Ανοίξαμε την Honda CRF1000L Africa Twin μετά από 50.000Km
Η μοτοσυκλέτα που είχαμε «Long Term» δοκιμή
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
30/10/2019
Η Honda CRF1000L Africa Twin που είχαμε για δοκιμή μακράς διαρκείας και την υποβάλλαμε σε κάθε είδους σκληρή δοκιμασία, ολοκλήρωσε τον κύκλο της στα χέρια μας με τον καλύτερο τρόπο για τα δεδομένα μίας τέτοιας δοκιμής: Την αποσυναρμολογήσαμε και ανοίξαμε τον κινητήρα, τραβώντας λεπτομερέστατες φωτογραφίες από τα σωθικά του!
Όπως θα ξέρετε από το τεύχος του ΜΟΤΟ που κυκλοφόρησε την 1η Οκτωβρίου η δουλειά αυτή μόνο εύκολη δεν ήταν. Καταρχήν αυτή η μοτοσυκλέτα είναι ο εφιάλτης του μηχανικού, πρέπει να φύγει η πίσω ανάρτηση μαζί με το ψαλίδι για να βγει ο κινητήρας και να ξεβιδώσεις πολλά περισσότερα από αυτά που θα έπρεπε, μέχρι να φτάσεις ως εκεί. Για τα ελληνικά δεδομένα και το μέγεθος του μοτοσυκλετιστικού κοινού, είναι δυσανάλογος κόπος ένα τέτοιο άρθρο, ιδιαίτερα αν δεν βρεις τίποτα. Αν βρεις τότε μάλιστα υπάρχει θέμα, αλλά αν κάνεις όλο αυτό τον κόπο για να πεις «όλα καλά», τότε αισθάνεσαι πως τσάμπα έγινε. Το θετικό βέβαια είναι πως το κοινό του ΜΟΤΟ, όλοι εσείς, είσαστε εκπαιδευμένοι και μπορείτε να κατανοήσετε τί έχει προηγηθεί, όταν γυρνώντας ξαφνικά τις σελίδες βλέπετε μία Africa στο πάτωμα και τον κινητήρα της λυμένο.
Όχι μόνο αυτό, αλλά στην παρουσίαση έδωσε το παρόν και ο σχεδιαστής του κινητήρα, είναι ο ίδιος τόσο για το CRF1000L όσο και για το CRF11000L! Μονάχα από Ιάπωνα μηχανικό περιμένεις τέτοια αντιμετώπιση, όταν ξεδιπλώνεις μπροστά του την τυπωμένη φωτογραφία του κινητήρα που σχεδίασε. Ένα κινητήρα ανοικτό και ξεδιπλωμένο δίπλα σε ένα ξαπλωμένο Africa… Πήρε το περιοδικό και το κράτησε για ώρα μπροστά του, πριν αρχίσει να βγαίνει φωτογραφίες μαζί του, το έστελνε στους συναδέλφους του στην Ιαπωνία «είναι νωρίς εκεί και θα το βλέπουν στο γραφείο…» κοιτούσε μία – μία τις φωτογραφίες προσεκτικά, να δει αν υπάρχει κάτι που δεν θα έπρεπε, κάτι που θα αμφισβητούσε τους λόγους που ένιωθε ευτυχισμένος κι έπειτα από όλα αυτά ρώτησε: «ήταν όλα καλά;».
Φυσιολογικά ως εδώ, μία αντίδραση που την περιμένεις ιδιαίτερα από Ιάπωνα. Το φοβερό, ακόμη και για τα δικά τους δεδομένα, ήταν την επόμενη ημέρα το πρωί, την πρώτη της δοκιμής της νέας Africa, που ήρθε με το περιοδικό στο χέρι σε κάποια στάση στην μέση του πουθενά, να ρωτήσει για όσα είδαμε στις βαλβίδες!
