Εργοστάσιο – Μουσείο Ducati

Στο λίκνο των θρύλων

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/6/2017

Η Bologna είναι μια πόλη που διαθέτει πάρα πολλά στοιχεία που θα μπορούσαν να την κάνουν ξεχωριστή και να την συνυφάνουν με διάφορα πολιτιστικά και πολιτισμικά δεδομένα. Σε όλους εμάς όμως, το όνομα της Bologna είναι το ένα και το αυτό με μία μόνο θρυλική επωνυμία: της Ducati.

Πριν από λίγο καιρό βρεθήκαμε στην Bologna για μια από εκείνες τις σπάνιες περιπτώσεις που μια εταιρεία επιλέγει να κάνει την παρουσίαση ενός νέου μοντέλου στην έδρα της. Συνήθως το μπουλούκι των δημοσιογράφων συγκεντρώνεται σε κάποιο θέρετρο, που συνδυάζει τον καλό καιρό με τις απαραίτητες υποδομές και το πολύ καλό οδικό δίκτυο, προκειμένου να διαπιστώσουμε την αποτελεσματικότητα των σχεδιαστών του. Με το Scrambler Café Racer όμως, η Ducati επέλεξε να το δείξει για πρώτη φορά στον ειδικό τύπο καλώντας τους δημοσιογράφους στο "σπίτι" της. Να οδηγήσουμε το νέο μοντέλο λίγα χιλιόμετρα από εκεί που είδε για πρώτη φορά το φως του ήλιου, εκεί που οδηγήθηκε για πρώτη φορά από τους αναβάτες εξέλιξης, εκεί ουσιαστικά που διαμορφώθηκαν τα χαρακτηριστικά της απόδοσης και της συμπεριφοράς της. Όποιος έχει οδηγήσει εκεί στους πρόποδες των Απέννινων, στο περίφημο Passo della Futa, μπορεί να καταλάβει γιατί γενικότερα οι κόκκινες μοτοσυκλέτες διαθέτουν αυτόν τον ιδιαίτερο και ξεχωριστό χαρακτήρα. Το bonus όμως στην συγκεκριμένη περίπτωση ήταν η δυνατότητα που είχαμε να επισκεφθούμε το εργοστάσιο με τις γραμμές παραγωγής και στη συνέχεια το ανανεωμένο μουσείο της εταιρείας πριν καν οδηγήσουμε την μοτοσυκλέτα, για να δούμε από κοντά πώς φτιάχνονται τα πραγματικά αντικείμενα του πάθους.

Η ιστορική γραμμή

Στις αρχές της δεκαετίας του 1900, δημιουργήθηκε μια μεγάλη δραστηριότητα γύρω από την τεχνολογία των τηλεπικοινωνιών, με τον Giuglielmo Marconi –γνήσιο τέκνο της Bologna- να κατοχυρώνει την πατέντα του ραδιοτηλέγραφου. Την ίδια εποχή, ένας συντοπίτης του, ο Adriano Cavalieri Ducati κατοχυρώνει την πατέντα για τον πομπό βραχέων ραδιοκυμάτων και στις 4 Ιουλίου του 1926, μαζί με τα αδέρφια του Bruno και Marcello, ιδρύει την Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati. Το αντικείμενο της εταιρείας ήταν η κατασκευή μικρών πυκνωτών Manens, οι οποίοι φτιάχνονταν σε ένα μικρό σπίτι από δύο εργάτες και μια γραμματέα! Μέσα σε δέκα χρόνια, η ανάπτυξη της εταιρείας ήταν τέτοια που απασχολούσε χιλιάδες υπαλλήλους στο καινούργιο εργοστάσιο στην περιοχή του Borgo Panigale. Τον Οκτώβρη του 1944 όμως, το εργοστάσιο βομβαρδίστηκε από τους συμμάχους με αποτέλεσμα να καταστραφεί σχεδόν ολοκληρωτικά, αλλά μέσα σε έναν χρόνο ξαναχτίστηκε με αντικείμενο πλέον την κατασκευή μικρών μοτοσυκλετών, που αποτελούσαν ένα φθηνό μέσο μετακίνησης στην μεταπολεμική περίοδο της Ιταλίας.

