Αφιερώματα
Δοκιμές ΜΟΤΟ

#MENOUMESPITIMEMOTO - Η Μάχη της χρονιάς! - Συγκριτικό On-Off - Αρχείο Περιοδικού ΜΟΤΟ

27/3/2020

Η μάχη της χρονιάς

Ο τίτλος αυτού του συγκριτικού θα μπορούσε να είναι “Οι Γερμανοί ξανάρχονται”, αφού η BMW με τη νέα F 650 GS κάνει μια επιθετική τιμολογιακή πολιτική, με σκοπό να κατακτήσει την κορυφή των πωλήσεων. Θα μπορούσε όμως να είναι “Ποιος θα δείρει τον Su-γκλάκο”, αφού το Suzuki V-Strom 650 είναι “αήττητο” στις πωλήσεις τα τελευταία χρόνια. Ίσως να ήταν και “Η επιστροφή ενός θρύλου”, με αφορμή τη ριζική ανανέωση του γενάρχη των δικύλινδρων on-off, του Honda XL700V Transalp. Εξίσου λογικός θα ήταν και ο τίτλος “Πρώτο και φέτος;” αφού το Kawasaki Versys 650 ήταν ο νικητής το 2007. Για όλους τους παραπάνω τίτλους έναρξης αυτού του συγκριτικού, ίσως να υπάρχουν αντιρρήσεις -όμως κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι εδώ έχουμε να κάνουμε με τη μάχη της χρονιάς!

Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Σε αυτό το τεστ κανείς δεν θέλει να χάσει. Αν ήμασταν σε κάποια άλλη ευρωπαϊκή χώρα, ίσως αυτό να ήταν το πιο αδιάφορο συγκριτικό που μπορούσε να κάνει ένα περιοδικό. Στην Ελλάδα όμως, τα μεσαία on-off αποτελούν σχεδόν το 1/4 των πωλήσεων καινούριων μοτοσυκλετών! Από τις 22.800 μοτοσυκλέτες που πωλήθηκαν το 2007, οι 5.300 ήταν on-off 650. Οι καρέκλες των διευθυντών πωλήσεων τρίζουν, τα bonus των πωλητών αμφισβητούνται και οι επιταγές των καταστημάτων περιμένουν να καλυφθούν.

Ο συνδυασμός ροπής και κλιμάκωσης δίνει άλλη μια πρωτιά στο F 650 GS της BMW, το οποίο χρειάζεται από 20 έως και 40 ολόκληρα μέτρα λιγότερα από τους ανταγωνιστές του, για να φτάσει από τα 80 χιλιόμετρα την ώρα στα 140. Η ελαστικότητα του κινητήρα και η σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου, βοηθούν το Transalp να σκαρφαλώσει στη δεύτερη θέση, ενώ η σχέση κιλών ανά ίππο δυσκολεύει το Suzuki και το πιο αδύναμο Kawasaki, που χρειάζεται να διανύσουν μεγαλύτερη απόσταση

 

Πολύ συγκινητικά όλα αυτά και καταλαβαίνουμε την αγωνία τους, αλλά πέρα και πάνω από αυτούς, υπάρχουν 5.300 μοτοσυκλετιστές που θα βγάλουν από την τσέπη τους (οι περισσότεροι με δυσκολία) μερικές χιλιάδες ευρώ για να αποκτήσουν μια τέτοια μοτοσυκλέτα. Οπότε, το θέμα μας είναι ένα και μοναδικό: Για ποια από αυτές θα πηγαίνατε ευχαρίστως κάθε μήνα στην τράπεζα, για να πληρώσετε τη δόση της χρηματοδότησης;

Ποτέ ένα Honda δεν είχε πρόβλημα με τα φρένα -ούτε φυσικά και το καινούριο Transalp 700. Μάλιστα, στην περίπτωσή μας είναι τα καλύτερα όλων σε αίσθηση και ακρίβεια. Εξίσου κορυφαίο είναι το ABS, όμως χρεώνεται επιπλέον

 

Τα δεδομένα

Η Suzuki με το V-Strom 650, είναι αυτή τη στιγμή ο απόλυτος κυρίαρχος της κατηγορίας. Είναι τόσο ξεκάθαρη η πρωτιά του στις πωλήσεις, που μας υποχρεώνει να δεχτούμε το V-Strom ως μέτρο σύγκρισης για τις υπόλοιπες. Λέμε “μας υποχρεώνει”, διότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είναι εμφανώς προσηλωμένη σχεδιαστικά στις τουριστικές δυνατότητές της, αδιαφορώντας για τομείς στους οποίους η συγκεκριμένη κατηγορία μοτοσυκλετών, οφείλει, υποτίθεται, τον λόγο ύπαρξής της.

Από τις πιο άνετες θέσεις για τον συνεπιβάτη, με πολύ καλή αναλογία χώρου, στήριξης και άνεσης. Μοναδική ένσταση η ελλιπής προστασία από τον αέρα, η οποία επηρεάζει λόγω του σχεδιασμού της ζελατίνας και τον συνεπιβάτη

 

Όταν η Honda παρουσίασε το Transalp 600 στα τέλη της δεκαετίας του ’80, ξεκινώντας την ιστορία των δικύλινδρων on-off με φαίρινγκ, υπήρχε ακριβώς το ίδιο πρόβλημα. Στο μυαλό των περισσότερων υπήρχαν δύο κατηγορίες, τα μονοκύλινδρα ‘’χωματερά’’ και τα πολυκύλινδρα ‘’ασφάλτινα’’. Για τους περισσότερους, το Transalp δεν ήταν τίποτα από τα δύο, ενώ για τη Honda ήταν και τα δύο. Τελικά οι μοτοσυκλετιστές δικαίωσαν την Honda, αφού το Transalp έκανε ό,τι χρειαζόταν στην άσφαλτο και πολλά περισσότερα από αυτά που μπορούσε ή επιτρεπόταν από τις συνθήκες και τη νομοθεσία να κάνει ο ιδιοκτήτης του στο χώμα.

 

Τα αναχρονιστικά μηχανικά όργανα του παλιού μοντέλου, έδωσαν τη θέση τους σε αυτά τα όμορφα και sport ψηφιακά, με το αναλογικό στροφόμετρο. Η ένδειξη βενζίνης αρχίζει να αναβοσβήνει όταν μπει η ρεζέρβα, αντί να σου δείχνει τα χιλιόμετρα που απομένουν

 

Το V-Strom 650 στην πραγματικότητα δεν μπορεί να κάνει τίποτα περισσότερο στο χώμα, από το να διασχίσει μια μικρή διαδρομή χωρίς να πάθει ζημιά. Οι πωλήσεις του λένε ότι αυτό αρκεί. Βέβαια, αν ήταν τόσο απλό, τότε το μεγάλο V-Strom 1000 θα έπρεπε να είχε την αντίστοιχη επιτυχία, κάτι που σε καμιά περίπτωση δεν έγινε στη χώρα μας. Γιατί συμβαίνει αυτό; Μα γιατί το 1000 κοστίζει και έχει τον όγκο ενός 1000, ενώ το 650 κοστίζει όσο ένα μονοκύλινδρο 600 και έχει τον όγκο ενός 1000!

Το νέο Tansalp 700 εξακολουθεί να έχει μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων, κάτι που του δίνει πλεονέκτημα στο χώμα. Όμως με τη ρύθμισή τους με τα μαλακά ελατήρια και τις αργές αποσβέσεις, δεν παίρνουν καλό βαθμό ούτε στην άνεση ούτε στη sport οδήγηση. Επίσης, η ρύθμιση του πίσω αμορτισέρ είναι μια επίπονη διαδικασία

 

Άρα, η πρώτη δοκιμασία για τους τέσσερις μονομάχους αυτού του συγκριτικού, είναι η σχέση όγκου/τιμής. Για την ακρίβεια όταν λέμε όγκο, στην πραγματικότητα εννοούμε ‘’πουλάω μούρη’’. Παρκάρουμε λοιπόν τις μοτοσυκλέτες μας μπροστά στην καφετέρια και μετράμε τα... κυβικά μας! Το V-Strom παραμένει για άλλη μια φορά νικητής σε αυτή τη δοκιμασία, όντας το μεγαλύτερο σε διαστάσεις απ’ όλα. Μάλιστα, αν δεν πάει καταμεσήμερο να ανέβει ψηλά ο ήλιος, η σκιά του V-Strom 650 σκεπάζει τους ανταγωνιστές του.

Μέτρια σε μέγεθος η σχάρα της Honda, όμως είναι πρακτική όπως και οι ενσωματωμένες χειρολαβές πάνω της

 

Επίσης, η σταθερή ‘’Made in Japan’’ ποιότητα υλικών και φινιρίσματος του V-Strom, του δίνουν άλλον έναν πόντο -και μόνο το BMW F 650 GS μπορεί να σταθεί υπερήφανο δίπλα του. Το Kawasaki έχει εξίσου προσεγμένο φινίρισμα, αλλά η ποιότητα των πλαστικών και της βαφής κινούνται σε ρηχά νερά. Το Transalp 700 από τη μεριά του, δείχνει ότι οι κοστολόγοι ασχολήθηκαν παραπάνω απ’ όσο θα έπρεπε με τη μείωση του κατασκευαστικού κόστους. Το παραδοσιακό τέλειο φινίρισμα των Honda εδώ απουσιάζει εμφανώς, όπως και η προσεγμένη βαφή στην οποία μας είχε συνηθίσει η ιαπωνική εταιρεία. Ίσως είναι ανεκτό για συγκρίσεις με τον ανταγωνισμό, αλλά για μοτοσυκλέτα της Honda…

Η έξτρα ζελατίνα είναι απαραίτητη για το Transalp, αν σκοπεύετε να φύγετε από την πόλη

 

Μετά από αυτή τη διαπίστωση, οι καφέδες ήρθαν στο τραπέζι και είναι η ώρα για μια κλασική κουβέντα καφετέριας, βασισμένη όπως πάντα στα διαφημιστικά φυλλάδια και τους τιμοκαταλόγους. Φτηνότερο όλων το Suzuki, με ABS και τηλε-προφόρτιση του πίσω αμορτισέρ στον βασικό εξοπλισμό. Ακολουθεί με απειροελάχιστη διαφορά στην τιμή το Kawasaki Versys 650, αλλά με ελλείψεις στον βασικό εξοπλισμό, όπως αυτή του ABS.

To Versys και το F 650 GS απέχουν μια ανάσα μεταξύ τους, με μόλις τρία εκατοστά πιο γρήγορο το Versys στα 0-100, λόγω γραναζώματος. Ακολουθούν τα V-Strom και Transalp, που λόγω μακριάς κλιμάκωσης δεν έχουν το ξέσπασμα των ανταγωνιστών τους

 

Τρίτο κατά σειρά κόστους, το Transalp 700 της Honda -και αυτό όμως χωρίς ABS. Αναμενόμενα πιο ακριβό όλων είναι το BMW F 650 GS, τόσο λόγω μεγαλύτερου κυβισμού (είναι 800 κυβικά, για να μην ξεχνιόμαστε) όσο και λόγω νεότητας του μοντέλου αλλά και... γερμανικής καταγωγής! Η αρχική τιμή του F 650 GS είναι άμεσα συγκρίσιμη με τα άλλα τέσσερα, όμως αν του βάλεις πάνω τον εξοπλισμό του V-Strom 650, τότε το πράγμα ξεφεύγει αρκετά.

Ρουφώντας την τελευταία γουλιά του φραπέ, είμαστε έτοιμοι για την πρώτη απονομή. Στα χαρτιά, ‘’Πρωταθλητής της Καφετέριας’’ είναι το V-Strom 650, με το F 650 GS να αμφισβητεί τον τίτλο της Suzuki μοστράροντας το κύρος της BMW στο ρεζερβουάρ και της προσιτής αρχικής τιμής αγοράς. Πίσω τους το Transalp 700, μπορεί να αισθάνεται υπερήφανο ως γενάρχης της κατηγορίας και ξεχωρίζει με τη φρέσκια σχεδίασή του.

Πρωταθλητές οικονομίας τα Versys και F 650 GS με μόλις 5,3 και 5,4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, μια πραγματικά εντυπωσιακή επίδοση -ειδικά για το F 650 GS που διαθέτει και 149 κυβικά περισσότερα. Το Transalp και το V-Strom αποδεικνύονται πιο "βενζινοβόρα", καταναλώνοντας ένα λίτρο παραπάνω για κάθε 100 χιλιόμετρα

 

Όμως είναι λιγότερο ογκώδες από το V-Strom, ακριβότερο, έχει ελλείψεις στον βασικό εξοπλισμό και δεν μπορεί να συναγωνιστεί το BMW σε κύρος και ποιότητα. Το Versys 650 χάνει τη μάχη του “φραπόγαλου”, γιατί πέρα από τη χαμηλή τιμή αγοράς και την ξεχωριστή σχεδίαση, δεν θα συγκινήσει αυτούς που αγοράζουν... πίτσα με το μέτρο.

Το V-Strom 650 είναι μεγάλη και βαριά μοτοσυκλέτα, δυσκολεύοντας τη ζωή των φρένων. Δυστυχώς η Suzuki δεν τα πάει πολύ καλά με τα φρένα, που έχουν σπογγώδη αίσθηση και μεγάλη διαδρομή στη μανέτα, απαιτώντας από τον αναβάτη να κρατά μεγαλύτερες αποστάσεις ασφαλείας. Το ABS όμως είναι στον βασικό εξοπλισμό και η λειτουργία του κρίνεται κορυφαία

 

Αποφασίζουμε η επόμενη δοκιμασία να περιλαμβάνει διάσχιση της πηγμένης Αθήνας, με τελικό προορισμό τα βουνά της Βοιωτίας και αρκετά χιλιόμετρα στην εθνική οδό. Είμαστε όλοι έτοιμοι να φύγουμε, εκτός από τον Γκλαβά που ψάχνει να βρει ποιο είναι το δικό του V-Strom ανάμεσα στα άλλα πενήντα που έχουν παρκάρει στην καφετέρια...

Μεγάλα, χορταστικά, να τα βλέπεις και να τα χαίρεσαι. Οι ψηφιακές ενδείξεις όμως είναι πολύ μικρές
 

 

Η γλώσσα της αλήθειας

‘’Ποτέ μην λες όλη την αλήθεια στον λαό -δεν θα στο συγχωρέσει ποτέ!’’ Το πρώτο πράγμα που μαθαίνουν οι πολιτικοί όλου του πλανήτη, είναι να χαϊδεύουν τα αυτιά των ψηφοφόρων. Ο κόσμος θέλει να του λες αυτά που γουστάρει να ακούσει -η αλήθεια έχει ελάχιστη σημασία. Η αλήθεια στην περίπτωσή μας είναι, ότι ελάχιστοι από τους ιδιοκτήτες τέτοιων μοτοσυκλετών βγαίνουν έξω από την πόλη.

Ο βασιλιάς της εθνικής είναι εδώ

 

Μέσα στην Αθήνα λοιπόν, το V-Strom 650 είναι ταλαιπωρία. Οι διαστάσεις και το βάρος του περιορίζουν την ευελιξία του, ενώ ο κινητήρας θέλει πολλές στροφές για να ξυπνήσει και τα φρένα πάσχουν σε αίσθηση και γραμμικότητα, κάνοντας τη μοτοσυκλέτα να κινείται μουδιασμένα. Όλα τα παραπάνω, επιβάλλουν στον αναβάτη του Suzuki να υπολογίζει με ακρίβεια χιλιοστού τον διαθέσιμο χώρο και να περιμένει υπομονετικά πίσω από τα αυτοκίνητα, αν δεν θέλει να ιδρώνει και να ξεφυσάει κάνοντας μανούβρες εκεί που τα υπόλοιπα του συγκριτικού περνάνε χωρίς να πατήσει πόδι κάτω ο αναβάτης τους.

Φορτώστε! Καρότσα η σχάρα του V-Strom

 

Το Transalp και το Versys είναι οι δύο μοτοσυκλέτες του συγκριτικού που χαίρεσαι να οδηγείς μέσα στην πόλη. Ειδικά το Transalp 700, έχει την αεράτη συμπεριφορά μονοκύλινδρου. Οι χειρισμοί γίνονται με την ελάχιστη απαιτούμενη δύναμη, ο κινητήρας έχει ροπή και καθαρή λειτουργία από το ρελαντί χαρίζοντας σπιρτόζικες επιταχύνσεις, και τα φρένα μπορούν με το ένα δάχτυλο να εκτελέσουν χειρουργικής ακρίβειας εντολές.

Τη μεγαλύτερη απόσταση μέχρι να "στεγνώσει" από καύσιμο θα τη διανύσει το Versys, ενώ χάρη στη μεγάλη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ, ακολουθούν το Suzuki και το BMW -το οποίο παρά την εξαιρετική κατανάλωση, δεν διαθέτει μεγάλη χωρητικότητα στο ρεζερβουάρ του. Τελευταίο είναι το Transalp το οποίο θα "μείνει" στα 272 χιλιόμετρα

 

Τους καθρέφτες του Transalp μόνο ο προβολές του Versys μπορεί να τους γεμίσει. Το Kawasaki είναι εξίσου ευέλικτο με το Honda, και ο κινητήρας του είναι έτοιμος να δεχτεί τις προσταγές του γκαζιού από πολύ χαμηλές στροφές. Τα φρένα δεν έχουν την αίσθηση του Honda ούτε την προοδευτικότητά τους, όμως είναι καλύτερα από του Suzuki και το μικρό βάρος της μοτοσυκλέτας δεν τους δημιουργεί περισσότερα προβλήματα.

Προσανατολισμένες στην άνεση, όπως άλλωστε και η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, δεν θα προβληματίσουν όσο οι απαιτήσεις περιορίζονται στα όρια της σβέλτης βόλτας. Η τηλε-προφόρτιση του πίσω αμορτισέρ λύνει τα χέρια

 

Επίσης, η χαμηλή σέλα και η πλήρης ρύθμιση των μανετών και των αναρτήσεων της πράσινης μοτοσυκλέτας, της προσφέρουν επιπλέον πόντους στην άνεση. Το μοναδικό σοβαρό μειονέκτημα του Versys μέσα στην πόλη είναι το πολύ σκληρό κιβώτιο ταχυτήτων. Η περίπτωση της BMW είναι κάπως πιο περίπλοκη.

Θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και θρόνος, η θέση του συνεπιβάτη του V-Strom, καθώς το αρχοντικό μέγεθος της σέλας και το μπόλικο αφρώδες με τις εξαιρετικές χειρολαβές στη σωστή θέση, παρέχουν όλες τις προδιαγραφές, αλλά η γωνία στα γόνατα και το μεγάλο άνοιγμα στην... περιεχόμενη γωνία, λόγω της φαρδιάς σιλουέτας του Suzuki, του στερεί τον τίτλο του ιδανικού

 

Οι Γερμανοί ξεπέρασαν την εμμονή τους να φτιάχνουν μοτοσυκλέτες μόνο για απόγονους των Βίκινγκς, όμως η μικρή GS εξακολουθεί να κρατάει πολλά στοιχεία από το DNA των μεγάλων GS -μέχρι και τον ήχο του boxer κατάφεραν να παράγει ο δικύλινδρος σε σειρά. Το τιμόνι είναι πολύ φαρδύ, ψηλά και μακριά από τη σέλα, δημιουργώντας μια κλασική BMW εργονομία, που ναι μεν δεν προβληματίζει, όμως δεν προσφέρει και κανένα πλεονέκτημα. Είναι προφανές ότι ήθελαν η F 650 GS να προετοιμάζει τον αναβάτη της για την ιδιόμορφη θέση οδήγησης των R 1200 GS, όταν αυτός στο μέλλον αποφασίσει να ανέβει κατηγορία.

Αντίθετα από την εργονομία, η σέλα έχει μικρή απόσταση από το έδαφος, επιτρέποντας στα πόδια να πατάνε ξερά στην άσφαλτο, ακόμα κι αν ανήκουν σε όσους ήταν τελευταίοι στην παρέλαση. Ο σχεδιασμός της όμως, μπορεί να δεχτεί κριτική. Το εμπρός τμήμα της δημιουργεί γωνίες, αναγκάζοντας τα πόδια να ανοίγουν και το αφρώδες στο κομμάτι του αναβάτη είναι μεν μαλακό, αλλά λεπτότερο από το ιδανικό.

