3η
1,381/19
4η
1,174/22
5η
1,042/25
6η
0,960/27
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):
170
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5x17’’
Ελαστικό:
140/80-17 Bridgestone Battle Wing
 
 
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 265 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο, ψηφιακό όργανο με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, μέση ωριαία ταχύτητα, μέση και στιγμιαία κατανάλωση, στάθμη βενζίνης, ρολόι και λυχνίες νεκράς / μεγάλης σκάλας φώτων / πίεσης λαδιού / θερμοκρασίας κινητήρα και περιβάλλοντος, πλαϊνό και κεντρικό σταντ, χειρολαβές συνεπιβάτη
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
180/41
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
2,5x19’’
Ελαστικό:
110/80-19 (59H) Bridgestone Battle Wing
 
 
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 300 χιλιοστών με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo

HONDA XL700V Transalp

Πάνω από τον μέσο όρο

Το νέο Transalp στον τομέα του κόστους χρήσης και συντήρησης κινείται πάνω από το μέσο όρο, τόσο σε ό,τι αφορά το συνολικό κόστος των ανταλλακτικών όσο και των service. Δύο σημαντικοί παράγοντες που ανεβάζουν σημαντικά τις “επιδόσεις” του σ' αυτούς τους δύο τομείς, είναι η υψηλή τιμή (η υψηλότερη του συγκριτικού) για το ρεζερβουάρ και τα πολύ συχνά διαστήματα για αλλαγή λαδιών και προγραμματισμένων ελέγχων, ενώ από την άλλη, οι υπόλοιπες τιμές των ανταλλακτικών αλλά και των εργασιών των service κινούνται μέσα στα πλαίσια του ανταγωνισμού.

 
Ανταλλακτικά πλαισίου
Τιμή σε ευρώ, με ΦΠΑ
Προβολέας
233,15
Φέρινγκ
61,57
Μάσκα
95,99
Αριστερό κομμάτι μάσκας
94,46
Δεξί κομμάτι μάσκας
100,03
Αριστερό φέρινγκ
107,13
Δεξί φέρινγκ
107,13
Ρεζερβουάρ
804,15
Δεξί πίσω καπάκι
100,56
Αριστερά πίσω καπάκι
100,56
Πίσω φανάρι
92,06
Πίσω βάση πινακίδας με φτερό
39,58
Μανέτα φρένου
26,91
Μανέτα συμπλέκτη
18,89
Εμπρός φλας
43,43
Πίσω φλας
43,43
Καθρέφτης
41,78
 ΣΥΝΟΛΟ
2.110,81
 
 
Αναλώσιμα ανταλλακτικά
 
Ποσότητα και κόστος λαδιού
12 επί 2,6
Φίλτρο λαδιού
8,10
Φίλτρο αέρα
62,81
Μπουζί
12,03
Τακάκια εμπρός (σετ ανά δίσκο)
40,51
Σετ αλυσίδας εμπρός/πίσω γραναζιών
224,60
Διαστήματα, εργασίες και κόστος service                 
Χρονοδιάγραμμα service έως τα 30.000χλμ.
 
 
 
Διάστημα
Αναλώσιμα
Κόστος εργασιών
Συνολικό κόστος
Στα 1.000
Λάδια, φίλτρο λαδιού, γενικός έλεγχος
40
79,3
Στα 6.000
Φίλτρο λαδιού (έλεγχος), φίλτρο αέρα (έλεγχος) και γενικοί έλεγχοι
40
79,3
Στα 12.000
Λάδια, φίλτρο λαδιού, μπουζί, ρύθμιση βαλβίδων
80
143,36
Συνολικό κόστος συντήρησης έως τα 30.000
 
 
524,62
Τύπος και κόστος ελαστικών: Bridgestone Trailwing
Εμπρός: (100/90-19M/C57H) 99,60
Πίσω: (130/80R-17M/C65H) 132,90
Σύνολο: 232,50
Συνολικό κόστος χρήσης έως τα 30.000χλμ. με μία αλλαγή ελαστικών, αλυσίδας/γραναζιών και τα προγραμματισμένα service
 
 
981,72
 
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ         Honda XL 700V Transalp
Αντιπρόσωπος:
Γενική αυτοκινήτων AEΒΕ
Τιμή:
€8.650
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο περιμετρικό
Πλάτος (mm):
905
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
- / 200
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Δικύλινδρος V52, τετράχρονος, 1 ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
 
81x66
Χωρητικότητα (cc):
680,2
Σχέση συμπίεσης:
10:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
59 / 7.750
Ροπή (kg.m/rpm):
6,1 / 5.500
Ειδική ισχύς (HP/l):
86,9
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός PGM-FI με σώματα 40mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
 
Γρανάζια 1,763 (67/38)
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα 3,133 (47/15)
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
9/ (2,500)
2α
13/ (1,722)
3η
16/ (1,333)
4η
20/ (1,111)
5η
23/ (0,961)
 
 
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
173
Ρυθμίσεις:
 Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5x19”
Ελαστικό:
Bridgestone Trailwing- 130/80ZR-17
 
 
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 240 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο, στροφόμετρο, δύο μερικοί χιλιομετρητές και ένας ολικός, ένδειξη θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / immobilizer, ABS, CBS
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 Tηλεσκοπικό πιρούνι της Showa
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
177/41
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
2,15x19”
Ελαστικό:
Bridgestone Trailwing 100/90-19
 
 
ΦΡΕΝΟ
Δύο δισκόφρενα 256 χιλιοστών, δαγκάνες με τρία έμβολα CABS

SUZUKI DL 650 V-STROM

Είναι πολλά τα λεφτά...

Το πιο “παλιό” της κατηγορίας, το V-Strom της Suzuki, αναδεικνύεται και το πιο ακριβό σε κόστος συντήρησης, αν και το κόστος ανταλλακτικών είναι μικρότερο από αυτό των F 650 GS και Transalp. Το κόστος των ανταλλακτικών είναι υψηλό λόγω των συγκριτικά ακριβότερων πλαστικών του φέρινγκ και των πίσω πλαϊνών πλαστικών, ενώ το κόστος της συνολικής συντήρησης στα 30.000 χιλιόμετρα ανεβαίνει, λόγω των συχνών διαστημάτων service(κάθε 6.000 χιλιόμετρα), παρά το γεγονός ότι τα αναλώσιμα και το κόστος της εργασίας είναι σε ανταγωνιστικά επίπεδα.

 
Ανταλλακτικά πλαισίου
Τιμή σε ευρώ, με ΦΠΑ
Προβολέας
278,64
Μάσκα
182,53
Αριστερό φέρινγκ
180,83
Δεξί φέρινγκ
180,83
Ρεζερβουάρ
568,13
Δεξί πίσω καπάκι
127,90
Αριστερό πίσω καπάκι
127,90
Πίσω φανάρι
66,50
Πίσω βάση πινακίδας με φτερό
51,63
Μανέτα φρένου
55,88
Μανέτα συμπλέκτη
19,44
Εμπρός φλας
32,01
Πίσω φλας
29,76
Καθρέφτης
35,24
ΣΥΝΟΛΟ
1.937,22
 
 
Αναλώσιμα ανταλλακτικά
 
Ποσότητα και κόστος λαδιού
9,42 επί 2,7 λίτρα
Φίλτρο λαδιού
10,23
Φίλτρο αέρα
21,60
Μπουζί
9,23 επί 4
Τακάκια εμπρός (σετ ανά δίσκο)
46,27 επί 2 σετ
Σετ αλυσίδας εμπρός/πίσω γραναζιών
176,05
 
 
Διαστήματα, εργασίες και κόστος service                 
Χρονοδιάγραμμα service έως τα 30.000χλμ.
 
 
 
Διάστημα
Αναλώσιμα
Κόστος εργασιών
Συνολικό κόστος
Στα πρώτα 1.000
Λάδια, Φίλτρο λαδιού
Δωρεάν
38,50
Στα 6.000
Λάδια
40
68,26
Στα 12.000
Λάδια, Μπουζί
80
145,18
Στα 18.000
Λάδια, Φίλτρο λαδιού, Φίλτρο αέρος
40
100,09
Στα 24.000
Λάδια, Μπουζί, Ρύθμιση βαλβίδων
150
215,18
Συνολικό κόστος συντήρησης έως τα 30.000
 
 
567,21
Τύπος και κόστος ελαστικών: Bridgestone Trail Wing
Εμπρός: (110/80-19 59H) 125
Πίσω: (150/70-17 69H) 165
Σύνολο: 290
Συνολικό κόστος χρήσης έως τα 30.000χλμ. με μία αλλαγή ελαστικών, αλυσίδας/γραναζιών και τα προγραμματισμένα service
 
 
1.033,26
 
 
 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Suzuki DL 650 V-Strom
Αντιπρόσωπος:
ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ ΑΕΒΕ
Τιμή:
€7.195
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο δύο δοκών
Πλάτος:
840mm
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
197 / 213,5
Μήκος:
2.290mm
Ύψος:
1.390mm
Μεταξόνιο:
1.540mm
Απόσταση από το έδαφος:
165mmm
Ύψος σέλας:
820mm
Ίχνος:
110mm
Γωνία κάστερ:
26°
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Δικύλινδρος σε V2 90°, υγρόψυκτος με 2 ΕΕΚ, 4 Β/K
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
81x62,6
Χωρητικότητα (cc):
645
Σχέση συμπίεσης:
11.5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
66,6 / 8.800
Ροπή (kg.m/rpm):
6,12 / 6.400
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
103,2
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 2,088
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 3,133
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,461 / 8
2α
1,777 / 10
3η
1,380 / 13
4η
1,125 / 16
5η
0,961 / 19
6η
0,851 / 22
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
Διαδρομή (mm):
150
Ρυθμίσεις:
Υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
4x17''
Ελαστικό:
150/70-17
 
 
ΦΡΕΝΟ
Αεριζόμενος δίσκος 260 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου (δυνατότητα επιλογής ABS)
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, ψηφιακός δείκτης βενζίνης / θερμοκρασίας / ρεζέρβας, σχάρα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
150/43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
2,5x19''
Ελαστικό:
110/80-19
 
 
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310 χιλιοστών με δαγκάνες δύο εμβόλων (ABS)

Ετικέτες
BMW
Honda
kawasaki
https://bit.ly/badilikia25

Σχετικά Άρθρα

Αφιερώματα
Δοκιμές ΜΟΤΟ

#MENOUMESPITIMEMOTO - Φάκελος Ducati Desmosedici RR - Αρχείο Περιοδικού ΜΟΤΟ

Τα πάντα για την Ducati Desmocedici σε ένα σημείο!
25/3/2020

Άνθρωπος στο φεγγάρι

Μετά το Apollo 11, το Concord, την Bugatti Veyron και την Honda NR 750, έρχεται η Ducati με την Desmosedici RR, να προσθέσει την τελευταία χειροπιαστή απόδειξη, ότι ορισμένοι μηχανικοί μπορούν να βοηθήσουν την ανθρωπότητα να κάνει άλματα εμπρός...

Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Το να συγκρίνεις την Desmosedici RR με την NR 750, δείχνει κάπως πιο λογικό. Το να τις βάζεις στο ίδιο σακί με το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που ξεπέρασε το φράγμα των χιλίων ίππων, με το μοναδικό επιβατικό υπερηχητικό αεροσκάφος των 3 mach και με το διαστημόπλοιο που πήγε τον πρώτο άνθρωπο στο φεγγάρι, μάλλον αρχίζει να δείχνει παρατραβηγμένο. Όμως, αυτές οι “μηχανές” έχουν πολλά κοινά μεταξύ τους, με βασικότερο όλων τη φιλοσοφία των ανθρώπων που τις δημιούργησαν. Αν έρχονταν οι εξωγήινοι και μας ζητούσαν να τους δείξουμε τα οχήματα που χρησιμοποιούμε για να μετακινούμαστε, να είστε σίγουροι ότι αυτά θα ήταν τα καλύτερα δείγματα που θα μπορούσαμε να βρούμε. Γιατί δεν είναι μόνο οι επιδόσεις τους, δεν είναι μόνο τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους, δεν είναι μόνο η σχεδίασή τους αυτή που τα κάνει να ξεχωρίζουν ανάμεσα στα όμοιά τους, αλλά το αδιαμφισβήτητο γεγονός ότι η ανωτερότητά τους φαίνεται όταν τα χρησιμοποιείς!

