#MENOUMESPITIMEMOTO - Φάκελος Ducati Desmosedici RR - Αρχείο Περιοδικού ΜΟΤΟ

Τα πάντα για την Ducati Desmocedici σε ένα σημείο!
25/3/2020

Άνθρωπος στο φεγγάρι

Μετά το Apollo 11, το Concord, την Bugatti Veyron και την Honda NR 750, έρχεται η Ducati με την Desmosedici RR, να προσθέσει την τελευταία χειροπιαστή απόδειξη, ότι ορισμένοι μηχανικοί μπορούν να βοηθήσουν την ανθρωπότητα να κάνει άλματα εμπρός...

Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Το να συγκρίνεις την Desmosedici RR με την NR 750, δείχνει κάπως πιο λογικό. Το να τις βάζεις στο ίδιο σακί με το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που ξεπέρασε το φράγμα των χιλίων ίππων, με το μοναδικό επιβατικό υπερηχητικό αεροσκάφος των 3 mach και με το διαστημόπλοιο που πήγε τον πρώτο άνθρωπο στο φεγγάρι, μάλλον αρχίζει να δείχνει παρατραβηγμένο. Όμως, αυτές οι “μηχανές” έχουν πολλά κοινά μεταξύ τους, με βασικότερο όλων τη φιλοσοφία των ανθρώπων που τις δημιούργησαν. Αν έρχονταν οι εξωγήινοι και μας ζητούσαν να τους δείξουμε τα οχήματα που χρησιμοποιούμε για να μετακινούμαστε, να είστε σίγουροι ότι αυτά θα ήταν τα καλύτερα δείγματα που θα μπορούσαμε να βρούμε. Γιατί δεν είναι μόνο οι επιδόσεις τους, δεν είναι μόνο τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους, δεν είναι μόνο η σχεδίασή τους αυτή που τα κάνει να ξεχωρίζουν ανάμεσα στα όμοιά τους, αλλά το αδιαμφισβήτητο γεγονός ότι η ανωτερότητά τους φαίνεται όταν τα χρησιμοποιείς!

Αρχίζοντας ανάποδα

Δεν σας κρύβω ότι αυτό το άρθρο με τίτλο “φάκελος Desmosedici’’, είχε σχεδιαστεί να ξεκινάει με γλαφυρές περιγραφές από την οδήγηση της μοτοσυκλέτας στην πίστα του Misano, όπου είχαμε την τιμή μαζί με ελάχιστους ξένους δημοσιογράφους από την Ευρώπη και την Ιαπωνία να προσκληθούμε από την Ducati. Όμως η τύχη παίζει περίεργα παιχνίδια. Μια απίστευτη θεομηνία διάρκειας δύο ωρών, μετέτρεψε την πίστα σε τεχνητή λίμνη, σχηματίζοντας λακκούβες με βουρκόνερα σε κάθε στροφή, ενώ όσο στέγνωνε η πίστα τόσο χειρότερα γίνονταν τα πράγματα από τις λάσπες που κατακάθονταν στην άσφαλτο. Ένα επώδυνο ταξίδι στην Ιταλία με την Alitalia (όπως επώδυνο ήταν κάθε ταξίδι με την Alitalia τότε) μετατρεπόταν με μαθηματική ακρίβεια σε μια παταγώδη αποτυχία.

Το περίπλοκο σύστημα κίνησης βαλβίδων της Desmosedici RR, μπορεί να περιστρέφεται άνετα μέχρι τις 14.200 στροφές, χάρη στην πολύχρονη εμπειρία τής Ducati στη χρήση του. Στην αγωνιστική του έκδοση, φτάνει στις 16.500 στροφές ανά λεπτό!

 

Δέκα δημοσιογράφοι που είχαμε ταξιδέψει μέχρι το Rimini μόνο και μόνο για να οδηγήσουμε την Desmosedici, καθόμασταν τώρα μέσα σε ένα δωμάτιο πενήντα τετραγωνικών, ακούγοντας τον αέρα των οκτώ -και πλέον- μποφόρ, να πετάει με δύναμη τις χοντρές σταγόνες τής βροχής στους τοίχους σαν αμμοβολή, και βλέποντας από τις δύο γυάλινες πόρτες τους ανθρώπους τής Ducati να μαζεύουν άρον-άρον τις σημαίες και τα φορτηγά, την ίδια ώρα που οι υπάλληλοι της πίστας κυνηγούσαν έναν μεταλλικό κάδο σκουπιδιών “μεγάλου κυβισμού”, ο οποίος με ιλιγγιώδη ταχύτατα μας προσπέρασε και κατευθυνόταν προς το αγωνιστικό φορτηγό της Yamaha τού Rossi, που ήταν ακόμα παρκαρισμένο στα paddocks μετά τις ελεύθερες δοκιμές της IRTA, της προηγούμενης ημέρας. Τραγωδία και κωμωδία μαζί, τόσο αριστοτεχνικά συνδυασμένες που δεν ήξερες πότε να κλάψεις και πότε να γελάσεις.

Μόνο η μίζα προδίδει εξωτερικά ότι αυτός ο κινητήρας είναι της Desmosedici RR και όχι της GP6. Με χρυσό χρώμα είναι βαμμένα όλα τα καπάκια από μαγνήσιο, ενώ και το φιλτροκούτι από πάνω του είναι κατασκευασμένο από carbon

 

“Ωραία μέρα για να οδηγήσεις μια μοτοσυκλέτα 200 ίππων, ε;” πετάχτηκε και είπε ένας Εγγλέζος συνάδερφος, προσπαθώντας να επαληθεύσει την καλή σχέση της φυλής του με το χιούμορ -μόνο που τα παγωμένα βλέμματα που αντίκρισε στα πρόσωπα των υπολοίπων, τον επανέφεραν στην τάξη. Όλα μαύρα λοιπόν; Όχι, σίγουρα όχι. Γιατί μπορεί η οδήγηση μιας από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες του κόσμου να αναβλήθηκε, όμως η ευκαιρία να περάσεις μια ολόκληρη μέρα πίνοντας πορτοκαλάδες και μασουλώντας πατατάκια με τον Domenicali και τον Forni, αποδείχτηκε εξίσου συναρπαστική.

Το πάρτι

Οι άνθρωποι της Ducati ήταν ολοφάνερα ευτυχισμένοι και πρέπει να ομολογήσω, ότι τα τελευταία δέκα χρόνια που κάνω αυτή τη δουλειά, δεν έχω ξαναδεί τόσο χαρούμενα πρόσωπα σε παρουσίαση νέου μοντέλου. “Όταν χθες, στα ελεύθερα δοκιμαστικά τής IRTA είδα την Desmosedici, με φώτα και καθρέφτες, να μπαίνει στην πίστα μαζί με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες των MotoGP, ήμουν έτοιμος να σκάσω από χαρά, υπερηφάνεια και συγκίνηση”, μας εκμυστηρεύτηκε ο Filippo Preziosi, γενικός διευθυντής τής Ducati Corce. Και ποιος δεν θα ένιωθε έτσι στη θέση του; “Το 2000, καθίσαμε επί μέρες σε ένα γραφείο, βαθιά προβληματισμένοι για το αν ή όχι έπρεπε να συμμετάσχουμε στα MotoGP” πρόσθεσε ο Domenicali. “Για μια μικρή εταιρεία όπως εμείς, που κατασκευάζουμε περίπου 30.000 μοτοσυκλέτες τον χρόνο, μια αποτυχία θα ήταν καταστροφική. Από την άλλη, οι αγώνες σε κορυφαίο επίπεδο είναι μέρος της ιστορίας μας, ενώ η αλλαγή των κανονισμών από δίχρονα σε τετράχρονα, ήταν μια ευκαιρία που δεν έπρεπε να αφήσουμε να πάει χαμένη -και τελικά δικαιωθήκαμε. Σήμερα μοιάζουν όλα εύκολα, τότε όμως ήταν ένα μεγάλο ρίσκο”.

Η διαφορά σε βάρος μεταξύ της ήσυχης εξάτμισης με καταλύτη και της ελεύθερης των 102db, αγγίζει τα 4,5 κιλά

 

Τώρα καταλαβαίνετε από πού πηγάζει όλη αυτή η ευτυχία. Οι άνθρωποι στοιχημάτισαν πριν επτά χρόνια ενάντια στα γιγαντιαία εργοστάσια του πλανήτη (πέρα από τα χρήματα και τις επιτυχίες της στα GP, η Honda έχει κατά γενική ομολογία έναν από τους κορυφαίους κινητήρες στην Formula 1, όπου εμπλέκεται ενεργά από τη δεκαετία του ’60, ενώ και η Yamaha είναι ο προμηθευτής κινητήρων τής Toyota στη Formula 1) με όλες τις πιθανότητες εναντίον τους, και σήμερα βρίσκονται στη μέση τού πρωταθλήματος 85 βαθμούς μπροστά από τον δεύτερο (που είναι ο Rossi, για να μην ξεχνιόμαστε...) αλλά και παρουσιάζουν στους δημοσιογράφους την πιο “αγωνιστική” μοτοσυκλέτα που μπορεί να κυκλοφορήσει νόμιμα στον δρόμο. Το σκηνικό τής παρουσίασης θύμιζε περισσότερο πάρτι γενεθλίων και μόνο οι σερπαντίνες και τα κωνικά χάρτινα καπέλα έλειπαν, για να ολοκληρωθεί η εικόνα. Κρίμα που η λασπωμένη πίστα έκανε τους προσκεκλημένους να μην συμμερίζονται τη χαρά τού οικοδεσπότη.

Ο Andrea Forni μαζί με τη μοτοσυκλέτα που άρχισε την περιπέτεια της Ducati στα MotoGP και αυτή που την ολοκληρώνει, ανοίγοντας έναν νέο δρόμο για τις σπορ μοτοσυκλέτες

 

Ο χαρακτηρισμός race replica είναι μάλλον υποτιμητικός, για την Desmosedici RR. Υποτιμητικός ακόμα κι αν βγάλουμε έξω τα κοινά superbikes και κρατήσουμε μόνο τις RC 30 ή την 916 SPS, πάνω στις οποίες στήθηκαν οι πιο επιτυχημένες πρωταθλήτριες των SBK. Η Desmosedici RR είναι μια GP replica που δεν μένει μόνο στην εικόνα, αλλά προχωράει στην ουσία τού όρου. Δεν είναι δηλαδή μια μοτοσυκλέτα εμπνευσμένη από τους αγώνες των GP, όπως το θρυλικό RG 500 της Suzuki, αλλά ένα πιστό αντίγραφο τής αγωνιστικής μοτοσυκλέτας του Capirossi, όπου αφιερώθηκαν χιλιάδες ώρες δουλειάς με τη γλώσσα στο μάγουλο και η τελευταία λέξη της τεχνολογίας για να μπορέσει να βγάλει πινακίδες. Για να καταλάβεις τη σπουδαιότητα της Desmosedici RR μέσα στη σύγχρονη ιστορία της μοτοσυκλέτας, θα πρέπει να κάτσεις όπως κι εγώ στο βρεγμένο και παγωμένο τσιμεντένιο στηθαίο των πιτς μαζί με τον Forni, τον Domenicali, τον Sairu, τον Guareschi και τον Suppo, να αδιαφορήσεις όπως κι αυτοί για τον παγωμένο αέρα που διαπερνά τις βρεγμένες μπλούζες σας, και να ακούσεις τις ιστορίες που συνοδεύουν μέχρι και την τελευταία βίδα αυτής της δίτροχης επίδειξης μηχανολογικής αρτιότητας.

Κουβέντες της παρέας

Η τυπική ενημέρωση έχει τελειώσει και ό,τι ήταν να πει ο καθένας στον τομέα του, τα είχαν πει και τα είχαν δείξει με περίσσια λεπτομέρεια στην αίθουσα Τύπου. Τώρα καθόμασταν σαν σε σχολική εκδρομή στο τσιμεντένιο πεζούλι, με τις μοτοσυκλέτες απέναντί μας μέσα στο pit box. Από την αμηχανία τής στιγμής, μας έβγαλε τελικά ο Domenicali. Πηγαίνει σε έναν μηχανικό, παίρνει το κλειδί μιας εκ των τριών μοτοσυκλετών που ήταν να οδηγήσουμε, πατάει το κουμπί τής μίζας και γκαζώνει μέχρι τον κόφτη. Έχω ακούσει αρσενικά λιοντάρια να τσακώνονται μεταξύ τους, αλλά ο ανατριχιαστικός βρυχηθμός των ελεύθερων εξατμίσεων της Desmosedici RR, θα έκανε ακόμα και τον βασιλιά των ζώων να κουλουριαστεί πίσω από τον πρώτο θάμνο που θα έβρισκε. Την προηγούμενη μόλις μέρα, ήμουν στο ίδιο μέρος και άκουγα τα αγωνιστικά MotoGP των 800 κυβικών να περνάνε από την ευθεία με τον κινητήρα να γυρίζει στις 17.000 στροφές και τα τζάμια τού κτιρίου να τρίζουν, κι όμως ακόμα και μετά από αυτή την εμπειρία, ο ήχος τής Desmosedici RR είναι συγκλονιστικός.

Οι εξατμίσεις βγαίνουν μέσα από το μονόσελο και γι’ αυτόν τον λόγο, το καπάκι που βρίσκεται εκεί είναι κατασκευασμένο από carbon με επίστρωση κεραμικών υλικών, όμοιων με αυτά που χρησιμοποιεί η NΑSΑ στη “μύτη” και την “κοιλιά” των διαστημικών λεωφορείων, για να αντέξουν στις υψηλές θερμοκρασίες που αναπτύσσονται μπαίνοντας στην ατμόσφαιρα, κατά την επάνοδό τους στη γη

 

Σε καμιά περίπτωση δεν θα ήθελα να είμαι στην εθνική οδό, πάνω το καινούριο μου τετρακύλινδρο χιλιάρι και να περάσει δίπλα μου η Desmosedici. Για το ότι θα προσπεράσει οποιαδήποτε κοινή superbike, οι άνθρωποι της Ducati είναι απόλυτα σίγουροι. Ο Guareschi, δοκιμαστής των αγωνιστικών μοτοσυκλετών του Capirossi και του Stoner, και μοναδικός υπεύθυνος για την εξέλιξη και το στήσιμο της Desmosedici RR, δεν άφησε περιθώρια αμφισβήτησης. “Βγήκα χθες στην ευθεία, μαζί με τον Colin Edwards. Συνήθως όταν μια μοτοσυκλέτα των MotoGP έρχεται από πίσω σου, μόλις που προλαβαίνεις να δεις το χρώμα της. Όμως η M1 του Colin ζορίστηκε πολύ για να με προσπεράσει στο τέλος της ευθείας. Ήξερα ότι η Desmosedici RR είναι απίστευτα γρήγορη για μοτοσυκλέτα δρόμου, αλλά δεν περίμενα να είναι τόσο κοντά σε αυτές των MotoGP”.

Domenicali (αριστερά), Stoner (κέντρο) και Capirossi (δεξιά) δείχνουν με τη γλώσσα του σώματος, πόσο εύκολο είναι το πρωτάθλημα φέτος για την Ducati

 

Κάποιοι δημοσιογράφοι πήγαν να χαμογελάσουν με τα λεγόμενα του πολύπειρου δοκιμαστή, όμως πάνω στην ώρα ήρθαν στην παρέα ο Capirossi με τον Stoner, οι οποίοι από την πρώτη τους κιόλας φράση επιβεβαίωσαν με τον πιο πειστικό τρόπο τούς ισχυρισμούς του Guareschi. “Έκανα μερικούς γύρους μαζί με τον Stoner χθες για να φωτογραφηθούμε για το press kit που κρατάτε στα χέρια σας. Μπορώ να σας πω ότι η μοτοσυκλέτα είναι πολύ κοντά σε επιδόσεις με την GP6, με την οποία έτρεχα πέρσι”, μας διαβεβαίωσε ο μικρόσωμος Ιταλός. Στην κουβέντα ξαναμπαίνει ο Domenicali, απευθυνόμενος με νόημα στον Capirossi. -“Πες τους πόσο γύρισες στο Mugello και στο Mizano”. -“Χωρίς να βάλουμε σλικ λάστιχα, η μοτοσυκλέτα παραγωγής είναι μόλις επτά με οχτώ δευτερόλεπτα πιο αργή από την αγωνιστική στον γύρο!”. Ψάχνοντας λίγο στο internet για τους χρόνους των MotoGP στο Mugello, ανακάλυψα ορισμένα πολύ ενδιαφέροντα όσο και εντυπωσιακά πραγματάκια. Λοιπόν, ο Biaggi έκανε ρεκόρ γύρου στο 1:50” με την V5 της Honda, δηλαδή η Desmosedici γυρίζει περίπου στο 1:57’’ με 1:58’’.

Κατασκευασμένο από την Riba, την εταιρεία που φτιάχνει τα πλαίσια τής Ferrari στη Formula 1, το πρώτο υποπλαίσιο από carbon φτιάχνεται στο χέρι, ενώ η διαδικασία “ψησίματος” γίνεται αποκλειστικά μέσα σε θαλάμους κενού αέρος

 

Τίποτα το σπουδαίο μέχρι στιγμής, έτσι; Το 2003 όμως, την πρώτη χρονιά των τετράχρονων MotoGP των 990 κυβικών, το ρεκόρ ήταν 1:52’’ στον αγώνα και οι περισσότεροι αναβάτες γύριζαν στο 1:53’’ με ένα 1:55’’. Δηλαδή η Desmosedici RR, με φώτα, καθρέφτες, πινακίδα, φλας και λάστιχα δρόμου, θα ήταν μόλις δύο με τρία δευτερόλεπτα πιο αργή από τις γρηγορότερες μοτοσυκλέτες του κόσμου, με τα περισσότερα από 250 άλογα και τα μόλις 135 κιλά! Μιλάμε για μία πίστα με 5.245 μέτρα μήκος! Για όνομα του Θεού, μα δεν μπορώ να χωνέψω ότι κατάφεραν να κατασκευάσουν μια μοτοσυκλέτα δρόμου, που μπορεί να προκριθεί σε αγώνα των MotoGP! Αν δηλαδή ο Guareschi έβαζε σλικ λάστιχα κατεβάζοντας τον χρόνο τουλάχιστον άλλα δύο δευτερόλεπτα, θα τον βλέπαμε σε κάποιον αγώνα να κορνάρει στον Kenny Roberts; Σύμφωνα με τον Capirossi, ΝΑΙ!

Τα όργανα είναι τα ίδια με αυτά της 1098 που... είναι ίδια με της GP6

 

Ο Stoner από την άλλη, μην έχοντας οδηγήσει την αγωνιστική GP6 των 990 κυβικών, αρκέστηκε στο να αναφερθεί στη γενικότερη συμπεριφορά τής μοτοσυκλέτας. “Ο κινητήρας της, είναι φανταστικός. Πολύ δυνατός και ταυτόχρονα πολύ φιλικός, αλλά και το πλαίσιο μοιάζει πολύ με τα αγωνιστικά μας. Πραγματικά εντυπωσιάστηκα στους λίγους γύρους που έκανα μαζί της”. Το ωραιότερο μέσα σε όλα αυτά, το είπε ο Domenicali. “Όταν ζητήσαμε από την IRTA να βάλουμε την Desmosedici RR στην πίστα μαζί με τις μοτοσυκλέτες των MotoGP, για να ρυθμίσουμε τις αναρτήσεις, μας είπαν ότι ίσως είναι επικίνδυνο να κυκλοφορεί ανάμεσα στις αγωνιστικές μια αργή νορμάλ μοτοσυκλέτα. Τους είπαμε ότι είναι μια πραγματική αγωνιστική μοτοσυκλέτα, με φώτα. Μετά τους πρώτους γύρους, κατάλαβαν ότι λέγαμε την αλήθεια”.

Περισσότερα από έξι χρόνια εξέλιξη χρειάστηκε η Ohlins, για να μπορέσει να βγάλει στην παραγωγή το πρώτο πιρούνι αζώτου. Σύμφωνα με την Ducati, βελτιώνει εντυπωσιακά την αίσθηση τής πρόσφυσης του εμπρός τροχού και συμπεριφέρεται πολύ καλύτερα στις μεγάλες ανωμαλίες

 

Ιστορίες επιστημονικής φαντασίας

Στο ερώτημα πόσο εύκολο είναι να μετατρέψεις μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα σε μοτοσυκλέτα δρόμου, η απάντηση που θα δίναμε οι περισσότεροι από εμάς, θα ήταν η εξής: Φτιάχνεις έναν κινητήρα που μοιάζει στα χαρτιά με τον αγωνιστικό, βάζεις και ένα κουστούμι αντίστοιχης σχεδίασης και καθάρισες. Α! Και μην ξεχάσεις να τη βάψεις στα χρώματα των χορηγών. Στην περίπτωσή μας, αυτές οι “μαρκετινίστικες μαϊμουδιές” δεν χωρούν. Η Desmosedici έπρεπε να είναι μια MotoGP με φώτα -και όχι απλώς να μοιάζει με τέτοια. Και κάπου εδώ, αρχίζει το μεγαλείο της και ταυτόχρονα ξεκινά το τεχνολογικό άλμα στις σύγχρονες σπορ μοτοσυκλέτες. Για πρώτη φορά χρησιμοποιούνται σφυρήλατες ζάντες μαγνησίου. Για πρώτη φορά χρησιμοποιείται carbon υποπλαίσιο και για πρώτη φορά μοτοσυκλέτα δρόμου έχει πιρούνι αζώτου. Ίσως σε πρώτη ανάγνωση να μη δείχνουν δα και τόσο σπουδαία, όμως αποκτούν την πραγματική τους διάσταση στην ιστορία της εξέλιξης των μοτοσυκλετών, όταν αναρωτηθείς γιατί κανείς μέχρι τώρα δεν τα είχε χρησιμοποιήσει.

Το κόκκινο τετράγωνο δείχνει πού τοποθετούνται τα λάστιχα της Desmosedici RR, σε σχέση με όλη την σπορ γκάμα τής Brigdestone, στον πίνακα της πρόσφυσης

 

Ξεκινώντας από το πιρούνι, που είναι ίσως και το μόνο που έχουμε ελπίδες να δούμε στο άμεσο μέλλον στις κοινές superbikes, η κατασκευάστριά του, Ohlins, χρειάστηκε έξι ολόκληρα χρόνια για να μπορέσει να το φτάσει μέχρι την παραγωγή. “Μα καλά”, θα αναρωτηθείτε, “τέτοια πιρούνια χρησιμοποιούνται στους αγώνες ταχύτητας πάνω από μια δεκαετία -και αν δεν κάνω λάθος, τα είχαμε πρωτοδεί στο Π.Π. Μotocross στα μέσα του ’90.” Η αλήθεια είναι, ότι σε τόσο υψηλό επίπεδο αγώνων, οι περιορισμοί για το κόστος και τη συντήρηση, απλώς δεν υπάρχουν. Θα ακουστεί περίεργο αρχικά, αλλά για ορισμένα εξαρτήματα της Desmosedici RR, χρειάστηκε να επιστρατευτεί υψηλότερου επιπέδου τεχνολογία απ’ ό,τι στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες των MotoGP. Έτσι και μόνο έτσι μπόρεσε η Ohlins να φτιάξει αυτό το πιρούνι, ώστε το service του να μπορεί να γίνει από οποιονδήποτε εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό της και όχι αναγκαστικά από τους μηχανικούς του Stoner ή του Rossi -και μάλιστα, σε χρονικά διαστήματα όμοια με τα συμβατικά πιρούνια που γνωρίζαμε μέχρι σήμερα.