Η αρχή έγινε με το περίφημο Cucciolo (κουτάβι στα ιταλικά), έναν μικρό τετράχρονο κινητήρα 48 κυβικών που μπορούσε να προσαρμοστεί σε οποιοδήποτε ποδήλατο, ο οποίος απέκτησε διαστάσεις φαινομένου. Λίγο αργότερα φτιάχτηκε το "60", η πρώτη ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα της Ducati, και στη συνέχεια "μπήκε το νερό στ' αυλάκι" με την έλευση του Fabio Taglioni και την σχεδίαση του 125 Sport. Έκτοτε, η Ducati είχε μια διαρκώς ανοδική πορεία, τόσο εμπορικά όσο και αγωνιστικά, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το Ducati Siluro 100 που έσπασε 46 (!) παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας εν έτει 1956. Η ιστορική συνέχεια επεφύλαξε πολλά ορόσημα για την Ducati, όπως τα Scrambler και το 750GT, το πρώτο superbike της εταιρείας την δεκαετία του '70 με τον πρώτο δικύλινδρο desmo V 90° και πρόγονος του SuperSport Desmo του '73 που μπήκε στη συλλογή του μουσείου Guggenheim ως μια από τις ομορφότερες μοτοσυκλέτες που φτιάχτηκαν ποτέ. Το έτερο σήμα-κατατεθέν της Ducati, το πλαίσιο χωροδικτύωμα, εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1979 στο Pantah 500 και την επόμενη χρονιά επανασχεδιάστηκε από τον Taglioni για το 600 ΤΤ2, με το βάρος του να φτάνει μόλις στα 7 κιλά!

Η λίστα με τους ιστορικούς σταθμούς της Ducati είναι μακρά, η οποία συμπεριλαμβάνει από νίκες στο Dakar (με το Cagiva Elefant που είχε κινητήρα της Ducati), μέχρι το θρυλικό 916 που επαναπροσδιόρισε τα superbikes της σύγχρονης εποχής και το Monster που έκανε το ίδιο για την κατηγορία των Naked. Η συνεργασία με την Cagiva δημιούργησε πολύ ισχυρότερους δεσμούς, καθώς το 1985 η εταιρεία του Castiglioni ενέταξε την Ducati στον όμιλο (αφού πιο πριν, το 1950, είχε αναλάβει τον έλεγχο το ιταλικό κράτος), ενώ το 1996 η εταιρεία άλλαξε ιδιοκτησιακό καθεστώς περνώντας στα χέρια της αμερικανικής Texas Pacific Group και το 2005 τα αδέρφια Bonomi επανέφεραν την εταιρεία σε ιταλικά χέρια. Το 2012 όμως, η Ducati εξαγοράστηκε από το Volkswagen Group –και πιο συγκεκριμένα από την Audi που ανήκει στον όμιλο- όπου και παραμένει μέχρι σήμερα ακολουθώντας το επιχειρηματικό πλάνο των Γερμανών.

Το "κόκκινο" εργοστάσιο

Όπως αναφέραμε και παραπάνω, το πρώτο εργοστάσιο της Ducati ήταν ουσιαστικά το υπόγειο του σπιτιού των αδερφών Ducati, όπου κατασκεύαζαν πυκνωτές και εξοπλισμό για ραδιόφωνα. Το 1935 λειτούργησαν για πρώτη φορά οι εγκαταστήσεις στο Borgo Panigale, ως αποτέλεσμα της ραγδαίας αύξησης του κύκλου εργασιών της εταιρείας, δίνοντας μια επιπλέον ώθηση στην δυναμική της Ducati. Μέσα σε λίγα χρόνια κατέληξε να αποτελεί ένα… μικρό χωριό, ενώ λίγο μετά άνοιξαν δύο νέα εργοστάσια της εταιρείας με αντικείμενο τις δραστηριότητες της Ducati στον τομέα των οπτικών. Ενώ το όλο εγχείρημα βρισκόταν σε μια οργιώδη ανάπτυξη, ήρθε ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος να βάλει ένα απότομο φρένο. Το 1943 το εργοστάσιο επιτάχθηκε από τους Γερμανούς και τον Οκτώβριο του 1944 καταστράφηκε από τους βομβαρδισμούς των συμμάχων. Μετά το τέλος του πολέμου ξεκίνησε αμέσως η ανακατασκευή του και το 1948 τα αδέρφια Ducati έφυγαν από την εταιρεία. To 1954 η Ducati διασπάστηκε σε δύο εταιρείες, την Ducati Elettrotecnica και την Ducati Meccanica. Η Ducati Meccanica ήταν η εταιρεία που συνέχισε την παραγωγή μοτοσυκλετών, το εργοστάσιο της οποίας αποτελεί μέχρι σήμερα το βασικό εργοστάσιο της Ducati, καθώς η εταιρεία διαθέτει πλέον κι ένα εργοστάσιο στην Ταϊλάνδη όπου συναρμολογούνται οι μοτοσυκλέτες που έχουν προορισμός τις αγορές της Ασίας.