Αρχίζοντας ανάποδα

Δεν σας κρύβω ότι αυτό το άρθρο με τίτλο “φάκελος Desmosedici’’, είχε σχεδιαστεί να ξεκινάει με γλαφυρές περιγραφές από την οδήγηση της μοτοσυκλέτας στην πίστα του Misano, όπου είχαμε την τιμή μαζί με ελάχιστους ξένους δημοσιογράφους από την Ευρώπη και την Ιαπωνία να προσκληθούμε από την Ducati. Όμως η τύχη παίζει περίεργα παιχνίδια. Μια απίστευτη θεομηνία διάρκειας δύο ωρών, μετέτρεψε την πίστα σε τεχνητή λίμνη, σχηματίζοντας λακκούβες με βουρκόνερα σε κάθε στροφή, ενώ όσο στέγνωνε η πίστα τόσο χειρότερα γίνονταν τα πράγματα από τις λάσπες που κατακάθονταν στην άσφαλτο. Ένα επώδυνο ταξίδι στην Ιταλία με την Alitalia (όπως επώδυνο ήταν κάθε ταξίδι με την Alitalia τότε) μετατρεπόταν με μαθηματική ακρίβεια σε μια παταγώδη αποτυχία.

Το περίπλοκο σύστημα κίνησης βαλβίδων της Desmosedici RR, μπορεί να περιστρέφεται άνετα μέχρι τις 14.200 στροφές, χάρη στην πολύχρονη εμπειρία τής Ducati στη χρήση του. Στην αγωνιστική του έκδοση, φτάνει στις 16.500 στροφές ανά λεπτό!

 

Δέκα δημοσιογράφοι που είχαμε ταξιδέψει μέχρι το Rimini μόνο και μόνο για να οδηγήσουμε την Desmosedici, καθόμασταν τώρα μέσα σε ένα δωμάτιο πενήντα τετραγωνικών, ακούγοντας τον αέρα των οκτώ -και πλέον- μποφόρ, να πετάει με δύναμη τις χοντρές σταγόνες τής βροχής στους τοίχους σαν αμμοβολή, και βλέποντας από τις δύο γυάλινες πόρτες τους ανθρώπους τής Ducati να μαζεύουν άρον-άρον τις σημαίες και τα φορτηγά, την ίδια ώρα που οι υπάλληλοι της πίστας κυνηγούσαν έναν μεταλλικό κάδο σκουπιδιών “μεγάλου κυβισμού”, ο οποίος με ιλιγγιώδη ταχύτατα μας προσπέρασε και κατευθυνόταν προς το αγωνιστικό φορτηγό της Yamaha τού Rossi, που ήταν ακόμα παρκαρισμένο στα paddocks μετά τις ελεύθερες δοκιμές της IRTA, της προηγούμενης ημέρας. Τραγωδία και κωμωδία μαζί, τόσο αριστοτεχνικά συνδυασμένες που δεν ήξερες πότε να κλάψεις και πότε να γελάσεις.

Μόνο η μίζα προδίδει εξωτερικά ότι αυτός ο κινητήρας είναι της Desmosedici RR και όχι της GP6. Με χρυσό χρώμα είναι βαμμένα όλα τα καπάκια από μαγνήσιο, ενώ και το φιλτροκούτι από πάνω του είναι κατασκευασμένο από carbon

 

“Ωραία μέρα για να οδηγήσεις μια μοτοσυκλέτα 200 ίππων, ε;” πετάχτηκε και είπε ένας Εγγλέζος συνάδερφος, προσπαθώντας να επαληθεύσει την καλή σχέση της φυλής του με το χιούμορ -μόνο που τα παγωμένα βλέμματα που αντίκρισε στα πρόσωπα των υπολοίπων, τον επανέφεραν στην τάξη. Όλα μαύρα λοιπόν; Όχι, σίγουρα όχι. Γιατί μπορεί η οδήγηση μιας από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες του κόσμου να αναβλήθηκε, όμως η ευκαιρία να περάσεις μια ολόκληρη μέρα πίνοντας πορτοκαλάδες και μασουλώντας πατατάκια με τον Domenicali και τον Forni, αποδείχτηκε εξίσου συναρπαστική.

Το πάρτι

Οι άνθρωποι της Ducati ήταν ολοφάνερα ευτυχισμένοι και πρέπει να ομολογήσω, ότι τα τελευταία δέκα χρόνια που κάνω αυτή τη δουλειά, δεν έχω ξαναδεί τόσο χαρούμενα πρόσωπα σε παρουσίαση νέου μοντέλου. “Όταν χθες, στα ελεύθερα δοκιμαστικά τής IRTA είδα την Desmosedici, με φώτα και καθρέφτες, να μπαίνει στην πίστα μαζί με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες των MotoGP, ήμουν έτοιμος να σκάσω από χαρά, υπερηφάνεια και συγκίνηση”, μας εκμυστηρεύτηκε ο Filippo Preziosi, γενικός διευθυντής τής Ducati Corce. Και ποιος δεν θα ένιωθε έτσι στη θέση του; “Το 2000, καθίσαμε επί μέρες σε ένα γραφείο, βαθιά προβληματισμένοι για το αν ή όχι έπρεπε να συμμετάσχουμε στα MotoGP” πρόσθεσε ο Domenicali. “Για μια μικρή εταιρεία όπως εμείς, που κατασκευάζουμε περίπου 30.000 μοτοσυκλέτες τον χρόνο, μια αποτυχία θα ήταν καταστροφική. Από την άλλη, οι αγώνες σε κορυφαίο επίπεδο είναι μέρος της ιστορίας μας, ενώ η αλλαγή των κανονισμών από δίχρονα σε τετράχρονα, ήταν μια ευκαιρία που δεν έπρεπε να αφήσουμε να πάει χαμένη -και τελικά δικαιωθήκαμε. Σήμερα μοιάζουν όλα εύκολα, τότε όμως ήταν ένα μεγάλο ρίσκο”.

Η διαφορά σε βάρος μεταξύ της ήσυχης εξάτμισης με καταλύτη και της ελεύθερης των 102db, αγγίζει τα 4,5 κιλά

 

Τώρα καταλαβαίνετε από πού πηγάζει όλη αυτή η ευτυχία. Οι άνθρωποι στοιχημάτισαν πριν επτά χρόνια ενάντια στα γιγαντιαία εργοστάσια του πλανήτη (πέρα από τα χρήματα και τις επιτυχίες της στα GP, η Honda έχει κατά γενική ομολογία έναν από τους κορυφαίους κινητήρες στην Formula 1, όπου εμπλέκεται ενεργά από τη δεκαετία του ’60, ενώ και η Yamaha είναι ο προμηθευτής κινητήρων τής Toyota στη Formula 1) με όλες τις πιθανότητες εναντίον τους, και σήμερα βρίσκονται στη μέση τού πρωταθλήματος 85 βαθμούς μπροστά από τον δεύτερο (που είναι ο Rossi, για να μην ξεχνιόμαστε...) αλλά και παρουσιάζουν στους δημοσιογράφους την πιο “αγωνιστική” μοτοσυκλέτα που μπορεί να κυκλοφορήσει νόμιμα στον δρόμο. Το σκηνικό τής παρουσίασης θύμιζε περισσότερο πάρτι γενεθλίων και μόνο οι σερπαντίνες και τα κωνικά χάρτινα καπέλα έλειπαν, για να ολοκληρωθεί η εικόνα. Κρίμα που η λασπωμένη πίστα έκανε τους προσκεκλημένους να μην συμμερίζονται τη χαρά τού οικοδεσπότη.

Ο Andrea Forni μαζί με τη μοτοσυκλέτα που άρχισε την περιπέτεια της Ducati στα MotoGP και αυτή που την ολοκληρώνει, ανοίγοντας έναν νέο δρόμο για τις σπορ μοτοσυκλέτες

 

Ο χαρακτηρισμός race replica είναι μάλλον υποτιμητικός, για την Desmosedici RR. Υποτιμητικός ακόμα κι αν βγάλουμε έξω τα κοινά superbikes και κρατήσουμε μόνο τις RC 30 ή την 916 SPS, πάνω στις οποίες στήθηκαν οι πιο επιτυχημένες πρωταθλήτριες των SBK. Η Desmosedici RR είναι μια GP replica που δεν μένει μόνο στην εικόνα, αλλά προχωράει στην ουσία τού όρου. Δεν είναι δηλαδή μια μοτοσυκλέτα εμπνευσμένη από τους αγώνες των GP, όπως το θρυλικό RG 500 της Suzuki, αλλά ένα πιστό αντίγραφο τής αγωνιστικής μοτοσυκλέτας του Capirossi, όπου αφιερώθηκαν χιλιάδες ώρες δουλειάς με τη γλώσσα στο μάγουλο και η τελευταία λέξη της τεχνολογίας για να μπορέσει να βγάλει πινακίδες. Για να καταλάβεις τη σπουδαιότητα της Desmosedici RR μέσα στη σύγχρονη ιστορία της μοτοσυκλέτας, θα πρέπει να κάτσεις όπως κι εγώ στο βρεγμένο και παγωμένο τσιμεντένιο στηθαίο των πιτς μαζί με τον Forni, τον Domenicali, τον Sairu, τον Guareschi και τον Suppo, να αδιαφορήσεις όπως κι αυτοί για τον παγωμένο αέρα που διαπερνά τις βρεγμένες μπλούζες σας, και να ακούσεις τις ιστορίες που συνοδεύουν μέχρι και την τελευταία βίδα αυτής της δίτροχης επίδειξης μηχανολογικής αρτιότητας.

Κουβέντες της παρέας

Η τυπική ενημέρωση έχει τελειώσει και ό,τι ήταν να πει ο καθένας στον τομέα του, τα είχαν πει και τα είχαν δείξει με περίσσια λεπτομέρεια στην αίθουσα Τύπου. Τώρα καθόμασταν σαν σε σχολική εκδρομή στο τσιμεντένιο πεζούλι, με τις μοτοσυκλέτες απέναντί μας μέσα στο pit box. Από την αμηχανία τής στιγμής, μας έβγαλε τελικά ο Domenicali. Πηγαίνει σε έναν μηχανικό, παίρνει το κλειδί μιας εκ των τριών μοτοσυκλετών που ήταν να οδηγήσουμε, πατάει το κουμπί τής μίζας και γκαζώνει μέχρι τον κόφτη. Έχω ακούσει αρσενικά λιοντάρια να τσακώνονται μεταξύ τους, αλλά ο ανατριχιαστικός βρυχηθμός των ελεύθερων εξατμίσεων της Desmosedici RR, θα έκανε ακόμα και τον βασιλιά των ζώων να κουλουριαστεί πίσω από τον πρώτο θάμνο που θα έβρισκε. Την προηγούμενη μόλις μέρα, ήμουν στο ίδιο μέρος και άκουγα τα αγωνιστικά MotoGP των 800 κυβικών να περνάνε από την ευθεία με τον κινητήρα να γυρίζει στις 17.000 στροφές και τα τζάμια τού κτιρίου να τρίζουν, κι όμως ακόμα και μετά από αυτή την εμπειρία, ο ήχος τής Desmosedici RR είναι συγκλονιστικός.

Οι εξατμίσεις βγαίνουν μέσα από το μονόσελο και γι’ αυτόν τον λόγο, το καπάκι που βρίσκεται εκεί είναι κατασκευασμένο από carbon με επίστρωση κεραμικών υλικών, όμοιων με αυτά που χρησιμοποιεί η NΑSΑ στη “μύτη” και την “κοιλιά” των διαστημικών λεωφορείων, για να αντέξουν στις υψηλές θερμοκρασίες που αναπτύσσονται μπαίνοντας στην ατμόσφαιρα, κατά την επάνοδό τους στη γη

 

Σε καμιά περίπτωση δεν θα ήθελα να είμαι στην εθνική οδό, πάνω το καινούριο μου τετρακύλινδρο χιλιάρι και να περάσει δίπλα μου η Desmosedici. Για το ότι θα προσπεράσει οποιαδήποτε κοινή superbike, οι άνθρωποι της Ducati είναι απόλυτα σίγουροι. Ο Guareschi, δοκιμαστής των αγωνιστικών μοτοσυκλετών του Capirossi και του Stoner, και μοναδικός υπεύθυνος για την εξέλιξη και το στήσιμο της Desmosedici RR, δεν άφησε περιθώρια αμφισβήτησης. “Βγήκα χθες στην ευθεία, μαζί με τον Colin Edwards. Συνήθως όταν μια μοτοσυκλέτα των MotoGP έρχεται από πίσω σου, μόλις που προλαβαίνεις να δεις το χρώμα της. Όμως η M1 του Colin ζορίστηκε πολύ για να με προσπεράσει στο τέλος της ευθείας. Ήξερα ότι η Desmosedici RR είναι απίστευτα γρήγορη για μοτοσυκλέτα δρόμου, αλλά δεν περίμενα να είναι τόσο κοντά σε αυτές των MotoGP”.