Συμβατικό στην όψη το αμορτισέρ, αλλά με αγωνιστικής ποιότητας απόδοση και τεράστιο εύρος ρυθμίσεων. Διαθέτει 20 θέσεις για την “αργή” και 48 για τη “γρήγορη” λειτουργία, ενώ ένας ειδικός μηχανισμός αναλαμβάνει να κρατήσει σταθερή την απόδοσή του όταν υπερθερμανθεί και τα λάδια γίνουν πιο λεπτόρευστα!
 

Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει με τις σφυρήλατες ζάντες μαγνησίου τής Marchesini, που είναι οι πρώτες που καταφέρνουν να πάρουν έγκριση τύπου για χρήση στο δρόμο. “Οι ζάντες αυτές είναι αξιοθαύμαστες”, είπε ο Forni, υπεύθυνος για την εξέλιξη όλων των Ducati της σύγχρονης ιστορίας και φυσικά και της Desmosedici. “Όπως ξέρετε, το μαγνήσιο χρησιμοποιείται στις αγωνιστικές ζάντες, γιατί είναι ελαφρύ σαν carbon αλλά ανθεκτικότερο στις καταπονήσεις. Στις μοτοσυκλέτες παραγωγής όμως, ήταν ακατάλληλο προς χρήση γιατί παθαίνει εύκολα ψωρίαση. Εξελίξαμε λοιπόν μια ειδική επίστρωση (χωρίς το βλαβερό για το περιβάλλον χρώμιο) που αυξάνει τη διάρκεια ζωής τους κατά 50% και δεν καταστρέφονται από τα αλάτια που ρίχνουν στους δρόμους για να λιώσουν τα χιόνια”. Το αποτέλεσμα ήταν να γλιτώσουν 700 γραμμάρια από την πίσω ζάντα και 400 γραμμάρια από την εμπρός, σε σύγκριση με τις πανάλαφρες σφυρήλατες ζάντες αλουμινίου της 999R.

Η φιλοσοφία Twin Pulse θέλει τα κομβία μετατοπισμένα κατά 70°. Ουσιαστικά μιλάμε για δύο ξεχωριστούς V2 των 500 κυβικών εκατοστών -και όπως μπορούμε να δούμε στο συγκριτικό σχεδιάγραμμα με έναν screamer, υπάρχουν μεγαλύτερα κενά διαστήματα, που επιτρέπουν στο ελαστικό να βρίσκει πιο εύκολα πρόσφυση

 

Αυτά τα 1.100 γραμμάρια είναι ένα εντυπωσιακό αποτέλεσμα, γιατί δεν αφαιρέθηκαν από κάποιο σταθερό τμήμα τής μοτοσυκλέτας, αλλά από τους τροχούς που περιστρέφονται δημιουργώντας ροπές αδράνειας, το γυροσκοπικό φαινόμενο και ανεβοκατεβαίνουν επηρεάζοντας τη λειτουργία των αναρτήσεων. Κι αν όλα αυτά σας φαίνονται πολύ θεωρητικά και ολίγον ασήμαντα, ακούστε τι μας είπε ο Forni: “Υπολογίσαμε ότι ακόμα και σε σύγκριση με τις μέχρι τώρα ελαφρύτερες ζάντες παραγωγής, όπως αυτές της 999R, στα 200 χιλιόμετρα την ώρα, το κέρδος σε ενέργεια κατά την επιτάχυνση ή την επιβράδυνση πλησιάζει το 10%”. Με απλά λόγια, στα 200 οι ζάντες αυτές, κάνουν τον κινητήρα και τα φρένα 10% αποδοτικότερα. Και φυσικά, όσο αυξάνεται η ταχύτητα τόσο αυξάνεται και το ποσοστό αυτό. Αν σκεφτούμε ότι οι καλύτερες ελεύθερες εξατμίσεις βελτιώνουν την απόδοση ενός σύγχρονου κινητήρα περίπου κατά 7%-10% χωρίς να συνεισφέρουν τίποτα το ουσιαστικό στην απόδοση των φρένων ή τη συμπεριφορά τής μοτοσυκλέτας στις στροφές, τότε μάλλον από εδώ και πέρα, η πρώτη βελτίωση που θα πρέπει να σκεφτόμαστε για τη μοτοσυκλέτα μας, είναι το να βάλουμε ένα κιλό ελαφρύτερες ζάντες. 

Αυτό που δυστυχώς δεν θα μπορέσουμε να βάλουμε, είναι το υποπλαίσιο από carbon. Φτιάχνεται στο χέρι από την Riba, μια εταιρεία κοντά στο εργοστάσιο της Ducati στην Μπολόνια, η οποία ασχολείται κυρίως με τα αγωνιστικά πλαίσια της Ferrari στη Formula 1. Οι λόγοι που θεωρώ απίθανο να το δούμε σε κάποια superbike για θνητούς, είναι βασικά δύο: Ο πρώτος έχει να κάνει με το γεγονός ότι το carbon δεν χρησιμοποιείται ως κάλυμμα αντί του πλαστικού, για αισθητικούς λόγους όπως συμβαίνει μέχρι σήμερα, αλλά είναι δομικό στοιχείο τού πλαισίου. Δηλαδή, δεν αρκεί να φτιάξεις τα καλούπια, να τα καλύψεις με carbon ή kevlar σε μορφή υφάσματος και μετά να τα πασαλείψεις με ρητίνες, να τα ψήσεις και στο τέλος να τα περάσεις με βερνίκι για φινίρισμα. Αυτή τη διαδικασία πλέον, μπορούμε να την κάνουμε και μόνοι μας στο σπίτι. Όταν όμως πρέπει να φτιάξεις κάτι μεγάλο, με πολύπλοκο σχήμα, που να αντέχει το βάρος ενός ανθρώπου και μιας εξάτμισης με καταλύτη, τα οποία μάλιστα κινούνται με ταχύτητες κοντά στα 300 χιλιόμετρα την ώρα και “κοπανιούνται” σε λακκούβες, τότε η διαδικασία απαιτεί να δημιουργήσεις νέες τεχνολογίες.

Το σταμπιλιζατέρ διαθέτει, όπως το αμορτισέρ, μηχανισμό σταθεροποίησης της απόδοσης, σε περίπτωση υπερθέρμανσης των λαδιών του

 

Για να φτιαχτεί το πρώτο αυτό υποπλαίσιο, που να ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές μακροχρόνιας χρήσης σε δημόσιους δρόμους, χρειάστηκε να εξελιχθεί ειδικό πρόγραμμα σχεδιασμού, με το οποίο οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές θα καθόριζαν το τελικό σχήμα, με βάση τη χημική σύνθεση των ρητινών που είναι απαραίτητες για να σταθεροποιηθούν οι ίνες carbon στο επιθυμητό σχήμα, αφού βέβαια γίνουν κι οι αναγκαίες διαδικασίες “ψησίματος”. Φυσικά, το ίδιο πρόγραμμα μπορεί να προσομοιώσει τις πιθανές δυνάμεις που θα ασκηθούν στο εξάρτημα, κάτι απολύτως αναγκαίο στην περίπτωσή μας, γιατί το βασικότερο πρόβλημα στη σχεδίαση των εξαρτημάτων carbon, όταν αυτά προορίζονται για δομικά στοιχεία, είναι ότι αν υπάρχει λάθος το βρίσκεις στο τέλος -και για να το διορθώσεις, θα πρέπει να ξεκινήσεις τη διαδικασία από το μηδέν.

Οι δύο δυναμομετρήσεις του V4 της Ducati: Με την ελεύθερη εξάτμιση αγγίζει τους 200 ίππους στις 13.800 στροφές (κόκκινο χρώμα) και τους 178 με αυτές που έχουν καταλύτη

 

Δηλαδή πετάς στα σκουπίδια δουλειά μηνών ή και ετών. Ακόμα και στη Formula 1, όπου χρησιμοποιείται εδώ και δεκαετίες αυτή η τεχνολογία, δεν έχουν βρει τρόπο να διορθώνουν γρήγορα τα λάθη στην αρχική σχεδίαση -και πρέπει να περιμένουν την επόμενη σεζόν, για να απαλλαγούν από ένα προβληματικό σασί.

Το δεύτερο πράγμα που κάνει αδύνατη τη χρήση τέτοιας τεχνολογίας σε μοτοσυκλέτες μαζικής παραγωγής, είναι ότι η διαδικασία παραγωγής τέτοιων εξαρτημάτων δεν μπορεί να γίνει… μαζικά! Ο συμπαθέστατος κύριος Reviani της Riba, μας είπε με περίσσια περηφάνια, ότι η εταιρεία του είναι η μόνη που μπορεί να ανταποκριθεί σε τόσο μεγάλη παραγωγή. Αν εννοεί τα 1.000 υποπλαίσια που θα φτιάξει (με βάση τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις) σε διάστημα ενός χρόνου για την Ducati, προφανώς θα κάνει χιούμορ, βάζοντας στην ίδια πρόταση τις λέξεις “μεγάλη” και “παραγωγή”. Για να καταλάβετε, η Yamaha φτιάχνει περισσότερα από 5.000 R1 τον χρόνο. Με τα υπόλοιπα 4.000 R1, τι θα κάνει; Θα τα πουλάει χωρίς υποπλαίσια;

Φυσικά το κιβώτιο είναι τύπου “κασέτας”, όπως σε κάθε αγωνιστική μοτοσυκλέτα...

 

Το συμπέρασμα λοιπόν προκύπτει αβίαστα. Ακόμα κι αν το κόστος εξέλιξης και παραγωγής μειωθεί ή έστω δεν ληφθεί υπόψη, είναι αδύνατον να χρησιμοποιηθούν σήμερα δομικά στοιχεία carbon σε μοτοσυκλέτες μαζικής παραγωγής. Αυτό θα παραμείνει προνόμιο των αυτοκινήτων της Formula 1, των μοτοσυκλετών των ΜotoGP και φυσικά της Desmosedici RR.

Μην ψάχνετε άδικα για ουσιαστικές διαφορές μεταξύ της GP6 και της Desmosedici RR. Οι άνθρωποι της Ducati, έκαναν ό,τι ήταν δυνατόν για να μην υπάρξουν. Προσέξτε πόσο μικρό σε διαστάσεις είναι το πλαίσιο που δένει στις κεφαλές του κινητήρα. Ο τελευταίος δεν είναι απλώς ενεργό μέρος του πλαισίου, αλλά ουσιαστικά αυτός είναι το πλαίσιο, με το χωροδικτύωμα να έχει περισσότερο τον ρόλο τής σύνδεσης του πιρουνιού πάνω του. Το ψαλίδι είναι τεράστιο, σε όλες του τις διαστάσεις.

 

3,2,1… μοτέρ!

Ωραία όλα αυτά, αλλά σε μια μοτοσυκλέτα των €60.000, αναμένεις λίγο-πολύ να συναντήσεις πάνω της υψηλής ποιότητας και τεχνολογίας εξαρτήματα. Από την άλλη, όπως ξέρουν και τα μικρά παιδιά, η βάση κάθε μοτοσυκλέτας είναι ο κινητήρας της -και ο συγκεκριμένος, αποτελεί μια ιδιαίτερη περίπτωση. “Σχεδόν όλοι παραδέχονται ότι το σύστημα desmo δίνει πλεονέκτημα στους κινητήρες τής Ducati. Παρόλα αυτά, μόνο εσείς το χρησιμοποιείτε. Τι είναι αυτό που κάνει τους υπόλοιπους κατασκευαστές να το αποφεύγουν;” ρώτησα τον υπεύθυνο για την εξέλιξη του κινητήρα, κ. Sairu.

Το μεγάλο πλεονέκτημα του desmo, οφείλεται στη σταθερή του απόδοση σε όλο το φάσμα των στροφών. Θέλω να πω δηλαδή, ότι όσοι χρησιμοποιούν ελατήρια για την επαναφορά των βαλβίδων, είναι αναγκασμένοι να διαλέξουν σε πoιο φάσμα στροφών θα έχουν τη μέγιστη απόδοση και σε πoιο θα έχουν απώλειες. Εμείς με το desmo, δεν χρειάζεται να μπούμε σε τέτοια διλήμματα”. -“Ναι, αλλά η πολυπλοκότητα του συστήματος και τα πολύ περισσότερα κινούμενα μέρη του, δεν σας εμποδίζουν στην επίτευξη υψηλών ρυθμών περιστροφής;” ξαναρωτάω, με αφορμή το άρθρο τού Διονύση Χοϊδά για τους κινητήρες των MotoGP.

Αυτός είναι βασικά ο λόγος που δεν επιτρέπει στα υπόλοιπα εργοστάσια να χρησιμοποιήσουν το desmo, και όχι η ταύτιση του συστήματος με την Ducati. Με τη σύγχρονη τεχνολογία των ελατηρίων, σαφώς και οι κινητήρες μπορούν να ανεβάσουν πολλές στροφές με ασφάλεια. Όμως μετά από τόσα χρόνια εμπειρίας που έχουμε στις δεσμοδρομικές βαλβίδες, καταφέραμε να αναπτύξουμε σχεδιαστικά προγράμματα τα οποία υπολογίζουν με μεγάλη ακρίβεια τους συντονισμούς του συστήματος -και αν κρίνουμε από το αποτέλεσμα, έχουμε τους πιο εύστροφους κινητήρες στα MotoGP, ενώ και η Desmosedici RR μπορεί να φτάσει χωρίς κανένα πρόβλημα μέχρι τις 14.200 στροφές. Σίγουρα οι πνευματικές βαλβίδες είναι θεωρητικά καλύτερες, όμως στην πράξη δεν το έχουν αποδείξει ακόμα στις μοτοσυκλέτες -στην Formula 1 είναι εντελώς διαφορετικά τα πράγματα, για να κάνουμε συγκρίσεις.

Τα ειδικά σχεδιαστικά προγράμματα, που μπορούν να προσομοιώσουν την αντοχή του εξαρτήματος πριν αυτό κατασκευαστεί, είναι απολύτως απαραίτητα για τα εξαρτήματα από carbon, που προορίζονται να χρησιμοποιηθούν ως δομικά στοιχεία

 

Η κοινή απορία όλων μας, πριν πάρει τον λόγο ο κ. Sairu, ήταν κατά πόσο αυτός ο κινητήρας παραγωγής πλησιάζει το αγωνιστικό πρότυπο. Η πιο πειστική απάντηση, βρίσκεται στο γεγονός ότι ο κινητήρας της Desmosedici RR ήταν έτοιμος μέσα σε πέντε μήνες. Σε πέντε μήνες, ούτε το R&D τής Honda που απορροφά το ιλιγγιώδες ποσό τού 10% των καθαρών κερδών τής εταιρείας, δεν μπορεί να φτιάξει έναν κινητήρα από το μηδέν. Το μόνο που μπορεί να γίνει μέσα σε πέντε μήνες, είναι να προσαρμοστεί ένας υπάρχον κινητήρας στις ανάγκες της νέας μοτοσυκλέτας. Και επειδή ο μοναδικός V4 που είχε η Ducati, ήταν αυτός της GP του Capirossi, δεν χρειάζεται και πολύ φαντασία για να καταλάβουμε πόσο κοντά στα MotoGP είναι ο κινητήρας τής Desmosedici RR. Πράγματι, τόσο η εξωτερική αρχιτεκτονική, όσο και τα “σωθικά” τού κινητήρα είναι τόσο ίδια, που στις φωτογραφίες που μας έδειξαν βάζοντας δίπλα-δίπλα τους στρόφαλους, τα έμβολα και τους εκκεντροφόρους τής αγωνιστικής και τής “καθημερινής” Desmosedici, ήταν σχεδόν αδύνατον να ξεχωρίσουμε ποια είναι ποιας.

Είτε σε μονόχρωμο κόκκινο (Rosso GP) είτε στα αγωνιστικά χρώματα (Team Version) φωνάζει την ιταλική καταγωγή της

 

Αυτό συνέβη, γιατί οι όποιες διαφορές αφορούν τα υλικά κατασκευής και όχι τον σχεδιασμό. Αλλά ακόμα και οι διαφορές στην επιλογή υλικών, δεν έχουν να κάνουν σε καμία περίπτωση με το κόστος. Το αντίθετο, θα έλεγα! Για παράδειγμα, τα κοκκοράκια, τα οποία στον κινητήρα τής RR όχι μόνο είναι από το ίδιο, υψηλής αντοχής σφυρήλατο ατσάλι, αλλά έχουν μια επιπλέον επικάλυψη χρωμίου, για ακόμα μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Την ίδια φιλοσοφία ακολουθούν τα πανάλαφρα έμβολα, τα οποία διαφέρουν μόνο στο ότι έχουν τρία ελατήρια αντί των μόλις δύο τής αγωνιστικής GP6. Θα ήταν μάταιο να συνεχίσω τις συγκρίσεις μεταξύ των δύο κινητήρων, γιατί ούτε οι σελίδες του περιοδικού θα μου φτάσουν, ούτε πρόκειται να βρούμε κάποια ουσιαστική διαφορά. Άλλωστε οι 200 ίπποι στον τροχό (με τις ελεύθερες εξατμίσεις) στις 13.800 στροφές, μιλάνε από μόνοι τους. Θα πείτε ότι βγάζει 50 ίππους λιγότερους και έχει τον κόφτη 2.000 στροφές πιο κάτω από την αγωνιστική, αλλά μην ξεχνάτε ότι χρειάζεται service κάθε 10.000 χιλιόμετρα, αντί για γενική επισκευή κάθε Σαββατοκύριακο!

 

Στην περίπτωση τής Desmosedici RR, όταν λέμε πλαίσιο θα πρέπει να συμπεριλάβουμε στον όρο και τον κινητήρα, που όχι μόνο αποτελεί δομικό στοιχείο του, αλλά ουσιαστικά καταλαμβάνει το μεγαλύτερο μέρος του, περιορίζοντας δραματικά τις διαστάσεις τού παραδοσιακού χωροδικτυώματος τής Ducati. Tα βασικά γεωμετρικά του χαρακτηριστικά, είναι όμοια με αυτά των τελευταίων superbikes της ιταλικής εταιρείας και οι απόλυτες τιμές τους μπορούν να ρυθμιστούν από τον αναβάτη. Αλλάζοντας θέση στα έκκεντρα του λαιμού, η γωνία κάστερ μπορεί να γίνει 24,5° ή 23,5°. Πιο ουσιαστική όμως είναι η ρύθμιση του ύψους της πίσω ανάρτησης, που μεταβάλει εκτός από τη γωνία κάστερ και το ίχνος και το μεταξόνιο. Το χωροδικτύωμα από την άλλη, αποτελείται από τέσσερις, διαφορετικής διατομής και πάχους σωλήνες, ώστε το βάρος του να είναι 1,8 κιλά μικρότερο από αυτό της 1098, διαθέτoντας σχεδόν την διπλάσια ακαμψία. Αντίστοιχα, το ψαλίδι είναι 35% πιο ισχυρό από το εξίσου διπλό ψαλίδι τής 999.

 

Ποιο πλαίσιο;

Ο John Britten με την μοτοσυκλέτα του, μας έδειξε το 1995 ποια μορφή πρέπει να έχουν οι σπορ μοτοσυκλέτες. Δηλαδή αναρτήσεις μοχλισμού εμπρός-πίσω και ανάμεσά τους ένας κινητήρας χωρίς το περιττό πλαίσιο. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι μόνο η BMW έχει υιοθετήσει μέχρι στιγμής αυτή τη σχεδιαστική φιλοσοφία, αλλά θα μου επιτρέψετε να έχω σοβαρότατες ενστάσεις για το αν κοιτάνε στην ίδια κατεύθυνση με τον Britten. Αντίθετα, θα έλεγα ότι το πλαίσιο της Desmosedici RR του Andrea Forni, είναι ό,τι πιο κοντινό έχω δει στη μοτοσυκλέτα τού Britten. Για την ακρίβεια, είναι ήδη έτοιμη να δεχτεί το πρωτοποριακό εμπρός σύστημα του Britten. Το πλαίσιο - χωροδικτύωμα της Desmosedici, δένει πάνω στις κεφαλές τού κινητήρα και όχι στα κάρτερ, όπως τα προηγούμενα pivot-less πλαίσια που χρησιμοποίησε η Ducati κατά τη δεκαετία του ’80, από την F1 750 Santamonica μέχρι και την 888 (…και αντιγράφτηκαν από την Honda στις VTR 1000 Firestorm και CBR 954 RR). Πραγματικά δεν θα εκπλαγώ, αν η Ducati θα είναι η πρώτη εταιρεία που θα επαναφέρει τα εναλλακτικά μπροστινά συστήματα στους αγώνες των GP, μετά την άκαρπη προσπάθεια της ELF 500, μερικές δεκαετίες πριν.

Όχι “όπως” αλλά “ακριβώς όπως” των MotoGP. Το ύψος τής πίσω ανάρτησης ρυθμίζεται, μεταβάλλοντας αντίστοιχα τη συνολική γεωμετρία του πλαισίου

 

Μέχρι τότε όμως, στις κορυφαίες μοτοσυκλέτες θα βασιλεύει το τηλεσκοπικό πιρούνι και μαζί του η ανάγκη για ύπαρξη πλαισίου. Ευτυχώς, στην περίπτωσή μας, έχουμε τα καλύτερα στο είδος τους. Με το πιρούνι της Ohlins δεν θα σας κουράσω παραπάνω κι ας το έχω ερωτευθεί, όμως το γεγονός ότι το πλαίσιο έχει σχεδόν τη διπλάσια ακαμψία σε σχέση με αυτή του 1098, δεν μπορεί να μείνει ασχολίαστο. Είναι γνωστό ότι το πλαίσιο της 1098 είναι στην κορυφή των superbikes στον τομέα της ακαμψίας, με 2.300Nm/° αντοχή στις στρεβλώσεις, οπότε όπως καταλαβαίνετε τα 4.250Nm/° τής Desmosedici είναι ένα εντυπωσιακότατο, όσο και αναμενόμενο επίτευγμα. Αναμενόμενο, γιατί ουσιαστικά τον ρόλο του πλαισίου παίζει ο ίδιος ο κινητήρας, που εκ φύσεως είναι (και πρέπει να είναι…) το πιο άκαμπτο εξάρτημα πάνω σε μια μοτοσυκλέτα. Ο Capirossi ήταν ο πιο διαφωτιστικός επί του θέματος: “Η 1098 είναι μια μαλακή και φιλική σπορ μοτοσυκλέτα. Τούτη, είναι αγωνιστική”.

