Οι προδιαγραφές Euro 5 εξαφάνισαν πολλούς κινητήρες, όχι μόνο λόγω των αυστηρότερων ορίων στις εκπομπές ρύπων, αλλά και του υψηλού κόστους για τους κατασκευαστές να προσαρμόσουν όλους τους κινητήρες τους σε αυτές.
Οι Euro5 προδιαγραφές επέβαλαν για πρώτη φορά στους κατασκευαστές να “εγγυηθούν” πως τα συστήματα “καθαρισμού” των καυσαερίων και οι αναθυμιάσεις των καυσίμων θα λειτουργούσαν άψογα για τουλάχιστον 35.000 χιλιόμετρα.
Με απλά λόγια, ο κάθε κατασκευαστής θα έπρεπε σε κάθε έναν κινητήρα που κατασκευάζει να κάνει δοκιμές και να τον εξοπλίσει με ειδικά ηλεκτρονικά συστήματα διαχείρισης που παρακολουθούν τη λειτουργία του, ώστε να είναι βέβαιο πως για τουλάχιστον 35.000 χιλιόμετρα οι εκπομπές ρύπων του θα είναι εντός ορίων.
Τα συστήματα OBD 1 (On Board Diagnostics) που επέβαλαν ουσιαστικά οι προδιαγραφές Euro 5, παρακολουθούν σε πραγματικό χρόνο την ποιότητα καύσης του κινητήρα και την ποιότητα των καυσαερίων που εκπέμπει, χρησιμοποιώντας αισθητήρες που ανιχνεύουν αν ολοκληρώθηκε με επιτυχία η καύση του μείγματος μέσα στο θάλαμο καύσης, αλλά και αν ο καταλύτης “καθάρισε” αποτελεσματικά τα καυσαέρια. Ταυτόχρονα, οι κατασκευαστές θα πρέπει να “εγγυηθούν” πως το σύστημα παρακολούθησης και καθαρισμού των καυσαερίων θα λειτουργεί άψογα για τουλάχιστον 35.000 χιλιόμετρα.
Μέχρι σήμερα, αυτές οι δοκιμές μπορούσαν να γίνουν εν μέρει πρακτικά και εν μέρει θεωρητικά, κρατώντας το κόστος προσαρμογής ενός παλαιότερου κινητήρα στις προδιαγραφές Euro5 σε λογικά επίπεδα.
Συγκεκριμένα για την προσαρμογή ενός κινητήρα Euro 4 στις προδιαγραφές Euro5, ο κατασκευαστής έπρεπε να αλλάξει την ECU, να αλλάξει τον ψεκασμό, να προσθέσει κλειστό κύκλωμα για τις αναθυμιάσεις της βενζίνης στο ρεζερβουάρ και να προσθέσει αισθητήρα για την παρακολούθηση της ποιότητας των καυσαερίων μετά τον καταλύτη.
Οι Euro 5+ που ξεκινούν από το 2024 για όποιο νέο μοντέλο θα παρουσιαστεί την επόμενη χρονιά και θα ισχύσουν πλήρως για όλα τα καινούρια δίκυκλα που θα πωλούνται από το 2025. Δηλαδή το 2025 θα πρέπει όλα να έχουν προσαρμοστεί στις Euro5+ και να έχουν νέες εγκρίσεις τύπου.
Τι καινούριο φέρνουν οι Euro5+; Σε γενικές γραμμές θα κάνουν τα δίκυκλα ακριβότερα, διότι τα περισσότερα από αυτά θα χρειαστούν νέες ECU, νέους ψεκασμούς και νέες εξατμίσεις, ενώ η διαδικασία δοκιμών για την έγκριση τύπου επιβάλει πλέον τουλάχιστον 15.000 χιλιόμετρα πραγματικής χρήσης του κινητήρα και όχι θεωρητικό υπολογισμό των εκπομπών ρύπων του σε 35.000 χιλιόμετρα. Μιλάμε δηλαδή για μια ΠΟΛΥ πιο ακριβή και χρονοβόρα διαδικασία δοκιμών.
Έτσι ενώ το όριο των εκπομπών δεν αλλάζει επί της ουσίας, εν τούτοις η αλλαγή της διαδικασίας ελέγχου θα έχει επιπτώσεις στο κόστος προσαρμογής και εξέλιξης των κινητήρων.