Σήμερα, το εργοστάσιο της Ducati στην Bologna παραμένει ένα μικρό… χωριό, με ένα σύμπλεγμα κτιρίων και εγκαταστάσεων να αποτελούν την καρδιά της ιταλικής εταιρείας. Εκεί που βρίσκονται τα γραφεία της εταιρείας ήταν οι γραμμές παραγωγής, ενώ οι τωρινές γραμμές συναρμολόγησης κινητήρων είναι στο κτήριο που χτίστηκε μεταξύ του 1969-1973 και αποτελούσε το εργοστάσιο παραγωγής των αλουμινένιων και τα ατσάλινων μερών.

Παντού βλέπεις χαμόγελα και ευχάριστες φυσιογνωμίες που δημιουργούν μια παρεΐστικη ατμόσφαιρα μέσα σε ένα επαγγελματικό και υψηλού τεχνολογικά επιπέδου περιβάλλον

Έχοντας επισκεφθεί πολλά εργοστάσια-και δη ευρωπαϊκά- κατασκευής μοτοσυκλετών, το εργοστάσιο της Ducati δεν ξεχωρίζει για τις τεχνολογικές του καινοτομίες ή για το πρωτότυπο σύστημα των logistics που χρησιμοποιεί, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν ακολουθεί ό,τι πιο σύγχρονο και άρτιο υπάρχει στον συγκεκριμένο τομέα. Λίγο ως πολύ όμως, τα περισσότερα εργοστάσια είναι εναρμονισμένα για τις σύγχρονες τεχνικές και ακολουθούν –με μικρές διαφοροποιήσεις- τις ίδιες μεθόδους. Το εργοστάσιο στο Borgo Panigale ξεχωρίζει για άλλο λόγο κι όχι τόσο για την μειωμένη παρουσία αυτοματισμών σε σχέση με τα άλλα εργοστάσια. Με το που περνάς την πύλη του ιστορικού εργοστασίου –πιστέψτε με, δεν είναι υπερβολή- γίνεσαι αποδέκτης μιας εντελώς διαφορετικής ατμόσφαιρας. Ένα εργοστάσιο, μια εταιρεία, ένας οργανισμός γενικότερα, είναι οι άνθρωποί του και στην Ducati αυτό δεν αποτελεί εξαίρεση. Οι εργάτες, οι μηχανικοί, οι διοικητικοί υπάλληλοι, είναι όλοι τους άνθρωποι παθιασμένοι με την μοτοσυκλέτα και την φίρμα. Δουλεύουν για την Ducati και γουστάρουν που το κάνουν. Παντού βλέπεις χαμόγελα και ευχάριστες φυσιογνωμίες που δημιουργούν μια παρεΐστικη ατμόσφαιρα μέσα σε ένα επαγγελματικό και υψηλού τεχνολογικά επιπέδου περιβάλλον. Στις τέσσερις γραμμές συναρμολόγησης οι εργάτες που μοντάρουν τα πλαίσια με τους κινητήρες δουλεύουν λες και πρόκειται για την δική τους μοτοσυκλέτα. Η έντονη γυναικεία παρουσία (πάνω από το 20% είναι γυναίκες) δίνει μια διαφορετική αισθητική στον βιομηχανικό σκηνικό. Ανάμεσα στα CNC και τους επεξεργασμένους στροφάλους, την μονοτονία του μετάλλου την σπάνε δύο μεγάλες γλάστρες με φίκους, γύρω από τις οποίες στρίβουν ξυστά τα περονοφόρα με τις εξαρτήματα για τις γραμμές παραγωγής. Ακόμη και στον λειτουργικό και ποιοτικό έλεγχο μέσα στα κλειστά δυναμόμετρα, οι εργάτες που κάνουν την διαδικασία μοιάζουν λες κι έχουν στηθεί για κόντρα σε φανάρι, αντί να αλλάζουν βαριεστημένα ταχύτητες και να συλλέγουν στοιχεία. Μικρές λεπτομέρειες που όλες μαζί όμως φτιάχνουν το διαφορετικό κλίμα που "μυρίζει" Ducati.