Διαστάσεις σωλήνων πλαισίου:
Μπλε: Διάμετρος 28 χιλιοστά και πάχος 2 χιλιοστά
Κίτρινοι: Διάμετρος 20 χιλιοστά και πάχος 1,5 χιλιοστά
Πράσινοι: Διάμετρος 20 χιλιοστά και πάχος 2 χιλιοστά
Κόκκινοι: Διάμετρος 18 χιλιοστά και πάχος 2 χιλιοστά
Βάσεις (καφέ): Σφυρήλατο ατσάλι μηχανικά κατεργασμένο (όχι χυτό)

 

Η Ducati μάλιστα δεν κρύβει ότι η εξέλιξη του πλαισίου, έγινε μόνο μέσα στην πίστα και ότι ελάχιστα ήταν τα χιλιόμετρα που έκανε ο Guareschi στους δημόσιους δρόμους, κατά τη διάρκεια των δοκιμών της μοτοσυκλέτας. Από την άλλη, η γεωμετρία του δεν ξεφεύγει από τα γνωστά χαρακτηριστικά που έχουν λίγο-πολύ, όλες οι superbikes τής Ducati. Η γεωμετρία τού πλαισίου προέκυψε από τη συσσωρευμένη εμπειρία μας, ύστερα από 12 παγκόσμια πρωταθλήματα SBK”, είπε ο Forni. Βέβαια, τα απόλυτα γεωμετρικά χαρακτηριστικά τής Desmosedici έχουν τη δυνατότητα ρυθμίσεων από τον αναβάτη, είτε μεταβάλλοντας τη γωνία κάστερ (24,5° ή 23,5°) από τον έκκεντρο ρυθμιστή στον λαιμό, είτε ρυθμίζοντας το ύψος τής πίσω ανάρτησης. Μια πίσω ανάρτηση, που εκτός από το εντυπωσιακότερο σε μέγεθος ψαλίδι που έχετε δει στη ζωής σας, φιλοξενεί και ένα αγωνιστικών προδιαγραφών αμορτισέρ τής Ohlins, με όλες τις ρυθμίσεις (και αργό-γρήγορο) αλλά και τον πιο πρακτικό μηχανισμό ρύθμισης της προφόρτισης ελατηρίου που κυκλοφορεί στην πιάτσα. Επίσης, το αμορτισέρ αυτό διαθέτει ένα ειδικό σύστημα, το οποίο καταφέρνει να διατηρεί την απόδοσή του σταθερή, ακόμα κι όταν το λάδι μέσα του ζεσταθεί υπερβολικά και γίνει πιο λεπτόρευστο! Το ίδιο σύστημα υπάρχει και στο σταμπιλιζατέρ τιμονιού τής μοτοσυκλέτας.

 
Το γιγαντιαίο ψαλίδι είναι κατασκευασμένο από χυτά και εξηλασμένα φύλλα αλουμινίου, με τις βάσεις για τους άξονες σύνδεσης με τον τροχό και τον κινητήρα να είναι σφυρήλατες, μηχανικά επεξεργασμένες “όπως σε όλα τα σοβαρά ψαλίδια” σύμφωνα με τον Domenicali

 

Το καθαρόαιμο αγωνιστικό στήσιμό της, ολοκληρώνεται με τα ειδικά λάστιχα της Bridgestone. Ακόμα και σε αυτά όμως, κρύβεται από πίσω μια ενδιαφέρουσα ιστορία. “Οι οδηγίες που είχαμε από την Ducati ήταν σαφείς”, μας είπε ο κ. Podevyn από την Bridgestone. “Οι διαστάσεις έπρεπε να είναι ίδιες με αυτές των MotoGP, δηλαδή 16,5 ίντσες, και ο δείκτης ταχύτητας να είναι ZR για να αντέχουν στα πολύωρα ταξίδια στις γερμανικές autobahn. Όμως ο διεθνής οργανισμός ETRTO που δίνει τις εγκρίσεις για τα λάστιχα παραγωγής, απαγορεύει τις διαστάσεις που περιλαμβάνουν μισά της ίντσας. Έτσι έπρεπε να διαλέξουμε μεταξύ 16 ή 17 ιντσών. Δοκιμάσαμε πρώτα τον 16 ιντσών εμπρός τροχό και τον απορρίψαμε αμέσως, οπότε η κλασική διάσταση 120/70-17 ήταν μονόδρομος. Πίσω αντίθετα, υιοθετήσαμε τις 16 ίντσες και το ελαστικό έχει διάσταση 200/55-16. Το ονομάσαμε ΒΤ-01 και προσφέρει το διπλάσιο κράτημα από οποιοδήποτε λάστιχο παραγωγής έχουμε φτιάξει μέχρι σήμερα.” Αυτό το επιβεβαίωσε και ο Guareschi λίγο αργότερα, λέγοντας ότι η πρόσφυση του πίσω ελαστικού είναι πρωτόγνωρη για ελαστικό δρόμου. Συμπλήρωσε μάλιστα, ότι χωρίς αυτό το ελαστικό θα ήταν αδύνατον να ανοίξεις τέρμα το γκάζι ακόμα και στην ευθεία…

Οι σπαστές μανέτες έχουν πατενταρισμένο σύστημα άρθρωσης, ενώ αυτή του φρένου μπορεί (όπως και στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες) να ρυθμιστεί κατά 10mm εν κινήσει με το αριστερό χέρι

 

To be continued

Οι τελευταίες ελπίδες για να μπούμε στην πίστα είχαν πλέον εξανεμιστεί, καθώς ο ήλιος είχε πάρει τον δρόμο προς τη δύση. Το παγωμένο πεζούλι είχε πλέον ζεσταθεί από τις τόσες ώρες που καθόμασταν πάνω του και οι άνθρωποι της Ducati, εδώ και ώρα απαντούσαν στις ερωτήσεις μας, σαν να τους είχαν κάνει τον ορό τής αλήθειας. Ευκαιρία λοιπόν για μερικές πιο πονηρές ερωτήσεις, η πρώτη εκ των οποίων ήταν αν ο V4 κινητήρας θα αντικαταστήσει στο άμεσο μέλλον τον V2.

Άλλη μια σπαζοκεφαλιά: Ποιος είναι ο εκκεντροφόρος τής μοτοσυκλέτας τού Capirossi; Να δω τις σημειώσεις μου... Α! Ο αριστερός!

 

“ΟΧΙ”, ήταν η απάντηση, τόσο από τον Domenicali όσο κι από τον Forni. Τώρα να σας πω ότι πείστηκα, θα ήταν ψέμα, όμως συμπλήρωσαν την επιχειρηματολογία τους, λέγοντας ότι η Desmosedici RR είναι μια μοναδική μοτοσυκλέτα και θα παραμείνει τέτοια. Για τον λόγο αυτό μάλιστα και για να προστατεύσουν όσους ήδη την έχουν αγοράσει, αύξησαν την τιμή από €55.000 σε €60.000, ώστε να μειώσουν την αυξημένη ζήτηση. Επίσης, οι ιδιοκτήτες της, εκτός από την ελεύθερη εξάτμιση και το αγωνιστικό σταντ, θα έχουν και τα τρία πρώτα χρόνια δωρεάν service (εργασία και αναλώσιμα)! “Είναι μια κίνηση εκ μέρους μας, που δείχνει πώς αντιλαμβανόμαστε τη σχέση μας με τους πελάτες” λέει ο Domenicali.

Σιγά-σιγά, ακόμα και οι κορυφαίες σπορ μοτοσυκλέτες απαλλάσσονται από το περιττό βάρος του πλαισίου

 

Η δεύτερη ερώτηση είχε να κάνει με την απουσία κάποιου συστήματος ride by wire στην τροφοδοσία, κάτι που λογικά θα έπρεπε να έχει η Desmosedici RR, αφού ούτε θέμα κόστους υπήρχε, ούτε θέμα έλλειψης τεχνογνωσίας. Άλλωστε, ήδη το χρησιμοποιούν στην αγωνιστική τους μοτοσυκλέτα από το 2003. “Σωστή η σκέψη σου”, μου λέει o Domenicali. “Όμως, όταν ξεκινήσαμε την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας παραγωγής, δεν υπήρχε διαθέσιμο τέτοιο σύστημα στην αγορά. Πρωταρχικός μας στόχος είναι η μοτοσυκλέτα να δουλεύει σωστά και όχι να εντυπωσιάσουμε τον κόσμο στα χαρτιά. Σαφώς τα συστήματα ride by wire είναι το μέλλον, αλλά δεν θα βιαστούμε να τα υιοθετήσουμε, πριν βεβαιωθούμε ότι θα έχουμε τα αποτελέσματα που θέλουμε. Είδες τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η Aprilia με το Shiver και προσωπικά δεν νομίζω ότι θα καταφέρουν να τα λύσουν ουσιαστικά, γιατί το πρόβλημα βρίσκεται στον αρχικό σχεδιασμό -αλλά αυτό μην πεις ότι στο είπα εγώ”.

Ένας από τους δύο είναι ο στρόφαλος τής αγωνιστικής των MotoGP. Θα σας βοηθήσουμε... Ο κάτω είναι...

 

Συγνώμη, κύριε Domenicali, αλλά τον μισθό μου τον πληρώνουν οι αναγνώστες τού ΜΟΤΟ…

Την κουβέντα μας τελικά τη διακόπτει ο Masimo Davoli, του τμήματος δημοσίων σχέσεων. “Δυστυχώς είναι αδύνατον να οδηγήσετε τη μοτοσυκλέτα, η πίστα είναι σε κακό χάλι. Θα κοιτάξουμε να βρούμε έναν τρόπο αυτό να γίνει σύντομα”.

-“Μάλλον κατάφεραν να το αποφύγουν, γι’ αυτό μας τα έλεγαν τόσο παραφουσκωμένα”, μουρμούρισε ένας Γερμανός συνάδερφος. -“Αυτό θα το δούμε τις επόμενες μέρες, από το αν ή όχι θα μας ξαναφωνάξουν για να την οδηγήσουμε”, του απάντησα, το ίδιο απογοητευμένος, έστω κι αν ήταν μια αναμενόμενη κατάληξη.

Τώρα πια και εμείς θα μπορούμε να έχουμε αυτό το πιρούνι

 

Την επόμενη μέρα, μπαίνοντας στα γραφεία τού ΜΟΤΟ, οι αγαπημένοι μου συνάδερφοι δεν παρέλειψαν να παίξουν απροκάλυπτα με τον πόνο μου, ρωτώντας με πονηρά γελάκια αν κάνει σούζες η Desmosedici. Πήγα να φτιάξω έναν καφέ ακούγοντάς τους πίσω μου να χαχανίζουν και άνοιξα τον ηλεκτρονικό υπολογιστή για να διαβάσω τα e-mail μου, ύστερα από μιας βδομάδας απουσία στην Ιταλία. Πρώτο-πρώτο, ήταν ένα από την Ducati που έγραφε: “Σε συνεργασία με το Ducati Corse, μπορέσαμε και εξασφαλίσαμε την πίστα του Mugello στις 13 Σεπτεμβρίου, ώστε να οδηγήσετε την Desmosedici RR”.

Μετά από αυτό το e-mail, ποιος μπορεί να αμφισβητήσει ότι η Ducati πιστεύει ότι έχει κατασκευάσει την καλύτερη σπορ μοτοσυκλέτα του κόσμου; Ας κάνουμε υπομονή μέχρι το επόμενο τεύχος, πριν συμφωνήσουμε ή διαφωνήσουμε μαζί τους…

Μόλις πέντε μήνες χρειάστηκαν για τον σχεδιασμό τού κινητήρα, κάτι απολύτως λογικό, αφού είναι ουσιαστικά ο καθαρόαιμος αγωνιστικός τής GP του Capirossi, που έχει δεχτεί ελάχιστες αλλαγές (κυρίως σε υλικά) ώστε να ανταπεξέλθει στα νέα του καθήκοντα, στους δημόσιους δρόμους. Χρησιμοποιεί ειδικής σχεδίασης γρανάζια για την κίνηση των τεσσάρων συνολικά εκκεντροφόρων, με δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων. Αποτελεί ουσιαστικά το κυρίως πλαίσιο τής μοτοσυκλέτας, αφού το μικρό χωροδικτύωμα δένει στις κεφαλές του, έχοντας απλώς τον ρόλο σύνδεσης τού πιρουνιού πάνω του. Οι διαστάσεις του είναι εξαιρετικά περιορισμένες, με το πλάτος του μόλις να ξεπερνά κατά 4 εκατοστά αυτό τού V2 της 1098. Αποδίδει 50 ίππους λιγότερους και περιστρέφεται 2.000 στροφές πιο χαμηλά από τη μοτοσυκλέτα του Capirossi, όμως έχει τα διπλάσια διαστήματα service από ένα Honda Transalp 650!

 

 

Η οδήγηση!

 

Ω! Θεέ μου!

Θα επικαλεστείς τον Θεό κάθε φορά που θα ανοίξεις το γκάζι. Θα επικαλεστείς τον Θεό κάθε φορά που θα φρενάρεις. Θα επικαλεστείς τον Θεό κάθε φορά που θα στρίψεις. Η Desmosedici RR είναι το εργαλείο που κάθε αρχιεπίσκοπος θα ήθελε να είχε, για αποδείξει στους άθεους ότι υπάρχει Θεός!

Το μεγαλύτερο λάθος που έκανα σε αυτό το δεύτερο ταξίδι μου στην Ιταλία, για να οδηγήσω την Desmosedici RR, ήταν που δεν φωτογράφισα τα πρόσωπα των υπόλοιπων δημοσιογράφων, όταν κατέβαιναν από τη σέλα της.

Έπρεπε να δείτε τις φάτσες τους! Κατακόκκινες, ιδρωμένες και απόλυτα σοκαρισμένες. Προσπαθούσε ο Andrea Forni να μάθει πως τους φάνηκε η μοτοσυκλέτα και κανένας δεν μπορούσε να βγάλει λέξη. Μόνο κάτι χειρονομίες έκαναν, αλλά κι αυτές ήταν μουδιασμένες και απροσδιόριστες. Κατέβαιναν από τη σέλα, έβγαζαν το κράνος, κάθονταν σε μια καρέκλα και κοιτούσαν το άπειρο...

Πες το με αριθμούς

Δύο είναι οι βασικοί λόγοι, για να κάθεται ένας συντάκτης μπροστά σε μία άδεια από λέξεις οθόνη υπολογιστή, χωρίς να μπορεί να ξεκινήσει μια απλή πρόταση. Ο ένας είναι, η μοτοσυκλέτα που οδήγησε να μην έχει τίποτα ουσιαστικό να πει. Ο δεύτερος είναι, να έχει βιώσει μία τόσο συγκλονιστική εμπειρία, που ακόμα κι η ελληνική γλώσσα που δημιουργήθηκε για να περιγράψει δύσκολους φιλοσοφικούς όρους, τελικά να μη μπορεί να ανταποκριθεί με επάρκεια. Το ουσιαστικό πρόβλημα στην περιγραφή της συμπεριφοράς της Desmosedici, είναι η απουσία μέτρου σύγκρισης. Δεν μπορείς να πεις ότι είναι καλύτερη σε αυτόν ή σε εκείνον τον τομέα, γιατί πρόκειται για “Άλλο Πράγμα”. -“Πες το με αριθμούς”, με συμβούλεψε ο Καραχάλιος, που προφανώς είχε βαρεθεί να βλέπει τόσες ώρες έναν αποβλακωμένο συντάκτη, να κοιτάει μια άδεια οθόνη. Καλή ιδέα! Έχω μαζί μου και την USB, που έχει καταγράψει τα πάντα από τους γύρους μου στην πίστα του Mugello, οπότε... κάτι θα βγει.

Αν έχει στρεβλώσεις το ψαλίδι; “Πλάκα με κάνεις;”

 

Ίσως ο πιο εντυπωσιακός αριθμός εκ πρώτης όψεως, να είναι η μέγιστη ταχύτητα των 291 χιλιομέτρων την ώρα, προς το τέλος της ευθείας. Λέμε “προς το τέλος” της ευθείας, γιατί πρώτη φορά οδηγούσα στο Mugello και ανάθεμα αν ήξερα που πήγαινα, στους δύο πρώτους γύρους. Μάλιστα, η μεγάλη ευθεία που ξεπερνάει το ένα χιλιόμετρο σε μήκος, είναι αρκετά πονηρή, αφού τριακόσια μέτρα πριν την Κ1 ανηφορίζει τόσο έντονα, που δεν βλέπεις απολύτως τίποτα μπροστά σου. Στον τρίτο γύρο, ανακάλυψα ότι πρέπει να κρατήσεις εντελώς ανοιχτό το γκάζι, μέχρι να εμφανιστεί η ταμπέλα των 200 μέτρων. Στη θεωρία όλα αυτά, γιατί στην πράξη βλέπεις ξαφνικά μια ταμπέλα να έρχεται καταπάνω σου με σχεδόν τριακόσια χιλιόμετρα την ώρα, ενώ από πίσω της σε περιμένει ένας τοίχος. Για τον λόγο αυτό άλλωστε, ποτέ δεν τόλμησα να κοιτάξω το ταχύμετρο -και η τηλεμετρία έδειξε ότι άνοιγα ξανά το γκάζι, μετά το αρχικό φρενάρισμα. Η προηγούμενη πρόταση όμως χρήζει ενδελεχούς ανάλυσης, γιατί κρύβει μέσα της δύο από τα τρία βασικά χαρακτηριστικά της Desmosedici RR, που την κάνουν πραγματικά μοναδική.

Μόλις τέσσερα εκατοστά πιο φαρδύς από τον V2 της 1098. Κίνηση εκκεντροφόρων με γρανάζια, μονόδρομος ξηρός συμπλέκτης, Desmo, μπιέλες και βαλβίδες τιτανίου, διακόσιοι ίπποι και πολύ -μα πάρα πολύ- μαγνήσιο. Θέλει service κάθε 10.000 χιλιόμετρα (εντελώς δωρεάν τα τρία πρώτα χρόνια, με τρία χρόνια εγγύηση)

 

Μέχρι λοιπόν να δω στο πρόγραμμα τηλεμετρίας τη μέγιστη ταχύτητα στην ευθεία, θα έβαζα στοίχημα για άλλη μια φορά τα δύο μπροστινά μου δόντια, ότι δεν ξεπέρασα τα 260. Η βεβαιότητα αυτή προέκυπτε από το γεγονός, ότι στον προτελευταίο και θαρραλέο γύρο μου, έριξα μια κλεφτή ματιά στο κοντέρ ελάχιστα δευτερόλεπτα πριν φρενάρω -εκείνη τη στιγμή, έδειχνε κάτι περισσότερο από 250. Η αίσθησή μου, με βάση τα δεδομένα από τα πανίσχυρα ιαπωνικά superbikes των 160 ίππων στον τροχό, ήταν ότι δεν ξεπέρασα τα 260, άντε, τα 270 αν βάλουμε μέσα και το Hayabusa των 1.300 κυβικών. Τα 291 όμως είναι πάρα πολλά, για να τα δικαιολογήσω με βάση την αίσθηση που είχα πάνω στη μοτοσυκλέτα. Και εδώ αρχίζουμε να μπαίνουμε στο ζουμί: Η Ducati αναφέρει 200 ίππους και 171 κιλά, χωρίς βενζίνη και μπαταρία. Με αυτά στο μυαλό, ο καθένας θα περίμενε η Desmosedici RR να είναι μια ευαίσθητη στους χειρισμούς μοτοσυκλέτα, που ο αναβάτης της θα πρέπει να έχει μαύρη ζώνη στο καράτε για να τη φέρει σε λογαριασμό. Αμ δε! Η μοτοσυκλέτα είναι απόλυτα ουδέτερη, παντού και πάντα. Το μεγαλείο της είναι ότι κάνει εντυπωσιακά πράγματα, χωρίς “φτηνούς θεατρινισμούς”. Στην ουσία, παρότι το σώμα υποβάλλεται σε ακραίες επιταχύνσεις και επιβραδύνσεις, αυτό που κουράζεται περισσότερο είναι το μυαλό. Πρέπει να σκέφτεσαι πολύ πιο γρήγορα την επόμενη κίνησή σου, απ’ ό,τι έχεις συνηθίσει μέχρι τώρα.

Μήπως θα έπρεπε να βάζουν διαφανή φαίρινγκ, για να βλέπουμε αυτή την εικόνα χωρίς να πρέπει να τα λύσουμε; Όπως συνηθίζει η Ducati, οι βίδες στήριξης είναι μισής στροφής και το φαίρινγκ αποτελείται μόνο από τέσσερα κομμάτια

 

Στη μικρή ευθεία των 150 μέτρων που ενώνει τα δύο πρώτα εσάκια της πίστας, ανοίγοντας το γκάζι μόλις στο 60%, η τηλεμετρία έδειξε ότι βγαίνοντας με 120 χιλιόμετρα την ώρα από το πρώτο, έφτανε τα 190 λίγο πριν το δεύτερο! Ασύλληπτη επιτάχυνση, που όμως είναι αδύνατο να την αισθανθείς στο σώμα, γιατί τίποτε δεν συμβαίνει στη μοτοσυκλέτα. Στον επόμενο γύρο, το γκάζι άνοιξε στο 85% στην έξοδο, ο εμπρός τροχός σηκώθηκε στον αέρα ενώ η μοτοσυκλέτα ήταν ακόμα πλαγιασμένη, αλλά και πάλι η αίσθηση ήταν η ίδια, σαν να ήμουν στην ευθεία. Ούτε κουνήματα, ούτε γλιστρήματα, ούτε καν το αναμενόμενο ελάφρωμα του εμπρός τροχού. Έστριβε και επιτάχυνε λυσσασμένα μόνο με τον πίσω τροχό, αλλά συμπεριφερόταν σαν να πάταγαν και οι δύο στο έδαφος.

 

Αυτή η απόλυτα μονοκόμματη αίσθηση, που οφείλεται σαφώς στην ακαμψία του πλαισίου (σας θυμίζω ότι είναι διπλάσια ακόμα κι από της 1098), διαιρεί δια δύο τις επιδόσεις που αντιλαμβάνεται ο αναβάτης, σε σχέση με την πραγματικότητα. Γι’ αυτό και το μυαλό κουράζεται τόσο πολύ, γιατί είναι πρωτόγνωρο να βλέπεις τη στροφή να έρχεται με 200, και το σώμα σου να σού λέει “χαλάρωσε, βόλτα πάμε”. Για να μην παρεξηγηθούμε όμως, δεν μιλάμε για ύπουλη απόκρυψη της πραγματικότητας, όπου ξαφνικά ανακαλύπτεις ότι η μοτοσυκλέτα σού έκρυβε το πόσο κοντά στο όριο είσαι. Μιλάμε για μια άλλη πραγματικότητα, που μέχρι τώρα δεν ξέραμε ότι υπήρχε.

Αγωνιστικά μαρσπιέ που δεν βρίσκουν ποτέ κάτω, αλλά αυτή η πλαστική άσπρη τάπα στην άκρη τους μπορεί να κάνει τη σόλα να γλιστρήσει, όταν τα πιέζεις για να αλλάξεις πορεία μέσα στα εσάκια. Το πεντάλ του πίσω φρένου από την άλλη, διαθέτει φανταστική αίσθηση -κάτι που πρώτη φορά συναντάται σε Ducati

 

Άλλα μου λεν τα μάτια σου…

Η αναντιστοιχία μεταξύ αίσθησης και πραγματικότητας σταματάει να υφίσταται, μόλις ξεγράψεις από το μυαλό σου τα προηγούμενα βιώματά σου. Ξέχνα τελείως τι θα έκανε μια οποιαδήποτε άλλη superbike στις ίδιες συνθήκες και προσπάθησε να καταλάβεις -κι αν μπορείς να εκμεταλλευτείς- τις νέες δυνατότητες που σου δίνει η Desmosedici RR. Χρειάζονται όμως αρκετές γνώσεις για να φτάσεις μέχρι αυτό το σημείο, γιατί η δύναμη της συνήθειας σε εμποδίζει με κάθε τρόπο. Για παράδειγμα, απουσιάζει αυτός ο αέρινος τρόπος με τον οποίο τα ιαπωνικά superbike αλλάζουν πορεία μέσα σε κλειστά εσάκια. Στην ίδια περίπτωση, η Desmosedici RR δείχνει πιο σοβαρή και συγκεκριμένη. Θέλει να της πεις εσύ, με σαφήνεια, τι ακριβώς της ζητάς και μάλιστα να το κάνεις πολύ γρηγορότερα. Ένας αναβάτης (όσο γρήγορος κι αν είναι), που δεν έχει την απαραίτητη εμπειρία από οδήγηση μέσα σε πίστες, θα δυσκολευτεί πολύ να βρει τις σωστές γραμμές, γιατί ελάχιστα παραπάνω αν ανοίξει το γκάζι, θα βρεθεί πολλά μέτρα πιο κάτω από εκεί που υπολόγιζε -με το ακριβώς αντίστροφο να συμβαίνει με τα φρένα. Όλα πρέπει να γίνουν στη σωστή στιγμή -κάτι όχι τόσο εύκολο, όταν η Desmosedici RR βρίσκεται μονίμως σε διαφορετικό χωροχρόνο! Δεν θα σε τρομάξει, δεν θα σε “πουλήσει”, αλλά δεν θα σου δώσει και καμία “περίοδο χάριτος”, αν αποφασίσεις να παίξεις με το γκάζι της.