Domenicali (αριστερά), Stoner (κέντρο) και Capirossi (δεξιά) δείχνουν με τη γλώσσα του σώματος, πόσο εύκολο είναι το πρωτάθλημα φέτος για την Ducati

 

Κάποιοι δημοσιογράφοι πήγαν να χαμογελάσουν με τα λεγόμενα του πολύπειρου δοκιμαστή, όμως πάνω στην ώρα ήρθαν στην παρέα ο Capirossi με τον Stoner, οι οποίοι από την πρώτη τους κιόλας φράση επιβεβαίωσαν με τον πιο πειστικό τρόπο τούς ισχυρισμούς του Guareschi. “Έκανα μερικούς γύρους μαζί με τον Stoner χθες για να φωτογραφηθούμε για το press kit που κρατάτε στα χέρια σας. Μπορώ να σας πω ότι η μοτοσυκλέτα είναι πολύ κοντά σε επιδόσεις με την GP6, με την οποία έτρεχα πέρσι”, μας διαβεβαίωσε ο μικρόσωμος Ιταλός. Στην κουβέντα ξαναμπαίνει ο Domenicali, απευθυνόμενος με νόημα στον Capirossi. -“Πες τους πόσο γύρισες στο Mugello και στο Mizano”. -“Χωρίς να βάλουμε σλικ λάστιχα, η μοτοσυκλέτα παραγωγής είναι μόλις επτά με οχτώ δευτερόλεπτα πιο αργή από την αγωνιστική στον γύρο!”. Ψάχνοντας λίγο στο internet για τους χρόνους των MotoGP στο Mugello, ανακάλυψα ορισμένα πολύ ενδιαφέροντα όσο και εντυπωσιακά πραγματάκια. Λοιπόν, ο Biaggi έκανε ρεκόρ γύρου στο 1:50” με την V5 της Honda, δηλαδή η Desmosedici γυρίζει περίπου στο 1:57’’ με 1:58’’.

Κατασκευασμένο από την Riba, την εταιρεία που φτιάχνει τα πλαίσια τής Ferrari στη Formula 1, το πρώτο υποπλαίσιο από carbon φτιάχνεται στο χέρι, ενώ η διαδικασία “ψησίματος” γίνεται αποκλειστικά μέσα σε θαλάμους κενού αέρος

 

Τίποτα το σπουδαίο μέχρι στιγμής, έτσι; Το 2003 όμως, την πρώτη χρονιά των τετράχρονων MotoGP των 990 κυβικών, το ρεκόρ ήταν 1:52’’ στον αγώνα και οι περισσότεροι αναβάτες γύριζαν στο 1:53’’ με ένα 1:55’’. Δηλαδή η Desmosedici RR, με φώτα, καθρέφτες, πινακίδα, φλας και λάστιχα δρόμου, θα ήταν μόλις δύο με τρία δευτερόλεπτα πιο αργή από τις γρηγορότερες μοτοσυκλέτες του κόσμου, με τα περισσότερα από 250 άλογα και τα μόλις 135 κιλά! Μιλάμε για μία πίστα με 5.245 μέτρα μήκος! Για όνομα του Θεού, μα δεν μπορώ να χωνέψω ότι κατάφεραν να κατασκευάσουν μια μοτοσυκλέτα δρόμου, που μπορεί να προκριθεί σε αγώνα των MotoGP! Αν δηλαδή ο Guareschi έβαζε σλικ λάστιχα κατεβάζοντας τον χρόνο τουλάχιστον άλλα δύο δευτερόλεπτα, θα τον βλέπαμε σε κάποιον αγώνα να κορνάρει στον Kenny Roberts; Σύμφωνα με τον Capirossi, ΝΑΙ!

Τα όργανα είναι τα ίδια με αυτά της 1098 που... είναι ίδια με της GP6

 

Ο Stoner από την άλλη, μην έχοντας οδηγήσει την αγωνιστική GP6 των 990 κυβικών, αρκέστηκε στο να αναφερθεί στη γενικότερη συμπεριφορά τής μοτοσυκλέτας. “Ο κινητήρας της, είναι φανταστικός. Πολύ δυνατός και ταυτόχρονα πολύ φιλικός, αλλά και το πλαίσιο μοιάζει πολύ με τα αγωνιστικά μας. Πραγματικά εντυπωσιάστηκα στους λίγους γύρους που έκανα μαζί της”. Το ωραιότερο μέσα σε όλα αυτά, το είπε ο Domenicali. “Όταν ζητήσαμε από την IRTA να βάλουμε την Desmosedici RR στην πίστα μαζί με τις μοτοσυκλέτες των MotoGP, για να ρυθμίσουμε τις αναρτήσεις, μας είπαν ότι ίσως είναι επικίνδυνο να κυκλοφορεί ανάμεσα στις αγωνιστικές μια αργή νορμάλ μοτοσυκλέτα. Τους είπαμε ότι είναι μια πραγματική αγωνιστική μοτοσυκλέτα, με φώτα. Μετά τους πρώτους γύρους, κατάλαβαν ότι λέγαμε την αλήθεια”.

Περισσότερα από έξι χρόνια εξέλιξη χρειάστηκε η Ohlins, για να μπορέσει να βγάλει στην παραγωγή το πρώτο πιρούνι αζώτου. Σύμφωνα με την Ducati, βελτιώνει εντυπωσιακά την αίσθηση τής πρόσφυσης του εμπρός τροχού και συμπεριφέρεται πολύ καλύτερα στις μεγάλες ανωμαλίες

 

Ιστορίες επιστημονικής φαντασίας

Στο ερώτημα πόσο εύκολο είναι να μετατρέψεις μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα σε μοτοσυκλέτα δρόμου, η απάντηση που θα δίναμε οι περισσότεροι από εμάς, θα ήταν η εξής: Φτιάχνεις έναν κινητήρα που μοιάζει στα χαρτιά με τον αγωνιστικό, βάζεις και ένα κουστούμι αντίστοιχης σχεδίασης και καθάρισες. Α! Και μην ξεχάσεις να τη βάψεις στα χρώματα των χορηγών. Στην περίπτωσή μας, αυτές οι “μαρκετινίστικες μαϊμουδιές” δεν χωρούν. Η Desmosedici έπρεπε να είναι μια MotoGP με φώτα -και όχι απλώς να μοιάζει με τέτοια. Και κάπου εδώ, αρχίζει το μεγαλείο της και ταυτόχρονα ξεκινά το τεχνολογικό άλμα στις σύγχρονες σπορ μοτοσυκλέτες. Για πρώτη φορά χρησιμοποιούνται σφυρήλατες ζάντες μαγνησίου. Για πρώτη φορά χρησιμοποιείται carbon υποπλαίσιο και για πρώτη φορά μοτοσυκλέτα δρόμου έχει πιρούνι αζώτου. Ίσως σε πρώτη ανάγνωση να μη δείχνουν δα και τόσο σπουδαία, όμως αποκτούν την πραγματική τους διάσταση στην ιστορία της εξέλιξης των μοτοσυκλετών, όταν αναρωτηθείς γιατί κανείς μέχρι τώρα δεν τα είχε χρησιμοποιήσει.

Το κόκκινο τετράγωνο δείχνει πού τοποθετούνται τα λάστιχα της Desmosedici RR, σε σχέση με όλη την σπορ γκάμα τής Brigdestone, στον πίνακα της πρόσφυσης

 

Ξεκινώντας από το πιρούνι, που είναι ίσως και το μόνο που έχουμε ελπίδες να δούμε στο άμεσο μέλλον στις κοινές superbikes, η κατασκευάστριά του, Ohlins, χρειάστηκε έξι ολόκληρα χρόνια για να μπορέσει να το φτάσει μέχρι την παραγωγή. “Μα καλά”, θα αναρωτηθείτε, “τέτοια πιρούνια χρησιμοποιούνται στους αγώνες ταχύτητας πάνω από μια δεκαετία -και αν δεν κάνω λάθος, τα είχαμε πρωτοδεί στο Π.Π. Μotocross στα μέσα του ’90.” Η αλήθεια είναι, ότι σε τόσο υψηλό επίπεδο αγώνων, οι περιορισμοί για το κόστος και τη συντήρηση, απλώς δεν υπάρχουν. Θα ακουστεί περίεργο αρχικά, αλλά για ορισμένα εξαρτήματα της Desmosedici RR, χρειάστηκε να επιστρατευτεί υψηλότερου επιπέδου τεχνολογία απ’ ό,τι στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες των MotoGP. Έτσι και μόνο έτσι μπόρεσε η Ohlins να φτιάξει αυτό το πιρούνι, ώστε το service του να μπορεί να γίνει από οποιονδήποτε εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό της και όχι αναγκαστικά από τους μηχανικούς του Stoner ή του Rossi -και μάλιστα, σε χρονικά διαστήματα όμοια με τα συμβατικά πιρούνια που γνωρίζαμε μέχρι σήμερα.

Συμβατικό στην όψη το αμορτισέρ, αλλά με αγωνιστικής ποιότητας απόδοση και τεράστιο εύρος ρυθμίσεων. Διαθέτει 20 θέσεις για την “αργή” και 48 για τη “γρήγορη” λειτουργία, ενώ ένας ειδικός μηχανισμός αναλαμβάνει να κρατήσει σταθερή την απόδοσή του όταν υπερθερμανθεί και τα λάδια γίνουν πιο λεπτόρευστα!
 

Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει με τις σφυρήλατες ζάντες μαγνησίου τής Marchesini, που είναι οι πρώτες που καταφέρνουν να πάρουν έγκριση τύπου για χρήση στο δρόμο. “Οι ζάντες αυτές είναι αξιοθαύμαστες”, είπε ο Forni, υπεύθυνος για την εξέλιξη όλων των Ducati της σύγχρονης ιστορίας και φυσικά και της Desmosedici. “Όπως ξέρετε, το μαγνήσιο χρησιμοποιείται στις αγωνιστικές ζάντες, γιατί είναι ελαφρύ σαν carbon αλλά ανθεκτικότερο στις καταπονήσεις. Στις μοτοσυκλέτες παραγωγής όμως, ήταν ακατάλληλο προς χρήση γιατί παθαίνει εύκολα ψωρίαση. Εξελίξαμε λοιπόν μια ειδική επίστρωση (χωρίς το βλαβερό για το περιβάλλον χρώμιο) που αυξάνει τη διάρκεια ζωής τους κατά 50% και δεν καταστρέφονται από τα αλάτια που ρίχνουν στους δρόμους για να λιώσουν τα χιόνια”. Το αποτέλεσμα ήταν να γλιτώσουν 700 γραμμάρια από την πίσω ζάντα και 400 γραμμάρια από την εμπρός, σε σύγκριση με τις πανάλαφρες σφυρήλατες ζάντες αλουμινίου της 999R.

Η φιλοσοφία Twin Pulse θέλει τα κομβία μετατοπισμένα κατά 70°. Ουσιαστικά μιλάμε για δύο ξεχωριστούς V2 των 500 κυβικών εκατοστών -και όπως μπορούμε να δούμε στο συγκριτικό σχεδιάγραμμα με έναν screamer, υπάρχουν μεγαλύτερα κενά διαστήματα, που επιτρέπουν στο ελαστικό να βρίσκει πιο εύκολα πρόσφυση

 

Αυτά τα 1.100 γραμμάρια είναι ένα εντυπωσιακό αποτέλεσμα, γιατί δεν αφαιρέθηκαν από κάποιο σταθερό τμήμα τής μοτοσυκλέτας, αλλά από τους τροχούς που περιστρέφονται δημιουργώντας ροπές αδράνειας, το γυροσκοπικό φαινόμενο και ανεβοκατεβαίνουν επηρεάζοντας τη λειτουργία των αναρτήσεων. Κι αν όλα αυτά σας φαίνονται πολύ θεωρητικά και ολίγον ασήμαντα, ακούστε τι μας είπε ο Forni: “Υπολογίσαμε ότι ακόμα και σε σύγκριση με τις μέχρι τώρα ελαφρύτερες ζάντες παραγωγής, όπως αυτές της 999R, στα 200 χιλιόμετρα την ώρα, το κέρδος σε ενέργεια κατά την επιτάχυνση ή την επιβράδυνση πλησιάζει το 10%”. Με απλά λόγια, στα 200 οι ζάντες αυτές, κάνουν τον κινητήρα και τα φρένα 10% αποδοτικότερα. Και φυσικά, όσο αυξάνεται η ταχύτητα τόσο αυξάνεται και το ποσοστό αυτό. Αν σκεφτούμε ότι οι καλύτερες ελεύθερες εξατμίσεις βελτιώνουν την απόδοση ενός σύγχρονου κινητήρα περίπου κατά 7%-10% χωρίς να συνεισφέρουν τίποτα το ουσιαστικό στην απόδοση των φρένων ή τη συμπεριφορά τής μοτοσυκλέτας στις στροφές, τότε μάλλον από εδώ και πέρα, η πρώτη βελτίωση που θα πρέπει να σκεφτόμαστε για τη μοτοσυκλέτα μας, είναι το να βάλουμε ένα κιλό ελαφρύτερες ζάντες. 