Εκεί που οι ιπποδυνάμεις έχουν ξεδιπλώσει τις αρετές τους, και με τον διπλάσιο χρόνο, σε σχέση με αυτόν που χρειάζονται οι μοτοσυκλέτες για να διανύσουν τα πρώτα 400 μέτρα, το BMW κρατάει φυσιολογικά τα σκήπτρα της καλύτερης επίδοσης -αλλά η έκπληξη είναι το Transalp. Χάρη στη μακρύτερη συνολικά τελευταία και προτελευταία σχέση (πλην του F 650 GS), κερδίζει χρόνο στις αλλαγές και αναπληρώνει το χαμένο έδαφος. Η διαφορά πάντως του V-Strom και του Versys που ακολουθούν, είναι εξαιρετικά μικρή

 

Οι μικρές διαστάσεις της BMW, η χαμηλή σέλα και ο γλυκός και πρόθυμος κινητήρας με την πλούσια ροπή, βοηθούν την GS να πλησιάσει σε ευκολία χειρισμών τα κορυφαία Honda και Kawasaki, όμως η αίσθηση παραμένει λίγο πιο βαριά από εκείνων.

Για τις επιδόσεις του Versys 650 τα φρένα είναι μεν επαρκή, όμως η sport απόχρωση που έχει η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα δεν συμβαδίζει με την ξύλινη αίσθηση της μανέτας, που θέλει πολύ περισσότερη δύναμη, για να καταφέρει αυτά που η Honda και η BMW κάνουν με ένα δάχτυλο. Η απουσία ABS στη βασική έκδοση δεν προβληματίζει, λόγω του sport προσανατολισμού της μοτοσυκλέτας

 

Ραντεβού στα διόδια

Επιτέλους! Να φύγουμε από την Αθήνα, γιατί βαρεθήκαμε να περιμένουμε σε κάθε φανάρι το V-Strom. Τώρα όμως, το Suzuki παίζει στο δικό του γήπεδο και οι φίλαθλοι της αντίπαλης ομάδας δεν έχουν εισιτήρια. Μόλις η μπάρα των διοδίων σηκωθεί, το V-Strom 650 είναι ο απόλυτος άρχοντας της κατηγορίας, χωρίς καμία αμφισβήτηση. Σέλα βασιλική για δύο άτομα και πανεύκολη ρύθμιση για την προφόρτιση της πίσω ανάρτησης. Μεγάλη σχάρα, να φορτώσεις σαν άνθρωπος τα πράγματα των καλοκαιρινών σου διακοπών. Προστασία από τον αέρα, το κρύο, την βροχή, τα... μυγάκια.

Ο βασιλιάς στο τετρακοσάρι αναδεικνύεται το δικύλινδρο της BMW (ιπποδύναμη και κυβικά γαρ), το οποίο χάρη στη μακρύτερη τελική του μετάδοση, μπορεί να κρατήσει τις ταχύτητες στο κιβώτιο για περισσότερη ώρα, γλιτώνοντας και μία αλλαγή. Με μικρή διαφορά ακολουθεί το V-Strom της Suzuki, που παρά το μεγάλο βάρος του, αντισταθμίζει τη "ζημιά" κι αυτό με την ιπποδύναμή του. Ελάχιστα πιο πίσω και με τον ίδιο χρόνο βρίσκονται το Versys και το Transalp

 

Και φυσικά ένας εύστροφος και με δύναμη ψηλά κινητήρας, με ελάχιστους κραδασμούς, ώστε να καταπίνεις τα χιλιόμετρα με μεγάλες μέσες ωριαίες ταχύτητες. Το μεγάλο μεταξόνιο εγγυάται τη σταθερότητα και το γεροδεμένο αλουμινένιο πλαίσιο την ακρίβεια στους χειρισμούς με υψηλές ταχύτητες.

Η θέση συνεπιβάτη με τις περισσότερες street επιρροές, είναι αυτή του Kawasaki. Μεγάλη υψομετρική διαφορά με τον αναβάτη και ξεχωριστή σέλα για τον συνεπιβάτη. Πολύ καλή στήριξη από τις χειρολαβές, αλλά τα πόδια διπλώνουν λίγο παραπάνω απ' ό,τι πρέπει για να χαρακτηριστεί άνετη η στάση του σώματος
 

Πίσω του το... χάος! Το Versys μπορεί να παίξει μαζί του σε άνεση και ευκολία κάλυψης μεγάλων αποστάσεων, με το ταχύμετρο κολλημένο στα 180, όμως αυτό αφορά μόνο τον αναβάτη. Η σχάρα είναι έξτρα, η ρυθμιζόμενη ζελατίνα είναι έξτρα και ο συνεπιβάτης κάθεται πιο ψηλά, αρκετά εκτεθειμένος στον αέρα. Το πίσω αμορτισέρ ρυθμίζεται εύκολα, αλλά όχι με γυμνά χέρια, όπως στο Suzuki και στη BMW. Γενικά, πάνω στο Versys μπορείς να καλύψεις γρήγορα και άνετα μεγάλες αποστάσεις σε εθνικές οδούς, αλλά δεν σου βγάζει αυτή την αίσθηση λιμουζίνας του V-Strom.

Η ρυθμιζόμενη ζελατίνα της μοτοσυκλέτας μας, έκανε θαύματα

 

Τα BMW και Transalp είναι αναγκασμένα να κάνουν τη δική τους ξεχωριστή παρέα, η οποία μπορεί να ακολουθήσει τους άλλους μέχρι τα 140 χιλιόμετρα την ώρα, αλλά όταν το Suzuki και το Kawasaki αποφασίσουν να εκμεταλλευτούν όλη τη δύναμη του κινητήρα τους, το μόνο που τους απομένει είναι να βγάλουν τα μαντίλια από την τσέπη και να τα κουνάνε. Προσοχή, δεν μιλάμε για επιδόσεις.

Μικρές οι διαφορές μεταξύ των τεσσάρων ανταγωνιστών στα φρένα, με τη μέγιστη μεταξύ τους διαφορά να είναι λιγότερο από δύο μέτρα. Κορυφαία σε αίσθηση και αποτελεσματικότητα τα φρένα του BMW, με το Suzuki να ακολουθεί από πολύ κοντά, ενώ το Kawasaki, κυρίως λόγω έλλειψης αίσθησης και δύναμης είναι στην τρίτη θέση. Ομοίως, αν είχαν λίγη παραπάνω δύναμη, γιατί σε αίσθηση δεν υπολείπονται καθόλου, τα φρένα του Transalp θα μπορούσαν να καταφέρουν κάτι καλύτερο από την τέταρτη επίδοση

 

Τόσο το BMW όσο και το Honda έχουν εξίσου δυνατούς κινητήρες -και μάλιστα οι ρεπρίζ τους είναι σε πολλές περιπτώσεις καλύτερες των αντιπάλων τους και με πρακτικά εφάμιλλες τελικές ταχύτητες. Άλλωστε, το BMW είναι ταχύτερο όλων. Όμως, το θέμα μας εδώ είναι ο μαραθώνιος και όχι το sprint των εκατό μέτρων.

Πολύ λιτά και sport τα όργανα του Versys, δείχνουν φτωχά, παρά το γεγονός ότι έχουν όλες τις απαραίτητες πληροφορίες

 

Με τη στάνταρ ζελατίνα, το Transalp 700 προσφέρει υποτυπώδη προστασία μετά τα 140. Μπορεί να έχει αφθονία χώρων για δύο άτομα και να φορτώνεται εύκολα με πολλά μπαγκάζια, όμως όλα πρέπει γίνονται με 20-30 χιλιόμετρα μικρότερη ταχύτητα, σε σχέση με τα V-Strom και Versys. Ο κινητήρας παρουσιάζει περισσότερους κραδασμούς ψηλά και ο ήχος του σε κάνει να πιστεύεις ότι προσπαθεί πολύ. Από τη μεριά τους, το πλαίσιο και οι αναρτήσεις φωνάζουν τον “χωμάτινο” χαρακτήρα τους.

Ελαφρύτερο όλων είναι το Kawasaki, κάτι που επιβεβαιώνεται και από την αίσθηση στον δρόμο. Αντίστοιχα, το V-Strom της Suzuki το αισθάνεσαι και είναι το βαρύτερο του συγκριτικού. Το BMW είναι το αμέσως πιο ελαφρύ μετά το Kawasaki, ενώ στην τρίτη θέση βρίσκεται το Transalp, το οποίο πλήρες υγρών μόλις που ξεπερνά τα 220 κιλά

 

Η “γρήγορη” γεωμετρία του πλαισίου προσφέρει μεν ευελιξία, όμως στις υψηλές ταχύτητες μειώνει την αίσθηση στιβαρότητας, όπως και οι ελαφρύτεροι των ανταγωνιστών του ακτινωτοί τροχοί, που μειώνουν την επίδραση του γυροσκοπικού φαινομένου, με αποτέλεσμα το τιμόνι να έχει πολύ ελαφριά αίσθηση στα χέρια.

Το Versys έχει τις περισσότερες δυνατότητες ρύθμισης των αναρτήσεών του απ’ όλα τα υπόλοιπα. Έχουν την καλύτερη ποιότητα λειτουργίας -ειδικά το πιρούνι εμπρός θα μπορούσε να μπει ακόμα και σε μια γνήσια sport μοτοσυκλέτα. Εύκολη η πρόσβαση για ρυθμίσεις, όμως μόνο με εργαλεία

 

Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκονται οι αναρτήσεις, όπου η επιλογή μαλακών ελατηρίων με σφιχτές αποσβέσεις συμπίεσης, έχουν ως αποτέλεσμα να εμφανίζονται πλεύσεις στις μεγάλου μήκους λακκούβες της εθνικής (μαλακά ελατήρια, γρήγορη απόσβεση επαναφοράς) και ταυτόχρονα να κοπανάει στις εγκάρσιες ανωμαλίες (αργή απόσβεση συμπίεσης), ενώ για να ρυθμίσεις το πίσω αμορτισέρ πρέπει να είσαι ταχυδακτυλουργός. Τίποτα από τα παραπάνω δεν πρόκειται να σας προβληματίσει αν αφήσετε το V-Strom να φύγει και δώσετε ραντεβού στην έξοδο της εθνικής.

Ποια σχάρα; Μόνο έξτρα, παιδιά...

 

Η BMW είναι σκληρό καρύδι. Σε επιδόσεις στην ευθεία δεν έχει αντίπαλο και ο κινητήρας του δουλεύει ευχάριστα ψηλά, ενώ είναι πραγματικά βελούδινος στις μεσαίες. Το πλαίσιο είναι σταθερό και οι αναρτήσεις είναι καλύτερες από του Honda και του Suzuki, αλλά όχι και του Kawasaki που έχει με διαφορά τις καλύτερες όλων. Το πιρούνι είναι προσανατολισμένο στην άνεση και ίσως να κρίνεται πιο μαλακό απ’ όσο θα έπρεπε, αλλά στις περισσότερες των περιπτώσεων δεν ενοχλεί. Πίσω τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα, με την τηλε-προφόρτιση και την ποιοτική λειτουργία του αμορτισέρ να παίρνουν άριστα. Πλησιάζοντας την τελική ταχύτητα, το τιμόνι ελαφραίνει αρκετά στα χέρια και η μοτοσυκλέτα δείχνει κάπως ευαίσθητη στους πλάγιους ανέμους, ή όταν πέφτει σε διαμήκεις αυλακώσεις. Επίσης, ο μονός δίσκος μπροστά, τα βρίσκει σκούρα στα δυνατά φρεναρίσματα από την τελική ταχύτητα. Μέχρι τα 120 είναι τα καλύτερα φρένα μαζί με αυτά του Transalp, αλλά από εκεί και πάνω οι αποστάσεις φρεναρίσματος μεγαλώνουν.

Με τον στάνταρ εξοπλισμό, η άνεση στην εθνική μόλις που ξεπερνά το Transalp. Βασική αιτία είναι η φτωχή προστασία της μικροσκοπικής ζελατίνας και το λεπτό αφρώδες της σέλας. Οι χώροι είναι και σε αυτή τη μοτοσυκλέτα πλουσιοπάροχοι και ο συνεπιβάτης δεν θα γκρινιάξει. Βέβαια, η BMW έχει μια λίστα αξεσουάρ που θυμίζει τηλεφωνικό κατάλογο, οπότε αν βαστάει η τσέπη σας, μπορείτε να εξαλείψετε κάθε αδυναμία της GS. Το ίδιο μπορείτε να κάνετε με τα υπόλοιπα, όμως οι επιλογές είναι πολύ πιο περιορισμένες και τα αξεσουάρ τους παρουσιάζουν ελλείψεις. Η έξοδος από την εθνική ήταν μία ευχάριστη είδηση για το Transalp και το GS, όμως για κάποιον άλλον ήταν η πύλη της κολάσεως...

Ο μονός δίσκος εμπρός, καταφέρνει να πλησιάσει την κορυφαία απόδοση της Honda μέχρι τα 120 χιλιόμετρα ανά ώρα και είναι σαφώς καλύτερα από των Suzuki και Kawasaki σε αίσθηση, όμως στις υψηλές ταχύτητες τα βρίσκει σκούρα, αυξάνοντας τις αποστάσεις

 

Αλλαγή φρουράς

Το V-Strom μαζί με το Versys κατάπιαν αμάσητη την εθνική, όμως το Suzuki ήξερε ότι από εδώ και πέρα, θα είναι εκείνο που θα περιμένουν στην παρέα. Όπως και μέσα στην πόλη, το V-Strom κάνει τους επαρχιακούς δρόμους να μοιάζουν πιο στενοί απ’ ό,τι είναι. Θέλει κόπο και καλό σημάδι για να περάσει ένα εσάκι χωρίς να βγει στο αντίθετο ρεύμα, και οι φουρκέτες είναι μια επίπονη και αργή διαδικασία. Ειδικά σε γλιστερό στροφιλίκι με πρώτη-δευτέρα στο κιβώτιο, συγκρίνεται μόνο με μεροκάματο στην οικοδομή Αύγουστο μήνα. Η έλλειψη ροπής και δύναμης χαμηλά σε συνδυασμό με το μεγάλο βάρος, σε αναγκάζουν να κρατάς τις στροφές του κινητήρα ψηλά, με αποτέλεσμα την εύκολη απώλεια πρόσφυσης του πίσω τροχού στους άθλιους επαρχιακούς δρόμους μας. Τα φρένα με τη σπογγώδη αίσθηση σε κάνουν να εναποθέτεις τις ελπίδες σου στο ABS, που είναι πράγματι υποδειγματικό στη λειτουργία του.

Τα μόνα όργανα της παρέας, που όταν μπει η ρεζέρβα σε πληροφορούν για τα χιλιόμετρα που απομένουν, μέχρι να μείνεις τελείως από βενζίνη. Έτσι θα έπρεπε να είναι και των υπόλοιπων

 

Τα πράγματα γίνονται πολύ καλύτερα όταν ανοίξει ο δρόμος και στο κιβώτιο δεν ξαναμπεί μικρότερη ταχύτητα από την τρίτη, όμως και πάλι, τα άλλα τρία θα συνεχίσουν να απομακρύνονται. Οδηγός σε αυτό το πανηγυράκι είναι το Transalp, με το Versys να παίρνει τη σκυτάλη, όπου η άσφαλτος του επιτρέπει να εκμεταλλευτεί τα σπορ ελαστικά του και τις street αναρτήσεις του. Το BMW δεν έχει κανένα πρόβλημα να κολλήσει τη μούρη του πίσω τους, απλώς, η όρθια θέση οδήγησης που σε απομακρύνει κάπως από τον εμπρός τροχό και η ελάχιστα πιο βαριά αίσθηση στις αλλαγές πορείας, λόγω της γεωμετρίας του πλαισίου και της κατανομής βάρους, δεν το αφήνουν να τα προσπεράσει.

Στο πνεύμα της υπόλοιπης κατασκευής, οι αναρτήσεις της BMW προσπαθούν να ακολουθήσουν τη μέση οδό. Το πιρούνι είναι λίγο παραπάνω μαλακό απ’ όσο θα έπρεπε, όμως το αμορτισέρ πίσω κάνει καλά τη δουλειά του και ρυθμίζεται εύκολα

 

Κάπου εκεί στην κορυφή του βουνού, ξεκινά ο χωματόδρομος για το καταπράσινο λιβάδι. Το Transalp ούτε καν το σκέφτεται δεύτερη φορά. Με τον αναβάτη του όρθιο στα μαρσπιέ, πλαγιολισθαίνει από στροφή σε στροφή και δεν διστάζει να κάνει άλματα σε κάθε εξόγκωμα! Βλέποντας το Honda στον χωματόδρομο να πηγαίνει τόσο γρήγορα, θυμηθήκαμε γιατί ονομάζουμε αυτές τις μοτοσυκλέτες on-off. Μεταξύ μας, είναι το μοναδικό της παρέας που δικαιούται να φέρει αυτόν τον τίτλο. Ακόμα και η BMW που τα καταφέρνει αρκετά καλά στο χώμα, έχει επίτηδες αυτοπεριοριστεί, για να αφήσει χώρο στο πιο “χωματερό” F 800 GS. Το F 650 GS είναι ιδανικό για διάσχιση χωματόδρομων, όμως του ταιριάζει καλύτερα να οδηγείται με τον αναβάτη καθιστό στη σέλα, συνεπιβάτη και φορτωμένο με εξοπλισμό κατασκήνωσης.

Εργονομικά, η θέση του συνεπιβάτη πάνω στο F 650 GS είναι εξαιρετική, τόσο όσον αφορά τη στήριξη όσο και την κατανομή του βάρους του. Αν και υπάρχει αρκετός χώρος ως εμβαδόν για τον συνεπιβάτη, λίγο παραπάνω αφρώδες στη σέλα θα την έκανε ιδανική, ιδιαίτερα σε μεγάλες αποστάσεις

 

Το Transalp προσφέρει επιπλέον διασκέδαση, και σε τσιγκλάει να συνεχίσεις το ταξίδι σου από το χώμα κι ας μην το είχες σχεδιάσει έτσι, όταν ξεκινούσες. Το V-Strom... τσούκου-τσούκου θα σε πάει μέχρι την παραλία -και αν το όνειρό σου είναι κάποια μέρα να αυτομαστιγωθείς, ίσως μπεις σε κάποιον δασικό δρόμο, αναζητώντας την περιπέτεια. Για το Versys, τα πράγματα είναι απολύτως ξεκάθαρα. Το μοναδικό του όπλο στον χωματόδρομο, σε σχέση με ένα Z 1000, είναι η μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος. Η μικρή διάμετρος των τροχών με τα street λάστιχα και οι μικρές διαδρομές των αναρτήσεων, το περιορίζουν σε βατό χωματόδρομο, χωρίς λάσπες, χωρίς πέτρες, χωρίς λακκούβες...

Υποτυπώδης ο χώρος φορτώματος πίσω. Όπως και στο Kawasaki, αν θέλεις να κάνεις δουλειά θα ανατρέξεις στον κατάλογο των έξτρα

 

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Ο λογαριασμός στον κύριο

‘’Είναι μια ώρα δύσκολη του χωρισμού η ώρα’’ λέει το λαϊκό άσμα, όμως δυσκολότερη όλων είναι η ώρα που κάθονται οι συντάκτες μετά από ένα μεγάλο συγκριτικό τεστ, για να βγάλουν νικητή. Μπορεί όμως να βγει νικητής σε αυτό το τεστ; Από μια μοτοσυκλέτα on-off ζητάμε τη δυνατότητα κίνησης στην άσφαλτο και στο χώμα. Ευκολία κίνησης στην καθημερινή μας συμβίωση μαζί της και τουριστικές δυνατότητες. Αν τις κρίνουμε αυστηρά, μέσα στα όρια της κατηγορίας των on-off, τότε μόνο το Transalp και το F 650 GS πληρούν και τα on και τα off κριτήρια εξίσου. Και νικητής ανάμεσα στα δύο είναι το BMW, γιατί δικαιολογεί την μεγαλύτερη τιμή του, με τη σαφώς ανώτερη ποιότητα κατασκευής και τον πλουσιότερο εξοπλισμό από τη βασική έκδοσή του. Το V-Strom θα ήταν τρίτο, λόγω της περιορισμένης εμβέλειάς του στο χώμα και το Versys τέταρτο, αφού είναι περισσότερο ένα street ντυμένο με τα ρούχα ενός on-off. Φυσικά, τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά.