Από τις τέσσερις γραμμές παραγωγής η μία είναι αφιερωμένη στην οικογένεια των Panigale λόγω της ιδιαιτερότητας των κινητήρων τους και στις άλλες τρεις συναρμολογούνται όλα τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας. Στις τρεις αυτές γραμμές τα μοντέλα που συναρμολογούνται εξαρτώνται από τις προπαραγγελίες των αντιπροσώπων και όχι από την κάθε παραγγελία ξεχωριστά του εκάστοτε πελάτη, όπως για παράδειγμα συμβαίνει στο εργοστάσιο της BMW, και στην ακμή της σεζόν (που ξεκινάει την άνοιξη και τελειώνει το φθινόπωρο) σε ορισμένες απ' αυτές δουλεύουν έως και τρεις βάρδιες.

Κάπου ανάμεσα στις γραμμές συναρμολόγησης των κινητήρων και μοτοσυκλετών, υπάρχει μια κατακόκκινη –τι παράξενο!- πόρτα, ερμητικά κλεισμένη με ηλεκτρονικές κλειδαριές και καθόλου παράθυρα. Πάνω της έχει μόνο ένα μεγάλο αυτοκόλλητο: Ducati Corse. Πίσω από αυτή την πόρτα βρίσκεται το άντρο του αγωνιστικού τμήματος της Ducati. Η εξέλιξη, ο σχεδιασμός και η βάση των εργοστασιακών ομάδων, τόσο για τα MotoGP όσο και για τα WSBK, γίνεται σ' αυτό το τμήμα του εργοστασίου, στο οποίο φυσικά ούτε λόγος για να ρίξουμε έστω και μια κλεφτή ματιά.

Για τους λάτρεις των στατιστικών, να αναφέρουμε ότι οι εγκαταστάσεις του Borgo Panigale καταλαμβάνουν μια έκταση 71.657 τετραγωνικών μέτρων, ενώ η συνολική έκταση του οικοπέδου είναι 114.873m². Εκεί εργάζονται 1.187 άνθρωποι, από τους 1.558 που απασχολεί η Ducati παγκοσμίως. Εξίσου εντυπωσιακά είναι και τα νούμερα της παραγωγής, καθώς το 2016 έγιναν 55.451 παραδόσεις μοτοσυκλετών στους ιδιοκτήτες τους (ένα νούμερο ρεκόρ για την εταιρεία), ενώ η παραγωγή της περασμένης χρονιάς στο εργοστάσιο της Bologna ήταν 47.054 μοτοσυκλέτες.

Επένδυση στην εκπαίδευση

Η Ducati είναι όμως κάτι περισσότερο από ένα εργοστάσιο παραγωγής μοτοσυκλετών. Είναι μια φίρμα με δυνατό σήμα και ιδιαίτερα ισχυρούς δεσμούς με τους πελάτες της –και όχι μόνο- όντας ταυτόχρονα συνώνυμο του πάθους και του ιταλικού σχεδιασμού. Αυτά τα στοιχεία είναι που της έδωσαν την ώθηση για να δραστηριοποιηθεί και σε τομείς διαφορετικούς από τον αυστηρά κατασκευαστικό χώρο, επενδύοντας τόσο στην εκπαίδευση, όσο και στην ενίσχυση του brand name της.

Το Fisica in Moto (η φυσική της μοτοσυκλέτας) είναι ένα διαδραστικό εργαστήριο φυσικής μέσα στο εργοστάσιο της Ducati. Είναι κατασκευασμένο για μαθητές γυμνασίου-λυκείου και είναι το αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ του Fondazione Ducati (του μη κερδοσκοπικού οργανισμού της Ducati που συμμετέχει σε κοινωνικές, εκπαιδευτικές και πολιτιστικές δράσεις) και του λυκείου Malpighi από την Bologna. Η διαδρομή που έχει σχεδιαστεί για τους μαθητές που επισκέπτονται το εργαστήριο, είναι σχεδιασμένη από κοινού από τους καθηγητές του σχολείου και καθηγητών από το πανεπιστήμιο της Bologna, στην οποία τα παιδιά έχουν την ευκαιρία να δουν στην πράξη την εφαρμογή των νόμων της φυσικής πάνω στην μοτοσυκλέτα, με ενδιαφέρουσες δράσεις και πειράματα.