Τη μοτοσυκλέτα θα την παραλάβετε με την ήσυχη εξάτμιση, που εκτός από τον μεγαλύτερο σιγαστήρα, έχει κι αυτόν τον καταλύτη. Μέσα στο κουτί θα βρείτε και μια ελεύθερη εξάτμιση, που καταργεί όλα αυτά τα περιττά βάρη (είναι 4,5 κιλά ελαφρύτερη), αυξάνει την ιπποδύναμη κατά 22 ίππους και μπορεί να κάνει τα αυτιά να ματώσουν, όταν ο κινητήρας ξεπεράσει τις 6.000 στροφές

 

Και τι γκάζι! Ααατεεελείωωτοοο…. Από τότε που οδήγησα την Honda RVF 750 (RC45), είχα υποψιαστεί ότι ένας V4 με περισσότερα κυβικά, θα ήταν ο τέλειος συνδυασμός της δύναμης και της ευστροφίας των τετρακύλινδρων, με την αξεπέραστη ροπή και πληροφόρηση της πρόσφυσης του πίσω τροχού, που προσφέρουν τα μεγάλα V2. Ο κινητήρας της Desmosedici RR, επιβεβαιώνει στον μέγιστο βαθμό τα παραπάνω -και είμαι σίγουρος πως όταν την οδηγήσουν οι άνθρωποι της Honda, θα μετανιώσουν που σταμάτησαν την εξέλιξη και την παραγωγή της VF 1000R το 1989. Πολλοί από εσάς, ίσως διαβάζετε αυτό το άρθρο μόνο και μόνο για να μάθετε πώς αποδίδει αυτός ο κινητήρας.

Για να μην σας κρατάω σε αγωνία (γιατί θα έχετε και δουλειές), φανταστείτε μια Ducati που της έχεις βγάλει τον V2 της και στη θέση του έχεις βάλει έναν V8 Βi-turbo από Mercedes SLR, ή τέλος πάντων κάτι που έχει πολλούς κυλίνδρους, περισσότερα από 5.000 κυβικά και σου δίνει την εντύπωση ότι αποδίδει τη μέγιστη ισχύ του, από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη. Μην το θεωρήσετε υπερβολή, ειδικά αν σκοπεύετε να κάνετε κόντρα με την Desmosedici RR. Όλες οι μοτοσυκλέτες, μετά από μερικούς γύρους μέσα σε μια πίστα, δείχνουν σαν να έχουν χάσει 10-20% της δύναμής τους -κι αυτό εξηγείται εύκολα, γιατί εξοικειώνεσαι με τη διαδρομή και ανοίγεις το γκάζι περισσότερο και νωρίτερα. Στο “όλες”, φυσικά βγάλτε έξω την Desmosedici RR. Ουσιαστικά δεν προλαβαίνεις ούτε καν να ανοίξεις όλο το γκάζι, γιατί πολύ πριν εξαντλήσεις τη διαδρομή της γκαζιέρας, είσαι ήδη στην επόμενη στροφή -δεν είναι θέμα θάρρους το να ανοίξεις τέρμα το γκάζι, απλώς δεν χρειάζεται! Και μετά σου λένε, “το γκάζι δεν είναι ποτέ αρκετό”...

Οδηγήσαμε τη μοτοσυκλέτα με τις στάνταρ ρυθμίσεις και δεν είχαμε την πολυτέλεια του χρόνου να παίξουμε μαζί τους. Όχι δηλαδή ότι θα είχε νόημα, αφού σε καμιά περίπτωση δεν έδειξαν να το χρειάζονται. Ειδικά το πίσω αμορτισέρ, που είχε πολύ δουλειά να κάνει στις εξόδους των στροφών, ήταν σκέτο... όνειρο!

 

Άμα έχεις μια τέτοια μοτοσυκλέτα, που μετουσιώνει όλη τη δύναμη σε ταχύτητα, τότε τα ερωτήματα δεν στρέφονται προς εκείνη και τις δυνατότητές της, αλλά προς τον δρόμο και το αν αυτός αντέχει τις επιδόσεις της. Μπορεί να απογοητευτήκαμε αρχικά, που δεν οδηγήσαμε τη μοτοσυκλέτα στο βρεγμένο Misano, όμως χωρίς τη μεγάλη ευθεία του Mugello, απλώς θα φανταζόμασταν το πώς θα ήταν η συμπεριφορά της στα 300 -ενώ τώρα, ξέρουμε. Όχι μόνο ξέρουμε, αλλά μεγάλωσε ακόμα περισσότερο ο θαυμασμός μας γι’ αυτήν. Παρέα με τον Άλκη, είχαμε κάνει παλαιότερα (πριν μπουν οι κόφτες των 299) ένα συγκριτικό μεταξύ Hayabusa και ZX-12R, όπου σε μια επίδειξη απύθμενης ηλιθιότητας, είχαμε αποφασίσει να κρατήσουμε το γκάζι τέρμα ανοιχτό από τα διόδια του Ασπρόπυργου μέχρι την Τρίπολη.

 

Για μεγάλα χρονικά διαστήματα, τα κοντέρ τους σκαρφάλωναν πάνω από τα 300 χιλιόμετρα την ώρα, με μία ευκολία που δε συναντάς στα σημερινά superbikes των χιλίων κυβικών. Πέρα όμως από την αεροδυναμική που τους το επέτρεπε (η ιπποδύναμη ουσιαστικά είναι η ίδια με τα σημερινά GSX-R 1000 και ZX-10R), αυτό που σε εντυπωσίαζε περισσότερο ήταν η ηρεμία τους μετά τα 250. Τα ξαναθυμήθηκα όλα αυτά, γιατί πίσω από το φέρινγκ της Desmosedici RR, τέτοιες ταχύτητες έρχονται ακόμα πιο άκοπα, σχεδόν γαλήνια -αν βέβαια επιτρέπεται να χρησιμοποιήσουμε τη λέξη “γαλήνια”, για μια μοτοσυκλέτα που χρειάζεται μόλις 2’’ για να πάει από τα 200 στα 250 και άλλα 4’’ για να φτάσει κοντά στα 300 χιλιόμετρα την ώρα. Σίγουρα η αεροδυναμική του φαίρινγκ ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό γι’ αυτά τα αποτελέσματα, ενώ πέρα από τις κολακευτικές επιδόσεις, προσφέρει και πολύ καλή προστασία.

Μόνο με σβηστό τον κινητήρα μπορείς να κάτσεις πίσω από τη μοτοσυκλέτα, γιατί όπως βλέπετε οι εξατμίσεις σημαδεύουν τα αυτιά σας. Οι μεγάλες επιφάνειες του φαίρινγκ, σε κάνουν να νομίζεις ότι η Desmosedici RR είναι ογκώδης. Στην πραγματικότητα, το πλάτος της είναι άμεσα συγκρίσιμο με της δικύλινδρης 1098

 

Ο αέρας σε χαϊδεύει ομοιόμορφα και δεν υπάρχει ο παραμικρός στροβιλισμός, άρα δεν υπάρχει και αεροδυναμικός θόρυβος. Όσοι έχουν ταξιδέψει με κάποιο ακριβό γερμανικό αυτοκίνητο, θα έχουν προσέξει ότι όποτε κοιτούν το ταχύμετρο, αυτό δείχνει πάντα τριάντα με σαράντα χιλιόμετρα την ώρα μεγαλύτερη ταχύτητα, από αυτή που υπολόγιζαν με την αίσθησή τους. Η εξήγηση βρίσκεται στην πλούσια ηχομόνωση, οπότε αν επιστρέψουμε στις μοτοσυκλέτες, όπου κι εδώ η μόνη ηχητική ένδειξη για την αύξηση της ταχύτητας, είναι ο θόρυβος του αέρα, τότε εξηγούνται μερικά πράγματα. Να γιατί είχα 291 και νόμιζα ότι πήγαινα με 250. Εντάξει, παίζει ρόλο και η σταθερότητα του πλαισίου, αλλά όπως και να το κάνουμε, αν σε ταρακουνάει ο αέρας, το άθλημα γίνεται ζόρικο σε τέτοιες ταχύτητες. Στους διαφωνούντες, προτείνω μια βόλτα με την πρώτη R1 του 1998…

Σε Team Version ή Rosso GP; Μεγάλο πρόβλημα η επιλογή του χρώματος, για όσους έχουν 60.000 ευρώ...

 

Απελευθέρωση

Μετά τον τρίτο γύρο, δεν είχα καμιά αμφιβολία ότι η Desmosedici RR στις ευθείες, θα ξεπουπουλιάζει ό,τι βρει μπροστά της. Το μεγάλο ερωτηματικό στο οποίο ακόμα δεν είχα βρει την απάντηση, αφορούσε τη συμπεριφορά της στις στροφές. Αυτή η μασίφ αίσθηση του πλαισίου, σε συνδυασμό με το απόλυτο κράτημα από τα υπερ-μαλακά λάστιχα και τις “επαγγελματικές” αναρτήσεις της Ohlins, έκαναν τη μοτοσυκλέτα στους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους, να μοιάζει μουδιασμένη στις εισόδους και να “τεμπελιάζει” μέσα στα εσάκια. Ήταν προφανές ότι βαριόταν, με τον συμβατικό και επιφυλακτικό τρόπο που την οδηγούσα.

Στον τέταρτο γύρο, πήρα τη μεγάλη απόφαση να αφήσω τη μοτοσυκλέτα να μου δείξει τι μπορεί να κάνει, αντί να προσπαθώ να της επιβάλω να συμπεριφερθεί όπως μια ιαπωνική superbike. Με τα καλύτερα φρένα του κόσμου να φυλάνε τα νώτα μου, άπλωσα τις γραμμές μου και προσπάθησα να διατηρήσω τη φόρα μου μέσα στα εσάκια. Τώρα μάλιστα! Η μοτοσυκλέτα κυριολεκτικά ξύπνησε (αφού σταμάτησα να τη νανουρίζω…) και απέκτησε εκείνη την ταχύτητα αντιδράσεων, που θα ονειρευόταν κάθε ιδιοκτήτης που πλήρωσε 60.000 ευρώ για να την αποκτήσει. Πάντα ήρεμη, πάντα σταθερή αλλά συνάμα απόλυτα ακριβής και συγκεκριμένη. Με την ήπια θέση οδήγησης να αφαιρεί οποιαδήποτε ένταση από το σώμα, και με το καταπληκτικό αντιολισθητικό κάλυμμα της σέλας να σε κρατά στη θέση σου όταν ανοίγεις το γκάζι ή όταν φρενάρεις, το μόνο που χρειάζεσαι είναι όρεξη για μάθηση.

Η μεγάλη οθόνη υγρών κρυστάλλων (LCD, που τις λέγαμε και στο χωριό μας) είναι απόλυτα εναρμονισμένη με το πνεύμα των MotoGP. Βέβαια, ακόμα δεν έχω καταλάβει γιατί στους αγώνες τις χρησιμοποιούν, αφού είναι πολύ δύσκολο να διαβάσεις στο φως της ημέρας, τις μαύρες ενδείξεις πάνω στη σκούρα γκρι πλάκα -προφανώς, είναι θέμα εξοικείωσης. Στην περίπτωση της Desmosedici RR όμως, είναι καλύτερα που δεν μπορείς να τις διαβάσεις εύκολα. Πρώτον για να μην τρομάξεις από τα χιλιόμετρα και δεύτερον, γιατί ο κινητήρας έχει δύναμη παντού, κάνοντας το στροφόμετρο άχρηστο...

 

Απελευθέρωσέ την από τις προκαταλήψεις σου και αυτή θα σου δείξει έναν νέο, θαυμαστό κόσμο. Έναν κόσμο στον οποίο μόνο οι καθαρόαιμες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες κατοικούν. Αγνή ταχύτητα και χειροπιαστό αποτέλεσμα -τα υπόλοιπα, είναι για τις ταινίες του Μπρους Λι! Το μόνο που χρειάζεται είναι να επιλέξεις την πορεία, να καθορίσεις την ταχύτητα και να την αφήσεις να σου μάθει -γιατί το όριο, δεν είναι πλέον εκεί που ήξερες. Περιττό να πούμε ότι αστειότητες όπως μαρσπιέ που βρίσκουν κάτω, αναπηδήσεις του πίσω τροχού στα κατεβάσματα και χαρωπά κουνήματα του τιμονιού στις επιταχύνσεις, απουσιάζουν. Φυσικά και μπορεί να κάνει ινδιανιλίκια, αν ο ιδιοκτήτης της το επιθυμεί, αλλά θα ήταν τόσο ταιριαστό με την Desmosedici RR, όσο το να στρίβεις μια Formula 1 με ανάποδα τιμόνια.

 

Τα λάστιχα της Bridgestone έχουν ειδικά σχεδιασμένη κορόνα και η χάραξή τους είναι σχεδόν ανύπαρκτη στις άκρες, φροντίζοντας κι αυτά να διατηρήσεις ιδανικά τη γραμμή σου. Η όποια καχυποψία υπήρχε για το πίσω ελαστικό με την περίεργη διάσταση 200/55-16’’, εξαφανίστηκε στην τελευταία στροφή της πίστας, όπου επιταχύνεις σκληρά με τη μοτοσυκλέτα αρκετά πλαγιασμένη και το ταχύμετρο να φλερτάρει με την ένδειξη των 180. Μαγκώνει στην άσφαλτo, η πίσω ανάρτηση ελέγχει άψογα τις ισχυρές τάσεις της αλυσίδας, το πλαίσιο μαζί με το ψαλίδι πνίγουν κάθε προσπάθεια των διακοσίων ίππων να ταράξουν την ηρεμία και εσύ βρίσκεσαι ήδη στην ευθεία, που μοιάζει πλέον σαν κάποιος να έχει της αφαιρέσει μερικές εκατοντάδες μέτρα. Ήθελα να παίξω κι εγώ όπως οι αναβάτες των MotoGP με το “ρυθμιστήρι” της μανέτας του φρένου, που μπορείς να το φέρεις στα μέτρα σου με το αριστερό χέρι, ώστε να κρατάς το γκάζι ανοιχτό στην ευθεία -όμως, δεν μου έφτανε η ευθεία...

Τον τελευταίο γύρο μαζί της, τον αφιέρωσα στον εαυτό μου. Άλλωστε, ο περιορισμένος χρόνος που είχαμε στη διάθεσή μας για να οδηγήσουμε τη μοτοσυκλέτα, δεν αρκούσε όχι μόνο για να φτάσεις τα όριά της, αλλά ούτε καν για να προσδιορίσεις πόσο μακριά βρίσκονται από το γνωστικό σου πεδίο. Ήθελα να ακούσω πιο καθαρά τον ήχο της, που στους προηγούμενους γύρους δεν προλάβαινε να φτάσει στα αυτιά μου. Ήθελα να ανοίξω το γκάζι με τρίτη από τις 4.000 στροφές μέχρι τον κόφτη στις 14.200 και να νιώσω τη βίαιη επιτάχυνση που μοιάζει να μην έχει τέλος. Στην πραγματικότητα, ήθελα να την πάρω και να φύγω… αλλά δεν είμαι καλός στις ληστείες.

Επιστροφή στη γη

Ξεκαβαλώντας από την Desmosedici RR, ήταν σαν να γύρισα από ένα σύντομο ταξίδι στο διάστημα. Όλα γύρω της μου φαίνονται πολύ συμβατικά και ξεπερασμένα. Ίσως να ήταν λάθος που τη γεύτηκα, γνωρίζοντας ότι είναι προνόμιο για λίγους και εκλεκτούς. Από την άλλη, έμαθα ότι οι superbikes έχουν ακόμα πολύ δρόμο να διανύσουν -κι ας νομίζαμε μέχρι τώρα ότι είχαν φτάσει πολύ κοντά στο τέλειο. Η Ducati τόλμησε να επιχειρήσει το μεγάλο άλμα και να πάρει το ρίσκο να ανιχνεύσει το μέλλον, κόντρα στη δικύλινδρη παράδοσή της και κόντρα στο μικρό οικονομικό μέγεθός της. Η Desmosedici RR θα μπορούσε να κερδίσει τον θαυμασμό μας, χωρίς να είναι απαραίτητα καλή μοτοσυκλέτα. Είναι η πρώτη και μοναδική MotoGP Replica και κουβαλάει αρκετή τεχνολογία για να δικαιολογήσει όχι μόνο τα λεφτά της, αλλά και την υψηλή της θέση στο Τop 10 των σημαντικότερων μοτοσυκλετών. Όμως δεν αρκείται σε αυτό, εκπληρώνοντας στο ακέραιο τις υποσχέσεις της. Γνωρίζουμε ότι ο σχεδιασμός μιας μοτοσυκλέτας, είναι η τέχνη του συμβιβασμού. Πρέπει να διαλέξεις μεταξύ ευελιξίας και σταθερότητας, πρέπει να διαλέξεις μεταξύ απόλυτης δύναμης και ομαλής απόδοσης -και όσο πλησιάζεις τα όρια, τόσο σαφέστεροι γίνονται οι περιορισμοί που θέτουν οι επιλογές σου. Φυσικά, μιλάμε για τις άλλες μοτοσυκλέτες…

Ειδικό λάστιχο, ειδικό πιρούνι, τα καλύτερα φρένα και ένα φέρινγκ που διαπερνά σαν φάντασμα τον αέρα. Τα 300 στο κοντέρ είναι πλέον μια εύκολη υπόθεση!

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ         Desmosedici RR
Τιμή:
ΚΠ (€60.000 αναμενόμενη)
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
-
Ύψος (mm):
-
Μεταξόνιο (mm):
1.430
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
-
Ίχνος (mm):
98 (ρυθμιζόμενο)
Γωνία κάστερ:
23,5˚ ή 24,5˚
 
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο χωροδικτύωμα με τον κινητήρα βασικό δομικό στοιχείο
Πλάτος (mm):
-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
171 / -
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετρακύλινδρος V90° με 16 δεσμοδρομικές βαλβίδες
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):
86x42,56
Χωρητικότητα (cc):
989
Σχέση συμπίεσης:
13,5 : 1
Ισχύς (HP/rpm):
200 / 13.800
Ροπή (kg.m/rpm):
11,8 / 10.500
Ειδική ισχύς (HΡ/l):
202,2
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός Magneti Marelli 4x50mm
Σύστημα εξαγωγής:
4 σε 2
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υδραυλικός, ξηρός, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / -
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
Δ/Α
Δ/Α
Δ/Α
Δ/Α
Δ/Α
Δ/Α
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
10.000
Αλλαγή λαδιού (km):
10.000
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
0,855
-
Πραγματικά
-
-
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ της Ohlins
Διαδρομή (mm):
-
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, γρήγορη και αργή απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Ζάντες σφυρήλατου μαγνησίου 6x16’’
Ελαστικό:
200/55-16’’
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό στροφόμετρο, ταχύμετρο, θερμόμετρο, βολτόμετρο, χρονόμετρο, shift light, πίεση λαδιού, ρεζέρβα, χιλιομετρητές. Θύρα USB για μεταφορά δεδομένων, immobilizer
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Ohlins με άζωτο
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):
-
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, ύψος ανάρτησης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5x17’’
Ελαστικό:
120/70-17’’
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι Brembo 330mm με ακτινικές monoblock τετραπίστονες δαγκάνες

 

Ετικέτες

#MENOUMESPITIMEMOTO: Touring Queens - Συγκριτικό Super On-Off- Αρχείο Περιοδικού ΜΟΤΟ

Έξι ερωμένες και μία σύζυγος!
13/4/2020

TOURING QUEENS

Έξι ερωμένες και μία σύζυγος!

Έτσι έχουμε συνηθίσει και έτσι θα συνεχίσουμε. Όταν κάνουμε συγκριτικό, δίνει το παρών ολόκληρη η κατηγορία την οποία αφορά η σύγκριση. Έστω και αν πρόκειται για εφτά θηρία τα οποία πρέπει να διανύσουν πάνω από 1.000 χιλιόμετρα, σε όλες τις οδηγικές συνθήκες, ακόμη και αν πρέπει να φτάσουν από την παραλία μέχρι το πέρασμα της Κατάρας μέσα σε χιόνια και ομίχλες. Το συγκριτικό σημαίνει ότι θα οδηγηθούν σε πραγματικές συνθήκες χρήσης, φορτωμένα, με συνεπιβάτη και χωρίς, ακόμη και με τη μουρμούρα που μπορεί να συνεπάγεται αυτό για συχνότερες στάσεις… Αυτό είναι για μας ένα super συγκριτικό, το οποίο ταιριάζει στη κατηγορία των super on-off, κι αυτό είναι που μπορείτε να απολαύσετε στις σελίδες που ακολουθούν. Τύφλα να 'χει το "Μπεν Χουρ"…

Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης.

Το V-Strom ήταν παρκαρισμένο δίπλα στο τραπεζάκι, πάνω στο οποίο είχε απλωθεί όλη η εξάρτηση με τα συμπαρομαρτούντα. Πιο δίπλα, στις αντλίες του βενζινάδικου, ένα αυτοκίνητο φορτωμένο μ' ένα μικρό νοικοκυριό γέμιζε το ρεζερβουάρ του, το τελευταίο στάδιο πριν αρχίσουν οι διακοπές. Η κίνηση στην εθνική μέτρια, κι αυτή η παράξενη ησυχία του πρωινού έπαιρνες όρκο ότι θα κρατούσε για πάντα. Ψέμα! Αρκούσε η άφιξη των υπόλοιπων έξι μοτοσυκλετών του συγκριτικού για να γίνει ανάστα ο Κύριος. Τα δικύλινδρα μπουμπούνιζαν, το τρικύλινδρο γρύλιζε κι ο Γκαζής έσκουζε. Άλλο ένα συγκριτικό super on-off ήταν γεγονός, κι ήμασταν ακόμη στην αρχή…

Άπαντες παρόντες! Αδικαιολογήτως απών ουδείς. Όσες μοτοσυκλέτες αποτελούν την κατηγορία των super on-off, είτε προέρχονται από τη μακρινή Ανατολή είτε από τη Γηραιά Ήπειρο, συναντήθηκαν στο προκαθορισμένο ραντεβού λίγο μετά τις Αφίδνες (sic ευρωπαϊκό όνομα, αντί για το… "Κιούρκα"). Η αποστολή κοινή για όλες, όπως και τα βασανιστήρια στα οποία θα έπρεπε να υποβληθούν.

Καλό θα ήταν, λοιπόν, να προηγηθεί μια γνωριμία, ένα who is who με τις μοτοσυκλέτες που θα υπέμεναν αγόγγυστα για τα επόμενα τουλάχιστον 1.000 χιλιόμετρα τις ιδιοτροπίες, τις παραξενιές, τα βίτσια του καθένα από εμάς. Έτσι, για να μπούμε με το δεξί –όχι το γκριπ, αμέσως εσείς, μουρλόγκαζοι!– σε μια άνευ προηγουμένου περιπέτεια.

