Γιατί η Ducati επιστράτευσε μια τεχνολογία των 80ies στις τελευταίες δοκιμές που έκανε στην πίστα της Jerez; Στο ερώτημα αυτό μπορείς να απαντήσεις εύκολα αν γνωρίζεις τι θέλει να πετύχει η Ducati και φυσικά αν γνωρίζεις για ποιους λόγους χρησιμοποιούσαν τέτοιου είδους μοχλικά συστήματα για την στήριξη των δαγκανών την δεκαετία του ’80, έως και τις αρχές του ’90.
Τα μοχλικά αυτά ονομάστηκαν anti-dive (αντιβύθιση) διότι όταν πατάς το φρένο, ταυτόχρονα φρενάρεις και την κίνηση της ανάρτησης. Αυτό επιτυγχάνεται στηρίζοντας την δαγκάνα σε ένα σταθερό και σε ένα κινούμενο εξάρτημα της μοτοσυκλέτας. Στην περίπτωση της Ducati, το σταθερό σημείο είναι το πλαίσιο (ίσως και το κάτω τμήμα του κινητήρα, αφού το φαίρινγκ μας κρύβει την θέα..) και το κινούμενο μέρος είναι ο άξονας του πίσω τροχού. Η δαγκάνα “κρέμεται” σε μια πλευστή βάση (σαν εκκρεμές δηλαδή…) όπου στο κάτω τμήμα της δένει μια μακριά ράβδος που την ενώνει με το πλαίσιο.
Έτσι κάθε φορά που ο αναβάτης πατάει το πίσω φρένο, εμποδίζει την κίνηση της πίσω ανάρτησης. Το ποσοστό της αντίστασης, εξαρτάται τόσο από την δύναμη που πατάει το φρένο, όσο και από το τις αποστάσεις που έχουν τα σημεία στήριξης του μοχλικού σε σχέση με εκείνα του άξονα του ψαλιδιού και του άξονα του πίσω τροχού.
Γιατί θέλει η Ducati να δώσει την δυνατότητα στους αναβάτες της να επιβραδύνουν ή να εμποδίζουν την βύθιση ή την εκτόνωση της πίσω ανάρτησης; Διότι θέλουν να περιορίσουν την απότομη και έντονη μεταφορά βάρους και με αυτόν τον τρόπο να δώσουν την δυνατότητα στον αναβάτη να επιταχύνει πιο δυνατά στις εξόδους των στροφών χωρίς να σουζάρει η μοτοσυκλέτα και να μένει κολλημένη στο έδαφος κατά το φρενάρισμα.
Καθώς στην GP19 έχουν κάνει μεγάλη προσπάθεια να φτιάξουν ένα πλαίσιο με περισσότερη ευελιξία μέσα στις στροφές, προσπαθούν να βρουν άλλους τρόπους για να διατηρήσουν το σαφές πλεονέκτημα της σταθερότητας στις επιταχύνσεις και στο φρενάρισμα που είχε η GP18.
Όπως βλέπετε και στις φωτογραφίες της αγωνιστικής Harley Davidson που έτρεξε στο Batle Of Twin της Daytona στα τέλη του ‘80, η αρθρωτή στήριξη της δαγκάνας του φρένου για την αντιβύθιση της ανάρτησης ήταν συνηθισμένη πρακτική.
Οπτικά, ένα αντίστοιχο σύστημα είχαν και τα Yamaha FJ1200, FZR 1000 και YZF 1000 Ace, μόνο που εδώ η στήριξη της δαγκάνας ήταν στον άξονα του τροχού και στο ψαλίδι, δηλαδή σε δύο κινούμενα μέρη.