Παράλληλα, σε ένα πιο υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης λειτουργεί το project DESI (Ducati Education System Italy). Είναι ένα πρόγραμμα που ξεκίνησε να λειτουργεί το Σεπτέμβριο του 2014 από την Ducati και την Lamborghini –τις δύο ιταλικές εταιρείες που ανήκουν στο Audi group), με στόχο την φοίτηση και την εκπαίδευση στην Ιταλία. Μέσα απ' αυτό, δίδεται η δυνατότητα σε νεαρούς Ιταλούς να κάνουν το επόμενο βήμα σ' αυτούς τους τομείς και είναι βασισμένο στο σύστημα που χρησιμοποιείται ήδη στην Γερμανία. Ουσιαστικά, παρέχει την ευκαιρία στο να προχωρήσει η εκπαίδευση μέσα από την πρακτική άσκηση σε πραγματικές συνθήκες, μέσα στην εταιρεία. Σε συνεργασία με τα κολέγια Fiorovanti Belluzzi και Aldini Valeriani, συμμετείχαν 48 φοιτητές την πρώτη χρονιά και 26 την δεύτερη σε τρεις διαφορετικούς τομείς της παραγωγικής διαδικασία, παίρνοντας ένα πολύτιμο εφόδιο για την μετέπειτα ένταξή τους στην αγορά εργασίας.

Το νέο μουσείο της Ducati

Για την Ducati, κάθε προϊόν της αποτελεί ένα έργο τέχνης και ως τέτοια θα έπρεπε να έχουν τον δικό τους ξεχωριστό χώρο για να εκτίθενται στα μάτια του κοινού.

Γι' αυτό το λόγο, το 1998, ιδρύθηκε το μουσείο της Ducati, που συμπεριλαμβάνεται κι αυτό στις εγκαταστάσεις του Borgo Panigale. Πρόκειται για έναν χώρο 850 τετραγωνικών μέτρων το οποίο μέχρι πρότινος στέγαζε μόνο το αγωνιστικό κομμάτι της ιστορίας της Ducati. Πρόσφατα, ο χώρος ανακαινίσθηκε και αναδιοργανώθηκε και πλέον εκτίθενται όλα τα μοντέλα-ορόσημα της Ducati, μαζί με τις καινοτομίες και τα τεχνολογικά στοιχεία που την χαρακτηρίζουν.

Το καλωσόρισμα στο μουσείο γίνεται από μια ιστορική αναδρομή με εκθέματα από τότε που η Ducati δεν κατασκεύαζε μοτοσυκλέτες αλλά πυκνωτές και εξαρτήματα ραδιοφώνων, μαζί με φωτογραφίες από τα αδέρφια Ducati και το σπίτι τους, το οποίο αποτέλεσε το πρώτο εργοστάσιο της φίρμας.

Η συνέχεια είναι αφιερωμένη στις μοτοσυκλέτες, οι οποίες είναι μοιρασμένες σε τέσσερα δωμάτια και σε τρεις τομείς, με το λευκό χρώμα να κυριαρχεί στους τοίχους προκειμένου οι μοτοσυκλέτες να ξεχωρίζουν και να μην αποσπά τίποτε το βλέμμα από πάνω τους, όπως μας είπαν οι άνθρωποι που μας ξενάγησαν στον ανακαινισμένο χώρο.

Ο ένας τομέας έχει να κάνει με την ιστορία των μοτοσυκλετών παραγωγής παραθέτοντας τα κοινωνικά και πολιτιστικά στοιχεία της εποχής που δημιουργήθηκαν. Ο δεύτερος τομέας αφορά τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες και την αγωνιστική παράδοση της εταιρείας, όπου τα εκθέματα συνοδεύονται από τα αμέτρητα τρόπαια που έχουν κερδίσει σε παγκόσμιο επίπεδο, ενώ ο τρίτος τομέας είναι αφιερωμένος στους ίδιους τους αναβάτες της Ducati, τους "ήρωες της Ducati", όπως τους αποκαλούν οι άνθρωποι της εταιρείας.

Συνολικά εκτίθενται 46 μοτοσυκλέτες, εκ των οποίων οι 19 είναι μοτοσυκλέτες παραγωγής, ενώ για μερικές από αυτές είναι η πρώτη φορά που ποζάρουν ως εκθέματα.