με τον κύριο Nozomi Okada, υπεύθυνο σχεδιασμού του κινητήρα των CRF1000L και CRF1100L:
Ναι, στο 2019 κανείς δεν πρέπει να εκπλήσσεται για το γεγονός πως μεταφράζονται τα κείμενα αυτόματα σε όλες τις γλώσσες, όταν πλέον έχεις τηλέφωνο που μπορεί να σε βοηθήσει να κάνεις μία κανονική συζήτηση με ανθρώπους που δεν μιλούν καμία από τις γλώσσες που γνωρίζεις. ‘Όμως και πάλι η τεχνολογία είναι πιο εντυπωσιακή στην θεωρία και πολύ λιγότερο στην πράξη. Ιδιαίτερα όταν επιχειρείς μία μετάφραση τυπωμένων ελληνικών σε ιαπωνικά. Και στο τέλος το εντυπωσιακό δεν είναι η τεχνολογία, αλλά ο βαθμός του κόπου και της προσήλωσης που αξίζει να ειπωθεί ξεχωριστά, αξίζει να τονιστεί για όσους δεν γνωρίζουν, το μέγεθος της αφοσίωσης ενός Ιάπωνα μηχανικού απέναντι σε αυτόν που δοκιμάζει εκείνο που έχει φτιάξει. Αν φτιάξουμε μία λίστα με μοτοσυκλέτες που με έχουν συγκινήσει περισσότερο, οι περισσότερες θα είναι ευρωπαϊκές και το λέω για να μην προσθέσει κανείς το δικό του υπόβαθρο σε όλα τα παραπάνω. Τα άρθρα των δοκιμών και ο ενθουσιασμός ποτέ δεν κρύβεται, όπως και η απογοήτευση άλλωστε. Παρόλο αυτά, η πιο κοντινή αντιμετώπιση από Ευρωπαίο σε αντίστοιχη περίπτωση, περιορίζεται στο «λυπάμαι αν δεν σου άρεσε, σε όλους τους άλλους αρέσει πολύ» Αντίστοιχα και στο κομπλιμέντο, θα εμπλακεί σε μία μακρά συζήτηση μαζί σου, θα ξοδέψει χρόνο και θα σου δώσει την προσοχή που χρειάζεται όσο είσαι εκεί. Δεν θα φάει το βράδυ του να προσπαθεί να μεταφράσει ένα ελληνικό κείμενο ή θα ζητήσει από την αντίστοιχη ελληνική αντιπροσωπεία την μετάφραση...
Στον νέο κινητήρα λοιπόν τα πράγματα είναι πολύ διαφορετικά, όπως θα δείτε στην τεχνική ανάλυση στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει αυτή την Παρασκευή 1η Νοεμβρίου. Και τα αυστηρά όρια των ρύπων που θέτουν οι νέες προδιαγραφές, δεν ήταν ο μόνος λόγος της αλλαγής. Έχοντας περάσει από αυτή την διαδικασία ανοίγματος του προηγούμενου κινητήρα, μπορούσαμε να δούμε ακριβώς τι συμβαίνει με τις αλλαγές του νέου και σε πιο ακριβώς όφελος αποσκοπούσαν.
Πολύ βασικό επίσης για τους μηχανικούς, πως η νέα Africa Twin είναι πολύ πιο φιλική απέναντί τους. Οι εργασίες γίνονται πολύ πιο εύκολα, αν και η Honda μάλλον δεν θα γίνει ποτέ η εταιρία από την οποία αφαιρείς πλαστικά του φαίρινγκ με δύο κινήσεις… Μονάχα συγκριτικά με πριν, μπορείς να πεις πως η νέα Africa είναι πιο φιλική με την δουλειά του μηχανικού. Είχαν κι αυτοί τα προβλήματά τους, διότι σε ορισμένα μοντέλα της Honda, συγκεκριμένες εργασίες ρουτίνας κρατούν πολύ περισσότερο απ΄ ό,τι είναι συνηθισμένος ο πελάτης και το σημαντικότερο, διατεθειμένος να ακούσει. Η CRF1000L ήταν φτιαγμένη «λες και δεν ήθελαν ποτέ να λυθεί» όπως χαρακτηριστικά σχολιάζαμε παρέα με τον μηχανικό Άκη Γεωργόπουλο, του MOTO-GEORGOPOULOS, όταν κατέβηκε ο κινητήρας. Τα παράπονα αυτά όμως, τα είχαν ήδη ακούσει στην Honda και το μήνυμα είχε ληφθεί…
Η σχολαστικότητα με την οποία δέθηκε μετά φάνηκε στο δυναμόμετρο, όταν κέρδισε 8 άλογα, τα οποία δεν τα είχε χάσει στην διάρκεια αλλά εμφανίστηκαν από εκεί που δεν τα είχε στην αρχή των χιλιομέτρων.
---τι σημαίνει "LPL" και "PL" για τους μηχανικούς της Honda; Μία αναφορά υπάρχει εδώ---
Κι αυτό γιατί οι ανοχές του κινητήρα θα έβγαιναν αργότερα, η πρώτη δυναμομέτρηση μετά το στρώσιμο είχε περιθώρια, όπως φάνηκε. Μαζί φυσικά και το «δέσιμο» του μάστορα, ας μην παραλείψουμε πως παίζει τον ρόλο του κι αυτό, δεν είναι λίγα τα όσα έκανε.