Yamaha – Ετοιμάζει νέες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις με σύστημα “anti-dive”
Ένα βήμα πιο κοντά στην ενεργητική λειτουργία
Από τον
Αλέξανδρο Λαμπράκη
22/5/2024
Το εργοστάσιο της Iwata φαίνεται ότι δουλεύει πάνω σε μία νέα “anti-dive” λειτουργία, την οποία θα προσθέσει στο λογισμικό των ημι-ενεργητικών αναρτήσεών της, λειτουργία που θα ελέγχει τη βύθιση των αναρτήσεων σε πραγματικό χρόνο όταν ασκούνται δυνατά φορτία, κατά τη επιτάχυνση ή την επιβράδυνση, με στόχο τη βελτιωμένη συμπεριφορά στην σπορ οδήγηση.
Οι αναρτήσεις βρίσκονται πάνω στη μοτοσυκλέτα μας με βασικό στόχο την απορρόφηση των ανωμαλιών του οδοστρώματος για τη διατήρηση της ευστάθειας της μοτοσυκλέτας και φυσικά για την διατήρηση της άνεσης των επιβαινόντων. Ταυτόχρονα, με τη λειτουργία των αναρτήσεων υπάρχει και ένα δευτερογενές αποτέλεσμα, το οποίο έχει να κάνει με την αλλαγή της γεωμετρίας της μοτοσυκλέτας. Κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας μεταβάλλεται, από την συμπίεση της πίσω ανάρτησης και το κέντρο βάρους μετατοπίζεται, ελαφραίνοντας τον μπροστινό τροχό. Από την άλλη, κατά την επιβράδυνση η συμπίεση της εμπρός ανάρτησης μετατοπίζει εκ νέου το κέντρο βάρους και μπορεί όλα αυτά να επιφέρουν μικρές αλλαγές στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά από πλευράς αριθμών, έχουν όμως τεράστιο αντίκτυπο στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.
Το σοβαρό πρόβλημα που είχαν οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της πρώτης γενιάς, ήταν πως προσπαθούσαν να ακυρώσουν πλήρως όλα τα παραπάνω, κρατώντας την μοτοσυκλέτα σταθερή. Για κάποιο λόγο, όλη αυτή η σοφία και η εμπειρία που χτίστηκε σε έναν αιώνα που η ανθρωπότητα μαθαίνει να ισορροπεί σε δύο τροχούς με έναν κινητήρα στη μέση, πήγε να ακυρωθεί επειδή απλά μπορούσαμε πλέον να αντιστρέψουμε την λειτουργία των αναρτήσεων. Πολύ γρήγορα φάνηκε το λάθος και πολύ γρήγορα είδαν οι κατασκευαστές πως αν δεν γίνει μετατόπιση κέντρου βάρους, ιδιαίτερα στην είσοδο της στροφής, το αποτέλεσμα είναι χειρότερο και από τις πιο απλές συμβατικές αναρτήσεις. Χρειάζονται και τα δύο για να εκμεταλλευτεί κανείς πλήρως τις δυνατότητες, ιδιαίτερα όταν μιλάμε για σπορ οδήγηση και έτσι όταν πλέον γίνεται λόγος για anti-dive τεχνολογία, είναι δεδομένο πως δεν θα υπάρχουν τα λάθη πρώτης γενιάς.
Η Yamaha πρωτοπορεί στον τομέα των δοκιμών αναρτήσεων σε όλο το μήκος της μακράς της ιστορίας, το Niken εμπίπτει σε αυτή την διαρκή αναζήτηση, όπως φυσικά και οι εναλλακτικές λύσεις που έχει βγάλει κατά καιρούς στην παραγωγή, όπως το παράδειγμα με το hub-steering στο τουριστικό GTS1000. Μέχρι στιγμής δεν υπάρχει παράδειγμα εναλλακτικού μπροστινού συστήματος που να έχει καταφέρει να επικρατήσει στους αγώνες, απέναντι στα φθηνότερα και απλούστερα στην κατασκευή πιρούνια. Συστήματα όπως το Telelever της BMW, ή το χαρακτηριστικό hub-steering της Bimota εξυπηρετούν την οδήγηση στον δρόμο, ή εκτός, προσφέροντας χαρακτηριστικά anti-dive και κρατώντας σχετικά σταθερή την γεωμετρία, επομένως και συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Σε αγωνιστικές συνθήκες όμως τα μειονεκτήματα αυτής της επιλογής είναι μεγαλύτερα και έτσι οι ημι-ενεργητικές έρχονται να δώσουν την λύση, αν όμως βρουν τρόπο να συμπληρώσουν την λειτουργία των συμβατικών.