Αυτό που δυστυχώς δεν θα μπορέσουμε να βάλουμε, είναι το υποπλαίσιο από carbon. Φτιάχνεται στο χέρι από την Riba, μια εταιρεία κοντά στο εργοστάσιο της Ducati στην Μπολόνια, η οποία ασχολείται κυρίως με τα αγωνιστικά πλαίσια της Ferrari στη Formula 1. Οι λόγοι που θεωρώ απίθανο να το δούμε σε κάποια superbike για θνητούς, είναι βασικά δύο: Ο πρώτος έχει να κάνει με το γεγονός ότι το carbon δεν χρησιμοποιείται ως κάλυμμα αντί του πλαστικού, για αισθητικούς λόγους όπως συμβαίνει μέχρι σήμερα, αλλά είναι δομικό στοιχείο τού πλαισίου. Δηλαδή, δεν αρκεί να φτιάξεις τα καλούπια, να τα καλύψεις με carbon ή kevlar σε μορφή υφάσματος και μετά να τα πασαλείψεις με ρητίνες, να τα ψήσεις και στο τέλος να τα περάσεις με βερνίκι για φινίρισμα. Αυτή τη διαδικασία πλέον, μπορούμε να την κάνουμε και μόνοι μας στο σπίτι. Όταν όμως πρέπει να φτιάξεις κάτι μεγάλο, με πολύπλοκο σχήμα, που να αντέχει το βάρος ενός ανθρώπου και μιας εξάτμισης με καταλύτη, τα οποία μάλιστα κινούνται με ταχύτητες κοντά στα 300 χιλιόμετρα την ώρα και “κοπανιούνται” σε λακκούβες, τότε η διαδικασία απαιτεί να δημιουργήσεις νέες τεχνολογίες.

Το σταμπιλιζατέρ διαθέτει, όπως το αμορτισέρ, μηχανισμό σταθεροποίησης της απόδοσης, σε περίπτωση υπερθέρμανσης των λαδιών του

 

Για να φτιαχτεί το πρώτο αυτό υποπλαίσιο, που να ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές μακροχρόνιας χρήσης σε δημόσιους δρόμους, χρειάστηκε να εξελιχθεί ειδικό πρόγραμμα σχεδιασμού, με το οποίο οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές θα καθόριζαν το τελικό σχήμα, με βάση τη χημική σύνθεση των ρητινών που είναι απαραίτητες για να σταθεροποιηθούν οι ίνες carbon στο επιθυμητό σχήμα, αφού βέβαια γίνουν κι οι αναγκαίες διαδικασίες “ψησίματος”. Φυσικά, το ίδιο πρόγραμμα μπορεί να προσομοιώσει τις πιθανές δυνάμεις που θα ασκηθούν στο εξάρτημα, κάτι απολύτως αναγκαίο στην περίπτωσή μας, γιατί το βασικότερο πρόβλημα στη σχεδίαση των εξαρτημάτων carbon, όταν αυτά προορίζονται για δομικά στοιχεία, είναι ότι αν υπάρχει λάθος το βρίσκεις στο τέλος -και για να το διορθώσεις, θα πρέπει να ξεκινήσεις τη διαδικασία από το μηδέν.

Οι δύο δυναμομετρήσεις του V4 της Ducati: Με την ελεύθερη εξάτμιση αγγίζει τους 200 ίππους στις 13.800 στροφές (κόκκινο χρώμα) και τους 178 με αυτές που έχουν καταλύτη

 

Δηλαδή πετάς στα σκουπίδια δουλειά μηνών ή και ετών. Ακόμα και στη Formula 1, όπου χρησιμοποιείται εδώ και δεκαετίες αυτή η τεχνολογία, δεν έχουν βρει τρόπο να διορθώνουν γρήγορα τα λάθη στην αρχική σχεδίαση -και πρέπει να περιμένουν την επόμενη σεζόν, για να απαλλαγούν από ένα προβληματικό σασί.

Το δεύτερο πράγμα που κάνει αδύνατη τη χρήση τέτοιας τεχνολογίας σε μοτοσυκλέτες μαζικής παραγωγής, είναι ότι η διαδικασία παραγωγής τέτοιων εξαρτημάτων δεν μπορεί να γίνει… μαζικά! Ο συμπαθέστατος κύριος Reviani της Riba, μας είπε με περίσσια περηφάνια, ότι η εταιρεία του είναι η μόνη που μπορεί να ανταποκριθεί σε τόσο μεγάλη παραγωγή. Αν εννοεί τα 1.000 υποπλαίσια που θα φτιάξει (με βάση τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις) σε διάστημα ενός χρόνου για την Ducati, προφανώς θα κάνει χιούμορ, βάζοντας στην ίδια πρόταση τις λέξεις “μεγάλη” και “παραγωγή”. Για να καταλάβετε, η Yamaha φτιάχνει περισσότερα από 5.000 R1 τον χρόνο. Με τα υπόλοιπα 4.000 R1, τι θα κάνει; Θα τα πουλάει χωρίς υποπλαίσια;

Φυσικά το κιβώτιο είναι τύπου “κασέτας”, όπως σε κάθε αγωνιστική μοτοσυκλέτα...

 

Το συμπέρασμα λοιπόν προκύπτει αβίαστα. Ακόμα κι αν το κόστος εξέλιξης και παραγωγής μειωθεί ή έστω δεν ληφθεί υπόψη, είναι αδύνατον να χρησιμοποιηθούν σήμερα δομικά στοιχεία carbon σε μοτοσυκλέτες μαζικής παραγωγής. Αυτό θα παραμείνει προνόμιο των αυτοκινήτων της Formula 1, των μοτοσυκλετών των ΜotoGP και φυσικά της Desmosedici RR.

Μην ψάχνετε άδικα για ουσιαστικές διαφορές μεταξύ της GP6 και της Desmosedici RR. Οι άνθρωποι της Ducati, έκαναν ό,τι ήταν δυνατόν για να μην υπάρξουν. Προσέξτε πόσο μικρό σε διαστάσεις είναι το πλαίσιο που δένει στις κεφαλές του κινητήρα. Ο τελευταίος δεν είναι απλώς ενεργό μέρος του πλαισίου, αλλά ουσιαστικά αυτός είναι το πλαίσιο, με το χωροδικτύωμα να έχει περισσότερο τον ρόλο τής σύνδεσης του πιρουνιού πάνω του. Το ψαλίδι είναι τεράστιο, σε όλες του τις διαστάσεις.

 

3,2,1… μοτέρ!

Ωραία όλα αυτά, αλλά σε μια μοτοσυκλέτα των €60.000, αναμένεις λίγο-πολύ να συναντήσεις πάνω της υψηλής ποιότητας και τεχνολογίας εξαρτήματα. Από την άλλη, όπως ξέρουν και τα μικρά παιδιά, η βάση κάθε μοτοσυκλέτας είναι ο κινητήρας της -και ο συγκεκριμένος, αποτελεί μια ιδιαίτερη περίπτωση. “Σχεδόν όλοι παραδέχονται ότι το σύστημα desmo δίνει πλεονέκτημα στους κινητήρες τής Ducati. Παρόλα αυτά, μόνο εσείς το χρησιμοποιείτε. Τι είναι αυτό που κάνει τους υπόλοιπους κατασκευαστές να το αποφεύγουν;” ρώτησα τον υπεύθυνο για την εξέλιξη του κινητήρα, κ. Sairu.

“Το μεγάλο πλεονέκτημα του desmo, οφείλεται στη σταθερή του απόδοση σε όλο το φάσμα των στροφών. Θέλω να πω δηλαδή, ότι όσοι χρησιμοποιούν ελατήρια για την επαναφορά των βαλβίδων, είναι αναγκασμένοι να διαλέξουν σε πoιο φάσμα στροφών θα έχουν τη μέγιστη απόδοση και σε πoιο θα έχουν απώλειες. Εμείς με το desmo, δεν χρειάζεται να μπούμε σε τέτοια διλήμματα”. -“Ναι, αλλά η πολυπλοκότητα του συστήματος και τα πολύ περισσότερα κινούμενα μέρη του, δεν σας εμποδίζουν στην επίτευξη υψηλών ρυθμών περιστροφής;” ξαναρωτάω, με αφορμή το άρθρο τού Διονύση Χοϊδά για τους κινητήρες των MotoGP.

“Αυτός είναι βασικά ο λόγος που δεν επιτρέπει στα υπόλοιπα εργοστάσια να χρησιμοποιήσουν το desmo, και όχι η ταύτιση του συστήματος με την Ducati. Με τη σύγχρονη τεχνολογία των ελατηρίων, σαφώς και οι κινητήρες μπορούν να ανεβάσουν πολλές στροφές με ασφάλεια. Όμως μετά από τόσα χρόνια εμπειρίας που έχουμε στις δεσμοδρομικές βαλβίδες, καταφέραμε να αναπτύξουμε σχεδιαστικά προγράμματα τα οποία υπολογίζουν με μεγάλη ακρίβεια τους συντονισμούς του συστήματος -και αν κρίνουμε από το αποτέλεσμα, έχουμε τους πιο εύστροφους κινητήρες στα MotoGP, ενώ και η Desmosedici RR μπορεί να φτάσει χωρίς κανένα πρόβλημα μέχρι τις 14.200 στροφές. Σίγουρα οι πνευματικές βαλβίδες είναι θεωρητικά καλύτερες, όμως στην πράξη δεν το έχουν αποδείξει ακόμα στις μοτοσυκλέτες -στην Formula 1 είναι εντελώς διαφορετικά τα πράγματα, για να κάνουμε συγκρίσεις.”

Τα ειδικά σχεδιαστικά προγράμματα, που μπορούν να προσομοιώσουν την αντοχή του εξαρτήματος πριν αυτό κατασκευαστεί, είναι απολύτως απαραίτητα για τα εξαρτήματα από carbon, που προορίζονται να χρησιμοποιηθούν ως δομικά στοιχεία

 

Η κοινή απορία όλων μας, πριν πάρει τον λόγο ο κ. Sairu, ήταν κατά πόσο αυτός ο κινητήρας παραγωγής πλησιάζει το αγωνιστικό πρότυπο. Η πιο πειστική απάντηση, βρίσκεται στο γεγονός ότι ο κινητήρας της Desmosedici RR ήταν έτοιμος μέσα σε πέντε μήνες. Σε πέντε μήνες, ούτε το R&D τής Honda που απορροφά το ιλιγγιώδες ποσό τού 10% των καθαρών κερδών τής εταιρείας, δεν μπορεί να φτιάξει έναν κινητήρα από το μηδέν. Το μόνο που μπορεί να γίνει μέσα σε πέντε μήνες, είναι να προσαρμοστεί ένας υπάρχον κινητήρας στις ανάγκες της νέας μοτοσυκλέτας. Και επειδή ο μοναδικός V4 που είχε η Ducati, ήταν αυτός της GP του Capirossi, δεν χρειάζεται και πολύ φαντασία για να καταλάβουμε πόσο κοντά στα MotoGP είναι ο κινητήρας τής Desmosedici RR. Πράγματι, τόσο η εξωτερική αρχιτεκτονική, όσο και τα “σωθικά” τού κινητήρα είναι τόσο ίδια, που στις φωτογραφίες που μας έδειξαν βάζοντας δίπλα-δίπλα τους στρόφαλους, τα έμβολα και τους εκκεντροφόρους τής αγωνιστικής και τής “καθημερινής” Desmosedici, ήταν σχεδόν αδύνατον να ξεχωρίσουμε ποια είναι ποιας.

Είτε σε μονόχρωμο κόκκινο (Rosso GP) είτε στα αγωνιστικά χρώματα (Team Version) φωνάζει την ιταλική καταγωγή της

 

Αυτό συνέβη, γιατί οι όποιες διαφορές αφορούν τα υλικά κατασκευής και όχι τον σχεδιασμό. Αλλά ακόμα και οι διαφορές στην επιλογή υλικών, δεν έχουν να κάνουν σε καμία περίπτωση με το κόστος. Το αντίθετο, θα έλεγα! Για παράδειγμα, τα κοκκοράκια, τα οποία στον κινητήρα τής RR όχι μόνο είναι από το ίδιο, υψηλής αντοχής σφυρήλατο ατσάλι, αλλά έχουν μια επιπλέον επικάλυψη χρωμίου, για ακόμα μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Την ίδια φιλοσοφία ακολουθούν τα πανάλαφρα έμβολα, τα οποία διαφέρουν μόνο στο ότι έχουν τρία ελατήρια αντί των μόλις δύο τής αγωνιστικής GP6. Θα ήταν μάταιο να συνεχίσω τις συγκρίσεις μεταξύ των δύο κινητήρων, γιατί ούτε οι σελίδες του περιοδικού θα μου φτάσουν, ούτε πρόκειται να βρούμε κάποια ουσιαστική διαφορά. Άλλωστε οι 200 ίπποι στον τροχό (με τις ελεύθερες εξατμίσεις) στις 13.800 στροφές, μιλάνε από μόνοι τους. Θα πείτε ότι βγάζει 50 ίππους λιγότερους και έχει τον κόφτη 2.000 στροφές πιο κάτω από την αγωνιστική, αλλά μην ξεχνάτε ότι χρειάζεται service κάθε 10.000 χιλιόμετρα, αντί για γενική επισκευή κάθε Σαββατοκύριακο!