Περισσότερα άλογα στο τέλος, από εκείνα που είχε στην αρχή της ζωής της… και ήταν πλούσια, ζορισμένη η ζωή αυτή. Πήγε παντού και οδηγήθηκε στο τέρμα, για αυτό δεν είναι παράξενο που πολλά περισσότερα είχε χρειαστεί να γίνουν στο πιρούνι, αντί στον κινητήρα. Αλλά κι από την άλλη το συγκεκριμένο Africa είχε «πετάξει» πολλές φορές στον αέρα και δεν του είχε συμπεριφερθεί κανείς με το γάντι.
Απεναντίας, κάθε του χιλιόμετρο και κάθε διαφορετικός αναβάτης στην σέλα του, το έβλεπε ως "την μοτοσυκλέτα που πρέπει να σκοτώσει", τα έχουμε αναλύσει στο ΜΟΤΟ μέσα από τόσα και τόσα άρθρα και αναφορές στο συγκεκριμένο Africa. Έπιασε τόπο η φροντίδα που είχε μετά το τέλος της μακράς του δοκιμασίας, και που του ήρθε μαζεμένη στο τέλος. Όλα τα ευρήματα στο τεύχος Οκτωβρίου, αναλυτική παρουσίαση του νέου μοντέλου, τεχνική ανάλυση και ιστορική ανασκόπηση, στο επόμενο, επετειακό τεύχος που κυκλοφορεί Παρασκευή, 1η Νοεμβρίου!
Η συγκεκριμένη Africa Twin - Χαρακτηριστικό στιγμιότυπο από την περίοδο που «έζησε» στην Κρήτη, στα χέρια του μόνιμου συνεργάτη του περιοδικού Χρήστου Πατεράκη:
Με την ομάδα που έφτιαξε τις νέες Africa Twin 2020: Ο λόγος που το MOTO θέλει να παραβρίσκεται στις παγκόσμιες αποστολές, ως εκπρόσωπος του ελληνικού ειδικού τύπου, είναι για να μιλήσουμε μαζί τους και μετά να οδηγήσουμε τις μοτοσυκλέτες που έφτιαξαν, οι "σέλφι" είναι τελευταίες στην λίστα...
Έρευνα ΜΟΤΟ: Πόσο ακριβότερες έγιναν οι μοτοσυκλέτες για τους Έλληνες
Φτηνότερα από το 1995 και ακριβότερα από το 2005
Από τον
Μπάμπη Μέντη
31/1/2023
Μεγάλη γκρίνια έχει πέσει τα τελευταία χρόνια από τους μοτοσυκλετιστές σχετικά με την έντονη αύξηση των τιμών στις μοτοσυκλέτες, την ίδια στιγμή που η τεχνολογία και οι επιδόσεις τους έχουν μείνει στάσιμες ή ακόμα χειρότερα έχουν υποβαθμιστεί στους μικρούς και μεσαίους κυβισμούς. Ποιος φταίει; Μα φυσικά εκείνος που βλέπουμε πρώτο μπροστά μας, δηλαδή ο Έλληνας αντιπρόσωπος και η εταιρεία που εκπροσωπεί. “Είναι τιμές για την Ελλάδα αυτές;” αναρωτιέται όποιος το 2005 είχε αγοράσει ένα από τα 500 Suzuki Hayabusa που ταξινομούνταν κάθε χρόνο στην ελληνική αγορά και τώρα δυσκολεύεται να πάρει παπί.
Βέβαια όπως πάντα η αλήθεια είναι πιο περίπλοκη και υπάρχουν πολλές παράμετροι που θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας.
Την ίδια στιγμή ο εμπορικός κόσμος νοιώθει το ίδιο άβολα με τον Έλληνα μοτοσυκλετιστή, καθώς θα πρέπει να απολογηθεί για αποφάσεις που δεν έχει πάρει ο ίδιος και για τις οποίες ούτε αυτός συμφωνεί, ούτε φυσικά εξυπηρετούν τα συμφέροντά του. Ξαφνικές αυξήσεις στο κόστος μεταφοράς, φορολογικές επιβαρύνσεις και τιμολογιακή πολιτική εργοστασίων που κοιτούν την Ευρώπη από την κορυφή της και σχεδιάζουν για χώρες "που έχουν λεφτά", είναι μόνο μερικά από τα αγκάθια που πρέπει να πατήσει και να μην βγάλει άχνα. Όχι πως ο εμπορικός κόσμος δεν έχει τις (βαριές) ευθύνες του, αφού επί δεκαετίες δεν είχε σαφές όραμα για τον κλάδο και μονίμως ακολουθούσε τα γεγονότα.
