Λάδια κινητήρα και πρόσθετα: Όσα πρέπει να ξέρεις

Κάτι πολύ περισσότερο από ένα λιπαντικό υγρό

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/7/2021

Συνηθίζουμε να αποκαλούμε τα λάδια των κινητήρων ως “λιπαντικά”, κάτι που όχι μόνο δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα, αλλά ταυτόχρονα δημιουργεί και μια εντελώς λανθασμένη εικόνα για την πραγματική δουλειά που κάνουν μέσα στον κινητήρα της μοτοσυκλέτας μας.

Ο πολλαπλός ρόλος του λαδιού

Ναι, ο βασικός ρόλος του λαδιού είναι να αποτρέπει την άμεση επαφή των κινούμενων μετάλλων μεταξύ τους, ώστε να μην φθείρονται.

Μόνο που την ίδια στιγμή, απορροφά την θερμοκρασία από την επιφάνεια των μετάλλων και με την διαρκή κίνησή του μέσα στο σύστημα λίπανσης, την μεταφέρει σε όλο το “σώμα” του κινητήρα κι από εκεί στο περιβάλλον. Οπότε πέρα από την μείωση των τριβών και την προστασία των μετάλλων, το λάδι έχει και ρόλο “ψυκτικού”.

Στους κινητήρες υψηλής απόδοσης οι σχεδιαστές εκμεταλλεύονται αυτή την ιδιότητα του λαδιού ως ψυκτικού και είτε χρησιμοποιούν ψυγεία λαδιού για την ταχύτερη και αποτελεσματικότερη μεταφορά της θερμότητας προς το περιβάλλον, είτε χρησιμοποιούν υγρόψυκτες βάσεις για το φίλτρο λαδιού, όπου το ψυκτικό υγρό απορροφά ένα μέρος της θερμοκρασίας του λαδιού.

Υπάρχει όμως και μια τρίτη, πολύ πιο σημαντική δουλειά που έχει να κάνει το λάδι, η οποία είναι ο καθαρισμός του κινητήρα.

Αυτό είναι ένα τεράστιο κεφάλαιο, όπου έχει αναπτύξει και πολλούς μύθους.

Όλοι οι σύγχρονοι κινητήρες έχουν φίλτρο λαδιού. Η δουλειά του φίλτρου λαδιού είναι φυσικά να καθαρίζει το λάδι πριν πάει στην κεφαλή του κινητήρα και από εκεί να επιστρέψει πάλι στα κάρτερ ακολουθώντας την πορεία του κυκλώματος λίπανσης.

Το ίδιο συμβαίνει και με τους κινητήρες ξηρού κάρτερ, απλώς εκεί το περισσότερο λάδι αποθηκεύεται σε ξεχωριστό δοχείο και όχι κάτω από τον στρόφαλο, μειώνοντας έτσι τις εσωτερικές απώλειες του κινητήρα, αφού ο στρόφαλος δεν περιστρέφεται σε ένα παχύρευστο υγρό όπως είναι το λάδι και την ίδια στιγμή το λάδι του κινητήρα δεν ανακατεύεται βίαια με τον αέρα που υπάρχει μέσα στα κάρτερ από τα κομβία του στροφάλου που περιστρέφονται σαν προπέλα.

Ο καθαρισμός του λαδιού κάθε φορά που ολοκληρώνει ένα πλήρη κύκλο μέσα στο κύκλωμα λίπανσης είναι απαραίτητος, διότι όσο λειτουργεί ο κινητήρας, τόσο βρωμίζεται.

Από τι βρωμίζεται; Κυρίως από τα κατάλοιπα της καύσης και από τον ατμοσφαιρικό αέρα και δευτερευόντως από τις φθορές των μετάλλων του κινητήρα.

Βασικά, η φθορά των μετάλλων του κινητήρα (δηλαδή τα ρινίσματα μετάλλων που δημιουργούνται από τις μεταξύ τους τριβές) είναι το τελευταίο πράγμα που βρωμίζει τα λάδια ενός κινητήρα μοτοσυκλέτας.

Την περισσότερη “βρώμα” και εκείνη που καταστρέφει τα λάδια μας, τη δημιουργούν τα κατάλοιπα της καύσης. Πως όμως περνάνε αυτά τα κατάλοιπα από τον θάλαμο καύσης στα κάρτερ του κινητήρα μας;

Πολύ απλά, ο κινητήρας μας είναι κατασκευασμένος από διάφορα κράματα αλουμινίου, σιδήρου και τα τελευταία χρόνια γίνεται χρήση τιτανίου, μαγνησίου, αλλά και πολλών πλαστικών. Κάθε διαφορετικός τύπος μετάλλου και κάθε διαφορετικό κράμα μετάλλου έχει αντίστοιχα διαφορετική συμπεριφορά στον τρόπο που διαστέλλεται και συστέλλεται όταν μεταβάλλεται η θερμοκρασία του κινητήρα.