Aprilia ETV 1000 Caponord: Κακός μπελάς…

Πολύ καλή η προστασία από τον όγκο των πλαστικών του Caponord, το οποίο έχει και εξαιρετική αεροδυναμική αποτελεσματικότητα

 

…αποδείχτηκε το Caponord για την υπόλοιπη κατηγορία, όταν πρωτοπαρουσιάστηκε πριν από ενάμισι χρόνο περίπου στο προηγούμενο Σαλόνι του Μονάχου. Οι φήμες οργίαζαν καιρό πριν από την εμφάνισή του για την τοποθέτηση του κινητήρα του Mille σε μια on-off κατασκευή, ενώ όταν πρωτοποζάρισε στην έκθεση για το κοινό οι κακεντρεχείς έσπευσαν να κάνουν δηλώσεις για προσπάθειες αντιγραφής των Γιαπωνέζων από τη μεριά των Ιταλών. Μάλλον δεν είχαν προσέξει καλά το πρωτοεμφανιζόμενο στην κατηγορία αλουμινένιο πλαίσιο των δύο δοκών, ούτε το πιρούνι των 50mm – ούτε, βέβαια, είχαν την τύχη να οδηγήσουν και να απολαύσουν το απίστευτο στήσιμο της μοτοσυκλέτας. Φυσικά, ήταν οι ίδιοι που βυθίστηκαν στη σιωπή τους όταν στα ανά τον κόσμο συγκριτικά το Caponord κατακτούσε την κορυφή και έκανε τους υπόλοιπους να τρέχουν (τ. ΜΟΤΟ 257, 267, 269, 275)

BMW R 1150GS: Ο γενάρχης

Εδώ ξεκαθαρίζει το στοίχημα για το τί είναι αυτό που εξέχει πιο πολύ στο R 1150 GS: το τιμόνι ή οι κύλινδροι; Όπως και να έχει, πάντως, ο αναβάτης μένει αρκετά εκτεθειμένος στα βίτσια του αέρα

 

Όσα καρφιά και αν ακούγονται για τον συντηρητισμό και την εμμονή των Βαυαρών στο παρελθόν, κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί ότι η ύπαρξη της κατηγορίας οφείλεται στη BMW, η οποία την πρωτοδημιούργησε παρουσιάζοντας στο λυκαυγές της δεκαετίας του '80 το πρώτο GS. Από τότε πολλά πράγματα έχουν αλλάξει, μα και πολλά έχουν μείνει ίδια. Όπως, για παράδειγμα, ο κινητήρας Boxer που κυριαρχεί στην αρχιτεκτονική της μοτοσυκλέτας, αλλά από την άλλη μεριά οι κεφαλές είναι τετραβάλβιδες, ενώ από το 1999 προστέθηκαν 50 ακόμη κυβικά στην έκδοση των 1.100 –μέχρι τότε– κυβικών. Αυτό όμως που δεν πρόκειται να αλλάξει ποτέ, όσα χρόνια και αν περάσουν, είναι η φράση που πρωτοακούστηκε μόλις αυτή η παράξενη κατασκευή χωρίς ψαλίδι και χωρίς πιρούνι –τουλάχιστον με τον συμβατικό τρόπο που έχουμε συνηθίσει– έκανε την εμφάνισή της: "Υπάρχουν μοτοσυκλέτες, υπάρχουν και BMW…" (τ. ΜΟΤΟ 223, 228, 242, 267)

Cagiva Navigator 1000: Μια κατηγορία μόνο του

Η πιο μικρή μετωπική επιφάνεια και ο τίτλος της πιο στενής σιλουέτας ανήκουν στο Navigator

 

Το Navigator 1000 ουσιαστικά συνιστά από μόνο του την υπέρβαση που πραγματοποίησε η Cagiva σε δύο επίπεδα. Πρώτον, έχοντας πλέον αποκοπεί από τη Ducati, μετά την εξαγορά της από τους Αμερικάνους, έκανε το βήμα και χρησιμοποίησε έναν κινητήρα προερχόμενο από την Ιαπωνία, ανοίγοντας την πόρτα σε μια συνεργασία με τη Suzuki, συνεργασία η οποία κρατάει μέχρι σήμερα. Από την άλλη μεριά, έκανε την δυναμική της είσοδο στην κατηγορία διαχωρίζοντας εντελώς τη θέση της από τον ανταγωνισμό. Μάλλον θα ήταν πιο δόκιμο να πούμε ότι το Navigator δημιούργησε μια δική του ξεχωριστή κατηγορία, κλίνοντας περισσότερο προς τις αρετές των supermoto παρά προς τα πλούσια ελέη των super on-off. "Πόλεμος και επιδόσεις" είναι το σύνθημά του και… αφήστε τα top-case και τις ντεποζιτούκλες για τους άλλους… (τ. ΜΟΤΟ 242, 267)

Honda XLV 1000 Varadero: Πληθωρικότητα σε υπερθετικό βαθμό

Περισσότερες καμπύλες έχει η σχεδίαση του Varadero, το οποίο δεν αφήνει ούτε εκατοστό από το σώμα του αναβάτη δίχως προστασία

 

Το περίμεναν ως αντικαταστάτη του Africa Twin και τους βγήκε ο μεγάλος αδερφός του Transalp. Το Varadero της Honda διατηρεί σε όλη του την υπόσταση τη σοβαρότητα της οικογενείας, ενώ τονίζει με έμφαση το βάρος που έχει δοθεί στην άνεση. Πετυχημένη εμπορικά η συνταγή του, έδωσε το άλλοθι στους μηχανικούς και τους σχεδιαστές της Big-H να το αφήσουν απαράλλακτο από την πρώτη του εμφάνιση στο Σαλόνι του Μονάχου το 1998, εκτός από την προσθήκη περισσότερων χρωματικών επιλογών, κινούμενων όμως πάντα στη σοβαρότητα της αυστηρής διχρωμίας. Πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που υπόσχεται περιπέτεια, για όσους όμως έχουν συνηθίσει να ταξιδεύουν στην πρώτη θέση. (τ. ΜΟΤΟ 206, 210, 211, 227, 228, 242, 267)

Suzuki DL 1000 V-Strom: Νέα ήθη

Πιο στενό απ' ό,τι περίμενε κανείς είναι το V-Strom, το οποίο σηκώνει κουβέντα μόνο για την ελλιπή προστασία που παρέχει η κοντή ζελατίνα

 

Στην περίπτωση του V-Strom δεν μπορούμε να μιλήσουμε ούτε για προϊστορία ούτε για προγόνους. Το μόνο που μπορούμε να πούμε είναι πως όλο αυτό το διάστημα οι τεχνικοί του Hamamatsu έκαναν ουσιαστική δουλειά και δεν βιάστηκαν καθόλου, προκειμένου να παρουσιάσουν ένα όσο το δυνατόν πιο ολοκληρωμένο σύνολο. Δεν συμβιβάστηκαν με τίποτε λιγότερο από το καλύτερο, κι ένα απτό παράδειγμα αυτής της φιλοσοφίας είναι η τοποθέτηση αλουμινένιου πλαισίου, αλλά και του συστήματος του ψεκασμού από το GSX-R 1000. Με τέτοιες κινήσεις, οι άνθρωποι της Suzuki, δεν αντιμετωπίζουν καμία δυσκολία στο να φιλοδοξούν, ξεκάθαρα πλέον, να γίνει το V-Strom χαλίφης στη θέση του χαλίφη. (τ. ΜΟΤΟ 278)

Triumph Tiger 955i: Το τσάι των 17:00

Παρά το κοντό ύψος της, η ζελατίνα του Tiger διαθέτει τέτοια σχεδίαση ώστε να διώχνει τον αέρα αρκετά ψηλά, και μόνο αναβάτες με ύψος άνω του μετρίου θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα

 

Η μοναδική τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα του συγκριτικού σέρνει πίσω της μια από τις πλουσιότερες ιστορίες και παράδοση που ριζώνει στα τέλη του προ-προηγούμενου αιώνα, ενώ το γενεαλογικό δέντρο του Tiger ξεκινά κάπου στο 1993, όπου η Triumph αποφασίζει να αντιμετωπίσει στα ίσα τον ανταγωνισμό. Από τότε χρειάστηκε να περάσουν έξι χρόνια για να περάσουν στη δεύτερη γενιά των αιλουροειδών, όπου πλέον ο ψεκασμός κάνει την εμφάνισή του, ενώ χρειάστηκε μόλις το ένα τρίτο αυτού του διαστήματος για να παρουσιαστεί η τρίτη γενιά των Tiger, με έμφαση στη βελτίωση της ποιότητας. Και εν προκειμένω, έχουμε δωρητή… κινητήρα από supersport της εταιρείας –το Daytona–, ενώ η περίπτωση αποτελεί μία από τις ελάχιστες όπου η σχεδίαση σνομπάρισε επιδεικτικά την πεπατημένη των εξ Ανατολών ανταγωνιστών. (τ. ΜΟΤΟ 272)

Yamaha TDM 900: Άλλο πράγμα

Αν και φούσκωσαν ελαφρώς τα πλαστικά του ρεζερβουάρ στο TDM, η προστασία από τον αέρα που παρέχει στον αναβάτη του εξακολουθεί να είναι θέμα προς συζήτηση

 

Πιο on από τις υπόλοιπες on-off, η πρόταση της Yamaha παραμένει πιστή στον δρόμο που χάραξε η πρώτη TDM 850, που παρουσιάστηκε ακριβώς πριν μια δεκαετία. Βρίσκοντας σιγά-σιγά μιμητές της φιλοσοφίας της, με τον καιρό η σχεδίαση του Jean-Claude Olivier επιβεβαιώνεται όλο και περισσότερο. Φέτος ήρθε το πλήρωμα του χρόνου όχι μόνο για τη δεύτερη ουσιαστική της ανανέωση, αλλά και για την αύξηση του κυβισμού, που ανεβαίνει πλέον στα 900 κυβικά. Η ανανέωση αυτή σημαίνει σημαντική μείωση του βάρους, αλλά και αναβάθμιση στο ευαίσθητο σημείο της μοτοσυκλέτας, τις αναρτήσεις. Όπως και να 'χει πάντως, το TDM ήταν, είναι, και θα είναι ο πρώτος εκπρόσωπος της κατηγορίας που διαχωρίζει τίμια και ξεκάθαρα τη θέση του αναφορικά με το ποιο τερέν είναι αυτό που του ταιριάζει καλύτερα. (τ. ΜΟΤΟ 273, 277)

Από μια οδοντόβουρτσα μέχρι ένα αυθαίρετο

Το να συμμετέχει ένα μικρό καραβάνι σε ένα τέτοιο συγκριτικό είναι ό,τι καλύτερο για προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών. Μέσα σ' αυτό το πολύβουο (α ρε Γκαζή…) χαρμάνι ανθρώπων υπάρχει ένα ασφαλές στατιστικό δείγμα των υποψήφιων αγοραστών της κατηγορίας. Από ανθρώπους που αρκούνται σε μια οδοντόβουρτσα και μια μπλούζα ως τις μοναδικές τους αποσκευές, μέχρι αυτούς που σιχτιρίζουν γιατί μέσα στα τρία(!) σακ-βουαγιάζ ξέχασαν να πάρουν μαζί το φορητό DVD. Το πιο ενδιαφέρον όμως είναι πως όλοι αυτοί θα πρέπει να βολέψουν όλη την πραμάτειά τους σε όλες τις μοοσυκλέτες, είτε τους αντιστοιχούν μόλις μερικά εκατοστά αλουμινίου είτε ένα… μικρό οικόπεδο.

Ίδια και απαράλλαχτα τα όργανα του Navigator από την πρώτη του εμφάνιση, παραμένουν πλήρη αλλά όχι και τόσο ευανάγνωστα, λόγω των μικροσκοπικών ψηφίων

 

Το R 1150 GS, πάντως, δεν ανήκει στην τελευταία κατηγορία. Η υποτυπώδης σχαρίτσα (στο μέγεθος ενός Filofax) δεν αρκεί ούτε για ένα γεμάτο γυναικείο νεσεσέρ. Εάν αφαιρεθεί η σέλα του συνεπιβάτη, βέβαια, αποκαλύπτεται ένας υπεραρκετός χώρος φόρτωσης, αλλά χωρίς συνεπιβάτη υπάρχει και ο χώρος της σέλας, σε όλες τις μοτοσυκλέτες, που προσφέρεται για καταπάτηση.

Το TDM απέκτησε περισσότερες ψηφιακές ενδείξεις, πλησιάζοντας περισσότερο τα πρότυπα των street

 

Ομοίως το Navigator, ίσα που προσφέρει ένα μικρό άλλοθι πάνω από τα πλαστικά της ουράς για την τοποθέτηση μιας μικρής σε όγκο αποσκευής, ενώ στο μοντέλο του 2002 –αυτό που μας παραχώρησε η αντιπροσωπεία ήταν μοντέλο του 2000– ο ανορθωτής που φώλιαζε κάτω από αυτό το πλαστικό εν είδει σχάρας, μετακόμισε κάτω από τα πλαστικά της ουράς.

Γερμανική αυστηρότητα και στη σχεδίαση των οργάνων του GS, που, παρ' όλα αυτά, δεν υπολείπονται σε πληροφόρηση

 

Για το TDM, αντιθέτως, τα πράγματα έχουν βελτιωθεί δραστικά, καθώς οι δύο πλαστικές χειρολαβές με την αεροτομή που έπαιζαν τον υποτυπώδη ρόλο της σχάρας, έδωσαν τη θέση τους σε μια πιο καλοσχεδιασμένη κατασκευή, η οποία διαθέτει περισσότερο χώρο αλλά και καλύτερη στήριξη, ώστε να μπορούν να φορτωθούν περισσότερα πράγματα από μια ελαφριά σακούλα σούπερ μάρκετ…

Στον αντίποδα όλων αυτών, και κοντύτερα στην παραδοσιακή σχεδίαση, είναι η εγγλέζικη άποψη περί φορτώματος. Οι Βρετανοί σχεδιαστές βασίζονται στην τακτικότητα και την προσωπική οργάνωση του ιδιοκτήτη του Tiger προσφέροντας ως μοναδική επιλογή τη σιδερένια, ευρύχωρη σχάρα, καθώς η τοποθέτηση βαλιτσών ή πλαϊνών σαμαριών σημαίνει πως θα πρέπει να εξέχουν υπερβολικά από τη δεξιά πλευρά, λόγω του τελικού της εξάτμισης.

Στο Varadero, όπου η άνεση ήταν το κύριο μέλημα των σχεδιαστών, υπάρχει άπλετος ωφέλιμος χώρος, αντιολισθητικά λάστιχα, γαντζάκια για στήριξη των χταποδιών και ροοστάτης για σταθερή θερμοκρασία αποσκευών (ε, όχι… υπερβάλλουμε).

Το… Galactica του Caponord είναι απόλαυση το βράδυ, όπου τα υπερπλήρη όργανα κλέβουν την παράσταση με τον διαστημικό μπλε φωτισμό τους

 

Η άνεση, πάντως, κινείται σχεδόν στα ίδια επίπεδα και στο Caponord, αφού και εδώ, όπως στο R 1150 GS, αφαιρείται και η σέλα του συνεπιβάτη, για να αποκαλυφθεί ένας επίπεδος χώρος –προέκταση της σχάρας, ουσιαστικά– και να αποκτήσει το δικύλινδρο της Aprilia καρότσα! Διαθέτοντας άνεση χώρου με καλή στήριξη, το Caponord χώρεσε χωρίς πρόβλημα όλο το μπουντουάρ του Λεκόπουλου, το οποίο ήταν μοιρασμένο σε δύο τεράστια σακ-βουαγιάζ.

Λιτά αλλά ευανάγνωστα, τα όργανα του Varadero χρήζουν ανανέωσης, έστω και αν προσπαθούν να περάσουν ένα πιο σοβαρό προφίλ

 

Η πραγματική όμως ευτυχία όλων όσων έχουν συνηθίσει να ταξιδεύουν με πλήρη οικοσυσκευή μαζί τους, είναι το V-Strom. Διαθέτοντας μεγάλη σχάρα, με μεγάλη αντιολισθητική επιφάνεια στο εσωτερικό της, είναι η μοναδική περίπτωση όπου στις οδηγίες του εργοστασίου αναγράφεται επάνω στη μοτοσυκλέτα ένα φυσιολογικό νούμερο κιλών, αντίο στα αστεία "3kg" ή "5kg" –στην καλύτερη περίπτωση– που αναγράφονται συνήθως. Δέκα ολόκληρα κιλά δηλώνει το V-Strom πως μπορεί να κουβαλήσει, αλλά και να τα χωρέσει χωρίς τον παραμικρό προβληματισμό. Τύφλα να 'χουν τα στέισιον βάγκον!

Φάλαινες σε γυάλα

Ποιος είναι ο ασφαλέστερος τρόπος για να ακούσεις εν χορώ μπινελίκια των συναδέλφων σου, ως project leader του συγκεκριμένου συγκριτικού; Μα, φυσικά, αφού τους έχεις τάξει ταξίδι σε μέρη παραδεισένια και μακρινά, να τους περάσεις πρώτα μια βολτίτσα μέσα από το κέντρο της πόλης. Μιας πόλης που ζει στον ρυθμό της φυγής, κι ο πάσα ένας πικραμένος είναι κονσερβοποιημένος μέσα στη λαμαρίνα, περιμένοντας στωικά το επόμενο μισάωρο για να κινηθεί πέντε μέτρα. Κι όλα αυτά, βέβαια, αφού τους έχεις ανεβάσει όλους στα διόδια και τους τραβάς από την πηγή λίγο πριν ανοίξεις τη βρύση. Αλλά τί να κάνουμε, ένα τεστ πρέπει να τα περιλαμβάνει όλα.

Με αυτοκινητάδικη αισθητική, τα όργανα του V-Strom είναι από τα λίγα που φέρουν μια πρωτοτυπία στο χώρο

 

Ακόμη κι αν ο Αντρέας με το BMW έπρεπε μονίμως να ακολουθεί ως ουραγός του κονβόι, μποτιλιαρισμένος ανάμεσα στα αυτοκίνητα, προσέχοντας να μην αφήσει το λογότυπο της BMW πάνω στις παρακείμενες πόρτες. Όσο το GS έχει χώρο να κινηθεί, δεν πρόκειται να αντιμετωπίσει σπουδαία προβλήματα πέραν του απότομου ψεκασμού και της σκληρής γκαζιέρας. Μόλις όμως τα όρια στενέψουν,  τότε είναι που αρχίζουν τα δύσκολα, καθώς σε κάθε απότομο ελιγμό οι κυλινδροκεφαλές σημαδεύουν προφυλακτήρες…

Τα μοναδικά λευκά όργανα του συγκριτικού ανήκουν στο Tiger. Ακόμη κι εδώ, οι Άγγλοι κατάφεραν να ξεχωρίσουν με έναν ομολογουμένως καλαίσθητο τρόπο

 

Το ίδιο πρόβλημα, μετατοπισμένο μερικά εκατοστά ψηλότερα –και όχι από τους κυλίνδρους, αλλά από τα πρησμένα πλαστικά του– αντιμετωπίζει το Varadero. Αν και η κατανομή του βάρους και η συγκέντρωση των μαζών χαμηλά βοηθούν στο να ισοσταθμιστεί κάπως το πρόβλημα του όγκου, παρ' όλα αυτά οι νόμοι της Φυσικής δεν αλλάζουν, και ένας ελέφαντας δεν πρόκειται ποτέ να περάσει από το κεφάλι μιας βελόνας.

Κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει για έναν τίγρη – και, πιο συγκεκριμένα, για τον Τίγρη της Triumph, του οποίου η στενή σιλουέτα και το μεγάλο ύψος του τιμονιού τού επιτρέπουν κινήσεις και ευελιξία αντιστρόφως ανάλογες με το μέγεθός του. Σημαντική βοήθεια στην άμεση αποφυγή εμποδίων και στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων με μικρή ταχύτητα είναι ο ψηλός τρικύλινδρος κινητήρας, που ανεβάζει το κέντρο βάρους ψηλά και βοηθά τα μάλα. Όχι όμως και το πιρούνι με την πολύ μεγάλη διαδρομή και τις αργές αποσβέσεις, το οποίο υστερεί στην ακριβή πληροφόρηση σχετικά με την πίεση που δέχεται και την κατάσταση στην οποία βρίσκεται ο μπροστινός τροχός.

Βολική και όρθια η θέση οδήγησης του V-Strom, παρέχει άνεση για τον αναβάτη και σωστή στήριξη για τον συνεπιβάτη

 

Το V-Strom, από την άλλη μεριά, έχει συμμάχους το χαμηλό του ύψος και το άριστο ζύγισμα του κινητήρα, διαθέτοντας συμπεριφορά που θυμίζει περισσότερο street μοτοσυκλέτα παρά κάποιο μεγάλο on-off. Η θέση οδήγησης είναι περισσότερο κοντά στο τιμόνι, φορτίζοντας παραπάνω τον μπροστινό τροχό, ενώ το στενό του πλάτος αφήνει τον απαραίτητο χώρο για ελιγμούς – αν τυχόν, βέβαια, και προλάβει καμιά τρύπα κενή, πριν τη γεμίσει ο όγκος του Caponord. Το δικύλινδρο της Aprilia, όσο μεγάλο φαίνεται πριν ανέβεις στη σέλα του, τόσο λεπτεπίλεπτο και θετικό γίνεται μόλις τσουλήσει τους τροχούς του στην άσφαλτο. Τιμόνι και καθρέφτες βρίσκονται… στο διάστημα, και η προθυμία του να πλαγιάσει και να αλλάξει κλίσεις ξεπερνά ακόμη και την ίδια την πρόθεση του αναβάτη. Ακόμη ο Θεοδωράκης αναρωτιέται αν αυτός ήταν που οδηγούσε το Caponord ή το Caponord αυτόν!

Μεζονέτα η σέλα του V-Strom, είναι αρκετά άνετη, αλλά τοποθετεί τον αναβάτη και συνεπιβάτη σε διαφορετικά επίπεδα

 

Όσο κι αν παλεύουν τα θηρία όμως, το μόνο που θα καταφέρουν είναι να μείνουν θεατές στον πόλεμο της σφήνας μεταξύ του TDM και του Navigator. Στενό, χαμηλό και ευέλικτο, το δικύλινδρο εν σειρά της Yamaha, προσπαθεί με νύχια και… με γκάζια να αντιμετωπίσει τη supermoto φιλοσοφία και τον δυνατότερο κινητήρα στο συγκριτικό του Navigator. Αυτό το τελευταίο είναι και το μεγάλο προσόν του Cagiva απέναντι στον ανταγωνιστή της Yamaha. Έχοντας καβαλήσει τη μοτοσυκλέτα στο σβέρκο, ο αναβάτης έχει τον απόλυτο έλεγχο του μπροστινού και όσους από τους 98 ίππους χρειαστεί για να ξεμπλοκαριστεί από το μποτιλιάρισμα. Το TDM υστερεί λόγω του ελαφρώς πιο αργόστροφου κινητήρα, αλλά ποτέ η μεταξύ τους διαφορά δεν πρόκειται να ξεπεράσει το μέγεθος ενός τροχού.

Πιο ανοιχτά  τα χέρια του αναβάτη του TDM σε σχέση με το προηγούμενο και πιο βολική η σέλα για αναβάτη - συνεπιβάτη

 

Το βασίλειο των διοδίων

Ανάμεσα σε όλα τα υπόλοιπα που συνεπάγεται μια μεγάλη παρέα κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού, συγκαταλέγεται και το ότι η εθνική δεν είναι τόσο δραματικά βαρετή. Όλο και κάποιος θα σκεφτεί να κάνει μια βλακεία, πάντα θα βρεθεί κάποιος που θα προκαλέσει τους άλλους να δοκιμάσουν τις φυσικές, αλλά και τις ψυχικές τους ικανότητες για τέρμα γκάζι. Έτσι, για να τζογάρουμε και λίγο με τα ραντάρ της Τροχαίας, τα οποία βγαίνουν παγανιά για να γεμίζουν τα μπλοκάκια των τροχονόμων.