Η επιβολή υψηλότατου ΦΠΑ, τα τεκμήρια διαβίωσης για δίκυκλα άνω των 500 κυβικών, το ΦΠΑ στα κράνη, το μεσαιωνικού τύπου κυνήγι των ATV και πολλές ακόμα κομπλεξικές και παράλογες αποφάσεις των εκάστοτε κυβερνήσεων τις τελευταίες δεκαετίες, μονίμως έπιαναν στον ύπνο τον εμπορικό κόσμο και η αντίδρασή του ποτέ δεν ήταν οργανωμένη και με σαφή στόχο.
Όμως το ίδιο πιεσμένα με τους καταναλωτές και τους εμπόρους είναι και τα εργοστάσια κατασκευής, όπου με ένα διαρκώς αυστηρότερο πλαίσιο εκπομπής ρύπων και δεκάδες πανάκριβες γραφειοκρατικές διαδικασίες εγκρίσεων τύπου, βρίσκονται αντιμέτωπα με ένα διαρκώς αυξανόμενο κόστος εξέλιξης νέων προϊόντων.
Ακόμα και το νομικό πλαίσιο που αφορά τις εγγυήσεις και την κάλυψη ανταλλακτικών έχουν αλλάξει και επιβαρύνουν το λειτουργικό κόστος των εργοστασίων, φρενάροντας ταυτόχρονα και την εξέλιξη διαφορετικού τύπου μοντέλων.
Πέρα όμως από τα επιχειρήματα, τις αιτίες και τις… δικαιολογίες, υπάρχουν οι ψυχροί αριθμοί που αποτυπώνουν πάντα την πραγματικότητα.
Το μόνο πρόβλημα με τους αριθμούς είναι πως υπάρχουν άπειροι τρόποι να εξάγεις τα συμπεράσματα που θέλεις ή σε βολεύουν και είναι γνωστό πως η επιστήμη της έρευνας και της στατιστικής είναι από τα μεγαλύτερα θύματα βιασμού από τους λομπίστες.
Αν θες να πεις ένα χοντρό ψέμα, διάβασε τα στοιχεία μιας έρευνας όπως σε βολεύουν.
Για παράδειγμα με μια έρευνα διατροφής μπορείς να βγάλεις καρκινογόνο όποιο τρόφιμο θέλεις… Το 60% όσων έχουν καρκίνο έτρωγαν κόκκινο κρέας…. Το 90% όσων έχουν καρκίνο έτρωγαν ρύζι… Το 100% όσων έχουν καρκίνο πίνουν νερό. Οπότε αν είσαι vegan διαλέγεις το πρώτο στατιστικό και φωνάζεις “να γιατί δεν τρώω κόκκινο κρέας”. Αν είσαι κρεατοφάγος διαλέγεις το δεύτερο και λες “βρε καλά κάνω και τρώω μόνο μπριτζόλες” και αν είσαι εντελώς ηλίθιος σταματάς να πίνεις νερό.
Ευτυχώς ανάμεσα σε αυτούς που βλέπουν μόνο όσα στοιχεία βολεύουν στην επιχειρηματολογία της ιδεολογία τους, υπάρχουν και αρκετοί που αναζητούν όλες τις πτυχές των γεγονότων και τους δίνουν την βαρύτητα που πραγματικά έχουν.
Ένας εύκολος τρόπος για να απαντήσουμε στο γενικό ερώτημα αν οι μοτοσυκλέτες και γενικότερα τα δίκυκλα έχουν γίνει “ακριβότερα” για τους Έλληνες τα τελευταία χρόνια σε σχέση με πριν από μια, δύο ή τρεις δεκαετίες, θα ήταν απλώς να δούμε τις ταξινομήσεις.
Όσο περισσότερα ταξινομούνται, τόσο πιο εύκολα είναι για τους Έλληνες να τα αγοράσουν. Όσο λιγότερα ταξινομούνται, τόσο πιο δύσκολο είναι να τα αγοράσουν.
Σε αυτό το σημείο είναι πολύ σημαντικό να κατανοήσουμε πως ο χαρακτηρισμός “ακριβό” και “ακριβότερο” δεν έχει να κάνει με την απόλυτη τιμή, αλλά κυρίως με την ευκολία αγοράς.
Μόνο που ακόμα και εδώ υπάρχουν πολλές στρεβλώσεις και μπορεί να βγάλεις λάθος συμπεράσματα αν δεν γνωρίζεις ή αν παραβλέψεις κάποια γεγονότα.
Ο πληθωρισμός στις οικονομίες αναγκαστικά αυξάνει τις τιμές, όμως την ίδια στιγμή αυξάνει και τα εισοδήματα.