 

Στην περίπτωση τής Desmosedici RR, όταν λέμε πλαίσιο θα πρέπει να συμπεριλάβουμε στον όρο και τον κινητήρα, που όχι μόνο αποτελεί δομικό στοιχείο του, αλλά ουσιαστικά καταλαμβάνει το μεγαλύτερο μέρος του, περιορίζοντας δραματικά τις διαστάσεις τού παραδοσιακού χωροδικτυώματος τής Ducati. Tα βασικά γεωμετρικά του χαρακτηριστικά, είναι όμοια με αυτά των τελευταίων superbikes της ιταλικής εταιρείας και οι απόλυτες τιμές τους μπορούν να ρυθμιστούν από τον αναβάτη. Αλλάζοντας θέση στα έκκεντρα του λαιμού, η γωνία κάστερ μπορεί να γίνει 24,5° ή 23,5°. Πιο ουσιαστική όμως είναι η ρύθμιση του ύψους της πίσω ανάρτησης, που μεταβάλει εκτός από τη γωνία κάστερ και το ίχνος και το μεταξόνιο. Το χωροδικτύωμα από την άλλη, αποτελείται από τέσσερις, διαφορετικής διατομής και πάχους σωλήνες, ώστε το βάρος του να είναι 1,8 κιλά μικρότερο από αυτό της 1098, διαθέτoντας σχεδόν την διπλάσια ακαμψία. Αντίστοιχα, το ψαλίδι είναι 35% πιο ισχυρό από το εξίσου διπλό ψαλίδι τής 999.

 

Ποιο πλαίσιο;

Ο John Britten με την μοτοσυκλέτα του, μας έδειξε το 1995 ποια μορφή πρέπει να έχουν οι σπορ μοτοσυκλέτες. Δηλαδή αναρτήσεις μοχλισμού εμπρός-πίσω και ανάμεσά τους ένας κινητήρας χωρίς το περιττό πλαίσιο. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι μόνο η BMW έχει υιοθετήσει μέχρι στιγμής αυτή τη σχεδιαστική φιλοσοφία, αλλά θα μου επιτρέψετε να έχω σοβαρότατες ενστάσεις για το αν κοιτάνε στην ίδια κατεύθυνση με τον Britten. Αντίθετα, θα έλεγα ότι το πλαίσιο της Desmosedici RR του Andrea Forni, είναι ό,τι πιο κοντινό έχω δει στη μοτοσυκλέτα τού Britten. Για την ακρίβεια, είναι ήδη έτοιμη να δεχτεί το πρωτοποριακό εμπρός σύστημα του Britten. Το πλαίσιο - χωροδικτύωμα της Desmosedici, δένει πάνω στις κεφαλές τού κινητήρα και όχι στα κάρτερ, όπως τα προηγούμενα pivot-less πλαίσια που χρησιμοποίησε η Ducati κατά τη δεκαετία του ’80, από την F1 750 Santamonica μέχρι και την 888 (…και αντιγράφτηκαν από την Honda στις VTR 1000 Firestorm και CBR 954 RR). Πραγματικά δεν θα εκπλαγώ, αν η Ducati θα είναι η πρώτη εταιρεία που θα επαναφέρει τα εναλλακτικά μπροστινά συστήματα στους αγώνες των GP, μετά την άκαρπη προσπάθεια της ELF 500, μερικές δεκαετίες πριν.

Όχι “όπως” αλλά “ακριβώς όπως” των MotoGP. Το ύψος τής πίσω ανάρτησης ρυθμίζεται, μεταβάλλοντας αντίστοιχα τη συνολική γεωμετρία του πλαισίου

 

Μέχρι τότε όμως, στις κορυφαίες μοτοσυκλέτες θα βασιλεύει το τηλεσκοπικό πιρούνι και μαζί του η ανάγκη για ύπαρξη πλαισίου. Ευτυχώς, στην περίπτωσή μας, έχουμε τα καλύτερα στο είδος τους. Με το πιρούνι της Ohlins δεν θα σας κουράσω παραπάνω κι ας το έχω ερωτευθεί, όμως το γεγονός ότι το πλαίσιο έχει σχεδόν τη διπλάσια ακαμψία σε σχέση με αυτή του 1098, δεν μπορεί να μείνει ασχολίαστο. Είναι γνωστό ότι το πλαίσιο της 1098 είναι στην κορυφή των superbikes στον τομέα της ακαμψίας, με 2.300Nm/° αντοχή στις στρεβλώσεις, οπότε όπως καταλαβαίνετε τα 4.250Nm/° τής Desmosedici είναι ένα εντυπωσιακότατο, όσο και αναμενόμενο επίτευγμα. Αναμενόμενο, γιατί ουσιαστικά τον ρόλο του πλαισίου παίζει ο ίδιος ο κινητήρας, που εκ φύσεως είναι (και πρέπει να είναι…) το πιο άκαμπτο εξάρτημα πάνω σε μια μοτοσυκλέτα. Ο Capirossi ήταν ο πιο διαφωτιστικός επί του θέματος: “Η 1098 είναι μια μαλακή και φιλική σπορ μοτοσυκλέτα. Τούτη, είναι αγωνιστική”.

Διαστάσεις σωλήνων πλαισίου:
Μπλε: Διάμετρος 28 χιλιοστά και πάχος 2 χιλιοστά
Κίτρινοι: Διάμετρος 20 χιλιοστά και πάχος 1,5 χιλιοστά
Πράσινοι: Διάμετρος 20 χιλιοστά και πάχος 2 χιλιοστά
Κόκκινοι: Διάμετρος 18 χιλιοστά και πάχος 2 χιλιοστά
Βάσεις (καφέ): Σφυρήλατο ατσάλι μηχανικά κατεργασμένο (όχι χυτό)

 

Η Ducati μάλιστα δεν κρύβει ότι η εξέλιξη του πλαισίου, έγινε μόνο μέσα στην πίστα και ότι ελάχιστα ήταν τα χιλιόμετρα που έκανε ο Guareschi στους δημόσιους δρόμους, κατά τη διάρκεια των δοκιμών της μοτοσυκλέτας. Από την άλλη, η γεωμετρία του δεν ξεφεύγει από τα γνωστά χαρακτηριστικά που έχουν λίγο-πολύ, όλες οι superbikes τής Ducati. “Η γεωμετρία τού πλαισίου προέκυψε από τη συσσωρευμένη εμπειρία μας, ύστερα από 12 παγκόσμια πρωταθλήματα SBK”, είπε ο Forni. Βέβαια, τα απόλυτα γεωμετρικά χαρακτηριστικά τής Desmosedici έχουν τη δυνατότητα ρυθμίσεων από τον αναβάτη, είτε μεταβάλλοντας τη γωνία κάστερ (24,5° ή 23,5°) από τον έκκεντρο ρυθμιστή στον λαιμό, είτε ρυθμίζοντας το ύψος τής πίσω ανάρτησης. Μια πίσω ανάρτηση, που εκτός από το εντυπωσιακότερο σε μέγεθος ψαλίδι που έχετε δει στη ζωής σας, φιλοξενεί και ένα αγωνιστικών προδιαγραφών αμορτισέρ τής Ohlins, με όλες τις ρυθμίσεις (και αργό-γρήγορο) αλλά και τον πιο πρακτικό μηχανισμό ρύθμισης της προφόρτισης ελατηρίου που κυκλοφορεί στην πιάτσα. Επίσης, το αμορτισέρ αυτό διαθέτει ένα ειδικό σύστημα, το οποίο καταφέρνει να διατηρεί την απόδοσή του σταθερή, ακόμα κι όταν το λάδι μέσα του ζεσταθεί υπερβολικά και γίνει πιο λεπτόρευστο! Το ίδιο σύστημα υπάρχει και στο σταμπιλιζατέρ τιμονιού τής μοτοσυκλέτας.

 
Το γιγαντιαίο ψαλίδι είναι κατασκευασμένο από χυτά και εξηλασμένα φύλλα αλουμινίου, με τις βάσεις για τους άξονες σύνδεσης με τον τροχό και τον κινητήρα να είναι σφυρήλατες, μηχανικά επεξεργασμένες “όπως σε όλα τα σοβαρά ψαλίδια” σύμφωνα με τον Domenicali

 

Το καθαρόαιμο αγωνιστικό στήσιμό της, ολοκληρώνεται με τα ειδικά λάστιχα της Bridgestone. Ακόμα και σε αυτά όμως, κρύβεται από πίσω μια ενδιαφέρουσα ιστορία. “Οι οδηγίες που είχαμε από την Ducati ήταν σαφείς”, μας είπε ο κ. Podevyn από την Bridgestone. “Οι διαστάσεις έπρεπε να είναι ίδιες με αυτές των MotoGP, δηλαδή 16,5 ίντσες, και ο δείκτης ταχύτητας να είναι ZR για να αντέχουν στα πολύωρα ταξίδια στις γερμανικές autobahn. Όμως ο διεθνής οργανισμός ETRTO που δίνει τις εγκρίσεις για τα λάστιχα παραγωγής, απαγορεύει τις διαστάσεις που περιλαμβάνουν μισά της ίντσας. Έτσι έπρεπε να διαλέξουμε μεταξύ 16 ή 17 ιντσών. Δοκιμάσαμε πρώτα τον 16 ιντσών εμπρός τροχό και τον απορρίψαμε αμέσως, οπότε η κλασική διάσταση 120/70-17 ήταν μονόδρομος. Πίσω αντίθετα, υιοθετήσαμε τις 16 ίντσες και το ελαστικό έχει διάσταση 200/55-16. Το ονομάσαμε ΒΤ-01 και προσφέρει το διπλάσιο κράτημα από οποιοδήποτε λάστιχο παραγωγής έχουμε φτιάξει μέχρι σήμερα.” Αυτό το επιβεβαίωσε και ο Guareschi λίγο αργότερα, λέγοντας ότι η πρόσφυση του πίσω ελαστικού είναι πρωτόγνωρη για ελαστικό δρόμου. Συμπλήρωσε μάλιστα, ότι χωρίς αυτό το ελαστικό θα ήταν αδύνατον να ανοίξεις τέρμα το γκάζι ακόμα και στην ευθεία…

Οι σπαστές μανέτες έχουν πατενταρισμένο σύστημα άρθρωσης, ενώ αυτή του φρένου μπορεί (όπως και στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες) να ρυθμιστεί κατά 10mm εν κινήσει με το αριστερό χέρι

 

To be continued…

Οι τελευταίες ελπίδες για να μπούμε στην πίστα είχαν πλέον εξανεμιστεί, καθώς ο ήλιος είχε πάρει τον δρόμο προς τη δύση. Το παγωμένο πεζούλι είχε πλέον ζεσταθεί από τις τόσες ώρες που καθόμασταν πάνω του και οι άνθρωποι της Ducati, εδώ και ώρα απαντούσαν στις ερωτήσεις μας, σαν να τους είχαν κάνει τον ορό τής αλήθειας. Ευκαιρία λοιπόν για μερικές πιο πονηρές ερωτήσεις, η πρώτη εκ των οποίων ήταν αν ο V4 κινητήρας θα αντικαταστήσει στο άμεσο μέλλον τον V2.

Άλλη μια σπαζοκεφαλιά: Ποιος είναι ο εκκεντροφόρος τής μοτοσυκλέτας τού Capirossi; Να δω τις σημειώσεις μου... Α! Ο αριστερός!

 

“ΟΧΙ”, ήταν η απάντηση, τόσο από τον Domenicali όσο κι από τον Forni. Τώρα να σας πω ότι πείστηκα, θα ήταν ψέμα, όμως συμπλήρωσαν την επιχειρηματολογία τους, λέγοντας ότι η Desmosedici RR είναι μια μοναδική μοτοσυκλέτα και θα παραμείνει τέτοια. Για τον λόγο αυτό μάλιστα και για να προστατεύσουν όσους ήδη την έχουν αγοράσει, αύξησαν την τιμή από €55.000 σε €60.000, ώστε να μειώσουν την αυξημένη ζήτηση. Επίσης, οι ιδιοκτήτες της, εκτός από την ελεύθερη εξάτμιση και το αγωνιστικό σταντ, θα έχουν και τα τρία πρώτα χρόνια δωρεάν service (εργασία και αναλώσιμα)! “Είναι μια κίνηση εκ μέρους μας, που δείχνει πώς αντιλαμβανόμαστε τη σχέση μας με τους πελάτες” λέει ο Domenicali.