Μόνο τα όργανα προστατεύει η ζελατίνα της BMW, μετά τα 120. Ψάξτε στον κατάλογο των έξτρα για μια ψηλότερη

 

Για όσους οι τουριστικές δυνατότητες είναι στην πρώτη γραμμή και τους απασχολεί η σχέση κόστους / εξοπλισμού και ποιότητας, τότε το V-Strom είναι πολύ δυνατός παίχτης. Το ίδιο ισχύει και για το Versys, αν η σπορ οδήγηση στην άσφαλτο έχει ιδιαίτερη σημασία για σας. Το BMW δεν κινδυνεύει να χάσει την πρώτη θέση, όμως οι ιαπωνικές μοτοσυκλέτες μπορούν να αλλάξουν κατάταξη μεταξύ τους, αν ο υποψήφιος αγοραστής έχει διαφορετικές προτεραιότητες, από αυτές που οριοθετεί η κατηγορία των μοτοσυκλετών διπλής χρήσης.

 

Να έχετε υπόψη σας

Το κόστος εργασίας είναι το προτεινόμενο από τις γενικές αντιπροσωπείες και δεν δεσμεύει τα συνεργεία. Επίσης, αφορά μόνο τις προγραμματισμένες εργασίες από το βιβλίο συντήρησης της μοτοσυκλέτας. Αν δηλαδή κατά τους ελέγχους που προτείνει ο κατασκευαστής (π.χ. αλυσίδα), προκύψει ότι χρειάζεται αντικατάσταση, τότε το κόστος των εργατικών αυξάνεται ανάλογα με την απαιτούμενη ώρα επισκευής. Επίσης, ανάλογα με τη χρήση, μπορεί να χρειαστεί η αντικατάσταση αναλώσιμων ανταλλακτικών, ακόμα κι αν δεν είναι μέσα στα προγραμματισμένα service, όπως για παράδειγμα το φίλτρο αέρα αν η μοτοσυκλέτα χρησιμοποιείται σε περιβάλλον με πολλή σκόνη.

Τέλος, μέχρι τα 30.000χλμ, τα ρουλεμάν λαιμού, τροχών και οι δίσκοι συμπλέκτη μπορεί να χρειαστούν αντικατάσταση αν η χρήση είναι σκληρή, ενώ κάθε χρόνο θα πρέπει να αντικαθίστανται τα υγρά φρένων και το ψυκτικό υγρό, ανεξάρτητα από τα χιλιόμετρα και τη χρήση της μοτοσυκλέτας.

Οι τιμές που αναφέρονται παρακάτω ίσχυαν τον Μάιο του 2008

KAWASAKI VERSYS 650

Τα φθηνότερα ανταλλακτικά

Το δικύλινδρο σε σειρά της Kawasaki είναι (και μάλιστα με διαφορά), το φθηνότερο εκ των τεσσάρων ανταγωνιστών, σε ότι αφορά το κόστος των ανταλλακτικών. Ένα σημαντικό πλεονέκτημα είναι ότι τόσο το φέρινγκ, όσο και τα πλαϊνά καπάκια, αποτελούνται από αρκετά μικρότερα κομμάτια, και σε περίπτωση πτώσης μπορούν να αλλαχθούν μόνο τα συγκεκριμένα τμήματα που έχουν υποστεί βλάβη, τα οποία μάλιστα έχουν και ιδιαίτερα χαμηλές τιμές. Η διαφορά στην τιμή των αντίστοιχων ανταλλακτικών, σε σύγκριση με τον υπόλοιπο ανταγωνισμό, κυμαίνεται από τα €600 έως και €1.000 ευρώ.

Σε ό,τι αφορά το κόστος συντήρησης και service, το Versys βρίσκεται ξανά προς το χαμηλότερο όριο της κατηγορίας, ενώ το συνολικό κόστος συντήρησης, στα 30.000 χιλιόμετρα ανεβαίνει λόγω των ακριβών ελαστικών που διαθέτει, σε καθαρά street διαστάσεις.

 
Ανταλλακτικά πλαισίου
Τιμή σε ευρώ, με ΦΠΑ
Προβολέας
185,52
Φέρινγκ
 
Μάσκα
47,68
Αριστερό κομμάτι μάσκας
47,64
Δεξί κομμάτι μάσκας
47,64
Αριστερό φέρινγκ
137,74
Δεξί φέρινγκ
137,74
Ρεζερβουάρ
480,78
Δεξιά πίσω καπάκια (δύο κομμάτια)
59,36 (37,12 συν 22,24)
Αριστερά πίσω καπάκια (δύο κομμάτια)
59,36 (37,12 συν 22,24)
Πίσω φανάρι
115,73
Πίσω βάση πινακίδας με φτερό
29,69
Μανέτα φρένου
38,14
Μανέτα συμπλέκτη
11,50
Εμπρός φλας
31,12
Πίσω φλας
31,12
Καθρέφτης
40,83
ΣΥΝΟΛΟ
1.332,73
 
 
Αναλώσιμα ανταλλακτικά
 
Ποσότητα και κόστος λαδιού
12,21 επί 2 λίτρα
Φίλτρο λαδιού
8,13
Φίλτρο αέρα
29,87
Μπουζί
20,22 επί 2
Τακάκια εμπρός (σετ ανά δίσκο)
37,53 επί 2 σετ
Υγρό φρένων 0,5l
11,89
Σετ αλυσίδας εμπρός/πίσω γραναζιών
189,89
Διαστήματα, εργασίες και κόστος service                 
Χρονοδιάγραμμα service έως τα 30.000χλμ.
 
 
 
Διάστημα
Αναλώσιμα
Κόστος εργασιών
Συνολικό κόστος
Στα πρώτα 1.000
Λάδια, Φίλτρο λαδιού
Δωρεάν
32,55
Στα 12.000
Φίλτρο αέρα (έλεγχος - καθαρισμός - αντικατάσταση εάν απαιτείται - προβλεπόμενη αντικατάσταση κάθε δύο έτη), Φίλτρο λαδιού, Λάδια, Μπουζί
75
167,29
Στα 24.000
Φίλτρο αέρα, Φίλτρο λαδιού, Λάδια Μπουζί, Υγρό φρένων
130
244,75
Συνολικό κόστος συντήρησης έως τα 30.000
 
 
444,59
Τύπος και κόστος ελαστικών: Dunlop D220 ST*
Εμπρός: (120/70-17 58W) 154,5
Πίσω: (160/60-17 69W) 178,5
Σύνολο: 333
Συνολικό κόστος χρήσης έως τα 30.000χλμ. με μία αλλαγή ελαστικών, αλυσίδας/γραναζιών και τα προγραμματισμένα service
 
 
967,48
*Τα ελαστικά (Dunlop 221 FA) που φοράει το Versys από το εργοστάσιο, δεν εισάγονται στην Ελλάδα, γι’ αυτό αναγράφουμε τον πλησιέστερο τύπο ελαστικού με τον οποίο μπορείτε να τα αντικαταστήσετε (Dunlop D 220 ST).

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ         KAWASAKI VERSYS 650
Αντιπρόσωπος:
ΤΕΟΜΟΤΟ ΑΕ
Τιμή:
€7.190
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο περιμετρικό
Πλάτος (mm):
760
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
181 / 206,5
Μήκος:
2.125mm
Ύψος:
1.315mm
Μεταξόνιο:
1.415mm
Απόσταση από το έδαφος:
180mm
Ύψος σέλας:
840mm
Ίχνος:
108mm
Γωνία κάστερ:
25°
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2 ΕΕΚ, 8 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
83x60
Χωρητικότητα (cc):
649
Σχέση συμπίεσης:
10,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
64 / 8.000
Ροπή (kg.m/rpm):
6,2 / 6.800
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
98,6
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός Keihin 2x38
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 2,095
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 3,067
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,438 / 8
2α
1,714 / 11
3η
1,333 / 14
4η
1,111 / 16
5η
0,966 / 19
6η
0,852 / 21
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο ψαλίδι με μονό, παράκεντρο αμορτισέρ χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):
145
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
4,5x17''
Ελαστικό:
160/60-17
 
 
ΦΡΕΝΟ
Αεριζόμενος δίσκος 220 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, ψηφιακός δείκτης βενζίνης / ρεζέρβα, immobilizer, ρυθμιζόμενες μανέτες συμπλέκτη / εμπρός φρένου, ρυθμιζόμενη ζελατίνα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό ανεστραμμένο πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
150/41
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5x17''
Ελαστικό:
120/70-17
 
 
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι ‘’μαργαρίτα’’ 300 χιλιοστών με δαγκάνες δύο εμβόλων και γλίστρα

BMW F 650 GS

Το φθηνότερο service

Η μεγαλύτερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα του συγκριτικού, αποδεικνύεται η πιο οικονομική της παρέας σε κόστος χρήσης και συντήρησης. Με διαφορά από 160 έως και 200 ευρώ, το κόστος συντήρησης του F 650 GS του προσφέρει ένα σημαντικό οικονομικό πλεονέκτημα σε βάθος χρόνου, συνεπικουρούμενο και από τα σχετικά μεγάλα διαστήματα service (κάθε 10.000 χιλιόμετρα).

Το υψηλό, ή μάλλον πιο σωστά το υψηλότερο κόστος ανταλλακτικών, οφείλεται κυρίως στη σχετικά υψηλή τιμή των πλαϊνών καπακιών και των πλαϊνών τμημάτων του φέρινγκ, αλλά εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι το F 650 GS είναι η μοναδική εκ των τεσσάρων μοτοσυκλετών, η οποία έχει το ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα αντί της συνηθισμένης θέσης του. Αυτό σημαίνει ότι σε περίπτωση πτώσης, μειώνεται σημαντικά η πιθανότητα του να προκληθεί ζημιά στο ρεζερβουάρ και κατ' επέκταση του να γίνει αναγκαία η αντικατάστασή του.

 
Ανταλλακτικά πλαισίου
Τιμή σε ευρώ, με ΦΠΑ
Προβολέας
367,38
Φέρινγκ
 
Ζελατίνα
137,29
Αριστερό φέρινγκ
293,27
Δεξί φέρινγκ
293,27
Ρεζερβουάρ*
632,72
Δεξί πίσω καπάκι
113,52
Αριστερό πίσω καπάκι
113,52
Πίσω φανάρι
130,88
Πίσω βάση πινακίδας με φτερό
56,76
Μανέτα φρένου
53,69
Μανέτα συμπλέκτη
49,21
Εμπρός φλας
10,59
Πίσω φλας
10,59
Καθρέφτης
63,54
 ΣΥΝΟΛΟ
2.326,23
 
 
Αναλώσιμα ανταλλακτικά
 
Ποσότητα και κόστος λαδιού
11,57 επί 3 λίτρα
Φίλτρο λαδιού
13,42
Φίλτρο αέρα
16,79
Μπουζί
15,54
Τακάκια εμπρός
80,33
Υγρό φρένων 0,5l
-
Σετ αλυσίδας εμπρός/πίσω γραναζιών
202,93
Διαστήματα, εργασίες και κόστος service                 
Χρονοδιάγραμμα service έως τα 30.000χλμ.
 
 
 
Διάστημα
Αναλώσιμα
Κόστος εργασιών
Συνολικό κόστος
Στα πρώτα 1.000
Λάδια, φίλτρο λαδιού
14,87
63,25
Στα 10.000
Λάδια φίλτρο λαδιού, φίλτρο αέρα (έλεγχος), μπουζί (έλεγχος)
17,85
66
Στα 20.000
Λάδια φίλτρο λαδιού, φίλτρο αέρα, μπουζί, ρύθμιση βαλβίδων
47,6
115,52
Στα 30.000
Λάδια φίλτρο λαδιού, φίλτρο αέρα, μπουζί
17,85
66
Συνολικό κόστος συντήρησης έως τα 30.000
 
 
310,77
Τύπος και κόστος ελαστικών: Bridgestone Battle Wing
Εμπρός: (110/80-19 BW 501) 124,10
Πίσω: (140/80-17 BW 502) 153
Σύνολο: 277,1
Συνολικό κόστος χρήσης έως τα 30.000χλμ. με μία αλλαγή ελαστικών, αλυσίδας/γραναζιών και τα προγραμματισμένα service
 
 
802,55
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                             BMW F 650 GS ABS
Αντιπρόσωπος:
BMW HELLAS
Τιμή:
€7.995 η βασική έκδοση (€9.710 η μοτοσυκλέτα της δοκιμής)
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο χωροδικτύωμα
Πλάτος (mm):
890
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
171 / 199,5
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος με 4 Β/Κ και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
 
82x75,6
Χωρητικότητα (cc):
798
Σχέση συμπίεσης:
12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
71 / 7.000
Ροπή (kg.m/rpm):
7,6 / 4.500
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός BMS 46mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1 με καταλύτη και αισθητήρα οξυγόνου (Euro 3)
Σύστημα λίπανσης:
Hμίξηρο κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 1,943
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 2,412 (17/41)
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,462/11
2α
1,750/15
3η
1,381/19
4η
1,174/22
5η
1,042/25
6η
0,960/27
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):
170
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5x17’’
Ελαστικό:
140/80-17 Bridgestone Battle Wing
 
 
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 265 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο, ψηφιακό όργανο με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, μέση ωριαία ταχύτητα, μέση και στιγμιαία κατανάλωση, στάθμη βενζίνης, ρολόι και λυχνίες νεκράς / μεγάλης σκάλας φώτων / πίεσης λαδιού / θερμοκρασίας κινητήρα και περιβάλλοντος, πλαϊνό και κεντρικό σταντ, χειρολαβές συνεπιβάτη
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
180/41
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
2,5x19’’
Ελαστικό:
110/80-19 (59H) Bridgestone Battle Wing
 
 
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 300 χιλιοστών με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo

HONDA XL700V Transalp

Πάνω από τον μέσο όρο

Το νέο Transalp στον τομέα του κόστους χρήσης και συντήρησης κινείται πάνω από το μέσο όρο, τόσο σε ό,τι αφορά το συνολικό κόστος των ανταλλακτικών όσο και των service. Δύο σημαντικοί παράγοντες που ανεβάζουν σημαντικά τις “επιδόσεις” του σ' αυτούς τους δύο τομείς, είναι η υψηλή τιμή (η υψηλότερη του συγκριτικού) για το ρεζερβουάρ και τα πολύ συχνά διαστήματα για αλλαγή λαδιών και προγραμματισμένων ελέγχων, ενώ από την άλλη, οι υπόλοιπες τιμές των ανταλλακτικών αλλά και των εργασιών των service κινούνται μέσα στα πλαίσια του ανταγωνισμού.

 
Ανταλλακτικά πλαισίου
Τιμή σε ευρώ, με ΦΠΑ
Προβολέας
233,15
Φέρινγκ
61,57
Μάσκα
95,99
Αριστερό κομμάτι μάσκας
94,46
Δεξί κομμάτι μάσκας
100,03
Αριστερό φέρινγκ
107,13
Δεξί φέρινγκ
107,13
Ρεζερβουάρ
804,15
Δεξί πίσω καπάκι
100,56
Αριστερά πίσω καπάκι
100,56
Πίσω φανάρι
92,06
Πίσω βάση πινακίδας με φτερό
39,58
Μανέτα φρένου
26,91
Μανέτα συμπλέκτη
18,89
Εμπρός φλας
43,43
Πίσω φλας
43,43
Καθρέφτης
41,78
 ΣΥΝΟΛΟ
2.110,81
 
 
Αναλώσιμα ανταλλακτικά
 
Ποσότητα και κόστος λαδιού
12 επί 2,6
Φίλτρο λαδιού
8,10
Φίλτρο αέρα
62,81
Μπουζί
12,03
Τακάκια εμπρός (σετ ανά δίσκο)
40,51
Σετ αλυσίδας εμπρός/πίσω γραναζιών
224,60
Διαστήματα, εργασίες και κόστος service                 
Χρονοδιάγραμμα service έως τα 30.000χλμ.
 
 
 
Διάστημα
Αναλώσιμα
Κόστος εργασιών
Συνολικό κόστος
Στα 1.000
Λάδια, φίλτρο λαδιού, γενικός έλεγχος
40
79,3
Στα 6.000
Φίλτρο λαδιού (έλεγχος), φίλτρο αέρα (έλεγχος) και γενικοί έλεγχοι
40
79,3
Στα 12.000
Λάδια, φίλτρο λαδιού, μπουζί, ρύθμιση βαλβίδων
80
143,36
Συνολικό κόστος συντήρησης έως τα 30.000
 
 
524,62
Τύπος και κόστος ελαστικών: Bridgestone Trailwing
Εμπρός: (100/90-19M/C57H) 99,60
Πίσω: (130/80R-17M/C65H) 132,90
Σύνολο: 232,50
Συνολικό κόστος χρήσης έως τα 30.000χλμ. με μία αλλαγή ελαστικών, αλυσίδας/γραναζιών και τα προγραμματισμένα service
 
 
981,72
 
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ         Honda XL 700V Transalp
Αντιπρόσωπος:
Γενική αυτοκινήτων AEΒΕ
Τιμή:
€8.650
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο περιμετρικό
Πλάτος (mm):
905
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
- / 200
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Δικύλινδρος V52, τετράχρονος, 1 ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
 
81x66
Χωρητικότητα (cc):
680,2
Σχέση συμπίεσης:
10:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
59 / 7.750
Ροπή (kg.m/rpm):
6,1 / 5.500
Ειδική ισχύς (HP/l):
86,9
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός PGM-FI με σώματα 40mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
 
Γρανάζια 1,763 (67/38)
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα 3,133 (47/15)
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
9/ (2,500)
2α
13/ (1,722)
3η
16/ (1,333)
4η
20/ (1,111)
5η
23/ (0,961)
 
 
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
173
Ρυθμίσεις:
 Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5x19”
Ελαστικό:
Bridgestone Trailwing- 130/80ZR-17
 
 
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 240 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο, στροφόμετρο, δύο μερικοί χιλιομετρητές και ένας ολικός, ένδειξη θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / immobilizer, ABS, CBS
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 Tηλεσκοπικό πιρούνι της Showa
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
177/41
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
2,15x19”
Ελαστικό:
Bridgestone Trailwing 100/90-19
 
 
ΦΡΕΝΟ
Δύο δισκόφρενα 256 χιλιοστών, δαγκάνες με τρία έμβολα CABS

SUZUKI DL 650 V-STROM

Είναι πολλά τα λεφτά...

Το πιο “παλιό” της κατηγορίας, το V-Strom της Suzuki, αναδεικνύεται και το πιο ακριβό σε κόστος συντήρησης, αν και το κόστος ανταλλακτικών είναι μικρότερο από αυτό των F 650 GS και Transalp. Το κόστος των ανταλλακτικών είναι υψηλό λόγω των συγκριτικά ακριβότερων πλαστικών του φέρινγκ και των πίσω πλαϊνών πλαστικών, ενώ το κόστος της συνολικής συντήρησης στα 30.000 χιλιόμετρα ανεβαίνει, λόγω των συχνών διαστημάτων service(κάθε 6.000 χιλιόμετρα), παρά το γεγονός ότι τα αναλώσιμα και το κόστος της εργασίας είναι σε ανταγωνιστικά επίπεδα.

 
Ανταλλακτικά πλαισίου
Τιμή σε ευρώ, με ΦΠΑ
Προβολέας
278,64
Μάσκα
182,53
Αριστερό φέρινγκ
180,83
Δεξί φέρινγκ
180,83
Ρεζερβουάρ
568,13
Δεξί πίσω καπάκι
127,90
Αριστερό πίσω καπάκι
127,90
Πίσω φανάρι
66,50
Πίσω βάση πινακίδας με φτερό
51,63
Μανέτα φρένου
55,88
Μανέτα συμπλέκτη
19,44
Εμπρός φλας
32,01
Πίσω φλας
29,76
Καθρέφτης
35,24
ΣΥΝΟΛΟ
1.937,22
 
 
Αναλώσιμα ανταλλακτικά
 
Ποσότητα και κόστος λαδιού
9,42 επί 2,7 λίτρα
Φίλτρο λαδιού
10,23
Φίλτρο αέρα
21,60
Μπουζί
9,23 επί 4
Τακάκια εμπρός (σετ ανά δίσκο)
46,27 επί 2 σετ
Σετ αλυσίδας εμπρός/πίσω γραναζιών
176,05
 
 
Διαστήματα, εργασίες και κόστος service                 
Χρονοδιάγραμμα service έως τα 30.000χλμ.
 