Ετικέτες

Ducati

Ducati Panigale

https://bit.ly/MOTO_660

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Δυστυχήματα στους Ευρωπαϊκούς δρόμους: Πρωταθλήτρια η Ρουμανία, πάνω από το μέσο όρο η Ελλάδα, ασφαλέστερη η Σουηδία

Τι ισχύει για τους μοτοσυκλετιστές

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/6/2023

Οριακά εντός της χειρότερης πεντάδας βρίσκεται η Ελλάδα σε δυστυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκους. Ο δείκτης δυστυχημάτων ανά εκατομμύριο κατοίκους οριστικοποιήθηκε το 2018 ως μονάδα μέτρησης των δυστυχημάτων, όταν τέθηκε και ο στόχος των μηδενικών δυστυχημάτων έως το 2050 και της μείωσης στο μισό, έως το 2030.

Μηδενικοί θάνατοι από τροχαία ατυχήματα μοιάζει ουτοπικό, ιδιαίτερα στην δική μας χώρα που ακόμη και σήμερα υπάρχουν αρκετοί εκεί έξω που δεν φορούν κράνος και ακόμη παραπέρα υπάρχουν και ορισμένοι ανόητοι που προχωρούν άλλο ένα βήμα παρακάτω και εναντιώνονται στη χρήση του, προβάλλοντας εξίσου ανόητες δικαιολογίες. Κι όμως η πραγματικότητα άλλων χωρών δείχνει πως η κατακόρυφη μείωση της θνησιμότητας κατά το ήμισυ στα τροχαία ατυχήματα έως το 2030 δεν είναι ουτοπία αλλά μπορεί να γίνει πραγματικότητα.

Σουηδία και Νορβηγία είναι σε πιο σωστό δρόμο για να πετύχουν τον στόχο αυτό παρόλο που οι συνθήκες στο οδικό τους δίκτυο είναι δύσκολες για μία μεγάλη περίοδο του χρόνου. Αντιθέτως πολύ δουλειά χρειάζεται η Ρουμανία και η Βουλγαρία που έχουν την αρνητική πρωτιά με 86 και 78 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους αντίστοιχα. Η Ελλάδα μένει οριακά εκτός της χειρότερης πεντάδας με 58 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους και αρκετά πάνω από τον μέσο όρο της Ευρώπης που είναι 46.

Βασικό στοιχείο εδώ, πως δεν υπάρχει επίσημη επιβεβαίωση για το πώς προσμετρά τα στοιχεία των νεκρών η χώρα μας. Στις παραπάνω χώρες προσμετρούνται οι θάνατοι που επήλθαν σε μεγάλο χρονικό διάστημα μετά το τροχαίο, αν ο τραυματισμός σε αυτό ήταν η βασική αιτία. Δεν είναι καθόλου σίγουρο πως η Ελλάδα διατηρεί τα στατιστικά αυτά σε δυναμικό στάδιο, ενημερώνοντάς τα κατάλληλα.

Εξίσου σημαντικό είναι το γεγονός πως η Ρουμανία και η Βουλγαρία παρουσιάζουν μεγαλύτερο ποσοστό μείωσης από την Ελλάδα που σημαίνει πως μέχρι το 2030 θα μπορούσαν να είναι σε καλύτερο επίπεδο από εμάς.

Σε αυτό το στάδιο πρέπει να εκτιμηθεί η προσπάθεια της Πολωνίας που καλπάζει με μείωση 33% στα εκτός πανδημίας στατιστικά, πράγμα που σημαίνει πως αν συνεχίσει με τον ίδιο ρυθμό θα είναι από τις χώρες που πιάνουν τον στόχο, αποδεικνύοντας πως αυτός είναι εφικτός.