Σιγά-σιγά, ακόμα και οι κορυφαίες σπορ μοτοσυκλέτες απαλλάσσονται από το περιττό βάρος του πλαισίου

 

Η δεύτερη ερώτηση είχε να κάνει με την απουσία κάποιου συστήματος ride by wire στην τροφοδοσία, κάτι που λογικά θα έπρεπε να έχει η Desmosedici RR, αφού ούτε θέμα κόστους υπήρχε, ούτε θέμα έλλειψης τεχνογνωσίας. Άλλωστε, ήδη το χρησιμοποιούν στην αγωνιστική τους μοτοσυκλέτα από το 2003. “Σωστή η σκέψη σου”, μου λέει o Domenicali. “Όμως, όταν ξεκινήσαμε την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας παραγωγής, δεν υπήρχε διαθέσιμο τέτοιο σύστημα στην αγορά. Πρωταρχικός μας στόχος είναι η μοτοσυκλέτα να δουλεύει σωστά και όχι να εντυπωσιάσουμε τον κόσμο στα χαρτιά. Σαφώς τα συστήματα ride by wire είναι το μέλλον, αλλά δεν θα βιαστούμε να τα υιοθετήσουμε, πριν βεβαιωθούμε ότι θα έχουμε τα αποτελέσματα που θέλουμε. Είδες τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η Aprilia με το Shiver και προσωπικά δεν νομίζω ότι θα καταφέρουν να τα λύσουν ουσιαστικά, γιατί το πρόβλημα βρίσκεται στον αρχικό σχεδιασμό -αλλά αυτό μην πεις ότι στο είπα εγώ”.

Ένας από τους δύο είναι ο στρόφαλος τής αγωνιστικής των MotoGP. Θα σας βοηθήσουμε... Ο κάτω είναι...

 

Συγνώμη, κύριε Domenicali, αλλά τον μισθό μου τον πληρώνουν οι αναγνώστες τού ΜΟΤΟ…

Την κουβέντα μας τελικά τη διακόπτει ο Masimo Davoli, του τμήματος δημοσίων σχέσεων. “Δυστυχώς είναι αδύνατον να οδηγήσετε τη μοτοσυκλέτα, η πίστα είναι σε κακό χάλι. Θα κοιτάξουμε να βρούμε έναν τρόπο αυτό να γίνει σύντομα”.

-“Μάλλον κατάφεραν να το αποφύγουν, γι’ αυτό μας τα έλεγαν τόσο παραφουσκωμένα”, μουρμούρισε ένας Γερμανός συνάδερφος. -“Αυτό θα το δούμε τις επόμενες μέρες, από το αν ή όχι θα μας ξαναφωνάξουν για να την οδηγήσουμε”, του απάντησα, το ίδιο απογοητευμένος, έστω κι αν ήταν μια αναμενόμενη κατάληξη.

Τώρα πια και εμείς θα μπορούμε να έχουμε αυτό το πιρούνι

 

Την επόμενη μέρα, μπαίνοντας στα γραφεία τού ΜΟΤΟ, οι αγαπημένοι μου συνάδερφοι δεν παρέλειψαν να παίξουν απροκάλυπτα με τον πόνο μου, ρωτώντας με πονηρά γελάκια αν κάνει σούζες η Desmosedici. Πήγα να φτιάξω έναν καφέ ακούγοντάς τους πίσω μου να χαχανίζουν και άνοιξα τον ηλεκτρονικό υπολογιστή για να διαβάσω τα e-mail μου, ύστερα από μιας βδομάδας απουσία στην Ιταλία. Πρώτο-πρώτο, ήταν ένα από την Ducati που έγραφε: “Σε συνεργασία με το Ducati Corse, μπορέσαμε και εξασφαλίσαμε την πίστα του Mugello στις 13 Σεπτεμβρίου, ώστε να οδηγήσετε την Desmosedici RR…”.

Μετά από αυτό το e-mail, ποιος μπορεί να αμφισβητήσει ότι η Ducati πιστεύει ότι έχει κατασκευάσει την καλύτερη σπορ μοτοσυκλέτα του κόσμου; Ας κάνουμε υπομονή μέχρι το επόμενο τεύχος, πριν συμφωνήσουμε ή διαφωνήσουμε μαζί τους…

Μόλις πέντε μήνες χρειάστηκαν για τον σχεδιασμό τού κινητήρα, κάτι απολύτως λογικό, αφού είναι ουσιαστικά ο καθαρόαιμος αγωνιστικός τής GP του Capirossi, που έχει δεχτεί ελάχιστες αλλαγές (κυρίως σε υλικά) ώστε να ανταπεξέλθει στα νέα του καθήκοντα, στους δημόσιους δρόμους. Χρησιμοποιεί ειδικής σχεδίασης γρανάζια για την κίνηση των τεσσάρων συνολικά εκκεντροφόρων, με δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων. Αποτελεί ουσιαστικά το κυρίως πλαίσιο τής μοτοσυκλέτας, αφού το μικρό χωροδικτύωμα δένει στις κεφαλές του, έχοντας απλώς τον ρόλο σύνδεσης τού πιρουνιού πάνω του. Οι διαστάσεις του είναι εξαιρετικά περιορισμένες, με το πλάτος του μόλις να ξεπερνά κατά 4 εκατοστά αυτό τού V2 της 1098. Αποδίδει 50 ίππους λιγότερους και περιστρέφεται 2.000 στροφές πιο χαμηλά από τη μοτοσυκλέτα του Capirossi, όμως έχει τα διπλάσια διαστήματα service από ένα Honda Transalp 650!

 

 

Η οδήγηση!

 

Ω! Θεέ μου!

Θα επικαλεστείς τον Θεό κάθε φορά που θα ανοίξεις το γκάζι. Θα επικαλεστείς τον Θεό κάθε φορά που θα φρενάρεις. Θα επικαλεστείς τον Θεό κάθε φορά που θα στρίψεις. Η Desmosedici RR είναι το εργαλείο που κάθε αρχιεπίσκοπος θα ήθελε να είχε, για αποδείξει στους άθεους ότι υπάρχει Θεός!

Το μεγαλύτερο λάθος που έκανα σε αυτό το δεύτερο ταξίδι μου στην Ιταλία, για να οδηγήσω την Desmosedici RR, ήταν που δεν φωτογράφισα τα πρόσωπα των υπόλοιπων δημοσιογράφων, όταν κατέβαιναν από τη σέλα της.

Έπρεπε να δείτε τις φάτσες τους! Κατακόκκινες, ιδρωμένες και απόλυτα σοκαρισμένες. Προσπαθούσε ο Andrea Forni να μάθει πως τους φάνηκε η μοτοσυκλέτα και κανένας δεν μπορούσε να βγάλει λέξη. Μόνο κάτι χειρονομίες έκαναν, αλλά κι αυτές ήταν μουδιασμένες και απροσδιόριστες. Κατέβαιναν από τη σέλα, έβγαζαν το κράνος, κάθονταν σε μια καρέκλα και κοιτούσαν το άπειρο...

Πες το με αριθμούς

Δύο είναι οι βασικοί λόγοι, για να κάθεται ένας συντάκτης μπροστά σε μία άδεια από λέξεις οθόνη υπολογιστή, χωρίς να μπορεί να ξεκινήσει μια απλή πρόταση. Ο ένας είναι, η μοτοσυκλέτα που οδήγησε να μην έχει τίποτα ουσιαστικό να πει. Ο δεύτερος είναι, να έχει βιώσει μία τόσο συγκλονιστική εμπειρία, που ακόμα κι η ελληνική γλώσσα που δημιουργήθηκε για να περιγράψει δύσκολους φιλοσοφικούς όρους, τελικά να μη μπορεί να ανταποκριθεί με επάρκεια. Το ουσιαστικό πρόβλημα στην περιγραφή της συμπεριφοράς της Desmosedici, είναι η απουσία μέτρου σύγκρισης. Δεν μπορείς να πεις ότι είναι καλύτερη σε αυτόν ή σε εκείνον τον τομέα, γιατί πρόκειται για “Άλλο Πράγμα”. -“Πες το με αριθμούς”, με συμβούλεψε ο Καραχάλιος, που προφανώς είχε βαρεθεί να βλέπει τόσες ώρες έναν αποβλακωμένο συντάκτη, να κοιτάει μια άδεια οθόνη. Καλή ιδέα! Έχω μαζί μου και την USB, που έχει καταγράψει τα πάντα από τους γύρους μου στην πίστα του Mugello, οπότε... κάτι θα βγει.

Αν έχει στρεβλώσεις το ψαλίδι; “Πλάκα με κάνεις;”

 

Ίσως ο πιο εντυπωσιακός αριθμός εκ πρώτης όψεως, να είναι η μέγιστη ταχύτητα των 291 χιλιομέτρων την ώρα, προς το τέλος της ευθείας. Λέμε “προς το τέλος” της ευθείας, γιατί πρώτη φορά οδηγούσα στο Mugello και ανάθεμα αν ήξερα που πήγαινα, στους δύο πρώτους γύρους. Μάλιστα, η μεγάλη ευθεία που ξεπερνάει το ένα χιλιόμετρο σε μήκος, είναι αρκετά πονηρή, αφού τριακόσια μέτρα πριν την Κ1 ανηφορίζει τόσο έντονα, που δεν βλέπεις απολύτως τίποτα μπροστά σου. Στον τρίτο γύρο, ανακάλυψα ότι πρέπει να κρατήσεις εντελώς ανοιχτό το γκάζι, μέχρι να εμφανιστεί η ταμπέλα των 200 μέτρων. Στη θεωρία όλα αυτά, γιατί στην πράξη βλέπεις ξαφνικά μια ταμπέλα να έρχεται καταπάνω σου με σχεδόν τριακόσια χιλιόμετρα την ώρα, ενώ από πίσω της σε περιμένει ένας τοίχος. Για τον λόγο αυτό άλλωστε, ποτέ δεν τόλμησα να κοιτάξω το ταχύμετρο -και η τηλεμετρία έδειξε ότι άνοιγα ξανά το γκάζι, μετά το αρχικό φρενάρισμα. Η προηγούμενη πρόταση όμως χρήζει ενδελεχούς ανάλυσης, γιατί κρύβει μέσα της δύο από τα τρία βασικά χαρακτηριστικά της Desmosedici RR, που την κάνουν πραγματικά μοναδική.

Μόλις τέσσερα εκατοστά πιο φαρδύς από τον V2 της 1098. Κίνηση εκκεντροφόρων με γρανάζια, μονόδρομος ξηρός συμπλέκτης, Desmo, μπιέλες και βαλβίδες τιτανίου, διακόσιοι ίπποι και πολύ -μα πάρα πολύ- μαγνήσιο. Θέλει service κάθε 10.000 χιλιόμετρα (εντελώς δωρεάν τα τρία πρώτα χρόνια, με τρία χρόνια εγγύηση)

 

Μέχρι λοιπόν να δω στο πρόγραμμα τηλεμετρίας τη μέγιστη ταχύτητα στην ευθεία, θα έβαζα στοίχημα για άλλη μια φορά τα δύο μπροστινά μου δόντια, ότι δεν ξεπέρασα τα 260. Η βεβαιότητα αυτή προέκυπτε από το γεγονός, ότι στον προτελευταίο και θαρραλέο γύρο μου, έριξα μια κλεφτή ματιά στο κοντέρ ελάχιστα δευτερόλεπτα πριν φρενάρω -εκείνη τη στιγμή, έδειχνε κάτι περισσότερο από 250. Η αίσθησή μου, με βάση τα δεδομένα από τα πανίσχυρα ιαπωνικά superbikes των 160 ίππων στον τροχό, ήταν ότι δεν ξεπέρασα τα 260, άντε, τα 270 αν βάλουμε μέσα και το Hayabusa των 1.300 κυβικών. Τα 291 όμως είναι πάρα πολλά, για να τα δικαιολογήσω με βάση την αίσθηση που είχα πάνω στη μοτοσυκλέτα. Και εδώ αρχίζουμε να μπαίνουμε στο ζουμί: Η Ducati αναφέρει 200 ίππους και 171 κιλά, χωρίς βενζίνη και μπαταρία. Με αυτά στο μυαλό, ο καθένας θα περίμενε η Desmosedici RR να είναι μια ευαίσθητη στους χειρισμούς μοτοσυκλέτα, που ο αναβάτης της θα πρέπει να έχει μαύρη ζώνη στο καράτε για να τη φέρει σε λογαριασμό. Αμ δε! Η μοτοσυκλέτα είναι απόλυτα ουδέτερη, παντού και πάντα. Το μεγαλείο της είναι ότι κάνει εντυπωσιακά πράγματα, χωρίς “φτηνούς θεατρινισμούς”. Στην ουσία, παρότι το σώμα υποβάλλεται σε ακραίες επιταχύνσεις και επιβραδύνσεις, αυτό που κουράζεται περισσότερο είναι το μυαλό. Πρέπει να σκέφτεσαι πολύ πιο γρήγορα την επόμενη κίνησή σου, απ’ ό,τι έχεις συνηθίσει μέχρι τώρα.