 
 
Διάστημα
Αναλώσιμα
Κόστος εργασιών
Συνολικό κόστος
Στα πρώτα 1.000
Λάδια, Φίλτρο λαδιού
Δωρεάν
38,50
Στα 6.000
Λάδια
40
68,26
Στα 12.000
Λάδια, Μπουζί
80
145,18
Στα 18.000
Λάδια, Φίλτρο λαδιού, Φίλτρο αέρος
40
100,09
Στα 24.000
Λάδια, Μπουζί, Ρύθμιση βαλβίδων
150
215,18
Συνολικό κόστος συντήρησης έως τα 30.000
 
 
567,21
Τύπος και κόστος ελαστικών: Bridgestone Trail Wing
Εμπρός: (110/80-19 59H) 125
Πίσω: (150/70-17 69H) 165
Σύνολο: 290
Συνολικό κόστος χρήσης έως τα 30.000χλμ. με μία αλλαγή ελαστικών, αλυσίδας/γραναζιών και τα προγραμματισμένα service
 
 
1.033,26
 
 
 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Suzuki DL 650 V-Strom
Αντιπρόσωπος:
ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ ΑΕΒΕ
Τιμή:
€7.195
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο δύο δοκών
Πλάτος:
840mm
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
197 / 213,5
Μήκος:
2.290mm
Ύψος:
1.390mm
Μεταξόνιο:
1.540mm
Απόσταση από το έδαφος:
165mmm
Ύψος σέλας:
820mm
Ίχνος:
110mm
Γωνία κάστερ:
26°
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Δικύλινδρος σε V2 90°, υγρόψυκτος με 2 ΕΕΚ, 4 Β/K
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
81x62,6
Χωρητικότητα (cc):
645
Σχέση συμπίεσης:
11.5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
66,6 / 8.800
Ροπή (kg.m/rpm):
6,12 / 6.400
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
103,2
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 2,088
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 3,133
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,461 / 8
2α
1,777 / 10
3η
1,380 / 13
4η
1,125 / 16
5η
0,961 / 19
6η
0,851 / 22
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
Διαδρομή (mm):
150
Ρυθμίσεις:
Υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
4x17''
Ελαστικό:
150/70-17
 
 
ΦΡΕΝΟ
Αεριζόμενος δίσκος 260 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου (δυνατότητα επιλογής ABS)
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, ψηφιακός δείκτης βενζίνης / θερμοκρασίας / ρεζέρβας, σχάρα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
150/43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
2,5x19''
Ελαστικό:
110/80-19
 
 
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310 χιλιοστών με δαγκάνες δύο εμβόλων (ABS)

Ετικέτες
BMW
Honda
kawasaki
https://bit.ly/badilikia25

Σχετικά Άρθρα

Αφιερώματα
Δοκιμές ΜΟΤΟ

#MENOUMESPITIMEMOTO: Touring Queens - Συγκριτικό Super On-Off- Αρχείο Περιοδικού ΜΟΤΟ

Έξι ερωμένες και μία σύζυγος!
13/4/2020

TOURING QUEENS

Έξι ερωμένες και μία σύζυγος!

Έτσι έχουμε συνηθίσει και έτσι θα συνεχίσουμε. Όταν κάνουμε συγκριτικό, δίνει το παρών ολόκληρη η κατηγορία την οποία αφορά η σύγκριση. Έστω και αν πρόκειται για εφτά θηρία τα οποία πρέπει να διανύσουν πάνω από 1.000 χιλιόμετρα, σε όλες τις οδηγικές συνθήκες, ακόμη και αν πρέπει να φτάσουν από την παραλία μέχρι το πέρασμα της Κατάρας μέσα σε χιόνια και ομίχλες. Το συγκριτικό σημαίνει ότι θα οδηγηθούν σε πραγματικές συνθήκες χρήσης, φορτωμένα, με συνεπιβάτη και χωρίς, ακόμη και με τη μουρμούρα που μπορεί να συνεπάγεται αυτό για συχνότερες στάσεις… Αυτό είναι για μας ένα super συγκριτικό, το οποίο ταιριάζει στη κατηγορία των super on-off, κι αυτό είναι που μπορείτε να απολαύσετε στις σελίδες που ακολουθούν. Τύφλα να 'χει το "Μπεν Χουρ"…

Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης.

Το V-Strom ήταν παρκαρισμένο δίπλα στο τραπεζάκι, πάνω στο οποίο είχε απλωθεί όλη η εξάρτηση με τα συμπαρομαρτούντα. Πιο δίπλα, στις αντλίες του βενζινάδικου, ένα αυτοκίνητο φορτωμένο μ' ένα μικρό νοικοκυριό γέμιζε το ρεζερβουάρ του, το τελευταίο στάδιο πριν αρχίσουν οι διακοπές. Η κίνηση στην εθνική μέτρια, κι αυτή η παράξενη ησυχία του πρωινού έπαιρνες όρκο ότι θα κρατούσε για πάντα. Ψέμα! Αρκούσε η άφιξη των υπόλοιπων έξι μοτοσυκλετών του συγκριτικού για να γίνει ανάστα ο Κύριος. Τα δικύλινδρα μπουμπούνιζαν, το τρικύλινδρο γρύλιζε κι ο Γκαζής έσκουζε. Άλλο ένα συγκριτικό super on-off ήταν γεγονός, κι ήμασταν ακόμη στην αρχή…

Άπαντες παρόντες! Αδικαιολογήτως απών ουδείς. Όσες μοτοσυκλέτες αποτελούν την κατηγορία των super on-off, είτε προέρχονται από τη μακρινή Ανατολή είτε από τη Γηραιά Ήπειρο, συναντήθηκαν στο προκαθορισμένο ραντεβού λίγο μετά τις Αφίδνες (sic ευρωπαϊκό όνομα, αντί για το… "Κιούρκα"). Η αποστολή κοινή για όλες, όπως και τα βασανιστήρια στα οποία θα έπρεπε να υποβληθούν.

Καλό θα ήταν, λοιπόν, να προηγηθεί μια γνωριμία, ένα who is who με τις μοτοσυκλέτες που θα υπέμεναν αγόγγυστα για τα επόμενα τουλάχιστον 1.000 χιλιόμετρα τις ιδιοτροπίες, τις παραξενιές, τα βίτσια του καθένα από εμάς. Έτσι, για να μπούμε με το δεξί –όχι το γκριπ, αμέσως εσείς, μουρλόγκαζοι!– σε μια άνευ προηγουμένου περιπέτεια.

Aprilia ETV 1000 Caponord: Κακός μπελάς…

Πολύ καλή η προστασία από τον όγκο των πλαστικών του Caponord, το οποίο έχει και εξαιρετική αεροδυναμική αποτελεσματικότητα

 

…αποδείχτηκε το Caponord για την υπόλοιπη κατηγορία, όταν πρωτοπαρουσιάστηκε πριν από ενάμισι χρόνο περίπου στο προηγούμενο Σαλόνι του Μονάχου. Οι φήμες οργίαζαν καιρό πριν από την εμφάνισή του για την τοποθέτηση του κινητήρα του Mille σε μια on-off κατασκευή, ενώ όταν πρωτοποζάρισε στην έκθεση για το κοινό οι κακεντρεχείς έσπευσαν να κάνουν δηλώσεις για προσπάθειες αντιγραφής των Γιαπωνέζων από τη μεριά των Ιταλών. Μάλλον δεν είχαν προσέξει καλά το πρωτοεμφανιζόμενο στην κατηγορία αλουμινένιο πλαίσιο των δύο δοκών, ούτε το πιρούνι των 50mm – ούτε, βέβαια, είχαν την τύχη να οδηγήσουν και να απολαύσουν το απίστευτο στήσιμο της μοτοσυκλέτας. Φυσικά, ήταν οι ίδιοι που βυθίστηκαν στη σιωπή τους όταν στα ανά τον κόσμο συγκριτικά το Caponord κατακτούσε την κορυφή και έκανε τους υπόλοιπους να τρέχουν (τ. ΜΟΤΟ 257, 267, 269, 275)

BMW R 1150GS: Ο γενάρχης

Εδώ ξεκαθαρίζει το στοίχημα για το τί είναι αυτό που εξέχει πιο πολύ στο R 1150 GS: το τιμόνι ή οι κύλινδροι; Όπως και να έχει, πάντως, ο αναβάτης μένει αρκετά εκτεθειμένος στα βίτσια του αέρα

 

Όσα καρφιά και αν ακούγονται για τον συντηρητισμό και την εμμονή των Βαυαρών στο παρελθόν, κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί ότι η ύπαρξη της κατηγορίας οφείλεται στη BMW, η οποία την πρωτοδημιούργησε παρουσιάζοντας στο λυκαυγές της δεκαετίας του '80 το πρώτο GS. Από τότε πολλά πράγματα έχουν αλλάξει, μα και πολλά έχουν μείνει ίδια. Όπως, για παράδειγμα, ο κινητήρας Boxer που κυριαρχεί στην αρχιτεκτονική της μοτοσυκλέτας, αλλά από την άλλη μεριά οι κεφαλές είναι τετραβάλβιδες, ενώ από το 1999 προστέθηκαν 50 ακόμη κυβικά στην έκδοση των 1.100 –μέχρι τότε– κυβικών. Αυτό όμως που δεν πρόκειται να αλλάξει ποτέ, όσα χρόνια και αν περάσουν, είναι η φράση που πρωτοακούστηκε μόλις αυτή η παράξενη κατασκευή χωρίς ψαλίδι και χωρίς πιρούνι –τουλάχιστον με τον συμβατικό τρόπο που έχουμε συνηθίσει– έκανε την εμφάνισή της: "Υπάρχουν μοτοσυκλέτες, υπάρχουν και BMW…" (τ. ΜΟΤΟ 223, 228, 242, 267)

Cagiva Navigator 1000: Μια κατηγορία μόνο του

Η πιο μικρή μετωπική επιφάνεια και ο τίτλος της πιο στενής σιλουέτας ανήκουν στο Navigator

 

Το Navigator 1000 ουσιαστικά συνιστά από μόνο του την υπέρβαση που πραγματοποίησε η Cagiva σε δύο επίπεδα. Πρώτον, έχοντας πλέον αποκοπεί από τη Ducati, μετά την εξαγορά της από τους Αμερικάνους, έκανε το βήμα και χρησιμοποίησε έναν κινητήρα προερχόμενο από την Ιαπωνία, ανοίγοντας την πόρτα σε μια συνεργασία με τη Suzuki, συνεργασία η οποία κρατάει μέχρι σήμερα. Από την άλλη μεριά, έκανε την δυναμική της είσοδο στην κατηγορία διαχωρίζοντας εντελώς τη θέση της από τον ανταγωνισμό. Μάλλον θα ήταν πιο δόκιμο να πούμε ότι το Navigator δημιούργησε μια δική του ξεχωριστή κατηγορία, κλίνοντας περισσότερο προς τις αρετές των supermoto παρά προς τα πλούσια ελέη των super on-off. "Πόλεμος και επιδόσεις" είναι το σύνθημά του και… αφήστε τα top-case και τις ντεποζιτούκλες για τους άλλους… (τ. ΜΟΤΟ 242, 267)

Honda XLV 1000 Varadero: Πληθωρικότητα σε υπερθετικό βαθμό

Περισσότερες καμπύλες έχει η σχεδίαση του Varadero, το οποίο δεν αφήνει ούτε εκατοστό από το σώμα του αναβάτη δίχως προστασία

 

Το περίμεναν ως αντικαταστάτη του Africa Twin και τους βγήκε ο μεγάλος αδερφός του Transalp. Το Varadero της Honda διατηρεί σε όλη του την υπόσταση τη σοβαρότητα της οικογενείας, ενώ τονίζει με έμφαση το βάρος που έχει δοθεί στην άνεση. Πετυχημένη εμπορικά η συνταγή του, έδωσε το άλλοθι στους μηχανικούς και τους σχεδιαστές της Big-H να το αφήσουν απαράλλακτο από την πρώτη του εμφάνιση στο Σαλόνι του Μονάχου το 1998, εκτός από την προσθήκη περισσότερων χρωματικών επιλογών, κινούμενων όμως πάντα στη σοβαρότητα της αυστηρής διχρωμίας. Πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που υπόσχεται περιπέτεια, για όσους όμως έχουν συνηθίσει να ταξιδεύουν στην πρώτη θέση. (τ. ΜΟΤΟ 206, 210, 211, 227, 228, 242, 267)

Suzuki DL 1000 V-Strom: Νέα ήθη

Πιο στενό απ' ό,τι περίμενε κανείς είναι το V-Strom, το οποίο σηκώνει κουβέντα μόνο για την ελλιπή προστασία που παρέχει η κοντή ζελατίνα

 

Στην περίπτωση του V-Strom δεν μπορούμε να μιλήσουμε ούτε για προϊστορία ούτε για προγόνους. Το μόνο που μπορούμε να πούμε είναι πως όλο αυτό το διάστημα οι τεχνικοί του Hamamatsu έκαναν ουσιαστική δουλειά και δεν βιάστηκαν καθόλου, προκειμένου να παρουσιάσουν ένα όσο το δυνατόν πιο ολοκληρωμένο σύνολο. Δεν συμβιβάστηκαν με τίποτε λιγότερο από το καλύτερο, κι ένα απτό παράδειγμα αυτής της φιλοσοφίας είναι η τοποθέτηση αλουμινένιου πλαισίου, αλλά και του συστήματος του ψεκασμού από το GSX-R 1000. Με τέτοιες κινήσεις, οι άνθρωποι της Suzuki, δεν αντιμετωπίζουν καμία δυσκολία στο να φιλοδοξούν, ξεκάθαρα πλέον, να γίνει το V-Strom χαλίφης στη θέση του χαλίφη. (τ. ΜΟΤΟ 278)

Triumph Tiger 955i: Το τσάι των 17:00

Παρά το κοντό ύψος της, η ζελατίνα του Tiger διαθέτει τέτοια σχεδίαση ώστε να διώχνει τον αέρα αρκετά ψηλά, και μόνο αναβάτες με ύψος άνω του μετρίου θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα

 

Η μοναδική τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα του συγκριτικού σέρνει πίσω της μια από τις πλουσιότερες ιστορίες και παράδοση που ριζώνει στα τέλη του προ-προηγούμενου αιώνα, ενώ το γενεαλογικό δέντρο του Tiger ξεκινά κάπου στο 1993, όπου η Triumph αποφασίζει να αντιμετωπίσει στα ίσα τον ανταγωνισμό. Από τότε χρειάστηκε να περάσουν έξι χρόνια για να περάσουν στη δεύτερη γενιά των αιλουροειδών, όπου πλέον ο ψεκασμός κάνει την εμφάνισή του, ενώ χρειάστηκε μόλις το ένα τρίτο αυτού του διαστήματος για να παρουσιαστεί η τρίτη γενιά των Tiger, με έμφαση στη βελτίωση της ποιότητας. Και εν προκειμένω, έχουμε δωρητή… κινητήρα από supersport της εταιρείας –το Daytona–, ενώ η περίπτωση αποτελεί μία από τις ελάχιστες όπου η σχεδίαση σνομπάρισε επιδεικτικά την πεπατημένη των εξ Ανατολών ανταγωνιστών. (τ. ΜΟΤΟ 272)

Yamaha TDM 900: Άλλο πράγμα

Αν και φούσκωσαν ελαφρώς τα πλαστικά του ρεζερβουάρ στο TDM, η προστασία από τον αέρα που παρέχει στον αναβάτη του εξακολουθεί να είναι θέμα προς συζήτηση

 

Πιο on από τις υπόλοιπες on-off, η πρόταση της Yamaha παραμένει πιστή στον δρόμο που χάραξε η πρώτη TDM 850, που παρουσιάστηκε ακριβώς πριν μια δεκαετία. Βρίσκοντας σιγά-σιγά μιμητές της φιλοσοφίας της, με τον καιρό η σχεδίαση του Jean-Claude Olivier επιβεβαιώνεται όλο και περισσότερο. Φέτος ήρθε το πλήρωμα του χρόνου όχι μόνο για τη δεύτερη ουσιαστική της ανανέωση, αλλά και για την αύξηση του κυβισμού, που ανεβαίνει πλέον στα 900 κυβικά. Η ανανέωση αυτή σημαίνει σημαντική μείωση του βάρους, αλλά και αναβάθμιση στο ευαίσθητο σημείο της μοτοσυκλέτας, τις αναρτήσεις. Όπως και να 'χει πάντως, το TDM ήταν, είναι, και θα είναι ο πρώτος εκπρόσωπος της κατηγορίας που διαχωρίζει τίμια και ξεκάθαρα τη θέση του αναφορικά με το ποιο τερέν είναι αυτό που του ταιριάζει καλύτερα. (τ. ΜΟΤΟ 273, 277)

Από μια οδοντόβουρτσα μέχρι ένα αυθαίρετο

Το να συμμετέχει ένα μικρό καραβάνι σε ένα τέτοιο συγκριτικό είναι ό,τι καλύτερο για προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών. Μέσα σ' αυτό το πολύβουο (α ρε Γκαζή…) χαρμάνι ανθρώπων υπάρχει ένα ασφαλές στατιστικό δείγμα των υποψήφιων αγοραστών της κατηγορίας. Από ανθρώπους που αρκούνται σε μια οδοντόβουρτσα και μια μπλούζα ως τις μοναδικές τους αποσκευές, μέχρι αυτούς που σιχτιρίζουν γιατί μέσα στα τρία(!) σακ-βουαγιάζ ξέχασαν να πάρουν μαζί το φορητό DVD. Το πιο ενδιαφέρον όμως είναι πως όλοι αυτοί θα πρέπει να βολέψουν όλη την πραμάτειά τους σε όλες τις μοοσυκλέτες, είτε τους αντιστοιχούν μόλις μερικά εκατοστά αλουμινίου είτε ένα… μικρό οικόπεδο.

Ίδια και απαράλλαχτα τα όργανα του Navigator από την πρώτη του εμφάνιση, παραμένουν πλήρη αλλά όχι και τόσο ευανάγνωστα, λόγω των μικροσκοπικών ψηφίων

 

Το R 1150 GS, πάντως, δεν ανήκει στην τελευταία κατηγορία. Η υποτυπώδης σχαρίτσα (στο μέγεθος ενός Filofax) δεν αρκεί ούτε για ένα γεμάτο γυναικείο νεσεσέρ. Εάν αφαιρεθεί η σέλα του συνεπιβάτη, βέβαια, αποκαλύπτεται ένας υπεραρκετός χώρος φόρτωσης, αλλά χωρίς συνεπιβάτη υπάρχει και ο χώρος της σέλας, σε όλες τις μοτοσυκλέτες, που προσφέρεται για καταπάτηση.

Το TDM απέκτησε περισσότερες ψηφιακές ενδείξεις, πλησιάζοντας περισσότερο τα πρότυπα των street

 

Ομοίως το Navigator, ίσα που προσφέρει ένα μικρό άλλοθι πάνω από τα πλαστικά της ουράς για την τοποθέτηση μιας μικρής σε όγκο αποσκευής, ενώ στο μοντέλο του 2002 –αυτό που μας παραχώρησε η αντιπροσωπεία ήταν μοντέλο του 2000– ο ανορθωτής που φώλιαζε κάτω από αυτό το πλαστικό εν είδει σχάρας, μετακόμισε κάτω από τα πλαστικά της ουράς.

Γερμανική αυστηρότητα και στη σχεδίαση των οργάνων του GS, που, παρ' όλα αυτά, δεν υπολείπονται σε πληροφόρηση

 

Για το TDM, αντιθέτως, τα πράγματα έχουν βελτιωθεί δραστικά, καθώς οι δύο πλαστικές χειρολαβές με την αεροτομή που έπαιζαν τον υποτυπώδη ρόλο της σχάρας, έδωσαν τη θέση τους σε μια πιο καλοσχεδιασμένη κατασκευή, η οποία διαθέτει περισσότερο χώρο αλλά και καλύτερη στήριξη, ώστε να μπορούν να φορτωθούν περισσότερα πράγματα από μια ελαφριά σακούλα σούπερ μάρκετ…

Στον αντίποδα όλων αυτών, και κοντύτερα στην παραδοσιακή σχεδίαση, είναι η εγγλέζικη άποψη περί φορτώματος. Οι Βρετανοί σχεδιαστές βασίζονται στην τακτικότητα και την προσωπική οργάνωση του ιδιοκτήτη του Tiger προσφέροντας ως μοναδική επιλογή τη σιδερένια, ευρύχωρη σχάρα, καθώς η τοποθέτηση βαλιτσών ή πλαϊνών σαμαριών σημαίνει πως θα πρέπει να εξέχουν υπερβολικά από τη δεξιά πλευρά, λόγω του τελικού της εξάτμισης.