Βελτιωμένη η σέλα του TDM 900, με περισσότερο αφρώδες, μεταχειρίζεται πιο ευγενικά πλέον τα μαλακά μόρια των επιβαινόντων

 

Από την άλλη μεριά, είναι πολύ ενδιαφέρον να παρατηρείς και τις αντιδράσεις όλων των υπόλοιπων αναβατών σε σχέση με τις μοτοσυκλέτες, στα βαρετά αυτά χιλιόμετρα. Όπως, για παράδειγμα, τον Χριστογιάννη – Γκρισίνο πάνω στη σέλα του TDM να τρώει το ξύλο της χρονιάς του από τον αέρα μέχρι τη Λαμία, αφού η κοντή ζελατίνα του Yamaha δεν μπορεί να προσφέρει ικανοποιητική κάλυψη από τον αέρα. Τα χιλιόμετρα μαζεύονται γρήγορα, κι η βελούδινη λειτουργία του δικύλινδρου εν σειρά, σε συνδυασμό με την αυξημένη ροπή η οποία είναι απλωμένη σε όλο το φάσμα των στροφών, κρύβει πολύ καλά από τον αναβάτη της μοτοσυκλέτας τον ρυθμό αύξησης της ταχύτητας, κι ο αέρας είναι η μοναδική υπενθύμιση.

Αναβάτης και συνεπιβάτης είναι πολύ κοντά πάνω στο Navigator, όπου έχει δοθεί ιδιαίτερη σημασία στον έλεγχο που προσφέρει η σχεδόν SM θέση οδήγησης

 

Αν όμως η λύσσα έχει κυριεύσει τον αναβάτη του (πού να δείτε τον Χριστογιάννη με αφρούς…) και βάλει κάτω το κεφάλι, μια ανάσα πάνω από τα όργανα, θα δει το σταμάτημα των αριθμών στο κοντέρ κοντά στα 225 χ.α.ώ. την ίδια στιγμή που όλοι οι υπόλοιποι ανταγωνιστές –πλην του GS– θα απομακρύνονται αργά και σταθερά. Η αλήθεια είναι ότι το TDM αδικείται λόγω του μικρότερου κυβισμού του, και μόλις 10 ίπποι είναι η απόσταση που το χωρίζει από τους υπόλοιπους για να διεκδικήσει υψηλές μουγιέν. Στην επιτάχυνση, όμως, το μικρό του βάρος συντελεί στις καλές επιδόσεις, κάτι που δεν συμβαίνει με το εξίσου "αδύναμο" R 1150GS. Του δικύλινδρου Boxer, και η δύναμη τού λείπει και τα κιλά τού περισσεύουν, και μόνο στον τομέα της προστασίας από τον αέρα καταφέρνει να ανεβεί ένα σκαλί ψηλότερα από το TDM. Όσο αισθητή είναι η γραμμικότητα και προοδευτικότητα στην κατανομή της δύναμης, άλλο τόσο αισθητή είναι και η ανάγκη για περισσότερη διάρκεια ψηλά.

Σπαρτιάτικη η σέλα του Navigator, με μικρές αποστάσεις και λεπτό αφρώδες, οπότε επέρχονται σχετικά γρήγορα και τα πιασίματα των...οπισθίων

 

Κάτι που σε καμία περίπτωση δεν φαίνεται να απασχολεί τον αναβάτη του Varadero. Το Honda δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο, αλλά έχει την ικανότητα ώστε και τη δύναμη ψηλά να κρατάει και καλές επιταχύνσεις να έχει, χάρη στο σχετικά κοντό γρανάζωμά του, αλλά και τον αέρα να κρατά μακριά από τους επιβαίνοντες. Η προστασία που παρέχει το Varadero είναι μακράν η καλύτερη του συγκριτικού, καθώς η πανύψηλη ζελατίνα είναι ένα προπύργιο το οποίο ποτέ δεν πρόκειται να νικήσουν τα μποφόρ. Το μπλοκάρισμα των στροβιλισμού είναι τέτοιο που ακόμη και με ταχύτητες κοντά στην τελική των 209 πραγματικών χ.α.ώ. μπορείς να ακούς το μπάσο τραγούδι των εξατμίσεων.

Στο Caponord ο συνεπιβάτης κάθεται λίγο ψηλότερα, έχοντας όμως καλή στήριξη, ενώ οι γονίες των άκρων του αναβάτη είναι απόλυτα φυσιολογικές

 

Αντιθέτως, πάνω στη σέλα του Caponord ακούγεται μάλλον περισσότερο το κροτάλισμα του ιταλικού δικύλινδρου παρά ο ήχος των τελικών. Με πολύ καλά αποτελέσματα όσον αφορά την προστασία από τον αέρα, δίχως όμως να φτάνει την παροιμιώδη ικανότητα του Varadero, ο αναβάτης του Caponord μένει απερίσπαστος να απολαμβάνει την έκρηξη της ροπής σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού. Το ETV 1000 έχει κληρονομήσει μεγάλο μέρος από την αίσθηση του κινητήρα του Mille και μεταφέρει την ψευδαίσθηση ότι διαθέτει τουλάχιστον μισή ντουζίνα ίππους παραπάνω από το Varadero. Σ' αυτό βοηθά και το μακρύτερο γρανάζωμα, που επιτυγχάνει και τη μεγαλύτερη τελική, αλλά και η έμφαση που έδωσαν οι μηχανικοί της Aprilia στην ποιότητα και όχι στην ποσότητα, σ' ό,τι αφορά την κατανομή της δύναμης.

Ξεχωριστές οι σέλες του αναβάτη και του συνεπιβάτη στο Caponord, προσφέρουν και μια πολύ υψηλού επιπέδου άνεση

 

Στη γραμμική απόδοση πόνταραν και οι άνθρωποι της Suzuki στην περίπτωση του V-Strom, το οποίο μαζί με το Navigator αποτελούν δύο πολύ ενδιαφέρουσες παραλλαγές πάνω στο ίδιο θέμα. Έχοντας ως κοινό παρονομαστή τον κινητήρα του TL-S, το DL 1000 έχει πλήθος αλλαγών και διαφορετικών ρυθμίσεων ώστε να αποκτήσει έναν πιο πολιτισμένο χαρακτήρα, μεγαλύτερο εύρος αξιοποιήσιμης δύναμης και καλύτερη παροχή της ροπής στις χαμηλομεσαίες. Αντιθέτως, στο Navigator οι Ιταλοί διατήρησαν την πιο τραχιά –αν μπορούμε καταχρηστικά να χρησιμοποιήσουμε αυτή την έκφραση– προσωπικότητα, τονίζοντας την υπεροχή του σε απόλυτα νούμερα. Εκεί βασίζεται κι ολόκληρη η προσωπικότητα του Navigator. Έννοιες όπως "άνεση", "χρηστικότητα" και "λειτουργική σχεδίαση" είναι εντελώς ασύμβατες με το πολεμικό προφίλ του Navigator, πάνω στο οποίο τα πάντα είναι σχεδιασμένα και προσανατολισμένα προς τα εκεί. Από τη θέση οδήγησης, μέχρι τις "τουριστικές" ανέσεις που... δεν υπάρχουν, όλα συνηγορούν υπέρ της supermoto νοοτροπίας.

Το μέγεθος και οι αποστάσεις του R1150GS το κάνουν ακατάλληλο για μικρόσωμους αναβάτες, ενώ ο συνεπιβάτης κάθεται μεν αναπαυτικά, αλλά μακριά...

 

Πέρα και μακριά από τις δικύλινδρες αψιμαχίες, το τρικύλινδρο της παρέας διαφοροποιείται εμφανώς, χωρίς όμως να μένει έξω από το παιχνίδι. Πολύ πιο γραμμικό και με απόδοση που θυμίζει περισσότερο street μοτοσυκλέτα, το Tiger διαθέτει έναν από τους πιο τουριστικούς κινητήρες. Η διάρκεια ψηλά είναι το μεγάλο προσόν του, η δε άνετη θέση οδήγησης, με τη ζελατίνα να προστατεύει αρκετά ικανοποιητικά, βοηθά στο να το αξιοποιήσει ο αναβάτης του πλήρως.

Οι Γερμανοί ξέρουν πώς να φτιάχνουν άνετες σέλες. Το BMW, χωρίς να εντυπωσιάζει οπτικά, διαθέτει εργονομικά σχεδιασμένη σέλα

 

Μεγάλα παιχνίδια για μεγάλα παιδιά

Συνέβη στο Δομοκό, συνέβη και μετά το πέρασμα της Κατάρας. Το ίδιο έγινε στο Θέρμο, το ίδιο και μετά την Αμφιλοχία. Κάθε φορά που ο Γκαζής ήταν πάνω στο Navigator, με κοίταζε με νόημα και αλλάζαμε mode. Εφτά μοτοσυκλέτες με εφτά μισότρελους αναβάτες έμπαιναν στην πρίζα και έβγαιναν μόνο όταν το λαμπάκι της υπερφόρτωσης –στη συγκεκριμένη περίπτωση το λαμπάκι της ρεζέρβας– άναβε προειδοποιητικά για να μας ηρεμήσει. Και κάθε φορά που σταματούσαμε, όποιος κι αν οδηγούσε το δικύλινδρο της Cagiva έλεγε το ίδιο πράγμα: "Δεν φταίω εγώ. Αυτό με παρακαλούσε να του πιω το αίμα..." Τους πίστεψα όλους, γιατί το ίδιο έπαθα κι εγώ. Το Navigator είναι φτιαγμένο για "αλητείες". Είναι ένα χιλιάρι motard. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, το ότι φοράει τα πιο ασφάλτινα ελαστικά του συγκριτικού. Ούτε είναι τυχαίο το ότι κάθεσαι πάνω από τον μπροστινό τροχό. Ούτε επίσης το ότι αν το ζορίσεις στην έξοδο με δευτέρα το πιο πιθανό είναι να σουζάρεις α λα "παγκόσμιος". Η απίθανα γρήγορη γεωμετρία του και η εκρηκτική απόδοση του κινητήρα συνεργάζονται άψογα με το πιο στιβαρό σύνολο πλαισίου – αναρτήσεων για έναν και μόνο σκοπό: τη διασκέδαση.

Σχετικά ψηλά το τιμόνι του Tiger και χαμηλά τοποθετημένα τα μαρσπιέ, ενώ ο συνεπιβάτης αναγκάζεται να λυγίσει παραπάνω τα γόνατά του

 

Μια διασκέδαση που, όσο το στροφιλίκι παραμένει σφιχτό και δεν υπάρχουν απλωτές καμπές με εισόδους πάνω από τα 150 χ.α.ώ., μπορεί να τη μοιραστεί με το TDM. Το δικύλινδρο της Yamaha χρειάστηκε 10 χρόνια για να θεραπεύσει το σημείο που πόναγε, με την τοποθέτηση αμορτισέρ από τη γενιά των R1, αλλά και φρένα με την ίδια καταγωγή. Με το TDM δεν στρίβεις, απλώς το πετάς μέσα στη στροφή κι ανοίγεις το γκάζι μέχρι το στοπ του στην έξοδο. Το TDM μπορείς να το οδηγήσεις όπως κι ένα καθαρά street μηχανάκι, βάζοντας τον μπροστινό τροχό μέσα στη στροφή, μένοντας ήσυχος πως και ο πίσω θα ακολουθήσει ακριβώς την ίδια τροχιά. Το μόνο πρόβλημα είναι οι παρατεταμένες, γρήγορες, ανοιχτές στροφές, όπου εκεί και μόνο γίνεται αντιληπτή –συγκριτικά πάντα– η έλλειψη δύναμης ψηλά.

Αρχοντική η σέλα του Tiger, δεν αφήνει περιθώρια για παράπονα είτε από τη μεριά του αναβάτη είτε του συνεπιβάτη

 

Αν όμως οι συμπεριφορές των δύο αυτών μοτοσυκλετών είναι αναμενόμενες ήδη από την οπτική επαφή μαζί τους, δεν συμβαίνει το ίδιο με το Caponord, το οποίο αποτελεί –για όσους το οδήγησαν πρώτη φορά– μια πραγματική αποκάλυψη. Το πανύψηλο θηρίο δεν διστάζει να ξαπλώσει τον όγκο του στο εσωτερικό της στροφής με τέτοια ευκολία που αρχικά τρομάζει. Μόλις όμως αποκτήσεις εμπιστοσύνη στο εξαιρετικά άκαμπτο πλαίσιο και στο πιρούνι των 50mm με τις άριστες αποσβέσεις, τότε είναι που οι άλλοι θα τρομάζουν με αυτό που βλέπουν. Από τη στιγμή που το ETV θα βρεθεί υπό κλίση, τίποτε δεν πρόκειται να το κλονίσει (για δες που κάνει και ρίμα…), ενώ είναι θέμα μιας απειροελάχιστης πίεσης στο μοχλό του τιμονιού για να βρεθεί στην ίδια κατάσταση αλλά… από την άλλη μεριά. Τελικά, μάλλον οι σχέσεις του Caponord με το Mille είναι πολύ στενότερες απ' ό,τι μαρτυρεί απλώς η καταγωγή του κινητήρα. Το μόνο που προβληματίζει είναι η έλλειψη δύναμης των φρένων, κάτι που οφείλεται αποκλειστικά στις αντλίες τους.

Πολυθρόνα για δύο το Varadero, που κρατάει τους επιβαίνοντες σε υψηλά επίπεδα άνεσης

 

Στο V-Strom, από την άλλη μεριά, το μόνο που θα προβληματίσει είναι η πτώση της απόδοσης του πίσω αμορτισέρ όταν η λύσσα και η πίεση ξεπεράσουν τα επιτρεπτά όρια. Τότε μόνο, ελάχιστες ελαστικότητες θα περάσουν στο κατά τα άλλα στιβαρό πλαίσιο, αντιμετωπίζοντας όμως τα ντριφταρίσματα του πίσω τροχού με απόλυτο έλεγχο. Η δύναμη αρκεί και με το παραπάνω για να ξεκολλήσει η μοτοσυκλέτα από στροφή σε στροφή, ενώ στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων η δύναμη που απαιτείται και η μετατόπιση του σώματος προς το εσωτερικό της στροφής είναι λίγο μεγαλύτερες απ' ό,τι στο Caponord.

Αυτό το ποσοστό της προσπάθειας μεγαλώνει ακόμη λίγο περισσότερο όταν βρεθεί κανείς στη σέλα του Varadero. Οι αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας είναι θετικές, αλλά τα όρια για τις κλίσεις και τα περιθώρια απορρόφησης των ανωμαλιών ή του απότομου ανοίγματος του γκαζιού μπαίνουν πολύ νωρίτερα απ' ό,τι στους προαναφερθέντες ανταγωνιστές.

Αυτό είναι το υπόδειγμα και ανήκει στο Varadero. Οι υπόλοιποι μπορούν να μιμηθούν...

 

Ακόμη και η φλεγματική βρετανική άποψη του Τίγρη κάνει τη ζωή του αναβάτη του πιο εύκολη από αυτή του Varadero. Τρανό παράδειγμα είναι το ότι η μοναδική φορά που το Triumph δεν ακολούθησε από κοντά το τρενάκι του τρόμου, ήταν όταν έπεσε από τα μπαγκάζια το αδιάβροχο του Λεκόπουλου, λίγο μετά το Μέτσοβο, και αναγκάστηκε να γυρίσει για να το μαζέψει. Η καλύτερη ευκαιρία για να τονίσουμε ότι ποτέ δεν απλώνουμε μπουγάδα όταν πρόκειται να "κυνηγηθούμε" με συναδέλφους. Αλλιώς, θα πρέπει να επιστρατευτούν και οι 88 ίπποι που κατεβαίνουν στον τροχό και να γείρει το σώμα λίγο πιο μπροστά, όχι μόνο για να βάλεις το κεφάλι κάτω, αλλά και για να φορτιστεί ακόμη περισσότερο ο μπροστινός τροχός, καθώς η μεγάλη διαδρομή του πιρουνιού καθυστερεί την πληροφόρηση σχετικά με το τί συμβαίνει εκεί μπροστά. Το υπόλοιπο σύνολο είναι πολύ καλά ζυγισμένο και η συνεργασία κινητήρα – πλαισίου – αμορτισέρ δίνει πολλά περιθώρια για να μαυρίσει όλο το πέλμα του πίσω ελαστικού.

Αντιθέτως, στο GS αρέσουν οι πιο ήρεμες extreme καταστάσεις, όσο οξύμωρο και αν ακούγεται αυτό το σχήμα. Το δικύλινδρο Boxer μπορεί να εντυπωσιάσει με τις κλίσεις του και με το πόσο κοντά στην άσφαλτο μπορεί να φέρει την κυλινδροκεφαλή, αλλά αν του ζητηθεί να εκτελέσει γρήγορες εναλλαγές με χαστούκια, τότε μάλλον θέλει χαστούκια αυτός που του το ζήτησε. Το χαμηλό κέντρο βάρους δεν είναι ό,τι καλύτερο για τις απότομες αλλαγές, αλλά είναι η καλύτερη εγγύηση ότι το GS θα μείνει πιστό στην αρχική γραμμή. Αν, τώρα, αυτή είναι λάθος… καλό θα είναι να μην γίνουν απόπειρες διόρθωσης με απότομα κατεβάσματα, γιατί ο άξονας θα πάθει λόξυγγα, ενώ χρειάζεται προσοχή στα φρεναρίσματα της τελευταίας στιγμής λόγω του ότι το Telelever έχει έναν ξεχωριστό κώδικα επικοινωνίας με τον αναβάτη.

Πριν αλέκτορα φωνήσαι, τρις…

…θα έχουμε αρνηθεί τα πάντα στους τροχαίους που θα μας έχουν σταματήσει. Αυτή ήταν η συμφωνία μας σε περίπτωση που θα πέφταμε στα δίχτυα του Νόμου. Θα αρνούμασταν ότι εμείς ήμασταν αυτοί που τρόμαζαν τις νταλίκες στην Κατάρα, ξεπροβάλλοντας μέσα από την ομίχλη σουζάροντας. Δεν θα παραδεχόμασταν ποτέ ότι εμείς χαλάσαμε την άσφαλτο στην Ανάληψη λίγο πριν την Ναύπακτο, ξηλώνοντας κομμάτια της με τα μαρσπιέ μας. Ούτε υπήρχε περίπτωση να δεχθούμε να μας καταλογίσουν το ότι διώξαμε τους φιλήσυχους τουρίστες από τα Μετέωρα με τα burn-out, με τα κυνηγητά λίγο πριν τη μονή του Αγίου Στεφάνου και τις στριγγλιές του Γκαζή κάθε φορά που έβλεπε τον Χριστογιάννη να του κάνει πλάκα στα στροφιλίκια πάνω στο TDM. Ευτυχώς, τίποτε απ' όλα αυτά δεν χρειάστηκε να δικαιολογήσουμε στα όργανα του νόμου, και το συγκριτικό των super on-off ήταν πλέον γεγονός, κι είχαμε φτάσει στο τέρμα…

OI ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΤΩΝ TOURING QUEENS

1.200 km απόλαυσης

Θέλοντας να προσομοιώσουμε όσο το δυνατόν περισσότερο τις διαδρομές που θα κάνουν οι υποψήφιοι αγοραστές τέτοιων μοτοσυκλετών, αλλά και να κάνουμε πολλά χιλιόμετρα, σχεδιάσαμε έναν κύκλο που ξεκινούσε από Αθήνα, περνούσε από Μετέωρα, πήγαινε Γιάννενα, κατηφόριζε προς Πρέβεζα και γυρνούσε Αθήνα. Σας δίνουμε τα highlights

Αθήνα – Λαμία: Η απαραίτητη βαρεμάρα (200 km)

Η εθνική είναι πάντοτε βαρετή, αλλά ταυτόχρονα και ένας καλός τρόπος για να κάνεις γρήγορα χιλιόμετρα και να τεστάρεις τελική και προστασία απ' τον αέρα. Φτάνοντας Λαμία δεν συνεχίζετε προς Λάρισα, αλλά προς Καρδίτσα.

Λαμία – Δομοκός: Ας αρχίσουν οι χοροί  (29 km, χάρτης Road Editions 3, Ρ12, P11)

Το πάρτι διαρκεί όσο ο δρόμος έχει δύο λωρίδες για κάθε ρεύμα. Οι απλωτές, γλυκές στροφές και το καλό οδόστρωμα που κρατάει θα σας κάνουν να αφαιρέσετε αρκετό μέταλλο από τα μαρσπιέ. Ο δρόμος είναι καλός και κατεβαίνοντας προς Λαμία, όμως έχετε το νου σας, γιατί τα φορτηγά που έχουν φωλιά εκεί, "φυλάνε" τα φρένα τους. Έτσι, μπαίνετε με καμιά εκατοστή και… μπαίνετε στο ψυγείο με τα κρέατα που κατεβαίνει με 20.

Δομοκός – Καρδίτσα – Τρίκαλα – Kαλαμπάκα: Ο κάμπος (103 km, χάρτης Road Editions 3, Ρ10 - L6)

Κομμάτι αδιάφορο από πλευράς χάραξης, αλλά και επικίνδυνο, γιατί έχει κίνηση. Βγαίνοντας από Δομοκό και κατηφορίζοντας προς Πουρνάρι (περίπου 6,5 km) υπάρχουν πολλές κλειστές φουρκέτες και οδόστρωμα γλιστερό, οπότε προσοχή. Μετά το Πουρνάρι μπαίνουμε ουσιαστικά στον κάμπο και έχουμε τα μάτια μας δεκατέσσερα, γιατί τις εργάσιμες ημέρες πετάγονται συνεχώς τρακτέρ. Ωστόσο, ο δρόμος είναι επίπεδος και δεν έχει πολλές στροφές, προσφέροντας τουλάχιστον καλή ορατότητα. Περνώντας τις δύο μεγάλες πόλεις, προτιμήστε τους περιφερειακούς. Η ανάβαση μέχρι την Καλαμπάκα δεν έχει ιδιαίτερες συγκινήσεις να σας προσφέρει, οπότε κάντε υπομονή μέχρι να φτάσετε στην πλατεία και να φάτε καμιά ζεστή κρέπα για να στανιάρετε.

Μετέωρα: Οι βόλτες (χάρτης Road Editions 3, L6, M6)

Πέρα από την επιβλητική ομορφιά του τοπίου, τα Μετέωρα προσφέρουν αρκετά ωραίες διαδρομές, τόσο στον δρόμο προς την Κατάρα (θα πούμε παρακάτω γι' αυτόν) όσο και προς Γρεβενά. Το χωριουδάκι Αγ. Δημήτριος μπορεί να γίνει η εκκίνηση για οργασμικές εντουροβόλτες, ενώ και ο δρόμος που περνάει δίπλα από τα μοναστήρια (ακολουθήστε τις ταμπέλες προς Μονή Αγ. Στεφάνου ή προς Καστράκι) είναι πολύ καλός. Ανηφορίζει προς Βλαχάβα και σας προσφέρει "στο πιάτο" τους βράχους των Μετεώρων, αλλά και πολύ όμορφα λιβάδια για να ηρεμήσετε. Περάστε τη Βλαχάβα, συνεχίστε προς Σκεπάρι και κάντε μια μικρή παράκαμψη αν έχετε διάθεση να επισκεφθείτε το χωριό Γαύρος. Μόλις συναντήσετε το ποτάμι (Ίων), κάντε αριστερά (δυτικά) και μετά από 4 km θα βρείτε τον επαρχιακό δρόμο Καλαμπάκας – Γρεβενών. Κάντε αριστερά για να επιστρέψετε στην Καλαμπάκα, έχοντας κάνει μια όμορφη βόλτα 40 περίπου χιλιομέτρων.