Ποσοστό ανά εκατομμύριο πληθυσμού					% μεταβολή 2022 σε σχέση με:
	2019	2020	2021	2022	2021	2019	Μέσος όρος 2017-2019
ΕΕ-27	51	42	45	46	3 %	-10 %	-11 %
Βέλγιο	56	43	45	52	16 %	-7 %	-3 %
Βουλγαρία	90	67	81	78	-5 %	-15 %	-17 %
Τσεχία	58	48	50	50	-1 %	-15 %	-15 %
Δανία	34	28	22	26	18 %	-23 %	-15 %
Γερμανία	37	33	31	34	9 %	-8 %	-12 %
Εσθονία	39	44	41	38	-9 %	-4 %	-10 %
Ιρλανδία	29	30	27	31	14 %	11 %	9 %
Ελλάδα	64	54	57	58	1 %	-11 %	-13 %
Ισπανία	37	29	32	36	12 %	-2 %	-5 %
Γαλλία	50	39	45	49	11 %	0 %	-2 %
Κροατία	73	58	72	71	-6 %	-7 %	-13 %
Ιταλία	53	40	49	53	9 %	-2 %	-5 %
Κύπρος	59	54	50	42	-16 %	-27 %	-26 %
Λετονία	69	73	78	60	-24 %	-15 %	-19 %
Λιθουανία	67	63	53	43	-19 %	-35 %	-35 %
Λουξεμβούργο	36	42	38	40	8 %	18 %	-6 %
Ουγγαρία	62	47	56	56	-1 %	-10 %	-13 %
Μάλτα	32	21	17	50	189 %	63 %	47 %
Κάτω Χώρες	34	30	29	35	20 %	4 %	7 %
Αυστρία	47	39	41	41	2 %	-11 %	-11 %
Πολωνία	77	66	59	51	-14 %	-34 %	-33 %
Πορτογαλία	67	52	54	63	16 %	-5 %	-2 %
Ρουμανία	96	85	92	86	-8 %	-12 %	-14 %
Σλοβενία	49	38	54	40	-25 %	-17 %	-14 %
Σλοβακία	50	45	45	46	0 %	-8 %	-8 %
Φινλανδία	38	40	41	34	-16 %	-10 %	-18 %
Σουηδία	22	20	20	21	5 %	0 %	-17 %
Ελβετία	22	26	23	31	35 %	44 %	25 %
Νορβηγία	20	17	15	23	55 %	15 %	16 %
Ισλανδία	17	22	24	24	0 %	50 %	-33 %

Συνολικά στην ΕΕ πέρυσι, περίπου 20.600 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα, αριθμός που συνιστά αύξηση κατά 3% σε σχέση με το 2021, καθώς τα επίπεδα κυκλοφορίας ανέκαμψαν μετά την πανδημία. Ωστόσο, αντιπροσωπεύει 2.000 λιγότερους θανάτους (-10 %) σε σύγκριση με το προ πανδημίας έτος 2019. Με δεδομένο πως η μείωση της κυκλοφορίας την περίοδο 2020 – 2021 αλλοιώνει τα στατιστικά, η σύγκριση με το 2019 δείχνει πιο σωστά την πορεία που ακολουθείται ως γενική εικόνα.

Μείωση λοιπόν παρουσιάζει και η Ελλάδα αλλά στον μισό ρυθμό της Κύπρου και άλλων χωρών που έχουν κάνει μεγαλύτερα βήματα βελτίωσης. Συνολικά οι χώρες της ΕΕ παρουσιάζουν μεγάλες διακυμάνσεις μεταξύ τους, με ορισμένες από αυτές να οφείλονται σε πολύ συγκεκριμένες αιτίες. Η Μάλτα για παράδειγμα παρουσιάζει μεγάλη αύξηση που οφείλεται στον τουρισμό, όπως μαρτυρά και η τρομακτική μείωση που είχε την περίοδο 2020 – 2021 ενώ οι Κάτω Χώρες επηρεάζονται από την αύξηση των μεταφορών.

Αναζητήσαμε τα στοιχεία και για τα υπόλοιπα Βαλκάνια όπου αν συμμετείχαν στον παρακάτω πίνακα της ΕΕ τότε οι πρωταθλητές Ρουμανία και Βουλγαρία θα είχαν αλλάξει και εμείς θα είχαμε κατέβει περισσότερες θέσεις και δεν θα φλερτάραμε με την πεντάδα από την έκτη θέση. Η Αλβανία και το Κόσοβο είναι οι μόνες περιοχές στα Βαλκάνια που τα θανατηφόρα μειώθηκαν συγκριτικά με το 2021! Βέβαια η αιτία πρωτίστως πρέπει να αναζητηθεί στο αν υπήρχε μείωση της κυκλοφορίας ή όχι ενώ ιδιαίτερα ανησυχητικά είναι τα στοιχεία για το Μαυροβούνιο που θα ήταν πρώτο με 118 θανάτους ανά εκατομμύριο, με την Σερβία να ακολουθεί την Ρουμανία με 81 ανά εκατομμύριο. Η Αλβανία παρουσιάζει καλύτερη πορεία από την Ελλάδα ως προς τον ρυθμό μείωσης αν και παραμένει οριακά πάνω από εμάς στον περσινό δείκτη αλλά συνολικά τα Βαλκάνια είναι πολύ μακριά από τον υπόλοιπο Ευρωπαϊκό μέσο όρο.