Μόνο που αυτές οι αυξήσεις δεν ακολουθούν παράλληλους δρόμους και κυρίως δεν είναι αναλογικές. Ούτε οι τιμές όλων των προϊόντων αυξάνονται με το ίδιο ποσοστό και τον ίδιο ρυθμό, ούτε φυσικά οι μισθοί αυξάνονται ταυτόχρονα. Αυτή η χρονική καθυστέρηση, σε συνδυασμό με τις παρεμβάσεις στην οικονομία από τις κεντρικές τράπεζες ή τις κυβερνήσεις, αλλά και τις τεχνολογικές και εμπορικές αλλαγές που γίνονται σε τακτά χρονικά διαστήματα, άλλοτε δημιουργούν ευνοϊκές συνθήκες για τους καταναλωτές και άλλοτε τις δυσκολεύουν.
Για παράδειγμα την δεκαετία του ’90 βασίλευαν τα μεταχειρισμένα από Ιαπωνία, όπου κρατούσαν σε πολύ χαμηλά επίπεδα τις πωλήσεις των καινούριων.
ΔΙΑΣΤΗΜΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΣΕ ΤΙΜΗ ΠΑΠΙΟΥ
Σύμφωνα με τους τιμοκαταλόγους του τεύχους 98 του ΜΟΤΟ του 1993, το αερόψυκτο παπί της Honda με τα 100 κυβικά κόστιζε 502.444 δραχμές (1473,5 ευρώ). Με τα ίδια χρήματα έβρισκες μεταχειρισμένο από Ιαπωνία Suzuki RGV 250Γ ή Honda CBR400RR. Στον ίδιο τιμοκατάλογο το Honda Transalp 600 κόστιζε καινούριο 2.000.000 δραχμές (5865,1 ευρώ) ενώ με λίγα περισσότερα χρήματα (2.400.000 δραχμές / 7038 ευρώ) έπαιρνες μεταχειρισμένο Kawasaki ZZ-R 1100, γέννημα-θρέμμα του Ανατέλλοντος Ηλίου – έστω και με 98 ίππους και κόφτη στα 180km/h.
Μόλις δύο χρόνια αργότερα, το 1995 η τιμή του Honda Transalp 600 έχει πάει στα 2.550.000 δραχμές (7331,7 ευρώ) και το παπί έχει πάει στις 581.494 δραχμές (1705,2 ευρώ).
Δηλαδή μέσα σε δύο χρόνια υπήρξε μια αύξηση της τιμής τους κατά 27% και αντίστοιχες αυξήσεις είχαν όλα τα καινούρια δίκυκλα. Μάλιστα το 27% ήταν για εκείνα που άλλαζαν απλώς χρώματα, διότι όσα είχαν σημαντικές αλλαγές στον κινητήρα και την εξωτερική εμφάνιση είχαν πολύ μεγαλύτερες αυξήσεις από 30% μέσα στη διετία.
Όπως τα supersport ας πούμε, που εκείνη την εποχή ήταν η πιο καυτή κατηγορία και κάθε δύο χρόνια τα εργοστάσια παρουσίαζαν νέα μοντέλα σχεδιασμένα σε λευκό χαρτί.
Το 1995 το Kawasaki ZXR 750 R είχε φτάσει τα 4.360.000 δραχμές (12.785,9 ευρώ)!
Την ίδια στιγμή, σύμφωνα με την επίσημη μισθοδοσία της Εθνικής Τράπεζας, ο βασικός μηνιαίος μισθός των υπαλλήλων ήταν στις 85.300 δραχμές (250 ευρώ) και ο μισθός των διευθυντών ήταν στις 309.500 δραχμές (907,6 ευρώ).
Οπότε για να αγοράσει ένα παπί ένας υπάλληλος χρειαζόταν 6,8 μισθούς το 1995, 29,89 μισθούς για ένα Transalp 600 και 51,11 μισθούς για ένα ZXR 750 R.
Το 2023 το ακριβότερο παπί της Honda (Supra-X 125) κοστίζει 3.350 ευρώ και ο επίσημος κατώτατος μισθός είναι 615 ευρώ, οπότε με 5,44 μισθούς (1,36 μισθούς λιγότερους από το 1995) αγοράζεις το καλύτερο παπί της Honda. Αν επιλέξεις το Vision 110 που είναι περίπου τα ίδια κυβικά με το Astrea 100 του 1995 (είναι όμως Made In China αντί για Made In Thailand), τότε θα δώσεις 2.430 ευρώ, οπότε με μόλις 3,95 μισθούς θα έχεις ένα παπί που το 1995 έπρεπε να δώσεις αναλογικά 4.420 ευρώ.