Καλαμπάκα – Μέτσοβο – Γιάννενα: Ας κρατήσουν οι χοροί (133 km, χάρτης Road Editions 3, L6 - H5)

Και τα 133 χιλιόμετρα είναι καταπληκτικά, τόσο από φυσική ομορφιά όσο και από χάραξη. Προσοχή μόνο, γιατί σε μερικά σημεία ο δρόμος είναι στενός και κυκλοφορούν φορτηγά. Φεύγοντας από Καλαμπάκα οδηγείτε ανάμεσα σε δέντρα, ενώ έχετε μια από τις τελευταίες σας ευκαιρίες να περάσετε την Κατάρα πριν γίνει η Εγνατία. Λόγω αυτής της κυρίας υπάρχουν πολλά έργα και κυκλοφορούν πολλά φορτηγά. Είναι επίσης πολύ πιθανό να συναντήσετε πυκνή ομίχλη και κρύο ανεβαίνοντας (όπως εμείς) ακόμα και τους ανοιξιάτικους μήνες. Στο Μέτσοβο μπορείτε να κάνετε μια στάση στην πολύ όμορφη κεντρική πλατεία, πριν συνεχίσετε προς Γιάννενα απαλλαγμένοι από ομίχλες και κρύο. Σε αυτό το κομμάτι μπορείτε να παίξετε κιόλας, αν δεν σας φοβίζει η ιδέα ότι δίπλα σας έχετε γκρέμια.

Γιάννενα – Φιλιππιάδα: Πάμε, πάμε (68 km χάρτης Road Editions 3, H7- H10)

Αδιάφορο κομμάτι, που καλά θα κάνετε να περάσετε σβέλτα (προσοχή μόνο στα μπλόκα και μέσα στα χωριά). Μετά τη Φιλιππιάδα έχετε δύο επιλογές: είτε δεξιά προς Λούρο και τις όμορφες παραλίες του Ιονίου (από Λούτσα μέχρι Μύτικα σχεδόν) ή αριστερά προς Άρτα. Εμείς προτιμήσαμε να κάνουμε δεξιά, μιας και έπεφτε το σκοτάδι. Βουτιές δεν κάναμε (έκανε και κρύο), και αρκεστήκαμε στο να διανυκτερεύσουμε στο Κανάλι (γεια σου, Σωτήρη).

Πρέβεζα – Αγρίνιο: Προσοχή στα μπλόκα (78 km, χάρτης Road Editions 4, Α1 - D4)

Πράγματι, το μόνο αξιοσημείωτο είναι τα μπλόκα της Τροχαίας (κοντά στο Αγρίνιο ειδικά), ενώ η λίμνη Αμβρακία είναι αδιάφορη. Αν δεν έχετε κάποιον ιδιαίτερο λόγο να περάσετε από την Πρέβεζα, κατεβαίνοντας από Γιάννενα στη Φιλιπιάδα συνεχίστε προς Άρτα – γλυτώνετε και χιλιόμετρα.

Ορεινή Ναυπακτία: Το πανηγύρι των τρελών (χάρτης Road Editions 3, Ε4, F4 - F5)

Μόλις βγείτε από το Αγρίνιο, κάντε αριστερά προς Παναιτώλιο. Στην αρχή ο δρόμος είναι σπαστικός, γιατί περνάει συνεχώς μέσα από χωριά (Κ. Βλοχός, Κ. Τραγάνα, Παντάνασσα, Βάρεια, Πέρεβος, Μυρτιά, Πουρνάρα, Αγ. Σοφία), τουλάχιστον όμως έχετε θέα στην Τριχωνίδα. Μόλις φτάσετε στον Θέρμο, ρωτήστε ποιος είναι ο δρόμος για Πετροχώρι και Χάνι Μπανιά, ή συμβουλευτείτε τον μεγάλο χάρτη που υπάρχει στην κεντρική πλατεία του Θέρμου. Ο δρόμος είναι α-πί-στευ-τος, αλλά στενός και επικίνδυνος. Μπορείτε να παρεκτραπείτε εύκολα, ειδικά στα μέρη με ορατότητα, όπου είναι ο παράδεισος των on-off. Τα 1.000άρια που είχαμε εμείς πήγαιναν συνέχεια με 2ες και σκασμένες 3ες, πλαγιολισθαίνοντας και με τους δύο τροχούς. Φτάνοντας στο Χάνι Μπανιά, περάστε την πολύ όμορφη ξύλινη γέφυρα (χτισμένη από τους Γερμανούς στην Κατοχή) και ξεκουραστείτε με θέα στον Εύηνο. Μετά κατηφορίστε με προσοχή προς Ναύπακτο, όπου έχετε πάλι δύο επιλογές για Αθήνα: ή παραλιακά προς Ερατινή – Γαλαξίδι ή το κλασικό Αντίρριο – Ρίο.

 

Λεφτά  αισθήματα

Η όψη οποιασδήποτε από τις super on-οff ξυπνάει σε όλους επιθυμίες για ταξίδια και χιλιάδες χιλιόμετρα. Θα διανυθούν μετά την απόκτηση κάποιας από  τις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού τεστ. Πριν την απόκτηση όμως, προηγείται αυτό που τελευταία  ονομάζουμε "έρευνα αγοράς". Εκτός από τις προσωπικές συμπάθειες αλλά και τις ιδεοληψίες του καθενός, σε κάθε έρευνα για αγορά, και μάλιστα μεγάλου κόστους, υπάρχουν οι αριθμοί και οι μετρήσεις. Πέρα από τα συμπεράσματα  που διαβάσατε στις άλλες σελίδες του συγκριτικού τεστ για τις επιδόσεις, τις δυνατότητες και τη συμπεριφορά των μοτοσυκλετών, εδώ θα διαβάσετε και για το κόστος χρήσης τους μέρα με τη μέρα, χιλιόμετρο με το χιλιόμετρο

Oι μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας δικαιώνονται όταν κάνουν χιλιόμετρα. Πολλά χιλιόμετρα. Όταν ξεκινάνε το Σάββατο το πρωί για μια "βόλτα", οφείλουν οι αναβάτες τους να γράψουν μια χιλιάδα χιλιόμετρα μέχρι το απόγευμα της Κυριακής. Και για καλοκαιρινές διακοπές δεν θα πάνε, φυσικά, μέχρι τη Νάξο, αλλά τουλάχιστον μέχρι την Κορσική. Άρα, τα 24.000 χιλιόμετρα το χρόνο είναι εφικτό –για να μην πούμε "αναγκαίο"– νούμερο. Το κόστος της συντήρησης μιας μοτοσυκλέτας είναι το ποσό χρημάτων που θα κληθεί να δαπανήσει ο αναβάτης για να τη διατηρεί στην αναγκαία σωστή λειτουργική κατάσταση, και έχουμε περιοριστεί στη συντήρηση του κινητήρα, η οποία εξαρτάται κυρίως από τα χιλιόμετρα που διανύει. Πέρα από τον κινητήρα, η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα απαιτεί προβλεπόμενη φροντίδα, ελέγχους και αντικαταστάσεις, αλλά οι φθορές –σε τακάκια και λάστιχα, για παράδειγμα– εξαρτώνται άμεσα από τις οδηγικές συνήθειες μα και τους δρόμους όπου κυκλοφορεί κάθε μοτοσυκλέτα.

 
Aprilia Caponord
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
7.500
117
351
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
7.500 (4,5)
14 λίτρα x 9
126
Φίλτρο λαδιού
7.500
7,89
23,67
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
15.000
9,72
9,72
Γενικό σύνολο
 
 
510, 39
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
43,30
 
Τακάκια πίσω
 
20,12
 

BMW R 1150GS
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
10.000
104
208
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
10.000 (3,5)
7 λίτρα x 7,5
52,5
Φίλτρο λαδιού
20.000
9,49
9,49
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
20.000
11,26
11,26
Γενικό σύνολο
 
 
281,25
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
38,07
 
Τακάκια πίσω
 
30,81
 

Cagiva Navigator
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
24.000
147
147
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
6.000 (3)
12 x 9
108
Φίλτρο λαδιού
12.000
10
  20
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
10.000
11,67
  23,34
Γενικό σύνολο
 
 
298, 34
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
61,29
 
Τακάκια πίσω
 
61,81
 

Honda Varadero
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
24.000
88
88
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
12.000 (3,6)
8 λίτρα x 9
72
Φίλτρο λαδιού
24.000
10,2
  10,2
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
18.000
23,91
23,91
Γενικό σύνολο
 
 
183,91
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
45,30
 
Τακάκια πίσω
 
52,84

 

 

Suzuki V-Strom

Δυστυχώς, μέχρι το "κλείσιμο" της ύλης του τεύχους αυτού δεν είχαμε τις απαραίτητες πληροφορίες από την αντιπροσωπεία των Suzuki για τα διαστήματα service και το κόστος τους.

Τriumph Tiger
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
12.000
140
280
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
6.000 (4)
16 λίτρα x 9
144
Φίλτρο λαδιού
12.000
15,06
23,67
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
18.000
45,58
45,58
Γενικό σύνολο
 
 
493,25
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
60,25
 
Τακάκια πίσω
 
60,25

 

Yamaha TDM 900
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
24.000
125
125
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
5.000 (3,9)
16 x 9
144
Φίλτρο λαδιού
10.000
6,65
13,3
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
40.000
29,68
 
Γενικό σύνολο
 
 
282,3
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
37,19
 
Τακάκια πίσω
 
39,32

 

 

Σημ. Οι αντιπροσωπείες των Yamaha και των Aprilia προτείνουν συντομότερα διαστήματα ρύθμισης βαλβίδων και αλλαγής λαδιών από αυτά των κατασκευαστών, παίρνοντας υπ' όψιν τους την πολλή σκόνη που έχουμε στους δρόμους μας αλλά και τις κακές συνθήκες –για αναβάτες και κινητήρες– κυκλοφορίας στις μποτιλιαρισμένες πόλεις. Για την κατάρτιση των πινάκων έχουν χρησιμοποιηθεί οι οδηγίες των αντιπροσωπειών. Η τιμή των λαδιών έχει υπολογιστεί στα 9 ευρώ το λίτρο και είναι μια μέση τιμή για ημισυνθετικά λάδια. Η BMW αρκείται στα φθηνότερα (7,5 ευρώ το λίτρο) ορυκτέλαια.

Και αν πέσουν...

Μια υποθετική πτώση από τη δεξιά πλευρά θα μας δώσει μια πολύ καθαρή εικόνα για τις τιμές των ανταλλακτικών των μοτοσυκλετών. Σε αυτή την πτώση θα χαλάσουν και θα σπάσουν τιμόνια, μανέτες, πεντάλ φρένου, δεξί πίσω φλας και όλα τα πλαστικά από δεξιά, συμπεριλαμβανομένου και του ρεζερβουάρ. Στα σημεία κερδίζει το GS της ΒΜW, που δεν έχει φέρινγκ, αλλά ούτε και δεξί πλαϊνό πίσω καπάκι, κι επομένως δεν χαλάει. Βέβαια, στην αληθινή ζωή χαλάνε και άλλα πράγματα, όπως αντίβαρα τιμονιού, μαρσπιέ και οι βάσεις τους. Τα πλαστικά ρεζερβουάρ των Navigator και Triumph πολύ δύσκολα θα σπάσουν, ενώ και των υπολοίπων είναι τόσο ακριβά ώστε όλοι –ιδιώτες και ασφαλιστικές– αποφεύγουν την αλλαγή τους και προτιμούν την επισκευή.

Σημ. 1. Μέχρι το "κλείσιμο" της ύλης του τεύχους αυτού δεν μας στάλθηκαν από την αντιπροσωπεία των Suzuki οι τιμές των ανταλλακτικών που ζητήσαμε. Πολύ καινούργιο γαρ το V-Strom, και δεν είχαν κοστολογηθεί…

Σημ. 2. Οι λιανικές τιμές ανταλλακτικών μετά την περσινή απόφαση του Υπουργείου Εμπορίου είναι ενδεικτικές αλλά περιλαμβάνουν Φ.Π.Α. Έτσι, υπάρχει περίπτωση διακύμανσης των τιμών – όχι σε τίποτα φοβερά ποσοστά, αλλά μια διακύμανση γύρω στο 5% είναι αναμενόμενη και εξαρτάται από το σημείο όπου θα αγοραστούν.

 
Aprilia Caponord
BMW R 1150GS
Cagiva Navigator
Honda XLV Varadero
Suzuki V-Strom
Τriumph Tiger 955i
Yamaha TDM 900
Mανέτα φρένου
67,25
50,96
38,58
28,55
 
33,67
37,75
Πεντάλ φρένου
40,67
75,74
102,15
81,53
 
93,71
51,08
Δεξιό πίσω φλας
14,87
22,59
14,44
32,69
 
44,72
33,53
Τιμόνι
64,25
149,80
35,84
60,93
 
116,24
63,54
Πλευρικό δεξιό πλαστικό καπάκι
142,36
Προστατευτικό κεφαλής
42,63
98,52
25,83
 
263,48
95,73
Δεξιό φέρινγκ
185,67
        -
Κάλυμμα ρεζερβουάρ
104,23
271,29
 
73 (κομμάτι μεταξύ ρεζερβουάρ και μάσκας)
154,14
Ρεζερβουάρ
987,34
702 (άβαφο)
746
690,12
 
761,29
780,72
ΣΥΝΟΛΟ
1502,41
1.043,72
1.139,76
1.190,94
 
1.386,11
1.216,49

 

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ

Ευαίσθητα προσωπικά δεδομένα

Πέρα από την αίσθηση και τη συμπεριφορά, τα στοιχεία που ολοκληρώνουν την εικόνα μιας μοτοσυκλέτας είναι τα απόλυτα νούμερά της. Αυτά που οι αριθμολάγνοι αρέσκονται να εξερευνούν, πλέοντας στο πέλαγος των αριθμών. Βέβαια, το να αντιπαραθέτει κανείς τα νούμερα εφτά μοτοσυκλετών μοιάζει με μαθηματικά της τρίτης Λυκείου, αλλά τα συμπεράσματα που μπορούν να εξαχθούν είναι σαφώς πιο γοητευτικά. Άλλωστε, ποτέ στη ζωή μου δεν κατάφερα να μάθω σούζες μέσα από τις εξισώσεις…

 

 

Για άλλη μια φορά, το GS ανακηρύσσεται ο πιο ευτραφής της παρέας, ενώ το TDM και το V-Strom δείχνουν "με το καλημέρα" ότι είναι της μόδας οι αδύνατοι. Navigator και Caponord κινούνται στα ίδια –χαμηλά– επίπεδα, μόλις δύο κιλά παραπάνω από το Tiger. Για το Varadero, ευτυχώς που υπάρχει το GS ως τελευταίο προπύργιο του βάρους. *Το βάρος των μοτοσυκλετών μετρήθηκε με τα ρεζερβουάρ γεμάτα, σε ζυγαριά

 

Εχθρός του βενζινά το TDM, που ξεχνά να γεμίσει το ρεζερβουάρ του. Ακολουθεί το Caponord, με πάρα πολύ καλά επίπεδα οικονομίας, ενώ το Navigator θυσιάζει λίγο από την οικονομία του χάριν των επιδόσεων. Το GS κρατάει όσο μπορεί πιο χαμηλά την κατανάλωσή του, διανύοντας σχεδόν 1,5 χιλιόμετρο παραπάνω από το V-Strom, ενώ το ο τρικύλινδρος κινητήρας του Tiger αποδεικνύεται πιο οικονομικός από τον δικύλινδρο της Honda

 

Το Navigator εξακολουθεί να είναι απλησίαστο απ' όλους στην τελική του, ενώ μόνο το TDM και το Caponord με το μακρύ γρανάζωμα δείχνουν ότι μπορούν να κρατήσουν οπτική επαφή μαζί του. Με αρκετά μεγαλύτερη διαφορά, παρά τα περισσότερα άλογά του, ακολουθεί το Tiger, το οποίο μόλις και ξεκολλάει από το Varadero, που δείχνει να αξιοποιήσει στο έπακρο τους 86,5 ίππους του. Τελευταία και καταϊδρωμένα το GS της BMW, στο οποίο είναι εμφανή τα σημάδια της έλλειψης ισχύος, αλλά και το V-Strom, που οι λόγοι για τη μικρότερη τελική του εξηγούνται λίγο παρακάτω (βλ. "Ο κόφτης του V-Strom")

 

 

Το νήμα των πρώτων 100 μέτρων κόβει πρώτο το TDM 900 (έχοντας ως σύμμαχο το πολύ μικρό βάρος του), μόλις ένα δέκατο του δευτερολέπτου γρηγορότερα από το Navigator και το πολύ εύστροφο Tiger. Το Varadero ακολουθεί σε απόσταση αναπνοής, χάρη στο κοντό του γρανάζωμα, ενώ το V-Strom χάνει στο ξεκίνημα λόγω της μακριάς πρώτης σχέσης. Το μακρύ γρανάζωμα είναι υπεύθυνο και για την αργή εκκίνηση του Caponord, ενώ στο BMW ο συνδυασμός βάρους και έλλειψης δύναμης έχει ως αποτέλεσμα το αργότερο 100άρι

Εκεί όπου τα άλογα έχουν κατέβει και οι μοτοσυκλέτες έχουν πάρει φόρα, το TDM εξακολουθεί να βρίσκεται, έστω και για λίγο, μπροστά απ' όλους. Η έκπληξη είναι το Tiger, που χρωστάει πολλά στον ρυθμό με τον οποίο ανεβαίνουν οι στροφές του, τρικύλινδρο γαρ, ενώ το πολεμικό Navigator έρχεται ισόπαλο με το ογκώδες Varadero. Τρία δέκατα πιο πίσω είναι το Caponord, το οποίο αφήνει το GS σχεδόν μια… αιωνιότητα πιο πίσω

 

Την πρώτη εκατοντάδα χιλιομέτρων, λίγο πριν συμπληρωθούν τα πρώτα 100 μέτρα και πάρει κεφάλι το TDM, την φτάνει το Navigator, έχοντας όμως στη ρόδα του το Tiger, το οποίο αποδεικνύει ότι στα γκάζια οι περισσότεροι κύλινδροι είναι πάντα πλεονέκτημα, αλλά και το Yamaha. Κολλητά ακολουθεί το Varadero, ενώ το V-Strom και το Caponord πέφτουν για άλλη μια φορά "θύματα" του μακρύτερου γραναζώματος. Σε ένα παράλληλο σύμπαν κινείται και το GS, στους δικούς του… διαφορετικούς ρυθμούς

Εξαιρετικά ελαστικός ο κινητήρας του Tiger, βοηθά τους Εγγλέζους να πάρουν εκδίκηση σε ό,τι αφορά τη ροπή. Τα Vardero, Navigator και TDM δεν μένουν όμως έξω από το παιχνίδι, έχοντας μικρή διαφορά μεταξύ τους, ενώ το V-Strom, το Caponord και τελευταίο το BMW ακολουθούν με διαφορά φάσης. Να σημειωθεί όμως ότι η έκτη σχέση του V-Strom είναι η εξαιρετικά μακριά overdrive

 

 

Οι αρετές του τρικύλινδρου επιβεβαιώνονται για άλλη μια φορά στις ρεπρίζ, αφήνοντας τους υπόλοιπους από μισό δευτερόλεπτο (Varadero) μέχρι… τον διπλάσιο χρόνο (R 1150GS) πίσω. Στο ενδιάμεσο, το TDM έχει τη δική του συνεχιζόμενη κόντρα με το Navigator, ενώ το Caponord μοιράζει τις αποστάσεις…

**Δυστυχώς, το όργανο μέτρησης έπαθε βλάβη στις μετρήσεις του V-Strom, και δεν υπάρχουν ενδείξεις για τα 0-400m, όπως και για τις ρεπρίζ στα 50-150 km/h. Επειδή δεν θέλουμε να ακολουθήσουμε την τακτική του μαγειρέματος, όπως πράττουν άλλοι "συνάδελφοι", προτιμάμε να επανέλθουμε λίαν συντόμως με μετρήσεις, μόλις αποκατασταθεί το πρόβλημα

 

Αν δεν ήταν διάγραμμα, θα μπορούσε να ήταν μακαρονάδα! Τα πολύχρωμα σπαγγέτι των ιπποδυνάμεων μπλέκονται μεταξύ τους, ειδικά στις χαμηλομεσαίες, επιβεβαιώνοντας το πόσα κοντά είναι οι συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες μεταξύ τους. Μέχρι τις 4.500 σ.α.λ. οι επιδόσεις είναι περίπου ίδιες, και οι διαφορές αρχίζουν μόλις στις 5.000, με την τρύπα στην απόδοση του Caponord. Ψηλότερα απ' όλους, μέχρι εκείνο το σημείο, σκαρφαλώνει το V-Strom, εναλλασσόμενο στην κορυφή με το R 1150GS.

Μεταξύ όμως 6.000 και 7.000 στροφών αρχίζει το σκηνικό να ξεκαθαρίζει, με πρωταγωνιστή τον κινητήρα της Suzuki και στις δύο του μορφές. Το Cagiva ξεχωρίζει στέλνoντας την καμπύλη του ψηλά με ένα ξέσπασμα στις 6.500, ενώ το πιο γραμμικό V-Strom ανεβάζει πολύ πιο ομαλά, κρατώντας εξίσου ικανοποιητικά τη δύναμη ψηλά.

Εξαιρετικά γραμμική είναι και η απόδοση του TDM, χωρίς κανένα ψεγάδι, κάνοντας όμως φανερή την έλλειψη κυβικών, ιδιαίτερα όταν το γκάζι μένει ανοιχτό για πολλή ώρα. Αντιθέτως, το Varadero  παρέχει περισσότερη ισχύ, καταφέρνοντας να ξεπεράσει σε νούμερα ακόμη και το τρικύλινδρο Tiger, το οποίο όμως δείχνει ότι τα καταφέρνει μια χαρά στο να κρατάει τη δύναμή του ψηλά, και μάλιστα χωρίς την παραμικρή απώλεια

 

 

Τα Boxer αντεπιτίθενται! Το δικύλινδρο της BMW διαθέτει τα απόλυτα νούμερα ροπής, αλλά το background δεν είναι τόσο ειδυλλιακό. Τα 9,5 χιλογραμμόμετρα έρχονται μετά από αρκετά σκαμπανεβάσματα της καμπύλης, ενώ η "παράσταση" τελειώνει στις 6.000 σ.α.λ., εκεί όπου οι άλλοι συνεχίζουν σταθερά.