Μήπως θα έπρεπε να βάζουν διαφανή φαίρινγκ, για να βλέπουμε αυτή την εικόνα χωρίς να πρέπει να τα λύσουμε; Όπως συνηθίζει η Ducati, οι βίδες στήριξης είναι μισής στροφής και το φαίρινγκ αποτελείται μόνο από τέσσερα κομμάτια

 

Στη μικρή ευθεία των 150 μέτρων που ενώνει τα δύο πρώτα εσάκια της πίστας, ανοίγοντας το γκάζι μόλις στο 60%, η τηλεμετρία έδειξε ότι βγαίνοντας με 120 χιλιόμετρα την ώρα από το πρώτο, έφτανε τα 190 λίγο πριν το δεύτερο! Ασύλληπτη επιτάχυνση, που όμως είναι αδύνατο να την αισθανθείς στο σώμα, γιατί τίποτε δεν συμβαίνει στη μοτοσυκλέτα. Στον επόμενο γύρο, το γκάζι άνοιξε στο 85% στην έξοδο, ο εμπρός τροχός σηκώθηκε στον αέρα ενώ η μοτοσυκλέτα ήταν ακόμα πλαγιασμένη, αλλά και πάλι η αίσθηση ήταν η ίδια, σαν να ήμουν στην ευθεία. Ούτε κουνήματα, ούτε γλιστρήματα, ούτε καν το αναμενόμενο ελάφρωμα του εμπρός τροχού. Έστριβε και επιτάχυνε λυσσασμένα μόνο με τον πίσω τροχό, αλλά συμπεριφερόταν σαν να πάταγαν και οι δύο στο έδαφος.

 

Αυτή η απόλυτα μονοκόμματη αίσθηση, που οφείλεται σαφώς στην ακαμψία του πλαισίου (σας θυμίζω ότι είναι διπλάσια ακόμα κι από της 1098), διαιρεί δια δύο τις επιδόσεις που αντιλαμβάνεται ο αναβάτης, σε σχέση με την πραγματικότητα. Γι’ αυτό και το μυαλό κουράζεται τόσο πολύ, γιατί είναι πρωτόγνωρο να βλέπεις τη στροφή να έρχεται με 200, και το σώμα σου να σού λέει “χαλάρωσε, βόλτα πάμε”. Για να μην παρεξηγηθούμε όμως, δεν μιλάμε για ύπουλη απόκρυψη της πραγματικότητας, όπου ξαφνικά ανακαλύπτεις ότι η μοτοσυκλέτα σού έκρυβε το πόσο κοντά στο όριο είσαι. Μιλάμε για μια άλλη πραγματικότητα, που μέχρι τώρα δεν ξέραμε ότι υπήρχε.

Αγωνιστικά μαρσπιέ που δεν βρίσκουν ποτέ κάτω, αλλά αυτή η πλαστική άσπρη τάπα στην άκρη τους μπορεί να κάνει τη σόλα να γλιστρήσει, όταν τα πιέζεις για να αλλάξεις πορεία μέσα στα εσάκια. Το πεντάλ του πίσω φρένου από την άλλη, διαθέτει φανταστική αίσθηση -κάτι που πρώτη φορά συναντάται σε Ducati

 

Άλλα μου λεν τα μάτια σου…

Η αναντιστοιχία μεταξύ αίσθησης και πραγματικότητας σταματάει να υφίσταται, μόλις ξεγράψεις από το μυαλό σου τα προηγούμενα βιώματά σου. Ξέχνα τελείως τι θα έκανε μια οποιαδήποτε άλλη superbike στις ίδιες συνθήκες και προσπάθησε να καταλάβεις -κι αν μπορείς να εκμεταλλευτείς- τις νέες δυνατότητες που σου δίνει η Desmosedici RR. Χρειάζονται όμως αρκετές γνώσεις για να φτάσεις μέχρι αυτό το σημείο, γιατί η δύναμη της συνήθειας σε εμποδίζει με κάθε τρόπο. Για παράδειγμα, απουσιάζει αυτός ο αέρινος τρόπος με τον οποίο τα ιαπωνικά superbike αλλάζουν πορεία μέσα σε κλειστά εσάκια. Στην ίδια περίπτωση, η Desmosedici RR δείχνει πιο σοβαρή και συγκεκριμένη. Θέλει να της πεις εσύ, με σαφήνεια, τι ακριβώς της ζητάς και μάλιστα να το κάνεις πολύ γρηγορότερα. Ένας αναβάτης (όσο γρήγορος κι αν είναι), που δεν έχει την απαραίτητη εμπειρία από οδήγηση μέσα σε πίστες, θα δυσκολευτεί πολύ να βρει τις σωστές γραμμές, γιατί ελάχιστα παραπάνω αν ανοίξει το γκάζι, θα βρεθεί πολλά μέτρα πιο κάτω από εκεί που υπολόγιζε -με το ακριβώς αντίστροφο να συμβαίνει με τα φρένα. Όλα πρέπει να γίνουν στη σωστή στιγμή -κάτι όχι τόσο εύκολο, όταν η Desmosedici RR βρίσκεται μονίμως σε διαφορετικό χωροχρόνο! Δεν θα σε τρομάξει, δεν θα σε “πουλήσει”, αλλά δεν θα σου δώσει και καμία “περίοδο χάριτος”, αν αποφασίσεις να παίξεις με το γκάζι της.

Τη μοτοσυκλέτα θα την παραλάβετε με την ήσυχη εξάτμιση, που εκτός από τον μεγαλύτερο σιγαστήρα, έχει κι αυτόν τον καταλύτη. Μέσα στο κουτί θα βρείτε και μια ελεύθερη εξάτμιση, που καταργεί όλα αυτά τα περιττά βάρη (είναι 4,5 κιλά ελαφρύτερη), αυξάνει την ιπποδύναμη κατά 22 ίππους και μπορεί να κάνει τα αυτιά να ματώσουν, όταν ο κινητήρας ξεπεράσει τις 6.000 στροφές

 

Και τι γκάζι! Ααατεεελείωωτοοο…. Από τότε που οδήγησα την Honda RVF 750 (RC45), είχα υποψιαστεί ότι ένας V4 με περισσότερα κυβικά, θα ήταν ο τέλειος συνδυασμός της δύναμης και της ευστροφίας των τετρακύλινδρων, με την αξεπέραστη ροπή και πληροφόρηση της πρόσφυσης του πίσω τροχού, που προσφέρουν τα μεγάλα V2. Ο κινητήρας της Desmosedici RR, επιβεβαιώνει στον μέγιστο βαθμό τα παραπάνω -και είμαι σίγουρος πως όταν την οδηγήσουν οι άνθρωποι της Honda, θα μετανιώσουν που σταμάτησαν την εξέλιξη και την παραγωγή της VF 1000R το 1989. Πολλοί από εσάς, ίσως διαβάζετε αυτό το άρθρο μόνο και μόνο για να μάθετε πώς αποδίδει αυτός ο κινητήρας.

Για να μην σας κρατάω σε αγωνία (γιατί θα έχετε και δουλειές), φανταστείτε μια Ducati που της έχεις βγάλει τον V2 της και στη θέση του έχεις βάλει έναν V8 Βi-turbo από Mercedes SLR, ή τέλος πάντων κάτι που έχει πολλούς κυλίνδρους, περισσότερα από 5.000 κυβικά και σου δίνει την εντύπωση ότι αποδίδει τη μέγιστη ισχύ του, από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη. Μην το θεωρήσετε υπερβολή, ειδικά αν σκοπεύετε να κάνετε κόντρα με την Desmosedici RR. Όλες οι μοτοσυκλέτες, μετά από μερικούς γύρους μέσα σε μια πίστα, δείχνουν σαν να έχουν χάσει 10-20% της δύναμής τους -κι αυτό εξηγείται εύκολα, γιατί εξοικειώνεσαι με τη διαδρομή και ανοίγεις το γκάζι περισσότερο και νωρίτερα. Στο “όλες”, φυσικά βγάλτε έξω την Desmosedici RR. Ουσιαστικά δεν προλαβαίνεις ούτε καν να ανοίξεις όλο το γκάζι, γιατί πολύ πριν εξαντλήσεις τη διαδρομή της γκαζιέρας, είσαι ήδη στην επόμενη στροφή -δεν είναι θέμα θάρρους το να ανοίξεις τέρμα το γκάζι, απλώς δεν χρειάζεται! Και μετά σου λένε, “το γκάζι δεν είναι ποτέ αρκετό”...

Οδηγήσαμε τη μοτοσυκλέτα με τις στάνταρ ρυθμίσεις και δεν είχαμε την πολυτέλεια του χρόνου να παίξουμε μαζί τους. Όχι δηλαδή ότι θα είχε νόημα, αφού σε καμιά περίπτωση δεν έδειξαν να το χρειάζονται. Ειδικά το πίσω αμορτισέρ, που είχε πολύ δουλειά να κάνει στις εξόδους των στροφών, ήταν σκέτο... όνειρο!

 

Άμα έχεις μια τέτοια μοτοσυκλέτα, που μετουσιώνει όλη τη δύναμη σε ταχύτητα, τότε τα ερωτήματα δεν στρέφονται προς εκείνη και τις δυνατότητές της, αλλά προς τον δρόμο και το αν αυτός αντέχει τις επιδόσεις της. Μπορεί να απογοητευτήκαμε αρχικά, που δεν οδηγήσαμε τη μοτοσυκλέτα στο βρεγμένο Misano, όμως χωρίς τη μεγάλη ευθεία του Mugello, απλώς θα φανταζόμασταν το πώς θα ήταν η συμπεριφορά της στα 300 -ενώ τώρα, ξέρουμε. Όχι μόνο ξέρουμε, αλλά μεγάλωσε ακόμα περισσότερο ο θαυμασμός μας γι’ αυτήν. Παρέα με τον Άλκη, είχαμε κάνει παλαιότερα (πριν μπουν οι κόφτες των 299) ένα συγκριτικό μεταξύ Hayabusa και ZX-12R, όπου σε μια επίδειξη απύθμενης ηλιθιότητας, είχαμε αποφασίσει να κρατήσουμε το γκάζι τέρμα ανοιχτό από τα διόδια του Ασπρόπυργου μέχρι την Τρίπολη.

 

Για μεγάλα χρονικά διαστήματα, τα κοντέρ τους σκαρφάλωναν πάνω από τα 300 χιλιόμετρα την ώρα, με μία ευκολία που δε συναντάς στα σημερινά superbikes των χιλίων κυβικών. Πέρα όμως από την αεροδυναμική που τους το επέτρεπε (η ιπποδύναμη ουσιαστικά είναι η ίδια με τα σημερινά GSX-R 1000 και ZX-10R), αυτό που σε εντυπωσίαζε περισσότερο ήταν η ηρεμία τους μετά τα 250. Τα ξαναθυμήθηκα όλα αυτά, γιατί πίσω από το φέρινγκ της Desmosedici RR, τέτοιες ταχύτητες έρχονται ακόμα πιο άκοπα, σχεδόν γαλήνια -αν βέβαια επιτρέπεται να χρησιμοποιήσουμε τη λέξη “γαλήνια”, για μια μοτοσυκλέτα που χρειάζεται μόλις 2’’ για να πάει από τα 200 στα 250 και άλλα 4’’ για να φτάσει κοντά στα 300 χιλιόμετρα την ώρα. Σίγουρα η αεροδυναμική του φαίρινγκ ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό γι’ αυτά τα αποτελέσματα, ενώ πέρα από τις κολακευτικές επιδόσεις, προσφέρει και πολύ καλή προστασία.

