ΡΥΘΜΙΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΕΩΝ

Από τον

Μπάμπη Μέντη

2/12/2016

Η σωστή ρύθμιση των αναρτήσεων μιας μοτοσυκλέτας είναι πολύ σημαντική, όχι μόνο για την άνεση ή την σπορ συμπεριφορά της, αλλά κυρίως για την ασφάλειά μας. Οι περισσότεροι αναβάτες και κυρίως οι κάτοχοι σπορ μοτοσυκλετών, αναζητούν τον “γκουρού” που θα τους κάνει τις “μαγικές” ρυθμίσεις στη μοτοσυκλέτα τους, ενώ κάποιοι άλλοι αδιαφορούν τελείως ή δεν αγγίζουν τις εργοστασιακές ρυθμίσεις επειδή φοβούνται ότι δεν έχουν τις γνώσεις για κάτι τέτοιο. Ελπίζουμε ότι όταν θα ολοκληρώσετε την ανάγνωση αυτού του άρθρου, θα έχετε μάθει όσα χρειάζονται για να πιάσετε στα χέρια σας το κατσαβίδι και να σετάρετε τις αναρτήσεις της μοτοσυκλέτας σας μόνοι σας.

Το πρώτο πράγμα που χρειάζεται να μάθετε είναι τί στο καλό κάνει η κάθε ρύθμιση και τι επιπτώσεις έχει στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας

ΠΡΟΦΟΡΤΙΣΗ ΕΛΑΤΗΡΙΟΥ - Τι κάνει;

Μεταβάλλοντας την προφόρτιση ελατηρίου μεταβάλουμε ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ ΔΥΟ διαφορετικά πράγματα. Το πρώτο είναι εύκολα ορατό με το μάτι και είναι η απόσταση της μοτοσυκλέτας από την επιφάνεια του δρόμου. Το δεύτερο όμως είναι αόρατο και είναι το Sag. Ο λόγος για να αυξήσουμε ή να μειώσουμε την προφόρτιση του ελατηρίου είναι η αντίστοιχη αύξηση ή μείωση του φορτίου πάνω στην μοτοσυκλέτα (π.χ. δεύτερο άτομο, φορτωμένη για ταξίδι κ.τ.λ.). Σκοπός μας όταν ρυθμίζουμε την προφόρτιση είναι να διατηρήσουμε την απόσταση που είχε η μοτοσυκλέτα μας από το έδαφος (πίσω και εμπρός) όπως ήταν πριν την φορτώσουμε με πράγματα ή πριν κάτσει δεύτερο άτομο στην σέλα. Το όριο στο πόσο θα προφορτίσουμε το ελατήριο μας το βάζει το Sag.

To Sag είναι η διαδρομή των αναρτήσεων που καταναλώνεται από το βάρος της ίδιας της μοτοσυκλέτας πριν καβαλήσει άνθρωπος πάνω της. Με άλλα λόγια, αν ανασηκώσεις την ουρά της μοτοσυκλέτα σου στον αέρα για ένα, δύο ή τρεις πόντους θα δεις ότι ο πίσω τροχός συνεχίζει να ακουμπά στο έδαφος. Το ίδιο θα συμβεί και με τον εμπρός τροχό αν ανασηκώσεις το εμπρός μέρος της μοτοσυκλέτας. Οι on-off και Off-Road μοτοσυκλέτες έχουν πολύ μεγαλύτερο Sag από τους 2-3 πόντους των street μοτοσυκλετών. Αυτή η διαφορά οφείλεται διότι το Sag είναι απαραίτητο για την σταθερότητα της μοτοσυκλέτας όταν περνάει πάνω από ανωμαλίες. Όσο πιο ανώμαλη είναι η επιφάνεια του δρόμου (off-road οδήγηση, πολλά εξογκώματα στο δρόμο) τόσο μεγαλύτερο sag χρειαζόμαστε. Οπότε, αυξάνοντας την προφόρτιση ελατηρίου για να αποκτήσει ξανά η μοτοσυκλέτα μας την ίδια απόσταση από το έδαφος (εμπρός και πίσω) που είχε πριν την φορτώσουμε, προσέχουμε παράλληλα να διατηρήσουμε το sag στα επίπεδα που ήταν πριν. Ένα πολύ μικρό sag ή ακόμα χειρότερα ένα μηδενικό sag θα κάνει την μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται σαν να μην έχει καθόλου αναρτήσεις όταν περνάει πάνω από ανωμαλίες και οι τροχοί θα χάνουν την επαφή τους με το οδόστρωμα, επηρεάζοντας την ευστάθεια και το συνολικό κράτημα της μοτοσυκλέτας.

ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΕΠΑΝΑΦΟΡΑΣ- Τι κάνει;

Η απόσβεση επαναφοράς είναι η δεύτερη πιο κοινή ρύθμιση που υπάρχει στις αναρτήσεις και δουλειά της είναι να ελέγχει την εκτόνωση του ελατηρίου μετά τη συμπίεση. Χοντρικά, διαχειρίζεται την ταχύτητα επιστροφής του τροχού στην αρχική του θέση μετά από την συμπίεσή του από ένα εξόγκωμα ή και από το φρενάρισμα στην περίπτωση της εμπρός ανάρτησης. Για την πίσω ανάρτηση, αν η απόσβεση επαναφοράς είναι πολύ χαλαρή και αφήνει το ελατήριο να ”τινάξει” απότομα πίσω στη θέση του τον τροχό, έχει ως αποτέλεσμα εμφάνιση ανεπιθύμητων ταλαντώσεων της ουράς, που μπορούν να μεταφερθούν μέσω του πλαισίου έως το τιμόνι και να γίνουν έντονα κουνήματα. Στην περίπτωση της εμπρός ανάρτησης, η απότομη επαναφορά μπορεί να προκαλέσει γλιστρήματα του εμπρός τροχού στην είσοδο της στροφής την στιγμή που χαλαρώνεις την δύναμη στην μανέτα του φρένου, καθώς τα λάστιχα σιχαίνονται τις απότομες μεταβολές δυνάμεων. Επίσης, λόγο της απότομης έκτασης του πιρουνιού μεταβάλλεται απότομα και η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας εκείνη την στιγμή, με σύνηθες αποτέλεσμα να ανοίγει την τροχιά της, δυσκολεύοντάς την να στρίψει με κλειστές γραμμές και απαιτώντας να πλαγιάσεις περισσότερο την μοτοσυκλέτα .

Από την άλλη μεριά, μια υπερβολικά σφιχτή απόσβεση επαναφοράς, δεν επιτρέπει στους τροχούς να ακολουθήσουν την επιφάνεια του δρόμου, αφού δεν προλαβαίνουν να επιστρέψουν εγκαίρως στην θέση τους και να ετοιμαστούν να αντιμετωπίσουν την επόμενη ανωμαλία του δρόμου. Άρα, όσο περισσότερες ανωμαλίες έχει ο δρόμος, τόσο πιο γρήγορα πρέπει να επιστρέφουν οι τροχοί στην αρχική τους θέση μετά από κάθε ανωμαλία.

Εδώ πρέπει να προσθέσουμε, ότι η ρύθμιση της απόσβεσης επαναφοράς επηρεάζει από 10% έως 20% ΚΑΙ την απόσβεση συμπίεσης, αναλόγως της ποιότητας κατασκευής ή του σχεδιασμού των αναρτήσεών μας. Οπότε αν σφίξετε για παράδειγμα 5 κλικ την επαναφορά έχετε ταυτόχρονα σφίξει 1 με 2 κλικ ΚΑΙ την συμπίεση χωρίς καν να πειράξετε τις ρυθμίσεις της. Αυτός είναι και ο λόγος που στις πιο φτηνές αναρτήσεις με μία μόνο ρύθμιση, οι κατασκευαστές επιλέγουν εκείνη της απόσβεσης επαναφοράς και παραλείπουν της συμπίεσης.

ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ – Τι κάνει;

Η απόσβεση συμπίεσης ουσιαστικά επιβραδύνει την απότομη κίνηση των τροχών προς τα πάνω. Η χρησιμότητά της είναι κυρίως στο να ελέγξουμε τις μεταβολές των φορτίων που ασκούνται στις αναρτήσεις κατά την επιβράδυνση, την επιτάχυνση αλλά και μέσα στις στροφές (ιδιαίτερα στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης, όπως ένα εσάκι σε μια πίστα κ.τ.λ.). Μία πολύ χαλαρή απόσβεση συμπίεσης στο πιρούνι θα κάνει την μοτοσυκλέτα να βουτάει απότομα στα δυνατά φρεναρίσματα με αποτέλεσμα να αποφορτίζεται ο πίσω τροχός, προκαλώντας αστάθεια. Επίσης, η χαλαρή απόσβεση συμπίεσης, αφήνει το πιρούνι να καταναλώσει μεγάλο μέρος της διαδρομής του στο φρενάρισμα, μην αφήνοντας επαρκή αποθέματα διαδρομής στην ανάρτηση για να αντιμετωπίσει ένα εξόγκωμα του δρόμου, όταν φρενάρουμε σε δρόμο με ανωμαλίες. Στην πίστα, η πολύ χαλαρή απόσβεση συμπίεσης μειώνει την αίσθηση ακρίβειας του εμπρός συστήματος όταν αλλάζεις απότομα κατεύθυνση μέσα σε ένα εσάκι. Οι επιπτώσεις στην πίσω ανάρτηση από μια χαλαρή απόσβεση συμπίεσης φαίνεται μέσα στη στροφή και στις απότομες αλλαγές πορείας, όπου η μοτοσυκλέτα μοιάζει σαν να “βουλιάζει” απότομα από την φυγόκεντρο και δείχνει σαν να καθυστερεί να ακολουθήσει το εμπρός τμήμα της μοτοσυκλέτας. Επίσης, η χαλαρή απόσβεση συμπίεσης, μειώνει την αίσθηση που μεταφέρει το πιρούνι στα χέρια του αναβάτη στις πολύ υψηλές ταχύτητες.

Στο άλλο άκρο,( δηλαδή όταν σφίξουμε υπερβολικά την απόσβεση συμπίεσης), δυσκολεύουμε την ανάρτηση να χρησιμοποιήσει όλη τη διαδρομή της και ταυτόχρονα μειώνουμε το κράτημα των ελαστικών στις στροφές! Όπως είπαμε πιο πάνω, τα ελαστικά σιχαίνονται να τους ασκούνται απότομες μεταβολές δυνάμεων. Μία από τις σημαντικές δουλειές που κάνουν οι αναρτήσεις, είναι να ομαλοποιούν την μεταφορά δυνάμεων από τις κινήσεις της μοτοσυκλέτας και του αναβάτη προς τα ελαστικά. Μια πολύ σφιχτή απόσβεση συμπίεσης δυσκολεύει αυτή την δουλειά των αναρτήσεων. Είναι ο συμβιβασμός που πρέπει να κάνεις μεταξύ ακρίβειας χειρισμών/αίσθησης με την απώλεια πρόσφυσης.

ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΞΕΡΕΙΣ

Εργοστασιακές ρυθμίσεις

Οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων από τα εργοστάσια συνήθως είναι για αναβάτες 75 κιλών και ανάλογη της χρήσης της μοτοσυκλέτας και τις φιλοσοφίας της εκάστοτε ομάδας δοκιμαστών της εταιρείας. Πολλές φορές, οι μοτοσυκλέτες παραδίδονται στον πελάτη, ΧΩΡΙΣ ΝΑ ΕΧΟΥΝ ΡΥΘΜΙΣΤΕΙ ΟΙ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ όπως ορίζει ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας. Άνοιξε το owner’s manual και ρύθμισε τις αναρτήσεις σου όπως λέει το εργοστάσιο, αυτό είναι το καλύτερο σημείο για να ξεκινήσεις. Αν δεν σε ικανοποιεί η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, τότε πάρε το κατσαβίδι και ξεκίνα τις αλλαγές, δοκιμάζοντας ΜΙΑ-ΜΙΑ ρύθμιση και κρατώντας σημειώσεις για το τι έκανες. Αν αλλάξεις μαζεμένες όλες τις ρυθμίσεις θα χάσεις την μπάλα…