Τα στοιχεία για τους μοτοσυκλετιστές τώρα είναι επίσης ανησυχητικά γιατί ενώ οι συγκρούσεις με αυτοκίνητα παραμένει η βασική αιτία θανάτου, ανεξαρτήτως ηπαιτιότητας, η δεύτερη αιτία και πολύ κοντά στην πρώτη είναι τα ατυχήματα που συμβαίνουν χωρίς την εμπλοκή άλλου οχήματος! Αυτό λοιπόν δείχνει πως εμείς οι μοτοσυκλετιστές θα μπορούσαμε να μειώσουμε κατά 37% τους θανάτους αν προσέχαμε περισσότερο την οδήγησή μας, χωρίς να περιμένουμε από τους υπόλοιπους να κάνουν κάτι για εμάς. Είναι από μόνο του ένα μεγάλο ποσοστό.

Ωστόσο στις αστικές περιοχές, το μοτίβο είναι πολύ διαφορετικό, καθώς οι ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου (πεζοί, ποδηλάτες και αναβάτες δίκυκλων) αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 70% των συνολικών θανάτων! Και εδώ το 35% των δυστυχημάτων γίνεται χωρίς την εμπλοκή άλλου οχήματος. Ενδιαφέρον στατιστικό για εμάς στην Ελλάδα θα ήταν να δούμε πόσοι από αυτούς που έχασαν την ζωή τους φορούσαν προστατευτικό εξοπλισμό συνολικά και πόσοι τουλάχιστον κράνος, κι ευελπιστούμε πως στο μέλλον αυτά τα στοιχεία θα καταγράφονται καλύτερα από την ελληνική πλευρά.

Εντός του αστικού ιστού όμως, όπως και του οδικού δικτύου γενικά, βασική αιτία θανάτου των μοτοσυκλετιστών παραμένουν οι συγκρούσεις με αυτοκίνητο.

Τον Απρίλιο του 2023 επικαιροποιήθηκαν τα στοιχεία για τα δυστυχήματα στις χώρες μέλη την τελευταία δεκαετία και εκεί φαίνεται πως η Ελλάδα έχει κάνει βήματα προς τα εμπρός τρέχοντας με -12% την περίοδο 2017-2019 που σημαίνει πως μπορούμε να τα πάμε καλύτερα. Είμαστε λοιπόν πολύ καλύτερα από το 2010 αλλά δεν συνεχίζουμε με τον ίδιο ρυθμό συγκριτικά με το 2019, οπότε θα πρέπει η πολιτεία να λάβει μέτρα για να συνεχίσει η πτωτική πορεία αμείωτη.

Σημαντικό επίσης πως το ποσοστό των θανατηφόρων για όλα τα ποδήλατα, ηλεκτρικά και μη, αυξάνεται σε όλη την Ευρώπη και μάλιστα με σημαντικά ποσοστά. Αυτό μας οδηγεί στις θέσεις που έχει επίσημα εκφράσει το ΜΟΤΟ απέναντι και στην Πολιτεία και σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, πως η μικροκινητικότητα και η συμβίωση στους δρόμους με νέα οχήματα, όπως τα πατίνια, δεν μπορεί να γίνει μόνο με κίνητρα για την αγορά τους ή με μείωση των ορίων ταχύτητας. Είναι σημαντικό να καταλάβουν οι φορείς πως οι δρόμοι δεν είναι σχεδιασμένοι για την συνύπαρξη διαφορετικών οχημάτων, αποδεικνύεται αυτό από το υψηλό ποσοστό θνησιμότητας και στους μοτοσυκλετιστές, ενώ τα πεζοδρόμια είναι σε πολλές περιπτώσεις ακατάλληλα για τους ίδιους τους πεζούς, πόσο μάλλον για ένα τροχοφόρο όχημα με μικρές ρόδες. Αν ένα παιδικό καρότσι είναι δύσκολο έως αδύνατο να φύγει από την πόρτα του σπιτιού χωρίς να πατήσει την άσφαλτο γιατί μία κολώνα, ένας κάδος ή το στενό πεζοδρόμιο εμποδίζουν την διέλευσή του, τότε ακόμη πιο δύσκολο είναι και για ένα ποδήλατο ή ένα πατίνι να περάσει από εκεί που κινούνται οι πεζοί. Οπότε οι υποδομές θα παραμένουν βασικός παράγοντας για τα ατυχήματα στους πλέον ευάλωτους χρήστες.

Πηγή: CARE (Community Road Accident)

https://bit.ly/MOTO_660