Ο κόφτης του V-Strom

Το διάγραμμα αποτυπώνει την ισχύ του V-Strom, που φθάνει στο πίσω τροχό και πάνω στο τύμπανο του δυναμομέτρου. Η δευτέρα  επιταχύνει μέχρι τα 125 χ.α.ώ. και πλησιάζει τους 90 ίππους. Η τρίτη ξεπερνάει τα 150 χ.α.ώ., ξεπερνώντας λίγο τους 90 ίππους. Η τετάρτη  θα φθάσει την ίδια απόδοση και το V-Strom στα 190 χ.α.ώ. Μπαίνει και η Πέμπτη, αλλά ο κόφτης, που παίρνει υπ' όψιν του τη ταχύτητα κίνησης της μοτοσυκλέτας, περιορίζει την απόδοση του κινητήρα στο επίπεδο των 65 ίππων, ισχύς που δεν θα επιτρέψει στο V-Strom να πιάσει τελική ταχύτητα αντίστοιχη της ιπποδύναμής του, η οποία τελική θα έπρεπε –αν δεν υπήρχε ο κόφτης– να είναι στην περιοχή των 220 χ.α.ώ. Η εκτίμησή μας για τον τρόπο περιορισμού της ισχύος είναι η μείωση της προπορείας σπινθήρα. Θα επανέλθουμε…

Πολύ πιο σταθερή είναι και η απόδοση των Varadero και V-Strom, τα οποία όχι μόνο βρίσκονται πολύ κοντά σε νούμερα, αλλά έχουν και μεγαλύτερο εύρος ωφέλιμης περιοχής. Ψηλά, όμως, αδιαφιλονίκητος νικητής είναι και πάλι το Navigator, κρατώντας τη ροπή πάνω από τα 7 k.gm ακόμη και μετά τις 9.000. Εντυπωσιακή γραμμική είναι και η απόδοση του TDM, ενώ το Tiger καταφέρνει να σταθεί ένα σκαλί ψηλότερα λόγω της διάρκειας  που έχει μετά τις 7.500 σ.α.λ. Το Caponord, δυστυχώς, προδίδεται για άλλη μια φορά από την τρύπα στις 5.000, αλλά τελικά καταφέρνει να αντιμετωπίσει τους υπόλοιπους στα ίσα, χάρη στις παροχή ροπής ψηλά, που παραμένει πάνω 6 χιλιογραμμόμετρα

Η ΕΤΥΜΗΓΟΡΙΑ

Το αποτέλεσμα μετράει...

Να ξεκαθαρίσουμε από την αρχή ότι κακές μοτοσυκλέτες εν έτει 2002 δεν υπάρχουν. Και οι εφτά φιναλίστ υπερτερούν σε κάποιους τομείς περισσότερο από τις άλλες, μία όμως είναι αυτή με το ευρύτερο φάσμα δυνατοτήτων, μία είναι η τελική νικήτρια του ανταγωνισμού. Όλες οι ερωμένες είναι ωραίες, μία όμως είναι αυτή που ανεβαίνει τα σκαλιά της εκκλησίας. Δυστυχώς, η πολυγαμία στην αγορά της μοτοσυκλέτας είναι προνόμιο μόνο για τους έχοντες - αλλά, με τέτοια νύφη, ποιος είναι αυτός που θα παραστρατήσει;

Κατά γενική ομολογία, το συγκριτικό της συγκεκριμένης κατηγορίας των on-off είναι ένα από τα πιο δύσκολα συγκριτικά. Και οι εφτά μοτοσυκλέτες βρίσκονται πολύ κοντά μεταξύ τους, και μόνο η εμβάθυνση στην εξειδίκευση μπορεί να εντοπίσει διαφορές, πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Η ετυμηγορία των συγκεντρωτικών αποτελεσμάτων θα αναδείξει σίγουρα μια τελική κατάταξη, αλλά θα ήταν πολύ άδικο και ημιτελής πληροφόρηση εάν δεν ανακηρυχθούν και οι επιμέρους πρωταθλήτριες.

Το προϊόν όμως της τελικής απόσταξης επιβεβαιώνει την επικράτηση, στην κορυφή, του Caponord της Aprilia. Το ιταλικό δικύλινδρο άντεξε σθεναρά στην επίθεση των δύο νεοεισερχομένων στην κατηγορία, V-Strom και TDM, παραμένοντας για άλλη μια χρονιά το καλύτερο super on-off. Το Caponord διατηρεί τον τίτλο της πιο ολοκληρωμένης πρότασης για όποιον θέλει να υπερβαίνει τον μέσο όρο σε όλους τους τομείς. Πολύ καλό στήσιμο, άνεση και, κυρίως, απόλαυση είναι οι στυλοβάτες του Caponord για την κορυφή.

Στον συνωστισμό που ακολουθεί πίσω του, καταφέρνει να ξεχωρίσει με ελάχιστη διαφορά το V-Strom, χάρη στον εξαιρετικό του κινητήρα και στη λειτουργικότερη για καθημερινή χρήση σχεδίασή του έναντι και του Varadero, που παραμένει μια πολύ καλή, αλλά ξεπερασμένη σχεδιαστικά πρόταση, και του έτερου "φρέσκου" μοντέλου, του TDM, το οποίο υστερεί ελαφρώς λόγω της έλλειψης δυνατών τουριστικών χαρακτηριστικών.

Χαρακτηριστικών σαν αυτά που καταφέρνει να συνδυάσει με τις αρετές του τρικύλινδρου κινητήρα το Tiger. Μοναδικά του μειονεκτήματα, οι υπέρ το δέον μαλακές αναρτήσεις και η σχετικά άβολη θέση οδήγησης.

Για την περίπτωση του GS τα πράγματα είναι πιο απλά, γιατί και τα δεδομένα του BMW θέτουν συγκεκριμένα όρια. Με τις περισσότερες χωμάτινες καταβολές, το δικύλινδρο των Βαυαρών δεν αρέσκεται ούτε στα παιχνίδια ούτε στην καθημερινή ταλαιπωρία. Οι τουριστικές προδιαγραφές του είναι συγκεκριμένες, όπως και η αντοχή του στα χιλιόμετρα. Παρ' όλα αυτά, περιμένουμε τα νέα δεδομένα που ευελπιστούμε ότι θα εισαγάγει το R 1150GS Adventure.

Το Όσκαρ άνεσης

And the winner is… Varadero. Με μικρή διαφορά από το Caponord, κερδίζει στα σημεία χάρη στην πιο ευρύχωρη σέλα του και στην ελαφρώς καλύτερη προστασία του σε σχέση με το ιταλικό δικύλινδρο. Ένα κλικ παρακάτω και σε ισοβαθμία με το Tiger βρίσκεται το V-Strom, το οποίο δεν διαθέτει την προστασία των προηγούμενων δύο, ενώ η φαρδιά σέλα του Tiger, που αναγκάζει σε μεγάλο άνοιγμα των ποδιών, και η σχετικά μικρή δυνατότητα φόρτωσής του τού αφαιρούν πόντους.

Πόντους αφαιρούν και οι μεγάλες διαστάσεις από το R 1150GS, το οποίο ασπάζεται λιτές, εντυπωσιακές, αλλά όχι και τόσο τουριστικές αρχές σχεδίασης.

Οι δύο "Μις Σιλουέτες" του συγκριτικού, το Navigator και το TDM, ρίχνουν το μικρότερο βάρος από όλους σε ό,τι αφορά τον τομέα άνεσης. Το μεν Navigator αδιαφορεί για την άνεση και η μόνη του έννοια είναι η πολεμική του αποστολή, ενώ στο TDM οι μικρές διαστάσεις και ο χαρακτήρας που του έχει προσδώσει η Yamaha το καθιστούν περισσότερο street all rounder παρά super on-off μοτοσυκλέτα.

Το Όσκαρ οικονομίας

Το πιο γεμάτο πορτοφόλι θα μείνει στον ιδιοκτήτη του TDM, καθώς ο συνδυασμός κόστους αγοράς και κατανάλωσης το αναδεικνύει ως την οικονομικότερη πρόταση, μπροστά από τα Caponord και V-Strom, τα οποία βρίσκονται μεν πολύ κοντά ως κόστος απόκτησης, αλλά το Caponord υπερτερεί σαφώς στην κατανάλωση, προς όφελος του ιδιοκτήτη του.

Ακολουθεί το φθηνότερο ως αγορά Navigator, το οποίο όμως θυσιάζει την οικονομία για χάρη των επιδόσεων, σε αντίθεση με το Varadero, το οποίο, δίχως να ξηλώνει χαλίκια από την άσφαλτο, μένει πιστό στην παράδοση που θέλει τα δικύλινδρα της Honda βενζινοβόρα.

Οι δύο ακριβότερες μοτοσυκλέτες του συγκριτικού, το Tiger και το R 1150GS, κάνουν ό,τι μπορούν στον τομέα της κατανάλωσης σε σχέση με τους υπόλοιπους ανταγωνιστές, αλλά, δυστυχώς, η οικονομική ψαλίδα είναι πολύ μεγάλη για να την καλύψει η οικονομία από τις βενζίνες.

Το Όσκαρ ταξιδίου

Ο καλύτερος συνδυασμός υψηλών μουαγέν και άνεσης σ' αυτές τις ταχύτητες, είναι αυτός που διαθέτει το Caponord. Με περισσότερες τουριστικές δυνατότητες σε όλα τα τερέν από το Varadero, είναι ο νικητής της υποκατηγορίας. Το δεύτερο σκαλί του βάθρου όμως το μοιράζεται η Honda με το V-Strom της Suzuki, που αντισταθμίζει την έλλειψη προστασίας με έναν από τους καλύτερους κινητήρες της κατηγορίας, με εξαιρετικά φιλική συμπεριφορά και απόδοση.

To ταξίδι όμως θα απολαύσει και ο αναβάτης του Tiger, χάρη στον καταπληκτικό κινητήρα της μοτοσυκλέτας, αλλά και την άνω του μέσου όρου προστασία που προσφέρει η ιδιαίτερη σχεδίασή της.

Αντιθέτως, η ιδιαίτερη σχεδίαση του BMW το ρίχνει μια θέση παρακάτω, όπως και η έλλειψη δύναμης, αλλά και οι ιδιοτροπίες του άξονα και των αναρτήσεων, που περιορίζουν πολύ τα περιθώρια για άνετο τουρισμό.

Το Navigator και, ακόμη περισσότερο, το TDM αδυνατούν στις υψηλές μουγέν και στις τουριστικές ανησυχίες τους, το μεν λόγω της σχεδίασης αλλά και της γενικότερης φιλοσοφίας του, το δε λόγω έλλειψης δύναμης και προστασίας.

Το Όσκαρ διασκέδασης

Η διασκέδαση είναι, ως συνήθως, συνυφασμένη με τις επιδόσεις, και το Navigator δεν αφήνει κανέναν να αμφισβητήσει την κυριαρχία του σ' αυτόν τον τομέα. Ούτε καν το TDM, που κάνει φιλότιμες προσπάθειες, συνηγορούντος του χαμηλού βάρους του: Ο κινητήρας του Navi είναι αήττητος.

Το μοναδικό από τα υπόλοιπα θηρία που καταφέρνει να ακολουθήσει και να συμμετάσχει στο πάρτι είναι το Caponord. Το καταπληκτικό στήσιμο και ο εύστροφος κινητήρας του είναι το εισιτήριο για την άμετρη απόλαυση.

Το V-Strom μένει ελάχιστα πίσω, κυρίως λόγω μαλακότερων αναρτήσεων, ενώ και το Tiger καταφέρνει να διατηρεί επαφή – όσο του επιτρέπουν οι μεγάλες διαδρομές και οι αργές αποσβέσεις των αναρτήσεών του.

Τα Varadero και GS δηλώνουν σοβαρότητα και σύνεση, αποφεύγοντας τις… επικίνδυνες αποστολές, καθώς το μεγάλο βάρος του BMW και οι περισσότερες ελαστικότητες –συγκριτικά με τα υπόλοιπα– του Varadero δεν είναι ό,τι καλύτερο για κυνήγι κλίσεων.

Ο λογαριασμός:
1. Aprilia Caponord
2. Suzuki V-Strom
3. Honda Varadero
4. Yamaha TDM
5. Triumph Tiger
6. Cagiva
7. BMW R1150GS

 

Οι τιμές ίσχυαν τον Απρίλιο του 2002
ΚατασκευαστήςΜοντέλο
Aprilia /
ETV 1000 Caponord
BMW /
R1150 GS
Cagiva /
Navigator
Honda / XLV 1000 Varadero
Suzuki / DL 1000 V-Strom
Triumph /  Tiger 955i
Yamaha / TDM 900                                                                                                                                                                                                                                                                        
Αντιπρόσωπος / Εισαγωγέας
MOBILITY A.E.
INTERCAR A.E.
HELLINMOTO Α.Β.Ε.Ε.Ο.
ΓΕΝΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Α.Ε.Β.Ε.
ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ Α.Ε.Β.Ε
TRIUMPH HELLAS A.E.
ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.
Τιμή (ευρώ):
11.860
12.690
11.430
11.856,20
 
12.390
11.020 
Εγγύηση:
2 χρόνια
2 χρόνια
2 χρόνια
2 χρόνια
 
2 χρόνια
2 χρόνια
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
 
 
 
 
 
 
 
Τύπος:
Δικύλινδρος V-60°, τετράχρονος, με 2 EEK και 4 B/K
Δικύλινδρος boxer, τετράχρονος, αεροελαιόψυκτος, με 4 Β/Κ
Δικύλινδρος V-90°, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Δικύλινδρος V-90°, Τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Δικύλινδρος V-90°, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Τρικύλινδρος, τετράχρονος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 5 Β/Κ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):
97 x 67,5
101 x 70,5
98 x 66
98 x 66
98 x 66
79 x 65
92 x 67,5
Χωρητικότητα (cc):
997,6
1.130
996
996
996
955
897
Σχέση συμπίεσης:
10,4
10,3
11,3
9
11,3
11,2
10,4
Ανάφλεξη:
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Ψεκασμός Bosch Motronic MA 2.4
Ψεκασμός
2 CV με επίπεδα σλάιντ 42mm
Ψεκασμός με δύο πεταλούδες
Ψεκασμός
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1 σε 2
2 σε 1
2 σε 1 σε 2
2 σε 1 σε 2
2 σε 2
3 σε 1
2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:
Ξηρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
Μίζα
Μίζα
Μίζα
Μίζα
Μίζα
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
 
 
 
 
 
 
 
Τύπος συμπλέκτη:
Υγρός πολύδισκος
Ξηρός μονόδισκος
Υγρός πολύδισκος
Υδραυλικός, πολύδισκος
Υγρός πολύδισκος
Υγρός πολύδισκος
Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,935
Με γρανάζια / 1,890
Με γρανάζια / 1,839
Με γρανάζια / 1,680
Με γρανάζια / 1,838
Με γρανάζια / 1,750
Με γρανάζια / 1,718
1.
2,500
1,890
2,670
2,570
3,000
2,733
2,750
2.
1,750
2,050
1,930
1,710
1,933
1,945
1,947
3.
1,370
1,600
1,500
1,320
1,500
1,545
1,545
4.
1,090
1,040
1,230
1,110
1,227
1,292
1,249
5.
0,960
0,900
1,090
0,960
1,086
1,154
1,040
6.
0,850
0,700
1,000
-
0,913
1,074
0,923
Τελική μετάδοση /  σχέση:
Με αλυσίδα / 2,647
Με άξονα / 2,820
Με αλυσίδα / 2,562
Με αλυσίδα / 2,938
Με αλυσίδα / 2,411
Με αλυσίδα / 2,555
 
Συνολικές σχέσεις ταχυτήτων:
 
 
 
 
 
 
 
1.
12,800
10,920
12,550
12,69
13,304
12,220
12,402
2.
8,970
8,520
9,100
8,420
8,573
8,706
8,780
3.
7,010
6,760
7,060
6,500
6,652
6,908
6,968
4.
5,590
5,540
5,780
5,480
5,442
5,777
5,592
5.
4,900
4,790
5,110
4,740
4,820
5,160
4,690
6.
4,360
3,720
4,710
4,049
4,802
4,162
ΠΛΑΙΣΙΟ
 
 
 
 
 
 
 
Τύπος:
Περιμετρικό, με δύο δοκούς αλουμινίου μεταβλητού προφίλ
Ο κινητήρας είναι ενεργό μέρος του πλαισίου, με το υποπλαίσιο και το Telelever να εδράζονται πάνω του
Ατσάλινο, με σωλήνες τετραγωνικής διατομής
Ατσάλινο, τύπου "χωροδικτύωμα", που χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως ενεργό μέρος του
Περιμετρικό δύο δοκών αλουμινίου
Ατσάλινο, σωληνωτό, περιμετρικό, με αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο
Περιμετρικό αλουμινίου δύο δοκών
Γωνία κάστερ(°):
27,9
26
25,8
27
26,3
28
25,5
Ίχνος (mm):
129
115
80
110
92
114
Μεταξόνιο (mm):
1.560
1.509
1.530
1.560
1.535
1.550
1.485
Μήκος (mm):
2.310
2.196
2.168
2.295
2.295
2.175
2.180
Πλάτος (mm):
830
920
790
865
860
800
Ύψος (mm):
1.440
1.290
1.460
1.335
1.345
1.290
Ύψος σέλας (mm):
820
840 / 860
850
845
840
840 / 860
825
Απόσταση από το έδαφος (mm):
226
180
195
165
-
160
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):
215
– / 245
222
220
207
215
190 / 221
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
25 / 5
22 / –
15 / 5
25 / 4
22 / –
24 / –
20 / 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
 
 
 
 
 
 
 
Εμπρός
 
 
 
 
 
 
 
Τύπος:
Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi
 Telelever με ένα αμορτισέρ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm):
175
190
150
175
160
150
Διάμετρος (mm):
50
35
45
43
43
43
43
Ρυθμίσεις:
Καμία
Καμία
Καμία
Καμία
Καμία
Καμία
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
Πίσω
 
 
 
 
 
 
 
Τύπος:
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Μονόμπρατσο ψαλίδι με Paralever
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):
185
220
160
155
159
133
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
Προφόρτιση ελατηρίου
Προφόρτιση ελατηρίου
Προφόρτιση ελατηρίου
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης
ΦΡΕΝΑ
 
 
 
 
 
 
 
Εμπρός:
Δύο δίσκοι 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων
Δύο δίσκοι 305mm με  δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τριών εμβόλων
Δύο δίσκοι με δαγκάνες δύο εμβόλων
Δύο δίσκοι 310mm με δαγκάνες δύο εμβόλων
Δύο δίσκοι 298mm
Πίσω:
Δίσκος 270mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 276mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 256mm με δαγκάνα τριών εμβόλων
Δίσκος με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 285mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 245mm
ΤΡΟΧΟΙ
 
 
 
 
 
 
 
Εμπρός
 
 
 
 
 
 
 
Ελαστικό /  διάσταση:
110/80-19
110/80-19
110/80-18
110/80 R19 59H
110 / 80 19
110 / 80 ZR 19
120/70-18
Πίσω
 
 
 
 
 
 
 
Ελαστικό /  διάσταση:
150/70-17
150/70-17
150/70-17
150/70 R17 69H
150/70 17
150 / 70 ZR 17
160/60-17
ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
 
 
 
 
 
 
 
Γεννήτρια:
470W
600W
 
315W
Μπαταρία:
12V/14Ah
12V/19Ah
 
12V/12Ah
12V/12Ah
12V-10AH
ΟΡΓΑΝΑ /  ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ψηφιακές ενδείξεις για ώρα / θερμοκρασία περιβάλλοντος / θερμοκρασία ψυκτικού / στάθμη καυσίμου / ένδειξη service, και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων
Στροφόμετρο, ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ψηφιακές ενδείξεις για θερμοκρασία / στάθμη βενζίνης / σχέση κιβωτίου, ρολόι και λυχνίες για ABS / νεκρά /  φλας / μπαταρία /  ρεζέρβα / μεγάλη σκάλα φώτων
Ταχύμετρο με ψηφιακό ολικό και μερικό χιλιομετρητή, στροφόμετρο, ψηφιακό ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας και ενδεικτικές λυχνίες βενζίνης / νεκράς / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων
Ταχύμετρο με ψηφιακό ολικό και μερικό χιλιομετρητή, στροφόμετρο, ψηφιακό ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας και ενδεικτικές λυχνίες βενζίνης / νεκράς / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, θερμοκρασία ψυκτικού, στάθμη βενζίνης και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ψεκασμού / πίεση λαδιού
Αναλογικά ταχύμετρο, στροφόμετρο, ένδειξη θερμοκρασίας, βενζίνης, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και μερικό χιλιομετρητή / ρολόι και ενδεικτικές λυχνίες για ρεζέρβα / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / νεκρά / δυσλειτουργίας κινητήρα, αλάρμ
Στροφόμετρο, δείκτης θερμοκρασίας αναλογικός, ψηφιακό ρολόι και πολυόργανο με ενδείξεις ταχυμέτρου, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, οδόμετρο ρεζέρβας, λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα, νεκρά, πίεση λαδιού, ψεκασμό. Αλάρμ, άγκιστρα αποσκευών, πλαϊνό σταντ
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
 
 
 
 
 
 
 
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
7.500
10.000
24.000
12.000
24.000
12.000
40.000
Διάκενο βαλβίδων
 
 
 
 
 
 
 
 ΕΙΣ. / ΕΞ. (mm):
0,12-0,17 / 0,23-0,28
0,15 / 0,30
0,10-0,20 / 0,20-0,30
0,16 / 0,31
0,10-0,20 / 0,20-0,30
24.000
Αλλαγή λαδιού (km):
6.000
10.000 ή ετησίως
6.000
12.000
6.000
6.000
10.000
Ποσότητα λαδιού (l) / τύπος:
4,3 (4,5 με αλλαγή φίλτρου) / SAE 15W 50
3,5 / SAE 20W-50
SAE 10W40
3,6 / –
SAE 10W40
4,0 / SAE 10W 40
3,9 / SG
Τύπος φίλτρου λαδιού
 
 
 
 
 
 
 
/αλλαγή (km):
Φυσιγγίου / 6.000
Φυσιγγίου
Φυσιγγίου / 12.000
Φυσιγγίου / 12.000
Φυσιγγίου / 12.000
Φυσιγγίου / 12.000
 
Τύπος μπουζί / διάκενο (mm):
NGK RDCPR 9 E / 0,6-0,7
Bosch FR6 DDC / 0,8
NGK CR8EK / 0,65
NGK DRP 8 EVX-9 / –
NGK CR8EK / 0,65
NGK DPR8EA-9 / 0,8 - 0,9
NGK DPR8EA-9 ή ND X24EPR-U9 / 0,8 - 0,9
Tύπος φίλτρου αέρα
Χάρτινο
Χάρτινο
Χάρτινο
Χάρτινο
Χάρτινο
Χάρτινο
Χάρτινο
Τύπος υγρών φρένων
 
 
 
 
 
 
 
/ αλλαγή (km):
DOT 4 / Κάθε 2 χρόνια
DOT 4 / Κάθε 2 χρόνια
DOT 4 / Κάθε δύο χρόνια
DOT 4 / Κάθε 2 χρόνια
DOT 4 / Κάθε δύο χρόνια
DOT 4 / Κάθε 2 χρόνια
DOT 4 / 10.000 / 2 έτη
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
 
 
 
 
 
 
 
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm):
98 / 8.250
85 / 6.750
96,7 / 8.400
95 / 8.000
98 / 7.600
104 / 9.500
86,2 / 7.500
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):
9,7 / 6.250
9,9 / 5.250
9,0 / 7.500
10,1 / 6.000
10,3 / 6.400
9,3 / 4.400
9,1 / 6.000
Ειδική ισχύς (hp/l):
98,2
73,9
97,1
95,3
98,3
108,9
95,8
Ελάχιστες στροφές για πλήρες άνοιγμα γκαζιού με τελ. σχέση:
2.000
2.000
2.500
2.000
2.000
2.000
2.000
Κιλά/ίππο κενή / γεμάτη:
2,20
2,88
2,29
2,31
2,1
2,0
2,20 / 2,50
Θεωρητική τελική ταχύτητα (km/h):
263
243
257
223
284
239
235
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά σχέση στο κόκκινο:
 
 
 
 
 
 
 
1.
85
83
96
83
86
94
79
2.
121
106
133
126
134
132
111
3.
155
134
171
163
173
166
140
4.
195
164
209
193
211
199
146
5.
222
189
236
223
239
223
209
6.
249
243
257
284
239
235
Στροφές κινητήρα στα 100 km/h:
3.607
3.082
3.895
3.920
3.344
3.969
3.405

 

Ετικέτες