Στο Varadero, όπου η άνεση ήταν το κύριο μέλημα των σχεδιαστών, υπάρχει άπλετος ωφέλιμος χώρος, αντιολισθητικά λάστιχα, γαντζάκια για στήριξη των χταποδιών και ροοστάτης για σταθερή θερμοκρασία αποσκευών (ε, όχι… υπερβάλλουμε).

Το… Galactica του Caponord είναι απόλαυση το βράδυ, όπου τα υπερπλήρη όργανα κλέβουν την παράσταση με τον διαστημικό μπλε φωτισμό τους

 

Η άνεση, πάντως, κινείται σχεδόν στα ίδια επίπεδα και στο Caponord, αφού και εδώ, όπως στο R 1150 GS, αφαιρείται και η σέλα του συνεπιβάτη, για να αποκαλυφθεί ένας επίπεδος χώρος –προέκταση της σχάρας, ουσιαστικά– και να αποκτήσει το δικύλινδρο της Aprilia καρότσα! Διαθέτοντας άνεση χώρου με καλή στήριξη, το Caponord χώρεσε χωρίς πρόβλημα όλο το μπουντουάρ του Λεκόπουλου, το οποίο ήταν μοιρασμένο σε δύο τεράστια σακ-βουαγιάζ.

Λιτά αλλά ευανάγνωστα, τα όργανα του Varadero χρήζουν ανανέωσης, έστω και αν προσπαθούν να περάσουν ένα πιο σοβαρό προφίλ

 

Η πραγματική όμως ευτυχία όλων όσων έχουν συνηθίσει να ταξιδεύουν με πλήρη οικοσυσκευή μαζί τους, είναι το V-Strom. Διαθέτοντας μεγάλη σχάρα, με μεγάλη αντιολισθητική επιφάνεια στο εσωτερικό της, είναι η μοναδική περίπτωση όπου στις οδηγίες του εργοστασίου αναγράφεται επάνω στη μοτοσυκλέτα ένα φυσιολογικό νούμερο κιλών, αντίο στα αστεία "3kg" ή "5kg" –στην καλύτερη περίπτωση– που αναγράφονται συνήθως. Δέκα ολόκληρα κιλά δηλώνει το V-Strom πως μπορεί να κουβαλήσει, αλλά και να τα χωρέσει χωρίς τον παραμικρό προβληματισμό. Τύφλα να 'χουν τα στέισιον βάγκον!

Φάλαινες σε γυάλα

Ποιος είναι ο ασφαλέστερος τρόπος για να ακούσεις εν χορώ μπινελίκια των συναδέλφων σου, ως project leader του συγκεκριμένου συγκριτικού; Μα, φυσικά, αφού τους έχεις τάξει ταξίδι σε μέρη παραδεισένια και μακρινά, να τους περάσεις πρώτα μια βολτίτσα μέσα από το κέντρο της πόλης. Μιας πόλης που ζει στον ρυθμό της φυγής, κι ο πάσα ένας πικραμένος είναι κονσερβοποιημένος μέσα στη λαμαρίνα, περιμένοντας στωικά το επόμενο μισάωρο για να κινηθεί πέντε μέτρα. Κι όλα αυτά, βέβαια, αφού τους έχεις ανεβάσει όλους στα διόδια και τους τραβάς από την πηγή λίγο πριν ανοίξεις τη βρύση. Αλλά τί να κάνουμε, ένα τεστ πρέπει να τα περιλαμβάνει όλα.

Με αυτοκινητάδικη αισθητική, τα όργανα του V-Strom είναι από τα λίγα που φέρουν μια πρωτοτυπία στο χώρο

 

Ακόμη κι αν ο Αντρέας με το BMW έπρεπε μονίμως να ακολουθεί ως ουραγός του κονβόι, μποτιλιαρισμένος ανάμεσα στα αυτοκίνητα, προσέχοντας να μην αφήσει το λογότυπο της BMW πάνω στις παρακείμενες πόρτες. Όσο το GS έχει χώρο να κινηθεί, δεν πρόκειται να αντιμετωπίσει σπουδαία προβλήματα πέραν του απότομου ψεκασμού και της σκληρής γκαζιέρας. Μόλις όμως τα όρια στενέψουν,  τότε είναι που αρχίζουν τα δύσκολα, καθώς σε κάθε απότομο ελιγμό οι κυλινδροκεφαλές σημαδεύουν προφυλακτήρες…

Τα μοναδικά λευκά όργανα του συγκριτικού ανήκουν στο Tiger. Ακόμη κι εδώ, οι Άγγλοι κατάφεραν να ξεχωρίσουν με έναν ομολογουμένως καλαίσθητο τρόπο

 

Το ίδιο πρόβλημα, μετατοπισμένο μερικά εκατοστά ψηλότερα –και όχι από τους κυλίνδρους, αλλά από τα πρησμένα πλαστικά του– αντιμετωπίζει το Varadero. Αν και η κατανομή του βάρους και η συγκέντρωση των μαζών χαμηλά βοηθούν στο να ισοσταθμιστεί κάπως το πρόβλημα του όγκου, παρ' όλα αυτά οι νόμοι της Φυσικής δεν αλλάζουν, και ένας ελέφαντας δεν πρόκειται ποτέ να περάσει από το κεφάλι μιας βελόνας.

Κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει για έναν τίγρη – και, πιο συγκεκριμένα, για τον Τίγρη της Triumph, του οποίου η στενή σιλουέτα και το μεγάλο ύψος του τιμονιού τού επιτρέπουν κινήσεις και ευελιξία αντιστρόφως ανάλογες με το μέγεθός του. Σημαντική βοήθεια στην άμεση αποφυγή εμποδίων και στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων με μικρή ταχύτητα είναι ο ψηλός τρικύλινδρος κινητήρας, που ανεβάζει το κέντρο βάρους ψηλά και βοηθά τα μάλα. Όχι όμως και το πιρούνι με την πολύ μεγάλη διαδρομή και τις αργές αποσβέσεις, το οποίο υστερεί στην ακριβή πληροφόρηση σχετικά με την πίεση που δέχεται και την κατάσταση στην οποία βρίσκεται ο μπροστινός τροχός.

Βολική και όρθια η θέση οδήγησης του V-Strom, παρέχει άνεση για τον αναβάτη και σωστή στήριξη για τον συνεπιβάτη

 

Το V-Strom, από την άλλη μεριά, έχει συμμάχους το χαμηλό του ύψος και το άριστο ζύγισμα του κινητήρα, διαθέτοντας συμπεριφορά που θυμίζει περισσότερο street μοτοσυκλέτα παρά κάποιο μεγάλο on-off. Η θέση οδήγησης είναι περισσότερο κοντά στο τιμόνι, φορτίζοντας παραπάνω τον μπροστινό τροχό, ενώ το στενό του πλάτος αφήνει τον απαραίτητο χώρο για ελιγμούς – αν τυχόν, βέβαια, και προλάβει καμιά τρύπα κενή, πριν τη γεμίσει ο όγκος του Caponord. Το δικύλινδρο της Aprilia, όσο μεγάλο φαίνεται πριν ανέβεις στη σέλα του, τόσο λεπτεπίλεπτο και θετικό γίνεται μόλις τσουλήσει τους τροχούς του στην άσφαλτο. Τιμόνι και καθρέφτες βρίσκονται… στο διάστημα, και η προθυμία του να πλαγιάσει και να αλλάξει κλίσεις ξεπερνά ακόμη και την ίδια την πρόθεση του αναβάτη. Ακόμη ο Θεοδωράκης αναρωτιέται αν αυτός ήταν που οδηγούσε το Caponord ή το Caponord αυτόν!

Μεζονέτα η σέλα του V-Strom, είναι αρκετά άνετη, αλλά τοποθετεί τον αναβάτη και συνεπιβάτη σε διαφορετικά επίπεδα

 

Όσο κι αν παλεύουν τα θηρία όμως, το μόνο που θα καταφέρουν είναι να μείνουν θεατές στον πόλεμο της σφήνας μεταξύ του TDM και του Navigator. Στενό, χαμηλό και ευέλικτο, το δικύλινδρο εν σειρά της Yamaha, προσπαθεί με νύχια και… με γκάζια να αντιμετωπίσει τη supermoto φιλοσοφία και τον δυνατότερο κινητήρα στο συγκριτικό του Navigator. Αυτό το τελευταίο είναι και το μεγάλο προσόν του Cagiva απέναντι στον ανταγωνιστή της Yamaha. Έχοντας καβαλήσει τη μοτοσυκλέτα στο σβέρκο, ο αναβάτης έχει τον απόλυτο έλεγχο του μπροστινού και όσους από τους 98 ίππους χρειαστεί για να ξεμπλοκαριστεί από το μποτιλιάρισμα. Το TDM υστερεί λόγω του ελαφρώς πιο αργόστροφου κινητήρα, αλλά ποτέ η μεταξύ τους διαφορά δεν πρόκειται να ξεπεράσει το μέγεθος ενός τροχού.

Πιο ανοιχτά  τα χέρια του αναβάτη του TDM σε σχέση με το προηγούμενο και πιο βολική η σέλα για αναβάτη - συνεπιβάτη

 

Το βασίλειο των διοδίων

Ανάμεσα σε όλα τα υπόλοιπα που συνεπάγεται μια μεγάλη παρέα κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού, συγκαταλέγεται και το ότι η εθνική δεν είναι τόσο δραματικά βαρετή. Όλο και κάποιος θα σκεφτεί να κάνει μια βλακεία, πάντα θα βρεθεί κάποιος που θα προκαλέσει τους άλλους να δοκιμάσουν τις φυσικές, αλλά και τις ψυχικές τους ικανότητες για τέρμα γκάζι. Έτσι, για να τζογάρουμε και λίγο με τα ραντάρ της Τροχαίας, τα οποία βγαίνουν παγανιά για να γεμίζουν τα μπλοκάκια των τροχονόμων.

Βελτιωμένη η σέλα του TDM 900, με περισσότερο αφρώδες, μεταχειρίζεται πιο ευγενικά πλέον τα μαλακά μόρια των επιβαινόντων

 

Από την άλλη μεριά, είναι πολύ ενδιαφέρον να παρατηρείς και τις αντιδράσεις όλων των υπόλοιπων αναβατών σε σχέση με τις μοτοσυκλέτες, στα βαρετά αυτά χιλιόμετρα. Όπως, για παράδειγμα, τον Χριστογιάννη – Γκρισίνο πάνω στη σέλα του TDM να τρώει το ξύλο της χρονιάς του από τον αέρα μέχρι τη Λαμία, αφού η κοντή ζελατίνα του Yamaha δεν μπορεί να προσφέρει ικανοποιητική κάλυψη από τον αέρα. Τα χιλιόμετρα μαζεύονται γρήγορα, κι η βελούδινη λειτουργία του δικύλινδρου εν σειρά, σε συνδυασμό με την αυξημένη ροπή η οποία είναι απλωμένη σε όλο το φάσμα των στροφών, κρύβει πολύ καλά από τον αναβάτη της μοτοσυκλέτας τον ρυθμό αύξησης της ταχύτητας, κι ο αέρας είναι η μοναδική υπενθύμιση.

Αναβάτης και συνεπιβάτης είναι πολύ κοντά πάνω στο Navigator, όπου έχει δοθεί ιδιαίτερη σημασία στον έλεγχο που προσφέρει η σχεδόν SM θέση οδήγησης

 

Αν όμως η λύσσα έχει κυριεύσει τον αναβάτη του (πού να δείτε τον Χριστογιάννη με αφρούς…) και βάλει κάτω το κεφάλι, μια ανάσα πάνω από τα όργανα, θα δει το σταμάτημα των αριθμών στο κοντέρ κοντά στα 225 χ.α.ώ. την ίδια στιγμή που όλοι οι υπόλοιποι ανταγωνιστές –πλην του GS– θα απομακρύνονται αργά και σταθερά. Η αλήθεια είναι ότι το TDM αδικείται λόγω του μικρότερου κυβισμού του, και μόλις 10 ίπποι είναι η απόσταση που το χωρίζει από τους υπόλοιπους για να διεκδικήσει υψηλές μουγιέν. Στην επιτάχυνση, όμως, το μικρό του βάρος συντελεί στις καλές επιδόσεις, κάτι που δεν συμβαίνει με το εξίσου "αδύναμο" R 1150GS. Του δικύλινδρου Boxer, και η δύναμη τού λείπει και τα κιλά τού περισσεύουν, και μόνο στον τομέα της προστασίας από τον αέρα καταφέρνει να ανεβεί ένα σκαλί ψηλότερα από το TDM. Όσο αισθητή είναι η γραμμικότητα και προοδευτικότητα στην κατανομή της δύναμης, άλλο τόσο αισθητή είναι και η ανάγκη για περισσότερη διάρκεια ψηλά.

Σπαρτιάτικη η σέλα του Navigator, με μικρές αποστάσεις και λεπτό αφρώδες, οπότε επέρχονται σχετικά γρήγορα και τα πιασίματα των...οπισθίων

 

Κάτι που σε καμία περίπτωση δεν φαίνεται να απασχολεί τον αναβάτη του Varadero. Το Honda δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο, αλλά έχει την ικανότητα ώστε και τη δύναμη ψηλά να κρατάει και καλές επιταχύνσεις να έχει, χάρη στο σχετικά κοντό γρανάζωμά του, αλλά και τον αέρα να κρατά μακριά από τους επιβαίνοντες. Η προστασία που παρέχει το Varadero είναι μακράν η καλύτερη του συγκριτικού, καθώς η πανύψηλη ζελατίνα είναι ένα προπύργιο το οποίο ποτέ δεν πρόκειται να νικήσουν τα μποφόρ. Το μπλοκάρισμα των στροβιλισμού είναι τέτοιο που ακόμη και με ταχύτητες κοντά στην τελική των 209 πραγματικών χ.α.ώ. μπορείς να ακούς το μπάσο τραγούδι των εξατμίσεων.

Στο Caponord ο συνεπιβάτης κάθεται λίγο ψηλότερα, έχοντας όμως καλή στήριξη, ενώ οι γονίες των άκρων του αναβάτη είναι απόλυτα φυσιολογικές

 

Αντιθέτως, πάνω στη σέλα του Caponord ακούγεται μάλλον περισσότερο το κροτάλισμα του ιταλικού δικύλινδρου παρά ο ήχος των τελικών. Με πολύ καλά αποτελέσματα όσον αφορά την προστασία από τον αέρα, δίχως όμως να φτάνει την παροιμιώδη ικανότητα του Varadero, ο αναβάτης του Caponord μένει απερίσπαστος να απολαμβάνει την έκρηξη της ροπής σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού. Το ETV 1000 έχει κληρονομήσει μεγάλο μέρος από την αίσθηση του κινητήρα του Mille και μεταφέρει την ψευδαίσθηση ότι διαθέτει τουλάχιστον μισή ντουζίνα ίππους παραπάνω από το Varadero. Σ' αυτό βοηθά και το μακρύτερο γρανάζωμα, που επιτυγχάνει και τη μεγαλύτερη τελική, αλλά και η έμφαση που έδωσαν οι μηχανικοί της Aprilia στην ποιότητα και όχι στην ποσότητα, σ' ό,τι αφορά την κατανομή της δύναμης.

Ξεχωριστές οι σέλες του αναβάτη και του συνεπιβάτη στο Caponord, προσφέρουν και μια πολύ υψηλού επιπέδου άνεση

 

Στη γραμμική απόδοση πόνταραν και οι άνθρωποι της Suzuki στην περίπτωση του V-Strom, το οποίο μαζί με το Navigator αποτελούν δύο πολύ ενδιαφέρουσες παραλλαγές πάνω στο ίδιο θέμα. Έχοντας ως κοινό παρονομαστή τον κινητήρα του TL-S, το DL 1000 έχει πλήθος αλλαγών και διαφορετικών ρυθμίσεων ώστε να αποκτήσει έναν πιο πολιτισμένο χαρακτήρα, μεγαλύτερο εύρος αξιοποιήσιμης δύναμης και καλύτερη παροχή της ροπής στις χαμηλομεσαίες. Αντιθέτως, στο Navigator οι Ιταλοί διατήρησαν την πιο τραχιά –αν μπορούμε καταχρηστικά να χρησιμοποιήσουμε αυτή την έκφραση– προσωπικότητα, τονίζοντας την υπεροχή του σε απόλυτα νούμερα. Εκεί βασίζεται κι ολόκληρη η προσωπικότητα του Navigator. Έννοιες όπως "άνεση", "χρηστικότητα" και "λειτουργική σχεδίαση" είναι εντελώς ασύμβατες με το πολεμικό προφίλ του Navigator, πάνω στο οποίο τα πάντα είναι σχεδιασμένα και προσανατολισμένα προς τα εκεί. Από τη θέση οδήγησης, μέχρι τις "τουριστικές" ανέσεις που... δεν υπάρχουν, όλα συνηγορούν υπέρ της supermoto νοοτροπίας.

Το μέγεθος και οι αποστάσεις του R1150GS το κάνουν ακατάλληλο για μικρόσωμους αναβάτες, ενώ ο συνεπιβάτης κάθεται μεν αναπαυτικά, αλλά μακριά...

 

Πέρα και μακριά από τις δικύλινδρες αψιμαχίες, το τρικύλινδρο της παρέας διαφοροποιείται εμφανώς, χωρίς όμως να μένει έξω από το παιχνίδι. Πολύ πιο γραμμικό και με απόδοση που θυμίζει περισσότερο street μοτοσυκλέτα, το Tiger διαθέτει έναν από τους πιο τουριστικούς κινητήρες. Η διάρκεια ψηλά είναι το μεγάλο προσόν του, η δε άνετη θέση οδήγησης, με τη ζελατίνα να προστατεύει αρκετά ικανοποιητικά, βοηθά στο να το αξιοποιήσει ο αναβάτης του πλήρως.

Οι Γερμανοί ξέρουν πώς να φτιάχνουν άνετες σέλες. Το BMW, χωρίς να εντυπωσιάζει οπτικά, διαθέτει εργονομικά σχεδιασμένη σέλα

 

Μεγάλα παιχνίδια για μεγάλα παιδιά

Συνέβη στο Δομοκό, συνέβη και μετά το πέρασμα της Κατάρας. Το ίδιο έγινε στο Θέρμο, το ίδιο και μετά την Αμφιλοχία. Κάθε φορά που ο Γκαζής ήταν πάνω στο Navigator, με κοίταζε με νόημα και αλλάζαμε mode. Εφτά μοτοσυκλέτες με εφτά μισότρελους αναβάτες έμπαιναν στην πρίζα και έβγαιναν μόνο όταν το λαμπάκι της υπερφόρτωσης –στη συγκεκριμένη περίπτωση το λαμπάκι της ρεζέρβας– άναβε προειδοποιητικά για να μας ηρεμήσει. Και κάθε φορά που σταματούσαμε, όποιος κι αν οδηγούσε το δικύλινδρο της Cagiva έλεγε το ίδιο πράγμα: "Δεν φταίω εγώ. Αυτό με παρακαλούσε να του πιω το αίμα..." Τους πίστεψα όλους, γιατί το ίδιο έπαθα κι εγώ. Το Navigator είναι φτιαγμένο για "αλητείες". Είναι ένα χιλιάρι motard. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, το ότι φοράει τα πιο ασφάλτινα ελαστικά του συγκριτικού. Ούτε είναι τυχαίο το ότι κάθεσαι πάνω από τον μπροστινό τροχό. Ούτε επίσης το ότι αν το ζορίσεις στην έξοδο με δευτέρα το πιο πιθανό είναι να σουζάρεις α λα "παγκόσμιος". Η απίθανα γρήγορη γεωμετρία του και η εκρηκτική απόδοση του κινητήρα συνεργάζονται άψογα με το πιο στιβαρό σύνολο πλαισίου – αναρτήσεων για έναν και μόνο σκοπό: τη διασκέδαση.