Ούτε λίγο, ούτε πολύ, σήμερα αγοράζουμε τα παπιά σχεδόν στη μισή τιμή από το 1995, αναλογικά πάντα!
Ο ΠΑΡΑΔΕΙΣΟΣ ΜΕ ΤΑ ΛΕΦΤΟΔΕΝΤΡΑ ΣΤΗΝ ΑΥΛΗ
Στις αρχές του 2000 και έως το 2010, η αγορά των καινούριων δίκυκλών εκτοξεύτηκε στο διάστημα και έφτασε έως τις 100.000 ταξινομήσεις καινούριων δικύκλων, κάνοντας την ελληνική αγορά μια από τις μεγαλύτερες της Ευρώπης!
Αιτία για αυτή την απότομη μεταστροφή ήταν η ευκολία δανεισμού με πολύ χαμηλά επιτόκια, το ισχυρό νόμισμα (ευρώ αντί δραχμής) που έκανε γενικά φτηνότερες τις εισαγωγές, οι μεγάλες ετήσιες αυξήσεις στους μισθούςκαι φυσικά η αλλαγή της νομοθεσίας της Ε.Ε. σχετικά με τους αριθμούς πλαισίων των μοτοσυκλετών, όπου είχε ως αποτέλεσμα την διακοπή των εισαγωγών μεταχειρισμένων δικύκλων από την ιαπωνική αγορά. Οπότε ο Έλληνας μοτοσυκλετιστής είχε πλέον να επιλέξει ανάμεσα στα καινούρια και τα εγχώρια μεταχειρισμένα, με τα καινούρια να έχουν πλεονέκτημα στον τομέα της χρηματοδότησης, κάνοντάς τα πολύ πιο ελκυστικά σε σχέση με τα μεταχειρισμένα.
Ταυτόχρονα οι αγορές των ΗΠΑ και της Ευρώπης διατηρούσαν ισχυρές τις πωλήσεις μεγάλου κυβισμού δικύκλων και τα εργοστάσια είχαν αρκετό χρήμα στις τσέπες για την έρευνα και εξέλιξη νέων μοντέλων υψηλής τεχνολογίας.
Από τα πιο δημοφιλή μοντέλα εκείνης της εποχής ήταν το Suzuki V-Strom 650, το Yamaha XT 660 και το Kawasaki Z 750, που κάθε χρόνο σημείωναν νέα ρεκόρ ταξινομήσεων, με το V-Strom 650 και τα XT 660 να κάνουν μυθικές ταξινομήσεις άνω των 2.000 κομματιών (το κάθε ένα) μέσα σε μόνο μια χρονιά! Η ελληνική αγορά ήταν τόσο ισχυρή, που η Yamaha έφτιαξε πορτοκαλί XT 660 αποκλειστικά για την Ελλάδα και οι μεγάλοι dealers της Suzuki στη Γαλλία και την Ισπανία τροφοδοτούσαν την ελληνική αγορά με όσα V-Strom 650 είχαν στα καταστήματά τους. Το φαινόμενο της παρά-εισαγωγής καινούριων μοτοσυκλετών από τις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης ήταν το βασικό πρόβλημα για τις επίσημες αντιπροσωπείες. Βέβαια για να συμφέρει η παρά-εισαγωγή καινούριων μοτοσυκλετών θα πρέπει οι αντιπροσωπείες να έχουν μεγάλο περιθώριο κέρδους, αφού οι επίσημες αντιπροσωπείες αγόραζαν σε χαμηλότερες τιμές εργοστασίου και οι ανεξάρτητοι έμποροι σε υψηλότερες τιμές χοντρεμπόρου.
Με λίγα λόγια, οι τιμές ήταν τόσο υψηλές που υπήρχαν περιθώρια κέρδους, ακόμα και αν αγόραζες τις μοτοσυκλέτες από έναν έμπορο της Γαλλίας. Όμως όποιον και αν ρωτήσεις θα σου πει πως τη δεκαετία του 2000-2010 τα δίκυκλα στην Ελλάδα είχαν τις πιο χαμηλές τιμές. Όχι δεν είχαν! Εκείνο που είχαν, ήταν ένα γενικό οικονομικό περιβάλλον που διευκόλυνε την αγορά τους.
Ο κατώτατος μισθός το 2011 έφτασε τα 751,39 ευρώ και το Honda Innova 125 είχε 2.295€, οπότε με 2,91 μισθούς το έκανες δικό σου. Το Suzuki V-Strom 650 ABS είχε φτάσει στα 8.495€ και με 11,3 μισθούς το πάρκαρες έξω από το σπίτι σου, όταν το 1995 χρειαζόσουν 29,89 μισθούς για να αγοράσεις ένα Honda Transalp 600.