Για αυτό και ήμασταν από τους πρώτους που λέγαμε ότι η ημι-ενεργητική λειτουργία υστερούσε απέναντι στις παραδοσιακές αναρτήσεις, ακόμη και για μέσα στην πόλη με μικρές ταχύτητες. Με την πρόοδο όμως της τεχνολογίας και την όλο και ταχύτερη ικανότητα επεξεργασίας των αισθητήρων, οι ημι-ενεργητικές έχουν αρχίσει να αφήνουν στο χρονοντούλαπο του παρελθόντος αυτά τα ζητήματα, ενώ μόλις πρόσφατα η χρήση τους σε αγωνιστικές συνθήκες έχει πλέον γενικευτεί.
Όλα αυτά τα αναφέρουμε γιατί η Yamaha έχει καταθέσει μία νέα παντέντα ενεργητικών αναρτήσεων που αναφέρει πως θα καταπολεμά την βύθιση εμπρός και την ανύψωση αντίστοχα του πίσω τροχού κατά το δυνατό φρενάρισμα. Προφανώς όμως θα γίνονται με βάση όσα γράφουμε παραπάνω, χωρίς δηλαδή επανάληψη λαθών του παρελθόντος.
Η πιο σημαντική διαφορά σε σύγκριση με όσα έχουμε δει αυτή την στιγμή, είναι η αυτοματοποίηση του ελέγχου των αναρτήσεων και των φρένων από μία μονάδα ελέγχου και είναι ο μόνος τρόπος που θα μπορούσε η Yamaha να καταθέσει παντέντα καθώς όλα θα γίνονται αυτόματα μέσα από δύο αισθητήρες. Σύμφωνα με τα έγγραφα της Yamaha, όταν ενεργοποιείται κάποιο από τα δύο φρένα (μανέτα ή πεντάλ), η πίεση θα κατευθύνεται και εμπρός αλλά και πίσω και αναλόγως της επιθυμίας του αναβάτη για άμεσο φρενάρισμα που θα εκλαμβάνεται από το πόσο γρήγορα πιέζει την μανέτα ή το πεντάλ η μονάδα ελέγχου θα ενεργεί και στις αναρτήσεις θα αυξάνει τις αποσβέσεις στο πιρούνι, δίνοντας περισσότερο χρόνο αντίδρασης στα ελατήρια, ή θα σφίγγει τις αποσβέσεις του πίσω αμορτισέρ, μειώνοντας ταυτόχρονα τα φορτία που ασκούνται στο ελατήριο, προκειμένου να μην τερματίζουν οι διαδρομές και να μην εμφανίζεται έντονο το φαινόμενο της βύθισης. Συνδυάζει, δηλαδή, την λειτουργία των φρένων με αυτή της ανάρτησης με πιο άμεσο τρόπο από αυτό που γινόταν στο παρελθόν, με έμφαση στην σπορ οδήγηση και πιθανή πρώτη εφαρμογή σε κάποιο R1 ή R6.
Με γνώμονα ότι το superbike της Iwata αναμένεται να αντικατασταθεί από το πολυαναμενόμενο YZF-R9 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK, τότε είναι πολύ πιο πιθανό να το δούμε - εάν και εφόσον βγει στην παραγωγή - στο επερχόμενο μοντέλο. Μπορεί στα Motul WSBK να απαγορεύονται οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, όμως αυτό δεν σημαίνει ότι η Yamaha δεν μπορεί να βγάλει μία ξεχωριστή έκδοση εξοπλισμένη με αυτές, για χρήση από ιδιώτες, όπως ήδη έχει κάνει με το YZF-R1M, το οποίο εξοπλίζεται με ημι-ενεργητική λειτουργία αναρτήσεων.