Οι γκουρού των αναρτήσεων

Αν αποφασίσεις να απευθυνθείς σε έναν που “ξέρει από αναρτήσεις” πιθανόν να καταφέρει να βελτιώσει την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας σου, πιθανόν όχι! Η ρύθμιση των αναρτήσεων είναι πάντα ένας συμβιβασμός, όπου κάπου κερδίζεις και κάπου χάνεις. Αυτός είναι ο λόγος που σε κάθε αγώνα οι κορυφαίοι αναβάτες που έχουν τους κορυφαίους μηχανικούς στον κόσμο, ρυθμίζουν ξανά από την αρχή τις αναρτήσεις για την συγκεκριμένη πίστα και τις συγκεκριμένες συνθήκες. Ίδια μοτοσυκλέτα, ίδιος αναβάτης, οδήγηση σε περιβάλλον πίστας, αλλά και πάλι διαφορετικές ρυθμίσεις! Άρα αν σε βοηθήσει κάποιος άλλος να ρυθμίσεις τις αναρτήσεις σου, το αποτέλεσμα θα βασίζεται στις δικές του προτιμήσεις. Πιθανόν να είναι ίδιες με τις δικές σου, πιθανόν όχι. Επίσης, το να περνάς τις ρυθμίσεις κάποιου άλλου που έχει την ίδια μοτοσυκλέτα στην δική σου, δεν εξασφαλίζει το επιτυχημένο αποτέλεσμα. Ένας αναβάτης που οδηγάει πολύ επιθετικά χρειάζεται διαφορετικό setup από κάποιον που οδηγάει πιο γλυκά, ακόμα κι αν κάνουν ακριβώς τους ίδιους χρόνους στην ίδια πίστα με την ίδια μοτοσυκλέτα.

https://bit.ly/MOTO_660

Τεχνικά άρθρα

Pokemon και δράκοι - Φτερά και κέρατα στις ουρές των MotoGP μοτοσυκλετών

Στην κορυφή μετρά και η παραμικρή λεπτομέρεια

Από τον

Κώστα Γκαζή

23/9/2022

Κατά τη διάρκεια των δοκιμαστικών του Mugello στον αγώνα του 2022, ο αναβάτης εξέλιξης της Aprilia, Lorenzo Savadori, εμφανίστηκε με ένα εντυπωσιακό αεροδυναμικό βοήθημα στην ουρά, που θύμιζε πολύ την αεροτομή των F1 μονοθεσίων. Στη συνέχεια, το Noale εγκατέλειψε το συγκεκριμένο βοήθημα, όμως λίγους μήνες μετά, η Ducati έκανε τη δική της κίνηση όσον αφορά στα βοηθήματα ουράς, που δείχνουν να έχουν έρθει για να μείνουν, ενώ στα δοκιμαστικά του Motegi την εταιρεία του Borgo Panigale ακολούθησε και η Suzuki.

Διπλά φαίρινγκ, πλαϊνά “φτερά”, σχισμές που θυμίζουν βράγχια στο φέρινγκ (S 1000 RR) και τρύπες εκατέρωθεν του προβολέα (CBR900RR), αεροτομή “κουτάλι” στο κάτω μέρος του πίσω τροχού, και τώρα αεροδυναμικά βοηθήματα στην ουρά. Ο πειραματισμός στα αεροδυναμικά βοηθήματα έχει μεγάλη ιστορία, και ακόμα μεγαλύτερο μέλλον.

Καθώς διάφοροι κατασκευαστές του MotoGP μείωναν το μέγεθος των πλαϊνών αεροδυναμικών “φτερών” των μοτοσυκλετών τους, αναζητώντας τρόπους για να αυξήσουν την ταχύτητα τους, η Aprilia εφοδίασε τη μοτοσυκλέτα του Savadori στα δοκιμαστικά του Mugello στα τέλη Μαΐου του 2022, με μια νέα αεροτομή στην ουρά. Ο Aleix Espargaro μπορεί να μην δοκίμασε την αεροτομή αυτή, δήλωσε όμως τα εξής: “Είδα τα δεδομένα από την αεροσήραγγα και έχουν ενδιαφέρον. Εκ πρώτης όψεως η αεροτομή δείχνει ένα απλό τέχνασμα του marketing, όμως κάνει διαφορά. Ναι, θυμίζει την F1, αλλά φορτίζει με βάρος κάποια σημεία και πλέον στο MotoGP αναζητούμε τις λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά. Θέλουμε μεγαλύτερη φόρτιση του πίσω μέρους της μοτοσυκλέτας, δεν μπορώ να χρησιμοποιήσω περισσότερο φρένο κινητήρα και πιέζω την ομάδα να μου βρουν τρόπο να φορτίσω περισσότερο το πίσω μέρος.”