Σχετικά ψηλά το τιμόνι του Tiger και χαμηλά τοποθετημένα τα μαρσπιέ, ενώ ο συνεπιβάτης αναγκάζεται να λυγίσει παραπάνω τα γόνατά του

 

Μια διασκέδαση που, όσο το στροφιλίκι παραμένει σφιχτό και δεν υπάρχουν απλωτές καμπές με εισόδους πάνω από τα 150 χ.α.ώ., μπορεί να τη μοιραστεί με το TDM. Το δικύλινδρο της Yamaha χρειάστηκε 10 χρόνια για να θεραπεύσει το σημείο που πόναγε, με την τοποθέτηση αμορτισέρ από τη γενιά των R1, αλλά και φρένα με την ίδια καταγωγή. Με το TDM δεν στρίβεις, απλώς το πετάς μέσα στη στροφή κι ανοίγεις το γκάζι μέχρι το στοπ του στην έξοδο. Το TDM μπορείς να το οδηγήσεις όπως κι ένα καθαρά street μηχανάκι, βάζοντας τον μπροστινό τροχό μέσα στη στροφή, μένοντας ήσυχος πως και ο πίσω θα ακολουθήσει ακριβώς την ίδια τροχιά. Το μόνο πρόβλημα είναι οι παρατεταμένες, γρήγορες, ανοιχτές στροφές, όπου εκεί και μόνο γίνεται αντιληπτή –συγκριτικά πάντα– η έλλειψη δύναμης ψηλά.

Αρχοντική η σέλα του Tiger, δεν αφήνει περιθώρια για παράπονα είτε από τη μεριά του αναβάτη είτε του συνεπιβάτη

 

Αν όμως οι συμπεριφορές των δύο αυτών μοτοσυκλετών είναι αναμενόμενες ήδη από την οπτική επαφή μαζί τους, δεν συμβαίνει το ίδιο με το Caponord, το οποίο αποτελεί –για όσους το οδήγησαν πρώτη φορά– μια πραγματική αποκάλυψη. Το πανύψηλο θηρίο δεν διστάζει να ξαπλώσει τον όγκο του στο εσωτερικό της στροφής με τέτοια ευκολία που αρχικά τρομάζει. Μόλις όμως αποκτήσεις εμπιστοσύνη στο εξαιρετικά άκαμπτο πλαίσιο και στο πιρούνι των 50mm με τις άριστες αποσβέσεις, τότε είναι που οι άλλοι θα τρομάζουν με αυτό που βλέπουν. Από τη στιγμή που το ETV θα βρεθεί υπό κλίση, τίποτε δεν πρόκειται να το κλονίσει (για δες που κάνει και ρίμα…), ενώ είναι θέμα μιας απειροελάχιστης πίεσης στο μοχλό του τιμονιού για να βρεθεί στην ίδια κατάσταση αλλά… από την άλλη μεριά. Τελικά, μάλλον οι σχέσεις του Caponord με το Mille είναι πολύ στενότερες απ' ό,τι μαρτυρεί απλώς η καταγωγή του κινητήρα. Το μόνο που προβληματίζει είναι η έλλειψη δύναμης των φρένων, κάτι που οφείλεται αποκλειστικά στις αντλίες τους.

Πολυθρόνα για δύο το Varadero, που κρατάει τους επιβαίνοντες σε υψηλά επίπεδα άνεσης

 

Στο V-Strom, από την άλλη μεριά, το μόνο που θα προβληματίσει είναι η πτώση της απόδοσης του πίσω αμορτισέρ όταν η λύσσα και η πίεση ξεπεράσουν τα επιτρεπτά όρια. Τότε μόνο, ελάχιστες ελαστικότητες θα περάσουν στο κατά τα άλλα στιβαρό πλαίσιο, αντιμετωπίζοντας όμως τα ντριφταρίσματα του πίσω τροχού με απόλυτο έλεγχο. Η δύναμη αρκεί και με το παραπάνω για να ξεκολλήσει η μοτοσυκλέτα από στροφή σε στροφή, ενώ στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων η δύναμη που απαιτείται και η μετατόπιση του σώματος προς το εσωτερικό της στροφής είναι λίγο μεγαλύτερες απ' ό,τι στο Caponord.

Αυτό το ποσοστό της προσπάθειας μεγαλώνει ακόμη λίγο περισσότερο όταν βρεθεί κανείς στη σέλα του Varadero. Οι αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας είναι θετικές, αλλά τα όρια για τις κλίσεις και τα περιθώρια απορρόφησης των ανωμαλιών ή του απότομου ανοίγματος του γκαζιού μπαίνουν πολύ νωρίτερα απ' ό,τι στους προαναφερθέντες ανταγωνιστές.

Αυτό είναι το υπόδειγμα και ανήκει στο Varadero. Οι υπόλοιποι μπορούν να μιμηθούν...

 

Ακόμη και η φλεγματική βρετανική άποψη του Τίγρη κάνει τη ζωή του αναβάτη του πιο εύκολη από αυτή του Varadero. Τρανό παράδειγμα είναι το ότι η μοναδική φορά που το Triumph δεν ακολούθησε από κοντά το τρενάκι του τρόμου, ήταν όταν έπεσε από τα μπαγκάζια το αδιάβροχο του Λεκόπουλου, λίγο μετά το Μέτσοβο, και αναγκάστηκε να γυρίσει για να το μαζέψει. Η καλύτερη ευκαιρία για να τονίσουμε ότι ποτέ δεν απλώνουμε μπουγάδα όταν πρόκειται να "κυνηγηθούμε" με συναδέλφους. Αλλιώς, θα πρέπει να επιστρατευτούν και οι 88 ίπποι που κατεβαίνουν στον τροχό και να γείρει το σώμα λίγο πιο μπροστά, όχι μόνο για να βάλεις το κεφάλι κάτω, αλλά και για να φορτιστεί ακόμη περισσότερο ο μπροστινός τροχός, καθώς η μεγάλη διαδρομή του πιρουνιού καθυστερεί την πληροφόρηση σχετικά με το τί συμβαίνει εκεί μπροστά. Το υπόλοιπο σύνολο είναι πολύ καλά ζυγισμένο και η συνεργασία κινητήρα – πλαισίου – αμορτισέρ δίνει πολλά περιθώρια για να μαυρίσει όλο το πέλμα του πίσω ελαστικού.

Αντιθέτως, στο GS αρέσουν οι πιο ήρεμες extreme καταστάσεις, όσο οξύμωρο και αν ακούγεται αυτό το σχήμα. Το δικύλινδρο Boxer μπορεί να εντυπωσιάσει με τις κλίσεις του και με το πόσο κοντά στην άσφαλτο μπορεί να φέρει την κυλινδροκεφαλή, αλλά αν του ζητηθεί να εκτελέσει γρήγορες εναλλαγές με χαστούκια, τότε μάλλον θέλει χαστούκια αυτός που του το ζήτησε. Το χαμηλό κέντρο βάρους δεν είναι ό,τι καλύτερο για τις απότομες αλλαγές, αλλά είναι η καλύτερη εγγύηση ότι το GS θα μείνει πιστό στην αρχική γραμμή. Αν, τώρα, αυτή είναι λάθος… καλό θα είναι να μην γίνουν απόπειρες διόρθωσης με απότομα κατεβάσματα, γιατί ο άξονας θα πάθει λόξυγγα, ενώ χρειάζεται προσοχή στα φρεναρίσματα της τελευταίας στιγμής λόγω του ότι το Telelever έχει έναν ξεχωριστό κώδικα επικοινωνίας με τον αναβάτη.

Πριν αλέκτορα φωνήσαι, τρις…

…θα έχουμε αρνηθεί τα πάντα στους τροχαίους που θα μας έχουν σταματήσει. Αυτή ήταν η συμφωνία μας σε περίπτωση που θα πέφταμε στα δίχτυα του Νόμου. Θα αρνούμασταν ότι εμείς ήμασταν αυτοί που τρόμαζαν τις νταλίκες στην Κατάρα, ξεπροβάλλοντας μέσα από την ομίχλη σουζάροντας. Δεν θα παραδεχόμασταν ποτέ ότι εμείς χαλάσαμε την άσφαλτο στην Ανάληψη λίγο πριν την Ναύπακτο, ξηλώνοντας κομμάτια της με τα μαρσπιέ μας. Ούτε υπήρχε περίπτωση να δεχθούμε να μας καταλογίσουν το ότι διώξαμε τους φιλήσυχους τουρίστες από τα Μετέωρα με τα burn-out, με τα κυνηγητά λίγο πριν τη μονή του Αγίου Στεφάνου και τις στριγγλιές του Γκαζή κάθε φορά που έβλεπε τον Χριστογιάννη να του κάνει πλάκα στα στροφιλίκια πάνω στο TDM. Ευτυχώς, τίποτε απ' όλα αυτά δεν χρειάστηκε να δικαιολογήσουμε στα όργανα του νόμου, και το συγκριτικό των super on-off ήταν πλέον γεγονός, κι είχαμε φτάσει στο τέρμα…

OI ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΤΩΝ TOURING QUEENS

1.200 km απόλαυσης

Θέλοντας να προσομοιώσουμε όσο το δυνατόν περισσότερο τις διαδρομές που θα κάνουν οι υποψήφιοι αγοραστές τέτοιων μοτοσυκλετών, αλλά και να κάνουμε πολλά χιλιόμετρα, σχεδιάσαμε έναν κύκλο που ξεκινούσε από Αθήνα, περνούσε από Μετέωρα, πήγαινε Γιάννενα, κατηφόριζε προς Πρέβεζα και γυρνούσε Αθήνα. Σας δίνουμε τα highlights

Αθήνα – Λαμία: Η απαραίτητη βαρεμάρα (200 km)

Η εθνική είναι πάντοτε βαρετή, αλλά ταυτόχρονα και ένας καλός τρόπος για να κάνεις γρήγορα χιλιόμετρα και να τεστάρεις τελική και προστασία απ' τον αέρα. Φτάνοντας Λαμία δεν συνεχίζετε προς Λάρισα, αλλά προς Καρδίτσα.

Λαμία – Δομοκός: Ας αρχίσουν οι χοροί  (29 km, χάρτης Road Editions 3, Ρ12, P11)

Το πάρτι διαρκεί όσο ο δρόμος έχει δύο λωρίδες για κάθε ρεύμα. Οι απλωτές, γλυκές στροφές και το καλό οδόστρωμα που κρατάει θα σας κάνουν να αφαιρέσετε αρκετό μέταλλο από τα μαρσπιέ. Ο δρόμος είναι καλός και κατεβαίνοντας προς Λαμία, όμως έχετε το νου σας, γιατί τα φορτηγά που έχουν φωλιά εκεί, "φυλάνε" τα φρένα τους. Έτσι, μπαίνετε με καμιά εκατοστή και… μπαίνετε στο ψυγείο με τα κρέατα που κατεβαίνει με 20.

Δομοκός – Καρδίτσα – Τρίκαλα – Kαλαμπάκα: Ο κάμπος (103 km, χάρτης Road Editions 3, Ρ10 - L6)

Κομμάτι αδιάφορο από πλευράς χάραξης, αλλά και επικίνδυνο, γιατί έχει κίνηση. Βγαίνοντας από Δομοκό και κατηφορίζοντας προς Πουρνάρι (περίπου 6,5 km) υπάρχουν πολλές κλειστές φουρκέτες και οδόστρωμα γλιστερό, οπότε προσοχή. Μετά το Πουρνάρι μπαίνουμε ουσιαστικά στον κάμπο και έχουμε τα μάτια μας δεκατέσσερα, γιατί τις εργάσιμες ημέρες πετάγονται συνεχώς τρακτέρ. Ωστόσο, ο δρόμος είναι επίπεδος και δεν έχει πολλές στροφές, προσφέροντας τουλάχιστον καλή ορατότητα. Περνώντας τις δύο μεγάλες πόλεις, προτιμήστε τους περιφερειακούς. Η ανάβαση μέχρι την Καλαμπάκα δεν έχει ιδιαίτερες συγκινήσεις να σας προσφέρει, οπότε κάντε υπομονή μέχρι να φτάσετε στην πλατεία και να φάτε καμιά ζεστή κρέπα για να στανιάρετε.

Μετέωρα: Οι βόλτες (χάρτης Road Editions 3, L6, M6)

Πέρα από την επιβλητική ομορφιά του τοπίου, τα Μετέωρα προσφέρουν αρκετά ωραίες διαδρομές, τόσο στον δρόμο προς την Κατάρα (θα πούμε παρακάτω γι' αυτόν) όσο και προς Γρεβενά. Το χωριουδάκι Αγ. Δημήτριος μπορεί να γίνει η εκκίνηση για οργασμικές εντουροβόλτες, ενώ και ο δρόμος που περνάει δίπλα από τα μοναστήρια (ακολουθήστε τις ταμπέλες προς Μονή Αγ. Στεφάνου ή προς Καστράκι) είναι πολύ καλός. Ανηφορίζει προς Βλαχάβα και σας προσφέρει "στο πιάτο" τους βράχους των Μετεώρων, αλλά και πολύ όμορφα λιβάδια για να ηρεμήσετε. Περάστε τη Βλαχάβα, συνεχίστε προς Σκεπάρι και κάντε μια μικρή παράκαμψη αν έχετε διάθεση να επισκεφθείτε το χωριό Γαύρος. Μόλις συναντήσετε το ποτάμι (Ίων), κάντε αριστερά (δυτικά) και μετά από 4 km θα βρείτε τον επαρχιακό δρόμο Καλαμπάκας – Γρεβενών. Κάντε αριστερά για να επιστρέψετε στην Καλαμπάκα, έχοντας κάνει μια όμορφη βόλτα 40 περίπου χιλιομέτρων.

Καλαμπάκα – Μέτσοβο – Γιάννενα: Ας κρατήσουν οι χοροί (133 km, χάρτης Road Editions 3, L6 - H5)

Και τα 133 χιλιόμετρα είναι καταπληκτικά, τόσο από φυσική ομορφιά όσο και από χάραξη. Προσοχή μόνο, γιατί σε μερικά σημεία ο δρόμος είναι στενός και κυκλοφορούν φορτηγά. Φεύγοντας από Καλαμπάκα οδηγείτε ανάμεσα σε δέντρα, ενώ έχετε μια από τις τελευταίες σας ευκαιρίες να περάσετε την Κατάρα πριν γίνει η Εγνατία. Λόγω αυτής της κυρίας υπάρχουν πολλά έργα και κυκλοφορούν πολλά φορτηγά. Είναι επίσης πολύ πιθανό να συναντήσετε πυκνή ομίχλη και κρύο ανεβαίνοντας (όπως εμείς) ακόμα και τους ανοιξιάτικους μήνες. Στο Μέτσοβο μπορείτε να κάνετε μια στάση στην πολύ όμορφη κεντρική πλατεία, πριν συνεχίσετε προς Γιάννενα απαλλαγμένοι από ομίχλες και κρύο. Σε αυτό το κομμάτι μπορείτε να παίξετε κιόλας, αν δεν σας φοβίζει η ιδέα ότι δίπλα σας έχετε γκρέμια.

Γιάννενα – Φιλιππιάδα: Πάμε, πάμε (68 km χάρτης Road Editions 3, H7- H10)

Αδιάφορο κομμάτι, που καλά θα κάνετε να περάσετε σβέλτα (προσοχή μόνο στα μπλόκα και μέσα στα χωριά). Μετά τη Φιλιππιάδα έχετε δύο επιλογές: είτε δεξιά προς Λούρο και τις όμορφες παραλίες του Ιονίου (από Λούτσα μέχρι Μύτικα σχεδόν) ή αριστερά προς Άρτα. Εμείς προτιμήσαμε να κάνουμε δεξιά, μιας και έπεφτε το σκοτάδι. Βουτιές δεν κάναμε (έκανε και κρύο), και αρκεστήκαμε στο να διανυκτερεύσουμε στο Κανάλι (γεια σου, Σωτήρη).

Πρέβεζα – Αγρίνιο: Προσοχή στα μπλόκα (78 km, χάρτης Road Editions 4, Α1 - D4)

Πράγματι, το μόνο αξιοσημείωτο είναι τα μπλόκα της Τροχαίας (κοντά στο Αγρίνιο ειδικά), ενώ η λίμνη Αμβρακία είναι αδιάφορη. Αν δεν έχετε κάποιον ιδιαίτερο λόγο να περάσετε από την Πρέβεζα, κατεβαίνοντας από Γιάννενα στη Φιλιπιάδα συνεχίστε προς Άρτα – γλυτώνετε και χιλιόμετρα.

Ορεινή Ναυπακτία: Το πανηγύρι των τρελών (χάρτης Road Editions 3, Ε4, F4 - F5)

Μόλις βγείτε από το Αγρίνιο, κάντε αριστερά προς Παναιτώλιο. Στην αρχή ο δρόμος είναι σπαστικός, γιατί περνάει συνεχώς μέσα από χωριά (Κ. Βλοχός, Κ. Τραγάνα, Παντάνασσα, Βάρεια, Πέρεβος, Μυρτιά, Πουρνάρα, Αγ. Σοφία), τουλάχιστον όμως έχετε θέα στην Τριχωνίδα. Μόλις φτάσετε στον Θέρμο, ρωτήστε ποιος είναι ο δρόμος για Πετροχώρι και Χάνι Μπανιά, ή συμβουλευτείτε τον μεγάλο χάρτη που υπάρχει στην κεντρική πλατεία του Θέρμου. Ο δρόμος είναι α-πί-στευ-τος, αλλά στενός και επικίνδυνος. Μπορείτε να παρεκτραπείτε εύκολα, ειδικά στα μέρη με ορατότητα, όπου είναι ο παράδεισος των on-off. Τα 1.000άρια που είχαμε εμείς πήγαιναν συνέχεια με 2ες και σκασμένες 3ες, πλαγιολισθαίνοντας και με τους δύο τροχούς. Φτάνοντας στο Χάνι Μπανιά, περάστε την πολύ όμορφη ξύλινη γέφυρα (χτισμένη από τους Γερμανούς στην Κατοχή) και ξεκουραστείτε με θέα στον Εύηνο. Μετά κατηφορίστε με προσοχή προς Ναύπακτο, όπου έχετε πάλι δύο επιλογές για Αθήνα: ή παραλιακά προς Ερατινή – Γαλαξίδι ή το κλασικό Αντίρριο – Ρίο.

 

Λεφτά  αισθήματα

Η όψη οποιασδήποτε από τις super on-οff ξυπνάει σε όλους επιθυμίες για ταξίδια και χιλιάδες χιλιόμετρα. Θα διανυθούν μετά την απόκτηση κάποιας από  τις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού τεστ. Πριν την απόκτηση όμως, προηγείται αυτό που τελευταία  ονομάζουμε "έρευνα αγοράς". Εκτός από τις προσωπικές συμπάθειες αλλά και τις ιδεοληψίες του καθενός, σε κάθε έρευνα για αγορά, και μάλιστα μεγάλου κόστους, υπάρχουν οι αριθμοί και οι μετρήσεις. Πέρα από τα συμπεράσματα  που διαβάσατε στις άλλες σελίδες του συγκριτικού τεστ για τις επιδόσεις, τις δυνατότητες και τη συμπεριφορά των μοτοσυκλετών, εδώ θα διαβάσετε και για το κόστος χρήσης τους μέρα με τη μέρα, χιλιόμετρο με το χιλιόμετρο

Oι μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας δικαιώνονται όταν κάνουν χιλιόμετρα. Πολλά χιλιόμετρα. Όταν ξεκινάνε το Σάββατο το πρωί για μια "βόλτα", οφείλουν οι αναβάτες τους να γράψουν μια χιλιάδα χιλιόμετρα μέχρι το απόγευμα της Κυριακής. Και για καλοκαιρινές διακοπές δεν θα πάνε, φυσικά, μέχρι τη Νάξο, αλλά τουλάχιστον μέχρι την Κορσική. Άρα, τα 24.000 χιλιόμετρα το χρόνο είναι εφικτό –για να μην πούμε "αναγκαίο"– νούμερο. Το κόστος της συντήρησης μιας μοτοσυκλέτας είναι το ποσό χρημάτων που θα κληθεί να δαπανήσει ο αναβάτης για να τη διατηρεί στην αναγκαία σωστή λειτουργική κατάσταση, και έχουμε περιοριστεί στη συντήρηση του κινητήρα, η οποία εξαρτάται κυρίως από τα χιλιόμετρα που διανύει. Πέρα από τον κινητήρα, η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα απαιτεί προβλεπόμενη φροντίδα, ελέγχους και αντικαταστάσεις, αλλά οι φθορές –σε τακάκια και λάστιχα, για παράδειγμα– εξαρτώνται άμεσα από τις οδηγικές συνήθειες μα και τους δρόμους όπου κυκλοφορεί κάθε μοτοσυκλέτα.