Οι σχεδιαστές των κινητήρων γνωρίζουν με ακρίβεια την συμπεριφορά τους στις μεταβολές της θερμοκρασίας και σχεδιάζουν με τέτοιο τρόπο τους κινητήρες, ώστε όταν βρίσκονται σε θερμοκρασία λειτουργίας, όλες οι ανοχές μεταξύ τους να είναι η ιδανικές για τη μέγιστη δυνατή απόδοσή του κινητήρα.

Μέχρι όμως να φτάσει στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας, οι ανοχές είναι μεγαλύτερες και αυτό επιτρέπει στα κατάλοιπα της καύσης να “εισχωρήσουν” με μεγαλύτερη ευκολία στα κάρτερ.

Τα κατάλοιπα της καύσης περιέχουν ουσίες που “διαβρώνουν” το λάδι του κινητήρα μας και σιγά-σιγά χάνει τις ιδιότητες που έχει να λιπαίνει, να ψύχει και να καθαρίζει τον κινητήρα μας.

Σε αυτό το σημείο, κρατήστε μια πολύ σημαντική σημείωση:

Οι κινητήρες που δουλεύουν για μεγάλα χρονικά διαστήματα (δηλαδή δουλεύουν στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας, όπως οι κινητήρες των ταξί και των φορτηγών) συσσωρεύουν λιγότερα κατάλοιπα καύσης στα λάδια τους, σε σχέση με τους κινητήρες που δουλεύουν για μικρά χρονικά διαστήματα και δεν προλαβαίνουν να φτάσουν στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας. Οπότε και τα διαστήματα αλλαγής λαδιών επηρεάζονται από την διαφορετική χρήση.

Για να αντιμετωπίσουν αυτό το πρόβλημα οι κατασκευαστές λαδιών χρησιμοποιούν διάφορα πρόσθετα, τα οποία κρατάνε σταθερές τις ιδιότητες τους λαδιού για όσο μεγαλύτερο διάστημα χρήσης γίνεται.

Όσο καλύτερης “ποιότητας” είναι ένα λάδι, τόσο για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα κρατά τις αρχικές του ιδιότητες και αντιστέκεται στην χημική επίθεση από τα κατάλοιπα της καύσης, τη διαρκή θερμική καταπόνηση, αλλά και την σύνθλιψη που βιώνει ανάμεσα στα γρανάζια του κιβωτίου ταχυτήτων.

Τι θα πει W10-30 και τί διαφορά έχει από το W10-60;

Τα σύγχρονα λάδια αποτελούνται από περίπλοκες χημικές συνθέσεις, ώστε να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις που ορίζουν οι κατασκευαστές. Όμως για τους περισσότερους μοτοσυκλετιστές το μόνο που τους απασχολεί είναι η μάρκα και το ιξώδες, δηλαδή η “ρευστότητα” του λαδιού. Το γράμμα W είναι το αρχικό της λέξης Winter, δηλαδή χειμώνας και ο αριθμός που το ακολουθεί συμβολίζει τη ρευστότητα του λαδιού όταν η θερμοκρασία του είναι κοντά στους 0⁰C. Όσο μεγαλύτερος είναι ο αριθμός, τόσο πιο παχύρευστο είναι το λάδι και φυσικά το αντίστροφο, όσο μικρότερος είναι ο αριθμός, τόσο πιο λεπτόρρευστο είναι το λάδι.

Όταν ο κινητήρας είναι κρύος, θέλουμε το λάδι να είναι λεπτόρρευστο, ώστε η αντλία λαδιού να το στείλει πιο γρήγορα στην κεφαλή του κινητήρα και να περάσει εύκολα από τις διόδους του κυκλώματος λίπανσης, ώστε να προστατεύσει τους εκκεντροφόρους μας που έχουν στεγνώσει όσο ήταν σβηστός και η βαρύτητα τράβηξε το λάδι προς τα κάρτερ και τους στέγνωσε. Γι΄αυτό και θέλουμε ο αριθμός μετά το γράμμα W να είναι όσο το δυνατόν μικρότερος.

Όμως όταν ο κινητήρας ζεσταθεί και αρχίσουμε να οδηγούμε την μοτοσυκλέτα μας, θέλουμε να αλλάξει η συμπεριφορά του λαδιού και να αρχίσει να συμπεριφέρεται σαν να ήταν πολύ πιο παχύρευστο.

Ο λόγος που θέλουμε να γίνει το λάδι πιο “παχύρευστο” όταν ζεσταθεί ο κινητήρας είναι πολύ απλός. Ένα λεπτόρρευστο λάδι “ξεκολλά” πολύ πιο εύκολα από τις επιφάνειες των μετάλλων και δεν προσφέρει την προστασία που απαιτείται όταν ο κινητήρα περιστρέφεται με περισσότερες στροφές και την ίδια στιγμή, ένα πολύ λεπτόρρευστο λάδι δεν προσφέρει την προστασία που πρέπει στα γρανάζια του κιβωτίου ταχυτήτων.