Παρά τις δηλώσεις του Espargaro για ενδιαφέροντα αποτελέσματα στις δοκιμές της αεροτομής, η Aprilia στη συνέχεια εξαφάνισε το εν λόγω βοήθημα, και κανείς δεν ξανάκουσε για αυτό.

Απ’ ότι φαίνεται η αεροτομή της Aprilia φόρτιζε μεν την ουρά της μοτοσυκλέτας, πακτώνοντας την στο έδαφος στις ευθείες με ψηλές ταχύτητες, όμως στις στροφές η δύναμη του αέρα ανέπτυσσε πλευρικές δυνάμεις που δεν ήταν επιθυμητές.

Φτάνουμε στο Βρετανικό GP του Silverstone, στις αρχές Αυγούστου του 2022, με τη Ducati να παίρνει τη σκυτάλη από την Aprilia, παρουσιάζοντας μια νέα σειρά αεροδυναμικών βοηθημάτων για την ουρά της Desmosedici GP, που έγιναν γνωστό και ως “ουρά Στεγόσαυρου”, “Ουρά δράκου” ή ακόμα και ως… “Pokemon”. Μια νέα εποχή αεροδυναμικών… φτερών και κεράτων έδειχνε να ανατέλλει.

Δεν ξεχνάμε πως η Ducati είναι εδώ και χρόνια πρωτοπόρα στην αεροδυναμική των αγωνιστικών μοτοσυκλετών, καθώς ήταν ο πρώτος κατασκευαστής που παρουσίασε τα γνωστά, και κοινά πλέον, αεροδυναμικά βοηθήματα στα πλάγια του φαίρινγκ των MotoGP και Superbike μοτοσυκλετών, φτερά που έχουν πλέον προσαρμοστεί ακόμα και σε γυμνά μοντέλα παραγωγής.

Οι πρώτοι αναβάτες που δοκίμασαν τα συγκεκριμένα βοηθήματα στην ουρά των MotoGP μοτοσυκλετών τους ήταν οι Enea Bastianini και Jorge Martin. Τα βοηθήματα είναι τέσσερα εξογκώματα στο πάνω μέρος της ουράς που θυμίζουν φτερά, δύο από κάθε πλευρά που αλληλοκαλύπτονται, τοποθετημένα με κλίση.

Αρχικά κανείς δεν γνώριζε ποιος ακριβώς ήταν ο στόχος της Ducati με τα συγκεκριμένα φτερά, ενώ ο Martin δήλωσε μεταξύ άλλων πως “ένιωθα πως δυσκολευόμουν λίγο περισσότερο να αλλάξω κατεύθυνση, όμως στην ευθεία είχα καλύτερη αίσθηση”.

Ο Bastianini δήλωσε πως “στο φρενάρισμα η μοτοσυκλέτα είναι πιο σταθερή, και νομίζω πως αυτό είναι το δυνατό τους σημείο.”

Τα “φτερά Στεγόσαυρου” είναι σχεδιασμένα ώστε το φτερό που βρίσκεται στο εσωτερικό της στροφής να φορτίζει τον πίσω τροχό, όταν η μοτοσυκλέτα είναι υπό κλίση (όπου ο αναβάτης έχει βγάλει το σώμα του εκτός της μοτοσυκλέτας, αφήνοντας τον αέρα να κάνει τη δουλειά του με τα φτερά), και την ίδια στιγμή το απέναντι φτερό να μην παράγει κάποια αντίθετη ή ενοχλητική δύναμη.

Μια ακόμα λειτουργία των αεροδυναμικών αυτών βοηθημάτων είναι να εξομαλύνει τη ροή του αέρα στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, κατευθύνοντας τον στο κέντρο, μειώνοντας τις αναταράξεις και βοηθώντας στην επίτευξη μεγαλύτερης τελικής ταχύτητας.