 
Aprilia Caponord
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
7.500
117
351
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
7.500 (4,5)
14 λίτρα x 9
126
Φίλτρο λαδιού
7.500
7,89
23,67
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
15.000
9,72
9,72
Γενικό σύνολο
 
 
510, 39
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
43,30
 
Τακάκια πίσω
 
20,12
 

BMW R 1150GS
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
10.000
104
208
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
10.000 (3,5)
7 λίτρα x 7,5
52,5
Φίλτρο λαδιού
20.000
9,49
9,49
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
20.000
11,26
11,26
Γενικό σύνολο
 
 
281,25
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
38,07
 
Τακάκια πίσω
 
30,81
 

Cagiva Navigator
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
24.000
147
147
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
6.000 (3)
12 x 9
108
Φίλτρο λαδιού
12.000
10
  20
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
10.000
11,67
  23,34
Γενικό σύνολο
 
 
298, 34
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
61,29
 
Τακάκια πίσω
 
61,81
 

Honda Varadero
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
24.000
88
88
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
12.000 (3,6)
8 λίτρα x 9
72
Φίλτρο λαδιού
24.000
10,2
  10,2
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
18.000
23,91
23,91
Γενικό σύνολο
 
 
183,91
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
45,30
 
Τακάκια πίσω
 
52,84

 

 

Suzuki V-Strom

Δυστυχώς, μέχρι το "κλείσιμο" της ύλης του τεύχους αυτού δεν είχαμε τις απαραίτητες πληροφορίες από την αντιπροσωπεία των Suzuki για τα διαστήματα service και το κόστος τους.

Τriumph Tiger
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
12.000
140
280
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
6.000 (4)
16 λίτρα x 9
144
Φίλτρο λαδιού
12.000
15,06
23,67
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
18.000
45,58
45,58
Γενικό σύνολο
 
 
493,25
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
60,25
 
Τακάκια πίσω
 
60,25

 

Yamaha TDM 900
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
24.000
125
125
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
5.000 (3,9)
16 x 9
144
Φίλτρο λαδιού
10.000
6,65
13,3
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
40.000
29,68
 
Γενικό σύνολο
 
 
282,3
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
37,19
 
Τακάκια πίσω
 
39,32

 

 

Σημ. Οι αντιπροσωπείες των Yamaha και των Aprilia προτείνουν συντομότερα διαστήματα ρύθμισης βαλβίδων και αλλαγής λαδιών από αυτά των κατασκευαστών, παίρνοντας υπ' όψιν τους την πολλή σκόνη που έχουμε στους δρόμους μας αλλά και τις κακές συνθήκες –για αναβάτες και κινητήρες– κυκλοφορίας στις μποτιλιαρισμένες πόλεις. Για την κατάρτιση των πινάκων έχουν χρησιμοποιηθεί οι οδηγίες των αντιπροσωπειών. Η τιμή των λαδιών έχει υπολογιστεί στα 9 ευρώ το λίτρο και είναι μια μέση τιμή για ημισυνθετικά λάδια. Η BMW αρκείται στα φθηνότερα (7,5 ευρώ το λίτρο) ορυκτέλαια.

Και αν πέσουν...

Μια υποθετική πτώση από τη δεξιά πλευρά θα μας δώσει μια πολύ καθαρή εικόνα για τις τιμές των ανταλλακτικών των μοτοσυκλετών. Σε αυτή την πτώση θα χαλάσουν και θα σπάσουν τιμόνια, μανέτες, πεντάλ φρένου, δεξί πίσω φλας και όλα τα πλαστικά από δεξιά, συμπεριλαμβανομένου και του ρεζερβουάρ. Στα σημεία κερδίζει το GS της ΒΜW, που δεν έχει φέρινγκ, αλλά ούτε και δεξί πλαϊνό πίσω καπάκι, κι επομένως δεν χαλάει. Βέβαια, στην αληθινή ζωή χαλάνε και άλλα πράγματα, όπως αντίβαρα τιμονιού, μαρσπιέ και οι βάσεις τους. Τα πλαστικά ρεζερβουάρ των Navigator και Triumph πολύ δύσκολα θα σπάσουν, ενώ και των υπολοίπων είναι τόσο ακριβά ώστε όλοι –ιδιώτες και ασφαλιστικές– αποφεύγουν την αλλαγή τους και προτιμούν την επισκευή.

Σημ. 1. Μέχρι το "κλείσιμο" της ύλης του τεύχους αυτού δεν μας στάλθηκαν από την αντιπροσωπεία των Suzuki οι τιμές των ανταλλακτικών που ζητήσαμε. Πολύ καινούργιο γαρ το V-Strom, και δεν είχαν κοστολογηθεί…

Σημ. 2. Οι λιανικές τιμές ανταλλακτικών μετά την περσινή απόφαση του Υπουργείου Εμπορίου είναι ενδεικτικές αλλά περιλαμβάνουν Φ.Π.Α. Έτσι, υπάρχει περίπτωση διακύμανσης των τιμών – όχι σε τίποτα φοβερά ποσοστά, αλλά μια διακύμανση γύρω στο 5% είναι αναμενόμενη και εξαρτάται από το σημείο όπου θα αγοραστούν.

 
Aprilia Caponord
BMW R 1150GS
Cagiva Navigator
Honda XLV Varadero
Suzuki V-Strom
Τriumph Tiger 955i
Yamaha TDM 900
Mανέτα φρένου
67,25
50,96
38,58
28,55
 
33,67
37,75
Πεντάλ φρένου
40,67
75,74
102,15
81,53
 
93,71
51,08
Δεξιό πίσω φλας
14,87
22,59
14,44
32,69
 
44,72
33,53
Τιμόνι
64,25
149,80
35,84
60,93
 
116,24
63,54
Πλευρικό δεξιό πλαστικό καπάκι
142,36
Προστατευτικό κεφαλής
42,63
98,52
25,83
 
263,48
95,73
Δεξιό φέρινγκ
185,67
        -
Κάλυμμα ρεζερβουάρ
104,23
271,29
 
73 (κομμάτι μεταξύ ρεζερβουάρ και μάσκας)
154,14
Ρεζερβουάρ
987,34
702 (άβαφο)
746
690,12
 
761,29
780,72
ΣΥΝΟΛΟ
1502,41
1.043,72
1.139,76
1.190,94
 
1.386,11
1.216,49

 

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ

Ευαίσθητα προσωπικά δεδομένα

Πέρα από την αίσθηση και τη συμπεριφορά, τα στοιχεία που ολοκληρώνουν την εικόνα μιας μοτοσυκλέτας είναι τα απόλυτα νούμερά της. Αυτά που οι αριθμολάγνοι αρέσκονται να εξερευνούν, πλέοντας στο πέλαγος των αριθμών. Βέβαια, το να αντιπαραθέτει κανείς τα νούμερα εφτά μοτοσυκλετών μοιάζει με μαθηματικά της τρίτης Λυκείου, αλλά τα συμπεράσματα που μπορούν να εξαχθούν είναι σαφώς πιο γοητευτικά. Άλλωστε, ποτέ στη ζωή μου δεν κατάφερα να μάθω σούζες μέσα από τις εξισώσεις…

 

 

Για άλλη μια φορά, το GS ανακηρύσσεται ο πιο ευτραφής της παρέας, ενώ το TDM και το V-Strom δείχνουν "με το καλημέρα" ότι είναι της μόδας οι αδύνατοι. Navigator και Caponord κινούνται στα ίδια –χαμηλά– επίπεδα, μόλις δύο κιλά παραπάνω από το Tiger. Για το Varadero, ευτυχώς που υπάρχει το GS ως τελευταίο προπύργιο του βάρους. *Το βάρος των μοτοσυκλετών μετρήθηκε με τα ρεζερβουάρ γεμάτα, σε ζυγαριά

 

Εχθρός του βενζινά το TDM, που ξεχνά να γεμίσει το ρεζερβουάρ του. Ακολουθεί το Caponord, με πάρα πολύ καλά επίπεδα οικονομίας, ενώ το Navigator θυσιάζει λίγο από την οικονομία του χάριν των επιδόσεων. Το GS κρατάει όσο μπορεί πιο χαμηλά την κατανάλωσή του, διανύοντας σχεδόν 1,5 χιλιόμετρο παραπάνω από το V-Strom, ενώ το ο τρικύλινδρος κινητήρας του Tiger αποδεικνύεται πιο οικονομικός από τον δικύλινδρο της Honda

 

Το Navigator εξακολουθεί να είναι απλησίαστο απ' όλους στην τελική του, ενώ μόνο το TDM και το Caponord με το μακρύ γρανάζωμα δείχνουν ότι μπορούν να κρατήσουν οπτική επαφή μαζί του. Με αρκετά μεγαλύτερη διαφορά, παρά τα περισσότερα άλογά του, ακολουθεί το Tiger, το οποίο μόλις και ξεκολλάει από το Varadero, που δείχνει να αξιοποιήσει στο έπακρο τους 86,5 ίππους του. Τελευταία και καταϊδρωμένα το GS της BMW, στο οποίο είναι εμφανή τα σημάδια της έλλειψης ισχύος, αλλά και το V-Strom, που οι λόγοι για τη μικρότερη τελική του εξηγούνται λίγο παρακάτω (βλ. "Ο κόφτης του V-Strom")

 

 

Το νήμα των πρώτων 100 μέτρων κόβει πρώτο το TDM 900 (έχοντας ως σύμμαχο το πολύ μικρό βάρος του), μόλις ένα δέκατο του δευτερολέπτου γρηγορότερα από το Navigator και το πολύ εύστροφο Tiger. Το Varadero ακολουθεί σε απόσταση αναπνοής, χάρη στο κοντό του γρανάζωμα, ενώ το V-Strom χάνει στο ξεκίνημα λόγω της μακριάς πρώτης σχέσης. Το μακρύ γρανάζωμα είναι υπεύθυνο και για την αργή εκκίνηση του Caponord, ενώ στο BMW ο συνδυασμός βάρους και έλλειψης δύναμης έχει ως αποτέλεσμα το αργότερο 100άρι

Εκεί όπου τα άλογα έχουν κατέβει και οι μοτοσυκλέτες έχουν πάρει φόρα, το TDM εξακολουθεί να βρίσκεται, έστω και για λίγο, μπροστά απ' όλους. Η έκπληξη είναι το Tiger, που χρωστάει πολλά στον ρυθμό με τον οποίο ανεβαίνουν οι στροφές του, τρικύλινδρο γαρ, ενώ το πολεμικό Navigator έρχεται ισόπαλο με το ογκώδες Varadero. Τρία δέκατα πιο πίσω είναι το Caponord, το οποίο αφήνει το GS σχεδόν μια… αιωνιότητα πιο πίσω

 

Την πρώτη εκατοντάδα χιλιομέτρων, λίγο πριν συμπληρωθούν τα πρώτα 100 μέτρα και πάρει κεφάλι το TDM, την φτάνει το Navigator, έχοντας όμως στη ρόδα του το Tiger, το οποίο αποδεικνύει ότι στα γκάζια οι περισσότεροι κύλινδροι είναι πάντα πλεονέκτημα, αλλά και το Yamaha. Κολλητά ακολουθεί το Varadero, ενώ το V-Strom και το Caponord πέφτουν για άλλη μια φορά "θύματα" του μακρύτερου γραναζώματος. Σε ένα παράλληλο σύμπαν κινείται και το GS, στους δικούς του… διαφορετικούς ρυθμούς

Εξαιρετικά ελαστικός ο κινητήρας του Tiger, βοηθά τους Εγγλέζους να πάρουν εκδίκηση σε ό,τι αφορά τη ροπή. Τα Vardero, Navigator και TDM δεν μένουν όμως έξω από το παιχνίδι, έχοντας μικρή διαφορά μεταξύ τους, ενώ το V-Strom, το Caponord και τελευταίο το BMW ακολουθούν με διαφορά φάσης. Να σημειωθεί όμως ότι η έκτη σχέση του V-Strom είναι η εξαιρετικά μακριά overdrive

 

 

Οι αρετές του τρικύλινδρου επιβεβαιώνονται για άλλη μια φορά στις ρεπρίζ, αφήνοντας τους υπόλοιπους από μισό δευτερόλεπτο (Varadero) μέχρι… τον διπλάσιο χρόνο (R 1150GS) πίσω. Στο ενδιάμεσο, το TDM έχει τη δική του συνεχιζόμενη κόντρα με το Navigator, ενώ το Caponord μοιράζει τις αποστάσεις…

**Δυστυχώς, το όργανο μέτρησης έπαθε βλάβη στις μετρήσεις του V-Strom, και δεν υπάρχουν ενδείξεις για τα 0-400m, όπως και για τις ρεπρίζ στα 50-150 km/h. Επειδή δεν θέλουμε να ακολουθήσουμε την τακτική του μαγειρέματος, όπως πράττουν άλλοι "συνάδελφοι", προτιμάμε να επανέλθουμε λίαν συντόμως με μετρήσεις, μόλις αποκατασταθεί το πρόβλημα

 

Αν δεν ήταν διάγραμμα, θα μπορούσε να ήταν μακαρονάδα! Τα πολύχρωμα σπαγγέτι των ιπποδυνάμεων μπλέκονται μεταξύ τους, ειδικά στις χαμηλομεσαίες, επιβεβαιώνοντας το πόσα κοντά είναι οι συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες μεταξύ τους. Μέχρι τις 4.500 σ.α.λ. οι επιδόσεις είναι περίπου ίδιες, και οι διαφορές αρχίζουν μόλις στις 5.000, με την τρύπα στην απόδοση του Caponord. Ψηλότερα απ' όλους, μέχρι εκείνο το σημείο, σκαρφαλώνει το V-Strom, εναλλασσόμενο στην κορυφή με το R 1150GS.

Μεταξύ όμως 6.000 και 7.000 στροφών αρχίζει το σκηνικό να ξεκαθαρίζει, με πρωταγωνιστή τον κινητήρα της Suzuki και στις δύο του μορφές. Το Cagiva ξεχωρίζει στέλνoντας την καμπύλη του ψηλά με ένα ξέσπασμα στις 6.500, ενώ το πιο γραμμικό V-Strom ανεβάζει πολύ πιο ομαλά, κρατώντας εξίσου ικανοποιητικά τη δύναμη ψηλά.

Εξαιρετικά γραμμική είναι και η απόδοση του TDM, χωρίς κανένα ψεγάδι, κάνοντας όμως φανερή την έλλειψη κυβικών, ιδιαίτερα όταν το γκάζι μένει ανοιχτό για πολλή ώρα. Αντιθέτως, το Varadero  παρέχει περισσότερη ισχύ, καταφέρνοντας να ξεπεράσει σε νούμερα ακόμη και το τρικύλινδρο Tiger, το οποίο όμως δείχνει ότι τα καταφέρνει μια χαρά στο να κρατάει τη δύναμή του ψηλά, και μάλιστα χωρίς την παραμικρή απώλεια

 

 

Τα Boxer αντεπιτίθενται! Το δικύλινδρο της BMW διαθέτει τα απόλυτα νούμερα ροπής, αλλά το background δεν είναι τόσο ειδυλλιακό. Τα 9,5 χιλογραμμόμετρα έρχονται μετά από αρκετά σκαμπανεβάσματα της καμπύλης, ενώ η "παράσταση" τελειώνει στις 6.000 σ.α.λ., εκεί όπου οι άλλοι συνεχίζουν σταθερά.

Ο κόφτης του V-Strom

Το διάγραμμα αποτυπώνει την ισχύ του V-Strom, που φθάνει στο πίσω τροχό και πάνω στο τύμπανο του δυναμομέτρου. Η δευτέρα  επιταχύνει μέχρι τα 125 χ.α.ώ. και πλησιάζει τους 90 ίππους. Η τρίτη ξεπερνάει τα 150 χ.α.ώ., ξεπερνώντας λίγο τους 90 ίππους. Η τετάρτη  θα φθάσει την ίδια απόδοση και το V-Strom στα 190 χ.α.ώ. Μπαίνει και η Πέμπτη, αλλά ο κόφτης, που παίρνει υπ' όψιν του τη ταχύτητα κίνησης της μοτοσυκλέτας, περιορίζει την απόδοση του κινητήρα στο επίπεδο των 65 ίππων, ισχύς που δεν θα επιτρέψει στο V-Strom να πιάσει τελική ταχύτητα αντίστοιχη της ιπποδύναμής του, η οποία τελική θα έπρεπε –αν δεν υπήρχε ο κόφτης– να είναι στην περιοχή των 220 χ.α.ώ. Η εκτίμησή μας για τον τρόπο περιορισμού της ισχύος είναι η μείωση της προπορείας σπινθήρα. Θα επανέλθουμε…

Πολύ πιο σταθερή είναι και η απόδοση των Varadero και V-Strom, τα οποία όχι μόνο βρίσκονται πολύ κοντά σε νούμερα, αλλά έχουν και μεγαλύτερο εύρος ωφέλιμης περιοχής. Ψηλά, όμως, αδιαφιλονίκητος νικητής είναι και πάλι το Navigator, κρατώντας τη ροπή πάνω από τα 7 k.gm ακόμη και μετά τις 9.000. Εντυπωσιακή γραμμική είναι και η απόδοση του TDM, ενώ το Tiger καταφέρνει να σταθεί ένα σκαλί ψηλότερα λόγω της διάρκειας  που έχει μετά τις 7.500 σ.α.λ. Το Caponord, δυστυχώς, προδίδεται για άλλη μια φορά από την τρύπα στις 5.000, αλλά τελικά καταφέρνει να αντιμετωπίσει τους υπόλοιπους στα ίσα, χάρη στις παροχή ροπής ψηλά, που παραμένει πάνω 6 χιλιογραμμόμετρα

Η ΕΤΥΜΗΓΟΡΙΑ

Το αποτέλεσμα μετράει...

Να ξεκαθαρίσουμε από την αρχή ότι κακές μοτοσυκλέτες εν έτει 2002 δεν υπάρχουν. Και οι εφτά φιναλίστ υπερτερούν σε κάποιους τομείς περισσότερο από τις άλλες, μία όμως είναι αυτή με το ευρύτερο φάσμα δυνατοτήτων, μία είναι η τελική νικήτρια του ανταγωνισμού. Όλες οι ερωμένες είναι ωραίες, μία όμως είναι αυτή που ανεβαίνει τα σκαλιά της εκκλησίας. Δυστυχώς, η πολυγαμία στην αγορά της μοτοσυκλέτας είναι προνόμιο μόνο για τους έχοντες - αλλά, με τέτοια νύφη, ποιος είναι αυτός που θα παραστρατήσει;

Κατά γενική ομολογία, το συγκριτικό της συγκεκριμένης κατηγορίας των on-off είναι ένα από τα πιο δύσκολα συγκριτικά. Και οι εφτά μοτοσυκλέτες βρίσκονται πολύ κοντά μεταξύ τους, και μόνο η εμβάθυνση στην εξειδίκευση μπορεί να εντοπίσει διαφορές, πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Η ετυμηγορία των συγκεντρωτικών αποτελεσμάτων θα αναδείξει σίγουρα μια τελική κατάταξη, αλλά θα ήταν πολύ άδικο και ημιτελής πληροφόρηση εάν δεν ανακηρυχθούν και οι επιμέρους πρωταθλήτριες.

Το προϊόν όμως της τελικής απόσταξης επιβεβαιώνει την επικράτηση, στην κορυφή, του Caponord της Aprilia. Το ιταλικό δικύλινδρο άντεξε σθεναρά στην επίθεση των δύο νεοεισερχομένων στην κατηγορία, V-Strom και TDM, παραμένοντας για άλλη μια χρονιά το καλύτερο super on-off. Το Caponord διατηρεί τον τίτλο της πιο ολοκληρωμένης πρότασης για όποιον θέλει να υπερβαίνει τον μέσο όρο σε όλους τους τομείς. Πολύ καλό στήσιμο, άνεση και, κυρίως, απόλαυση είναι οι στυλοβάτες του Caponord για την κορυφή.