Όμως πέρα από το κόστος και τις τεχνικές αλλαγές, οι Euro5+ φέρνουν κάτι νέο στον κόσμο των δίκυκλων, που όμως ήδη υπάρχει στα αυτοκίνητα και έχει πολύ μεγάλη σχέση με τα… ΚΤΕΟ!
Μιλάμε φυσικά για την αναγκαστική χρήση των OBD II, δηλαδή της κεντρική μονάδας παρακολούθησης λειτουργίας του κινητήρα, η οποία όχι μόνο “βλέπει” την ποιότητα λειτουργίας του κινητήρα όπως η OBD I, αλλά ΕΠΕΜΒΑΙΝΕΙ στη λειτουργία του κινητήρα αν διαπιστώσει πως οι εκπομπές ρύπων δεν είναι πλέον εντός ορίων.
Συγκεκριμένα αν διαγνώσει πως πάνω από τρεις φορές οι εκπομπές ρύπων ήταν μεγαλύτερες από τα προβλεπόμενα όρια ή αν διαπιστώσει πως η καύση του μείγματος δεν ολοκληρώθηκε σωστά για περισσότερες από τρεις φορές, τότε στον πίνακα των οργάνων θα μένει μόνιμα αναμμένη η ένδειξη σφάλματος (Check Engine) και ο ιδιοκτήτης θα πρέπει να πάει στο συνεργείο να δει τι ακριβώς συμβαίνει. Επίσης η OBD II αποθηκεύει όλες τις περιπτώσεις που ο αισθητήρας “λ” και οι αισθητήρες του ψεκασμού διαγνώσουν σφάλμα.
Στην περίπτωση που το Check Engine μείνει μόνιμα αναμμένο, τότε η ECU θα περιορίζει ή ακόμα και θα διακόπτει τη λειτουργία του κινητήρα.
Εννοείται πως δεν μπορείς να περάσεις ΚΤΕΟ με αναμμένο το Check Engine (στις άλλες χώρες βρε, μην αγχώνεστε…) και εννοείται πως οποιαδήποτε μετατροπή στο σύστημα εξαγωγής (κυρίως εξαγωγής, διότι κάποια συστήματα OBD II είναι ευαίσθητα και στις αλλαγές του συστήματος εισαγωγής) θα χρειάζεται αναγκαστικά πλήρη επαναπρογραμματισμό (αν έχουν αυτή τη δυνατότητα) σε διαφορετική περίπτωση θα μειώνουν την απόδοση του κινητήρα ή θα διακόπτουν τη λειτουργία του.
Στα αυτοκίνητα αυτό συμβαίνει ήδη και συγκεκριμένα στα Diesel με AD Blue δεν παίρνει εμπρός ο κινητήρας αν το δοχείο του AD Blue αδειάσει και στα Plug-In Hybrid δεν δουλεύει ο κινητήρας εσωτερικής καύσης αν υπάρχει βλάβη στο σύστημα μπαταριών-ηλεκτροκινητήρα. Ακόμα και αν έχει βλάβη ένας αισθητήρας που σχετίζεται με την παρακολούθηση των εκπομπών ρύπων, τότε το όχημα ακινητοποιείται.
Όλα αυτά μπορεί να μην επηρεάζουν σε τίποτα τις επιδόσεις των δικύκλων, όμως θα ανατρέψουν πολλά στην αγορά – ειδικά στην Ελλάδα.
Δεν χρειάζεται να κάνουμε επιστημονική ανάλυση για να καταλάβουμε πως τα παπιά έχουν αβέβαιο μέλλον, ούτε θέλει ιδιαίτερη φαντασία για να δεις ποιος θα πληρώσει τη μεγάλη αύξηση του κόστους των νέων διαδικασιών εγκρίσεων τύπου.
Επίσης τα πράγματα γίνονται πολύ δύσκολα και για τις εταιρείες από την Κίνα που έχουν πολλούς διαφορετικούς κινητήρες και εκ των πραγμάτων θα πρέπει να τους περιορίσουν αν θέλουν να παραμείνουν ανταγωνιστικοί σε τιμές.
Ήδη οι Ιάπωνες έχουν μειώσει των αριθμό των διαφορετικού τύπου κινητήρων στο ελάχιστο