Σιγά-σιγά τα συγκεκριμένα βοηθήματα εξαπλώθηκαν σε περισσότερες MotoGP μοτοσυκλέτες της Ducati, ενώ πλέον τα χρησιμοποιούν οι Francesco Bagnaia, Jack Miller, Enea Bastianini, Luca Marini, Jorge Martin, και πιο πρόσφατα απ’ όλους ο Johann Zarco. Ακόμα δεν τα έχουν φορέσει οι Fabio di Giannantonio, Marco Bezzecchi.

Καθώς τα GP διαδέχονται το ένα το άλλο, τα συγκεκριμένα “φτερά” της Ducati έχουν αλλάξει ελαφρώς σε σχήμα, όμως σε γενικές γραμμές παραμένουν στην ίδια λογική με τα πρώτα.

Η πιο πρόσφατη εξέλιξη στο θέμα είναι η είσοδος της Suzuki στο κλαμπ με τις “φτερωτές ουρές”-λίγο πριν την έξοδο της από το MotoGP-, όπου στο GP του Motegi αποφασίστηκε να οδηγήσει ο δοκιμαστής της φίρμας Takuya Tsuda, και αντικαταστάτης του τραυματία Mir, με δυο αεροδυναμικά βοηθήματα στην ουρά που κάποιοι χαρακτήρισαν ως… “αυτιά λαγού”.

Ενδιαφέρον έχει το γεγονός πως μόλις το έμαθε ο Alex Rins επέμεινε να οδηγήσει κι εκείνος με αυτά τα βοηθήματα. Όταν η Suzuki αρνήθηκε, τους έκανε την εξής πρόταση: “αν είμαι γρήγορος τα πρώτα λεπτά, θα έρθω στα pits και θα μου βάλετε την ουρά με τα βοηθήματα.” Η Suzuki δέχθηκε, ο Ισπανός ανέβηκε στην κορυφή των χρόνων τα πρώτα λεπτά, μπήκε στα pits και όταν βγήκε ξανά είχε την ουρά με τα αυτιά του λαγού. Πώς τα πήγε με αυτήν; Όχι και τόσο καλά, όμως χωρίς να φταίει η ουρά, καθώς είχε βγει κίτρινη σημαία και ο Rins δεν κατάφερε να σημειώσει γρήγορο χρόνο στα λεπτά που απέμεναν.

Κι η ετυμηγορία του; “Ένιωσα πιο σταθερή τη μοτοσυκλέτα όσον αφορά στο πίσω μέρος. Με τα δεδομένα της τηλεμετρίας, συγκρίνοντας την πρώτη μου έξοδο στα δοκιμαστικά με τη δεύτερη, ήμουν ικανός να φρενάρω λίγο πιο δυνατά μέσα στη στροφή. Τουλάχιστον με λιγότερα κουνήματα. Αν τα δεδομένα που έχουν συλλέξει οι τεχνικοί είναι καλά, θα χρησιμοποιήσουμε τα βοηθήματα και στον αγώνα.”

Τέλος, να θυμίσουμε την περίπτωση του Dominique Aegerter που το 2016 είχε εμφανιστεί στο τεστ του Κατάρ με τη Moto2 μοτοσυκλέτα της Kalex να φέρει δυο carbon “φτερά” στην ουρά, στο κάτω όμως μέρος της. Αυτά είχαν στόχο να… μεγιστοποιήσουν τις αναταράξεις στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας ώστε να εμποδίζουν το slip-streaming και να… φρενάρουν τους αναβάτες που τον ακολουθούσαν! Άκρως επικίνδυνη εφεύρεση, που βοήθησε τελικά τον Μάρτιο του 2016, τη Dorna να απαγορεύσει τα αεροδυναμικά βοηθήματα σε Moto2 & Moto3.

Τώρα αναμένουμε να δούμε, αν μετά τις Aprilia, Ducati και Suzuki θα ακολουθήσουν κι άλλοι κατασκευαστές στη νέα αυτή κατεύθυνση, ή αν θα… βγάλουν τις ουρές τους απ’ έξω. Και φυσικά μην αποκλείουμε την πιθανότητα να δούμε σύντομα τις εν λόγω “φτερωτές ουρές” να περνούν και στις μοτοσυκλέτες παραγωγής, είτε από τα εργοστάσια, είτε από τρίτους κατασκευαστές. Και οι αεροδυναμικές αναζητήσεις συνεχίζονται ασταμάτητες.

https://bit.ly/MOTO_660