Μόνο με σβηστό τον κινητήρα μπορείς να κάτσεις πίσω από τη μοτοσυκλέτα, γιατί όπως βλέπετε οι εξατμίσεις σημαδεύουν τα αυτιά σας. Οι μεγάλες επιφάνειες του φαίρινγκ, σε κάνουν να νομίζεις ότι η Desmosedici RR είναι ογκώδης. Στην πραγματικότητα, το πλάτος της είναι άμεσα συγκρίσιμο με της δικύλινδρης 1098

 

Ο αέρας σε χαϊδεύει ομοιόμορφα και δεν υπάρχει ο παραμικρός στροβιλισμός, άρα δεν υπάρχει και αεροδυναμικός θόρυβος. Όσοι έχουν ταξιδέψει με κάποιο ακριβό γερμανικό αυτοκίνητο, θα έχουν προσέξει ότι όποτε κοιτούν το ταχύμετρο, αυτό δείχνει πάντα τριάντα με σαράντα χιλιόμετρα την ώρα μεγαλύτερη ταχύτητα, από αυτή που υπολόγιζαν με την αίσθησή τους. Η εξήγηση βρίσκεται στην πλούσια ηχομόνωση, οπότε αν επιστρέψουμε στις μοτοσυκλέτες, όπου κι εδώ η μόνη ηχητική ένδειξη για την αύξηση της ταχύτητας, είναι ο θόρυβος του αέρα, τότε εξηγούνται μερικά πράγματα. Να γιατί είχα 291 και νόμιζα ότι πήγαινα με 250. Εντάξει, παίζει ρόλο και η σταθερότητα του πλαισίου, αλλά όπως και να το κάνουμε, αν σε ταρακουνάει ο αέρας, το άθλημα γίνεται ζόρικο σε τέτοιες ταχύτητες. Στους διαφωνούντες, προτείνω μια βόλτα με την πρώτη R1 του 1998…

Σε Team Version ή Rosso GP; Μεγάλο πρόβλημα η επιλογή του χρώματος, για όσους έχουν 60.000 ευρώ...

 

Απελευθέρωση

Μετά τον τρίτο γύρο, δεν είχα καμιά αμφιβολία ότι η Desmosedici RR στις ευθείες, θα ξεπουπουλιάζει ό,τι βρει μπροστά της. Το μεγάλο ερωτηματικό στο οποίο ακόμα δεν είχα βρει την απάντηση, αφορούσε τη συμπεριφορά της στις στροφές. Αυτή η μασίφ αίσθηση του πλαισίου, σε συνδυασμό με το απόλυτο κράτημα από τα υπερ-μαλακά λάστιχα και τις “επαγγελματικές” αναρτήσεις της Ohlins, έκαναν τη μοτοσυκλέτα στους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους, να μοιάζει μουδιασμένη στις εισόδους και να “τεμπελιάζει” μέσα στα εσάκια. Ήταν προφανές ότι βαριόταν, με τον συμβατικό και επιφυλακτικό τρόπο που την οδηγούσα.

Στον τέταρτο γύρο, πήρα τη μεγάλη απόφαση να αφήσω τη μοτοσυκλέτα να μου δείξει τι μπορεί να κάνει, αντί να προσπαθώ να της επιβάλω να συμπεριφερθεί όπως μια ιαπωνική superbike. Με τα καλύτερα φρένα του κόσμου να φυλάνε τα νώτα μου, άπλωσα τις γραμμές μου και προσπάθησα να διατηρήσω τη φόρα μου μέσα στα εσάκια. Τώρα μάλιστα! Η μοτοσυκλέτα κυριολεκτικά ξύπνησε (αφού σταμάτησα να τη νανουρίζω…) και απέκτησε εκείνη την ταχύτητα αντιδράσεων, που θα ονειρευόταν κάθε ιδιοκτήτης που πλήρωσε 60.000 ευρώ για να την αποκτήσει. Πάντα ήρεμη, πάντα σταθερή αλλά συνάμα απόλυτα ακριβής και συγκεκριμένη. Με την ήπια θέση οδήγησης να αφαιρεί οποιαδήποτε ένταση από το σώμα, και με το καταπληκτικό αντιολισθητικό κάλυμμα της σέλας να σε κρατά στη θέση σου όταν ανοίγεις το γκάζι ή όταν φρενάρεις, το μόνο που χρειάζεσαι είναι όρεξη για μάθηση.

Η μεγάλη οθόνη υγρών κρυστάλλων (LCD, που τις λέγαμε και στο χωριό μας) είναι απόλυτα εναρμονισμένη με το πνεύμα των MotoGP. Βέβαια, ακόμα δεν έχω καταλάβει γιατί στους αγώνες τις χρησιμοποιούν, αφού είναι πολύ δύσκολο να διαβάσεις στο φως της ημέρας, τις μαύρες ενδείξεις πάνω στη σκούρα γκρι πλάκα -προφανώς, είναι θέμα εξοικείωσης. Στην περίπτωση της Desmosedici RR όμως, είναι καλύτερα που δεν μπορείς να τις διαβάσεις εύκολα. Πρώτον για να μην τρομάξεις από τα χιλιόμετρα και δεύτερον, γιατί ο κινητήρας έχει δύναμη παντού, κάνοντας το στροφόμετρο άχρηστο...

 

Απελευθέρωσέ την από τις προκαταλήψεις σου και αυτή θα σου δείξει έναν νέο, θαυμαστό κόσμο. Έναν κόσμο στον οποίο μόνο οι καθαρόαιμες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες κατοικούν. Αγνή ταχύτητα και χειροπιαστό αποτέλεσμα -τα υπόλοιπα, είναι για τις ταινίες του Μπρους Λι! Το μόνο που χρειάζεται είναι να επιλέξεις την πορεία, να καθορίσεις την ταχύτητα και να την αφήσεις να σου μάθει -γιατί το όριο, δεν είναι πλέον εκεί που ήξερες. Περιττό να πούμε ότι αστειότητες όπως μαρσπιέ που βρίσκουν κάτω, αναπηδήσεις του πίσω τροχού στα κατεβάσματα και χαρωπά κουνήματα του τιμονιού στις επιταχύνσεις, απουσιάζουν. Φυσικά και μπορεί να κάνει ινδιανιλίκια, αν ο ιδιοκτήτης της το επιθυμεί, αλλά θα ήταν τόσο ταιριαστό με την Desmosedici RR, όσο το να στρίβεις μια Formula 1 με ανάποδα τιμόνια.

 

Τα λάστιχα της Bridgestone έχουν ειδικά σχεδιασμένη κορόνα και η χάραξή τους είναι σχεδόν ανύπαρκτη στις άκρες, φροντίζοντας κι αυτά να διατηρήσεις ιδανικά τη γραμμή σου. Η όποια καχυποψία υπήρχε για το πίσω ελαστικό με την περίεργη διάσταση 200/55-16’’, εξαφανίστηκε στην τελευταία στροφή της πίστας, όπου επιταχύνεις σκληρά με τη μοτοσυκλέτα αρκετά πλαγιασμένη και το ταχύμετρο να φλερτάρει με την ένδειξη των 180. Μαγκώνει στην άσφαλτo, η πίσω ανάρτηση ελέγχει άψογα τις ισχυρές τάσεις της αλυσίδας, το πλαίσιο μαζί με το ψαλίδι πνίγουν κάθε προσπάθεια των διακοσίων ίππων να ταράξουν την ηρεμία και εσύ βρίσκεσαι ήδη στην ευθεία, που μοιάζει πλέον σαν κάποιος να έχει της αφαιρέσει μερικές εκατοντάδες μέτρα. Ήθελα να παίξω κι εγώ όπως οι αναβάτες των MotoGP με το “ρυθμιστήρι” της μανέτας του φρένου, που μπορείς να το φέρεις στα μέτρα σου με το αριστερό χέρι, ώστε να κρατάς το γκάζι ανοιχτό στην ευθεία -όμως, δεν μου έφτανε η ευθεία...

Τον τελευταίο γύρο μαζί της, τον αφιέρωσα στον εαυτό μου. Άλλωστε, ο περιορισμένος χρόνος που είχαμε στη διάθεσή μας για να οδηγήσουμε τη μοτοσυκλέτα, δεν αρκούσε όχι μόνο για να φτάσεις τα όριά της, αλλά ούτε καν για να προσδιορίσεις πόσο μακριά βρίσκονται από το γνωστικό σου πεδίο. Ήθελα να ακούσω πιο καθαρά τον ήχο της, που στους προηγούμενους γύρους δεν προλάβαινε να φτάσει στα αυτιά μου. Ήθελα να ανοίξω το γκάζι με τρίτη από τις 4.000 στροφές μέχρι τον κόφτη στις 14.200 και να νιώσω τη βίαιη επιτάχυνση που μοιάζει να μην έχει τέλος. Στην πραγματικότητα, ήθελα να την πάρω και να φύγω… αλλά δεν είμαι καλός στις ληστείες.

Επιστροφή στη γη

Ξεκαβαλώντας από την Desmosedici RR, ήταν σαν να γύρισα από ένα σύντομο ταξίδι στο διάστημα. Όλα γύρω της μου φαίνονται πολύ συμβατικά και ξεπερασμένα. Ίσως να ήταν λάθος που τη γεύτηκα, γνωρίζοντας ότι είναι προνόμιο για λίγους και εκλεκτούς. Από την άλλη, έμαθα ότι οι superbikes έχουν ακόμα πολύ δρόμο να διανύσουν -κι ας νομίζαμε μέχρι τώρα ότι είχαν φτάσει πολύ κοντά στο τέλειο. Η Ducati τόλμησε να επιχειρήσει το μεγάλο άλμα και να πάρει το ρίσκο να ανιχνεύσει το μέλλον, κόντρα στη δικύλινδρη παράδοσή της και κόντρα στο μικρό οικονομικό μέγεθός της. Η Desmosedici RR θα μπορούσε να κερδίσει τον θαυμασμό μας, χωρίς να είναι απαραίτητα καλή μοτοσυκλέτα. Είναι η πρώτη και μοναδική MotoGP Replica και κουβαλάει αρκετή τεχνολογία για να δικαιολογήσει όχι μόνο τα λεφτά της, αλλά και την υψηλή της θέση στο Τop 10 των σημαντικότερων μοτοσυκλετών. Όμως δεν αρκείται σε αυτό, εκπληρώνοντας στο ακέραιο τις υποσχέσεις της. Γνωρίζουμε ότι ο σχεδιασμός μιας μοτοσυκλέτας, είναι η τέχνη του συμβιβασμού. Πρέπει να διαλέξεις μεταξύ ευελιξίας και σταθερότητας, πρέπει να διαλέξεις μεταξύ απόλυτης δύναμης και ομαλής απόδοσης -και όσο πλησιάζεις τα όρια, τόσο σαφέστεροι γίνονται οι περιορισμοί που θέτουν οι επιλογές σου. Φυσικά, μιλάμε για τις άλλες μοτοσυκλέτες…

Ειδικό λάστιχο, ειδικό πιρούνι, τα καλύτερα φρένα και ένα φέρινγκ που διαπερνά σαν φάντασμα τον αέρα. Τα 300 στο κοντέρ είναι πλέον μια εύκολη υπόθεση!

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ         Desmosedici RR
Τιμή:
ΚΠ (€60.000 αναμενόμενη)
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
-
Ύψος (mm):
-
Μεταξόνιο (mm):
1.430
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
-
Ίχνος (mm):
98 (ρυθμιζόμενο)
Γωνία κάστερ:
23,5˚ ή 24,5˚
 
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο χωροδικτύωμα με τον κινητήρα βασικό δομικό στοιχείο
Πλάτος (mm):
-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
171 / -
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετρακύλινδρος V90° με 16 δεσμοδρομικές βαλβίδες
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):
86x42,56
Χωρητικότητα (cc):
989
Σχέση συμπίεσης:
13,5 : 1
Ισχύς (HP/rpm):
200 / 13.800
Ροπή (kg.m/rpm):
11,8 / 10.500
Ειδική ισχύς (HΡ/l):
202,2
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός Magneti Marelli 4x50mm
Σύστημα εξαγωγής:
4 σε 2
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υδραυλικός, ξηρός, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / -
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
Δ/Α
2α
Δ/Α
3η
Δ/Α
4η
Δ/Α
5η
Δ/Α
6η
Δ/Α
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
10.000
Αλλαγή λαδιού (km):
10.000
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
0,855
-
Πραγματικά
-
-
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ της Ohlins
Διαδρομή (mm):
-
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, γρήγορη και αργή απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Ζάντες σφυρήλατου μαγνησίου 6x16’’
Ελαστικό:
200/55-16’’
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό στροφόμετρο, ταχύμετρο, θερμόμετρο, βολτόμετρο, χρονόμετρο, shift light, πίεση λαδιού, ρεζέρβα, χιλιομετρητές. Θύρα USB για μεταφορά δεδομένων, immobilizer
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Ohlins με άζωτο
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):
-
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, ύψος ανάρτησης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5x17’’
Ελαστικό:
120/70-17’’
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι Brembo 330mm με ακτινικές monoblock τετραπίστονες δαγκάνες

 

Ετικέτες
Ducati
Αποκλειστικό
https://bit.ly/badilikia25

Σχετικά Άρθρα