ΑΤΙΜΗ ΚΟΙΝΩΝΙΑ
Αυτός ο ελληνικός μοτοσυκλετιστικός παράδεισος διακόπηκε απότομα με τις αλλεπάλληλες οικονομικές κρίσεις σε ΗΠΑ και Ευρώπη, αναγκάζοντας τους πάντες να προσαρμοστούν βίαια σε μια εντελώς διαφορετική κατάσταση.
Ο παγκόσμιος χάρτης με τις πωλήσεις δικύκλων ήρθε τούμπα. Οι ΗΠΑ και η Ευρώπη ήταν πλέον κλινικά νεκρές για τις μεσαίες κατηγορίες κυβισμού και τιμής. Οι πωλήσεις δικύκλων στις ΗΠΑ μειώθηκαν στο 1/3 σε σχέση με τις δεκαετίες του ’80 και του ’90 και στην Ευρώπη τα πράγματα ήταν εξίσου δύσκολα.
Αντιθέτως οι αγορές της Ασίας έγιναν οι μεγαλύτερες του κόσμου, με την Κίνα και την Ινδία να πουλάνε εκατομμύρια, τραβώντας προς το μέρος τους τον ανταγωνισμό και το ενδιαφέρον των εργοστασίων.
Σαν να μην έφτανε η οικονομική κρίση, η Ευρώπη δημιούργησε ένα πολύ πιο “σφιχτό” νομικό πλαίσιο για τους κατασκευαστές, όχι μόνο με τις πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων, αλλά και με ακριβές διαδικασίες εγκρίσεων τύπου που επιβάρυναν ακόμα περισσότερο το κόστος εξέλιξης νέων μοντέλων.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το GASGAS 700 SM, μια μοτοσυκλέτα που είναι ΑΚΡΙΒΩΣ ίδια με τα Husqvarna 701 Supermoto και KTM 690 SMR, όμως χρειάστηκαν δώδεκα μήνες διαδικασιών για να πάρει έγκριση τύπου ως διαφορετικό μοντέλο!
Δηλαδή για να καταχωρηθεί επίσημα με διαφορετικό όνομα μια μοτοσυκλέτα που ήδη υπάρχει, η KTM πλήρωσε το κόστος μιας δωδεκάμηνης διαδικασίας έγκρισης τύπου από την αρχή…
Προφανώς αυτό το κόστος θα το πληρώσει στο τέλος ο καταναλωτής ή θα αφαιρεθεί από τα έξοδα έρευνας και εξέλιξης νέων τεχνολογιών, καθυστερώντας την εξέλιξη νέων μοντέλων.
Κι αν όλα αυτά επιβράδυναν και επιβάρυναν την τεχνολογική εξέλιξη και την δημιουργία νέων μοντέλων, για τον Έλληνα μοτοσυκλετιστή τα πράγματα έγιναν ακόμα πιο δύσκολα, καθώς στις αρχές του 2012 ο βασικός μισθός μειώθηκε κατά 165,31€ για τους εργαζόμενους άνω των 25 ετών πέφτοντας στα 586,01€ και για τους κάτω από 25 ετών μειώθηκε στα 510,95€.
Σαν να μην έφτανε αυτό, η χρηματοδότηση από τις τράπεζες έγινε υπερβολικά δύσκολη, καθώς τα κριτήρια έγκρισης καταναλωτικών δανείων έγιναν πιο αυστηρά.
Τον Οκτώβριο του 2012 το Suzuki V-Strom 650 ABS είχε φτάσει τα 8.995€ και χρειαζόσουν 15,3 βασικούς μισθούς αν ήσουν πάνω από 25 χρονών και 17,6 μισθούς αν ήσουν κάτω από 25 χρονών. Πολύ καλύτερα μεν από το 1995, αλλά τέσσερις (4) ολόκληρους βασικούς μισθούς παραπάνω από το 2011 για τους άνω των 25 ετών και 6,3 μισθούς για τους κάτω των 25 ετών!
Με απλά λόγια, το 1995 ένα καινούριο μεσαίο ιαπωνικό δικύλινδρο On-Off κόστιζε στον Έλληνα μοτοσυκλετιστή 18.382€ σε σημερινά λεφτά (29,89 βασικοί των 615 ευρώ). Το 2011 ένα αντίστοιχου κυβισμού ιαπωνικό δικύλινδρο On-off κόστιζε 6.949€ (11,3 βασικοί μισθοί των 615 ευρώ) και το 2012 πήγε στα 9.409€ για όσους ήταν πάνω από 25 ετών και στα 10.824€ για όσους ήταν κάτω των 25 ετών (15,3 βασικοί μισθοί των 615 ευρώ και 17,6 βασικοί μισθοί αντίστοιχα).