Στον συνωστισμό που ακολουθεί πίσω του, καταφέρνει να ξεχωρίσει με ελάχιστη διαφορά το V-Strom, χάρη στον εξαιρετικό του κινητήρα και στη λειτουργικότερη για καθημερινή χρήση σχεδίασή του έναντι και του Varadero, που παραμένει μια πολύ καλή, αλλά ξεπερασμένη σχεδιαστικά πρόταση, και του έτερου "φρέσκου" μοντέλου, του TDM, το οποίο υστερεί ελαφρώς λόγω της έλλειψης δυνατών τουριστικών χαρακτηριστικών.

Χαρακτηριστικών σαν αυτά που καταφέρνει να συνδυάσει με τις αρετές του τρικύλινδρου κινητήρα το Tiger. Μοναδικά του μειονεκτήματα, οι υπέρ το δέον μαλακές αναρτήσεις και η σχετικά άβολη θέση οδήγησης.

Για την περίπτωση του GS τα πράγματα είναι πιο απλά, γιατί και τα δεδομένα του BMW θέτουν συγκεκριμένα όρια. Με τις περισσότερες χωμάτινες καταβολές, το δικύλινδρο των Βαυαρών δεν αρέσκεται ούτε στα παιχνίδια ούτε στην καθημερινή ταλαιπωρία. Οι τουριστικές προδιαγραφές του είναι συγκεκριμένες, όπως και η αντοχή του στα χιλιόμετρα. Παρ' όλα αυτά, περιμένουμε τα νέα δεδομένα που ευελπιστούμε ότι θα εισαγάγει το R 1150GS Adventure.

Το Όσκαρ άνεσης

And the winner is… Varadero. Με μικρή διαφορά από το Caponord, κερδίζει στα σημεία χάρη στην πιο ευρύχωρη σέλα του και στην ελαφρώς καλύτερη προστασία του σε σχέση με το ιταλικό δικύλινδρο. Ένα κλικ παρακάτω και σε ισοβαθμία με το Tiger βρίσκεται το V-Strom, το οποίο δεν διαθέτει την προστασία των προηγούμενων δύο, ενώ η φαρδιά σέλα του Tiger, που αναγκάζει σε μεγάλο άνοιγμα των ποδιών, και η σχετικά μικρή δυνατότητα φόρτωσής του τού αφαιρούν πόντους.

Πόντους αφαιρούν και οι μεγάλες διαστάσεις από το R 1150GS, το οποίο ασπάζεται λιτές, εντυπωσιακές, αλλά όχι και τόσο τουριστικές αρχές σχεδίασης.

Οι δύο "Μις Σιλουέτες" του συγκριτικού, το Navigator και το TDM, ρίχνουν το μικρότερο βάρος από όλους σε ό,τι αφορά τον τομέα άνεσης. Το μεν Navigator αδιαφορεί για την άνεση και η μόνη του έννοια είναι η πολεμική του αποστολή, ενώ στο TDM οι μικρές διαστάσεις και ο χαρακτήρας που του έχει προσδώσει η Yamaha το καθιστούν περισσότερο street all rounder παρά super on-off μοτοσυκλέτα.

Το Όσκαρ οικονομίας

Το πιο γεμάτο πορτοφόλι θα μείνει στον ιδιοκτήτη του TDM, καθώς ο συνδυασμός κόστους αγοράς και κατανάλωσης το αναδεικνύει ως την οικονομικότερη πρόταση, μπροστά από τα Caponord και V-Strom, τα οποία βρίσκονται μεν πολύ κοντά ως κόστος απόκτησης, αλλά το Caponord υπερτερεί σαφώς στην κατανάλωση, προς όφελος του ιδιοκτήτη του.

Ακολουθεί το φθηνότερο ως αγορά Navigator, το οποίο όμως θυσιάζει την οικονομία για χάρη των επιδόσεων, σε αντίθεση με το Varadero, το οποίο, δίχως να ξηλώνει χαλίκια από την άσφαλτο, μένει πιστό στην παράδοση που θέλει τα δικύλινδρα της Honda βενζινοβόρα.

Οι δύο ακριβότερες μοτοσυκλέτες του συγκριτικού, το Tiger και το R 1150GS, κάνουν ό,τι μπορούν στον τομέα της κατανάλωσης σε σχέση με τους υπόλοιπους ανταγωνιστές, αλλά, δυστυχώς, η οικονομική ψαλίδα είναι πολύ μεγάλη για να την καλύψει η οικονομία από τις βενζίνες.

Το Όσκαρ ταξιδίου

Ο καλύτερος συνδυασμός υψηλών μουαγέν και άνεσης σ' αυτές τις ταχύτητες, είναι αυτός που διαθέτει το Caponord. Με περισσότερες τουριστικές δυνατότητες σε όλα τα τερέν από το Varadero, είναι ο νικητής της υποκατηγορίας. Το δεύτερο σκαλί του βάθρου όμως το μοιράζεται η Honda με το V-Strom της Suzuki, που αντισταθμίζει την έλλειψη προστασίας με έναν από τους καλύτερους κινητήρες της κατηγορίας, με εξαιρετικά φιλική συμπεριφορά και απόδοση.

To ταξίδι όμως θα απολαύσει και ο αναβάτης του Tiger, χάρη στον καταπληκτικό κινητήρα της μοτοσυκλέτας, αλλά και την άνω του μέσου όρου προστασία που προσφέρει η ιδιαίτερη σχεδίασή της.

Αντιθέτως, η ιδιαίτερη σχεδίαση του BMW το ρίχνει μια θέση παρακάτω, όπως και η έλλειψη δύναμης, αλλά και οι ιδιοτροπίες του άξονα και των αναρτήσεων, που περιορίζουν πολύ τα περιθώρια για άνετο τουρισμό.

Το Navigator και, ακόμη περισσότερο, το TDM αδυνατούν στις υψηλές μουγέν και στις τουριστικές ανησυχίες τους, το μεν λόγω της σχεδίασης αλλά και της γενικότερης φιλοσοφίας του, το δε λόγω έλλειψης δύναμης και προστασίας.

Το Όσκαρ διασκέδασης

Η διασκέδαση είναι, ως συνήθως, συνυφασμένη με τις επιδόσεις, και το Navigator δεν αφήνει κανέναν να αμφισβητήσει την κυριαρχία του σ' αυτόν τον τομέα. Ούτε καν το TDM, που κάνει φιλότιμες προσπάθειες, συνηγορούντος του χαμηλού βάρους του: Ο κινητήρας του Navi είναι αήττητος.

Το μοναδικό από τα υπόλοιπα θηρία που καταφέρνει να ακολουθήσει και να συμμετάσχει στο πάρτι είναι το Caponord. Το καταπληκτικό στήσιμο και ο εύστροφος κινητήρας του είναι το εισιτήριο για την άμετρη απόλαυση.

Το V-Strom μένει ελάχιστα πίσω, κυρίως λόγω μαλακότερων αναρτήσεων, ενώ και το Tiger καταφέρνει να διατηρεί επαφή – όσο του επιτρέπουν οι μεγάλες διαδρομές και οι αργές αποσβέσεις των αναρτήσεών του.

Τα Varadero και GS δηλώνουν σοβαρότητα και σύνεση, αποφεύγοντας τις… επικίνδυνες αποστολές, καθώς το μεγάλο βάρος του BMW και οι περισσότερες ελαστικότητες –συγκριτικά με τα υπόλοιπα– του Varadero δεν είναι ό,τι καλύτερο για κυνήγι κλίσεων.

Ο λογαριασμός:
1. Aprilia Caponord
2. Suzuki V-Strom
3. Honda Varadero
4. Yamaha TDM
5. Triumph Tiger
6. Cagiva
7. BMW R1150GS

 

Οι τιμές ίσχυαν τον Απρίλιο του 2002
Κατασκευαστής /  Μοντέλο
Aprilia /
ETV 1000 Caponord
BMW /
R1150 GS
Cagiva /
Navigator
Honda / XLV 1000 Varadero
Suzuki / DL 1000 V-Strom
Triumph /  Tiger 955i
Yamaha / TDM 900                                                                                                                                                                                                                                                                        
Αντιπρόσωπος / Εισαγωγέας
MOBILITY A.E.
INTERCAR A.E.
HELLINMOTO Α.Β.Ε.Ε.Ο.
ΓΕΝΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Α.Ε.Β.Ε.
ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ Α.Ε.Β.Ε
TRIUMPH HELLAS A.E.
ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.
Τιμή (ευρώ):
11.860
12.690
11.430
11.856,20
 
12.390
11.020 
Εγγύηση:
2 χρόνια
2 χρόνια
2 χρόνια
2 χρόνια
 
2 χρόνια
2 χρόνια
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
 
 
 
 
 
 
 
Τύπος:
Δικύλινδρος V-60°, τετράχρονος, με 2 EEK και 4 B/K
Δικύλινδρος boxer, τετράχρονος, αεροελαιόψυκτος, με 4 Β/Κ
Δικύλινδρος V-90°, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Δικύλινδρος V-90°, Τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Δικύλινδρος V-90°, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Τρικύλινδρος, τετράχρονος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 5 Β/Κ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):
97 x 67,5
101 x 70,5
98 x 66
98 x 66
98 x 66
79 x 65
92 x 67,5
Χωρητικότητα (cc):
997,6
1.130
996
996
996
955
897
Σχέση συμπίεσης:
10,4
10,3
11,3
9
11,3
11,2
10,4
Ανάφλεξη:
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Ψεκασμός Bosch Motronic MA 2.4
Ψεκασμός
2 CV με επίπεδα σλάιντ 42mm
Ψεκασμός με δύο πεταλούδες
Ψεκασμός
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1 σε 2
2 σε 1
2 σε 1 σε 2
2 σε 1 σε 2
2 σε 2
3 σε 1
2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:
Ξηρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
Μίζα
Μίζα
Μίζα
Μίζα
Μίζα
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
 
 
 
 
 
 
 
Τύπος συμπλέκτη:
Υγρός πολύδισκος
Ξηρός μονόδισκος
Υγρός πολύδισκος
Υδραυλικός, πολύδισκος
Υγρός πολύδισκος
Υγρός πολύδισκος
Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,935
Με γρανάζια / 1,890
Με γρανάζια / 1,839
Με γρανάζια / 1,680
Με γρανάζια / 1,838
Με γρανάζια / 1,750
Με γρανάζια / 1,718
1.
2,500
1,890
2,670
2,570
3,000
2,733
2,750
2.
1,750
2,050
1,930
1,710
1,933
1,945
1,947
3.
1,370
1,600
1,500
1,320
1,500
1,545
1,545
4.
1,090
1,040
1,230
1,110
1,227
1,292
1,249
5.
0,960
0,900
1,090
0,960
1,086
1,154
1,040
6.
0,850
0,700
1,000
-
0,913
1,074
0,923
Τελική μετάδοση /  σχέση:
Με αλυσίδα / 2,647
Με άξονα / 2,820
Με αλυσίδα / 2,562
Με αλυσίδα / 2,938
Με αλυσίδα / 2,411
Με αλυσίδα / 2,555
 
Συνολικές σχέσεις ταχυτήτων:
 
 
 
 
 
 
 
1.
12,800
10,920
12,550
12,69
13,304
12,220
12,402
2.
8,970
8,520
9,100
8,420
8,573
8,706
8,780
3.
7,010
6,760
7,060
6,500
6,652
6,908
6,968
4.
5,590
5,540
5,780
5,480
5,442
5,777
5,592
5.
4,900
4,790
5,110
4,740
4,820
5,160
4,690
6.
4,360
3,720
4,710
–
4,049
4,802
4,162
ΠΛΑΙΣΙΟ
 
 
 
 
 
 
 
Τύπος:
Περιμετρικό, με δύο δοκούς αλουμινίου μεταβλητού προφίλ
Ο κινητήρας είναι ενεργό μέρος του πλαισίου, με το υποπλαίσιο και το Telelever να εδράζονται πάνω του
Ατσάλινο, με σωλήνες τετραγωνικής διατομής
Ατσάλινο, τύπου "χωροδικτύωμα", που χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως ενεργό μέρος του
Περιμετρικό δύο δοκών αλουμινίου
Ατσάλινο, σωληνωτό, περιμετρικό, με αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο
Περιμετρικό αλουμινίου δύο δοκών
Γωνία κάστερ(°):
27,9
26
25,8
27
26,3
28
25,5
Ίχνος (mm):
129
115
80
–
110
92
114
Μεταξόνιο (mm):
1.560
1.509
1.530
1.560
1.535
1.550
1.485
Μήκος (mm):
2.310
2.196
2.168
2.295
2.295
2.175
2.180
Πλάτος (mm):
830
920
790
–
865
860
800
Ύψος (mm):
1.440
–
1.290
1.460
1.335
1.345
1.290
Ύψος σέλας (mm):
820
840 / 860
850
845
840
840 / 860
825
Απόσταση από το έδαφος (mm):
–
226
180
195
165
-
160
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):
215
– / 245
222
220
207
215
190 / 221
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
25 / 5
22 / –
15 / 5
25 / 4
22 / –
24 / –
20 / 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
 
 
 
 
 
 
 
Εμπρός
 
 
 
 
 
 
 
Τύπος:
Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi
 Telelever με ένα αμορτισέρ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm):
175
190
150
175
160
–
150
Διάμετρος (mm):
50
35
45
43
43
43
43
Ρυθμίσεις:
Καμία
Καμία
Καμία
Καμία
Καμία
Καμία
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
Πίσω
 
 
 
 
 
 
 
Τύπος:
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Μονόμπρατσο ψαλίδι με Paralever
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):
185
220
160
155
159
–
133
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
Προφόρτιση ελατηρίου
Προφόρτιση ελατηρίου
Προφόρτιση ελατηρίου
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης
ΦΡΕΝΑ
 
 
 
 
 
 
 
Εμπρός:
Δύο δίσκοι 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων
Δύο δίσκοι 305mm με  δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τριών εμβόλων
Δύο δίσκοι με δαγκάνες δύο εμβόλων
Δύο δίσκοι 310mm με δαγκάνες δύο εμβόλων
Δύο δίσκοι 298mm
Πίσω:
Δίσκος 270mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 276mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 256mm με δαγκάνα τριών εμβόλων
Δίσκος με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 285mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 245mm
ΤΡΟΧΟΙ
 
 
 
 
 
 
 
Εμπρός
 
 
 
 
 
 
 
Ελαστικό /  διάσταση:
110/80-19
110/80-19
110/80-18
110/80 R19 59H
110 / 80 19
110 / 80 ZR 19
120/70-18
Πίσω
 
 
 
 
 
 
 
Ελαστικό /  διάσταση:
150/70-17
150/70-17
150/70-17
150/70 R17 69H
150/70 17
150 / 70 ZR 17
160/60-17
ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
 
 
 
 
 
 
 
Γεννήτρια:
470W
600W
 
315W
–
–
–
Μπαταρία:
12V/14Ah
12V/19Ah
 
12V/12Ah
–
12V/12Ah
12V-10AH
ΟΡΓΑΝΑ /  ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ψηφιακές ενδείξεις για ώρα / θερμοκρασία περιβάλλοντος / θερμοκρασία ψυκτικού / στάθμη καυσίμου / ένδειξη service, και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων
Στροφόμετρο, ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ψηφιακές ενδείξεις για θερμοκρασία / στάθμη βενζίνης / σχέση κιβωτίου, ρολόι και λυχνίες για ABS / νεκρά /  φλας / μπαταρία /  ρεζέρβα / μεγάλη σκάλα φώτων
Ταχύμετρο με ψηφιακό ολικό και μερικό χιλιομετρητή, στροφόμετρο, ψηφιακό ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας και ενδεικτικές λυχνίες βενζίνης / νεκράς / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων
Ταχύμετρο με ψηφιακό ολικό και μερικό χιλιομετρητή, στροφόμετρο, ψηφιακό ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας και ενδεικτικές λυχνίες βενζίνης / νεκράς / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, θερμοκρασία ψυκτικού, στάθμη βενζίνης και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ψεκασμού / πίεση λαδιού
Αναλογικά ταχύμετρο, στροφόμετρο, ένδειξη θερμοκρασίας, βενζίνης, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και μερικό χιλιομετρητή / ρολόι και ενδεικτικές λυχνίες για ρεζέρβα / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / νεκρά / δυσλειτουργίας κινητήρα, αλάρμ
Στροφόμετρο, δείκτης θερμοκρασίας αναλογικός, ψηφιακό ρολόι και πολυόργανο με ενδείξεις ταχυμέτρου, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, οδόμετρο ρεζέρβας, λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα, νεκρά, πίεση λαδιού, ψεκασμό. Αλάρμ, άγκιστρα αποσκευών, πλαϊνό σταντ
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
 
 
 
 
 
 
 
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
7.500
10.000
24.000
12.000
24.000
12.000
40.000
Διάκενο βαλβίδων
 
 
 
 
 
 
 
 ΕΙΣ. / ΕΞ. (mm):
0,12-0,17 / 0,23-0,28
0,15 / 0,30
0,10-0,20 / 0,20-0,30
0,16 / 0,31
0,10-0,20 / 0,20-0,30
–
24.000
Αλλαγή λαδιού (km):
6.000
10.000 ή ετησίως
6.000
12.000
6.000
6.000
10.000
Ποσότητα λαδιού (l) / τύπος:
4,3 (4,5 με αλλαγή φίλτρου) / SAE 15W 50
3,5 / SAE 20W-50
SAE 10W40
3,6 / –
SAE 10W40
4,0 / SAE 10W 40
3,9 / SG
Τύπος φίλτρου λαδιού
 
 
 
 
 
 
 
/αλλαγή (km):
Φυσιγγίου / 6.000
Φυσιγγίου
Φυσιγγίου / 12.000
Φυσιγγίου / 12.000
Φυσιγγίου / 12.000
Φυσιγγίου / 12.000
 
Τύπος μπουζί / διάκενο (mm):
NGK RDCPR 9 E / 0,6-0,7
Bosch FR6 DDC / 0,8
NGK CR8EK / 0,65
NGK DRP 8 EVX-9 / –
NGK CR8EK / 0,65
NGK DPR8EA-9 / 0,8 - 0,9
NGK DPR8EA-9 ή ND X24EPR-U9 / 0,8 - 0,9
Tύπος φίλτρου αέρα
Χάρτινο
Χάρτινο
Χάρτινο
Χάρτινο
Χάρτινο
Χάρτινο
Χάρτινο
Τύπος υγρών φρένων
 
 
 
 
 
 
 
/ αλλαγή (km):
DOT 4 / Κάθε 2 χρόνια
DOT 4 / Κάθε 2 χρόνια
DOT 4 / Κάθε δύο χρόνια
DOT 4 / Κάθε 2 χρόνια
DOT 4 / Κάθε δύο χρόνια
DOT 4 / Κάθε 2 χρόνια
DOT 4 / 10.000 / 2 έτη
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
 
 
 
 
 
 
 
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm):
98 / 8.250
85 / 6.750
96,7 / 8.400
95 / 8.000
98 / 7.600
104 / 9.500
86,2 / 7.500
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):
9,7 / 6.250
9,9 / 5.250
9,0 / 7.500
10,1 / 6.000
10,3 / 6.400
9,3 / 4.400
9,1 / 6.000
Ειδική ισχύς (hp/l):
98,2
73,9
97,1
95,3
98,3
108,9
95,8
Ελάχιστες στροφές για πλήρες άνοιγμα γκαζιού με τελ. σχέση:
2.000
2.000
2.500
2.000
2.000
2.000
2.000
Κιλά/ίππο κενή / γεμάτη:
2,20
2,88
2,29
2,31
2,1
2,0
2,20 / 2,50
Θεωρητική τελική ταχύτητα (km/h):
263
243
257
223
284
239
235
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά σχέση στο κόκκινο:
 
 
 
 
 
 
 
1.
85
83
96
83
86
94
79
2.
121
106
133
126
134
132
111
3.
155
134
171
163
173
166
140
4.
195
164
209
193
211
199
146
5.
222
189
236
223
239
223
209
6.
249
243
257
–
284
239
235
Στροφές κινητήρα στα 100 km/h:
3.607
3.082
3.895
3.920
3.344
3.969
3.405

 

Ετικέτες
BMW
Honda
Yamaha
https://bit.ly/badilikia25

Σχετικά Άρθρα