Σήμερα η φτηνότερη έκδοση του V-Strom 650 είναι στα 8.495€ και η ακριβότερη 10.295€, οπότε με 13,81 βασικούς μισθούς αγοράζεις την βασική έκδοση και με 16,7 βασικούς μισθούς την κορυφαία.
Στην πράξη λοιπόν, σήμερα πληρώνεις 2,51 περισσότερους βασικούς μισθούς (2,51 Χ 615=1.543,6€ ακριβότερο) σε σχέση με την χρυσή δεκαετία του 2000-2010, αλλά και 16,08 βασικούς μισθούς λιγότερους (16,08 Χ 615 = 9.889€ φτηνότερο) από το 1995.
Η ελληνική αγορά ποτέ δεν ήταν από τις φτηνότερες του κόσμου, όμως για περισσότερο από μια δεκαετία ήταν μια από τις πιο φιλικές για τους μοτοσυκλετιστές και μάλιστα σε μια περίοδο όπου στις παραδοσιακές μεγάλες αγορές του κόσμου (ΗΠΑ, Ε.Ε., Ιαπωνία) υπήρχαν έντονα σημάδια εμπορικής παρακμής.
Τα τελευταία χρόνια η ελληνική αγορά δικύκλων βρίσκεται ξανά σε ρυθμό ανάκαμψης, με τις ταξινομήσεις να ξεπερνούν τις 55.000 το 2022 και φαίνεται πως αυτό θα συνεχιστεί και τα επόμενα χρόνια, καθώς η αναλογία βασικού μισθού και τιμής πώλησης διαρκώς βελτιώνεται. Κι όπως μας διδάσκει το παρελθόν, όσο λιγότερους βασικούς μισθούς κοστίζουν τα δίκυκλα, τόσο περισσότερες είναι οι πωλήσεις τους όποια κι αν είναι η αύξηση των τιμών τους.
Με την ευκαιρία και για να έχουμε μια γενική εικόνα πως διαμορφώνονται οι τελικές τιμές των δικύκλων στην Ελλάδα σήμερα, παραθέτουμε τα κόστη που προστίθενται στην εργοστασιακή τιμή, δηλαδή στην τιμή αγοράς από το εργοστάσιο κατασκευής:
Ναύλος + Μεταφορικά από λιμάνι σε αποθήκες
Αυτά είναι τα έξοδα μέχρι να φτάσουν τα δίκυκλα στην Ελλάδα. Το κόστος αυτό δεν είναι σταθερό και καθορίζεται ανάλογα με το συμβόλαιο μεταξύ εισαγωγέα και μεταφορικής εταιρείας, αλλά και από τις νομισματικές ισοτιμίες. Την εποχή της πανδημίας του COVID-19, οι τιμές των μεταφορικών τετραπλασιάστηκαν μέσα σε λίγους μήνες και ο πόλεμος στην Ουκρανία έφερε την ισοτιμία Ευρώ-Δολαρίου στο 1-1.
Έξοδα εκτελωνισμού - Δασμοί
Για την εισαγωγή δικύκλων από τρίτες χώρες χρεώνονται δασμοί αναλόγως των κυβικών:
8% ως 250cc
6% για 250cc και πάνω και για τα ηλεκτρικά
10% για 3/4κυκλα (ATV-MINI Cargo – Side by Side)
Υπάρχουν και μερικές εξαιρέσεις λόγω ξεχωριστών διμερών εμπορικών συμφωνιών, όπως π.χ. από το Βιετνάμ, όπου οι δασμοί είναι 0%. Σε αυτά τα ποσά θα πρέπει να προστεθεί και ένα αναλογικό κόστος της διαδικασίας εκτελωνισμού που είναι περίπου 1000€ ανά κοντέινερ
Τέλη ταξινόμησης:
Τα τέλη ταξινόμησες είναι το κόστος που πληρώνεται για την έκδοση αριθμού κυκλοφορίας και οι περισσότεροι αντιπρόσωποι τα περιλαμβάνουν στις τελικές τιμές που ανακοινώνουν
Έως 125cc: 0%
126-249cc: 2%
250-900cc: 7%
901-1400cc: 12%
ΦΠΑ 24%
Για τον ΦΠΑ δεν χρειάζονται διευκρινήσεις, πέραν του γεγονότος πως το 24% είναι από τους υψηλότερους συντελεστές για δίκυκλα στην Ε.Ε.