Τα ειδικά πρόσθετα στο λάδι είναι εκείνα που επιτρέπουν να αλλάξει η συμπεριφορά του λιπαντικού όταν ζεσταθεί και να αρχίσει να έχει ιδιότητες ενός παχύρρευστου λιπαντικού. Ο δεύτερος αριθμός, δηλαδή το 30, το 40, το 50 ή το 60, αντιπροσωπεύει τη συμπεριφορά του λαδιού όταν ο κινητήρας βρίσκεται σε θερμοκρασία λειτουργίας.

Και εδώ, όσο μικρότερος είναι ο αριθμός τόσο πιο λεπτόρρευστο είναι το λάδι, δηλαδή το W10-30 είναι πιο λεπτόρρευστο σε θερμοκρασία λειτουργίας από το W10-40, αλλά έχουν την ίδια ροή όταν είναι κρύα.

Τα scooter που δεν έχουν κιβώτιο ταχυτήτων και κάνουν πολλές μικρές αποστάσεις εντός πόλης, συνήθως χρησιμοποιούν λάδια W10-30 ή ακόμα και W5-30 καθώς το ζητούμενο είναι η άμεση λίπανση κάθε φορά που τα βάζεις εμπρός.

Αντιθέτως τα superbike που έχουν σχεδιαστεί για να δουλεύουν με υψηλές στροφές μέσα σε πίστα, απαιτούν λάδια W10-40, W10-50 και W10-60 καθώς η προτεραιότητα εδώ είναι η παραμονή του λαδιού πάνω στα μέταλλα και η προστασία του κιβωτίου ταχυτήτων.

Μπορώ να αλλάξω το ιξώδες;

Μόνο αν στο owner’s manual ο κατασκευαστής σου δίνει αυτή την επιλογή. Σε αυτή την περίπτωση, αναφέρει και υπό ποιες προϋποθέσεις και συνθήκες μπορείς να επιλέξεις λάδι με διαφορετικό ιξώδες.

Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δείξουν οι ιδιοκτήτες που έχουν μοτοσυκλέτες με κινητήρες όπου διαθέτουν συστήματα μεταβλητού χρονισμού των εκκεντροφόρων, καθώς η λειτουργία αυτών των συστημάτων βασίζεται στη πίεση και ροή του λαδιού και το ιξώδες έχει ακόμα μεγαλύτερη σημασία.

Το λάδι βγαίνει μαύρο. Είναι καλό ή κακό

Ένας από τους μεγαλύτερους μύθους που κυκλοφορούν, αφορά το χρώμα του λαδιού όταν το αλλάζουμε. Είναι βέβαιο πως θα ακούσεις κάποιους να λένε ότι το λάδι πρέπει να βγαίνει μαύρο, διότι αυτό είναι δείγμα πως μάζεψε την “μούργα” και πως το λάδι καθάρισε τον κινητήρα. Επίσης είναι βέβαιο πως θα βρεις κάποιους άλλους να ισχυρίζονται πως τα μαύρα λάδια οφείλονται τις φθορές που προκάλεσε το λάδι λόγω της αδυναμίας του να προστατεύσει τον κινητήρα, αλλά και στην αδυναμία του να διατηρήσει σταθερή τη χημική του σύνθεση.

Η αλήθεια είναι πως τα περισσότερα λάδια “μαυρίζουν” λόγω της υψηλής θερμοκρασίας. Δηλαδή αν πάρεις ένα ολοκαίνουριο λάδι και το ζεστάνεις, θα μαυρίσει. Οπότε η εξαγωγή συμπερασμάτων για την αποτελεσματικότητα ενός λαδιού κοιτώντας το χρώμα του δεν μας δίνει καμία απολύτως σοβαρή πληροφορία για την ποιότητα και τις ικανότητές του.

Να βάλω πρόσθετα στο λάδι;

Τα πρόσθετα των λιπαντικών υπόσχονται πως βελτιώνουν την απόδοσή τους και κάποια από αυτά υπόσχονται θαύματα, όπως η αύξηση της συμπίεσης, η μείωση των τριβών κ.τ.λ. Όλα όσα υπόσχονται είναι αλήθεια και ταυτόχρονα όλα όσα υπόσχονται είναι ψέματα, διότι η αποτελεσματικότητα των πρόσθετων εξαρτάται από τον τύπο του λαδιού και τον τύπο του κινητήρα που σκοπεύεις να τα βάλεις. Ακόμα και δύο ίδιοι κινητήρες με διαφορετικά χιλιόμετρα στις πλάτη τους μπορεί να έχουν διαφορετική συμπεριφορά σε ένα πρόσθετο. Γενικά οι σύγχρονοι κινητήρες που χρησιμοποιούν συνθετικά λιπαντικά υψηλής τεχνολογίας δεν έχουν ανάγκη από πρόσθετα, ενώ θα πρέπει να δώσετε ιδιαίτερη προσοχή σε πιθανές επιπτώσεις που μπορεί να έχει η χρήση τους στους καταλύτες ή στις τσιμούχες.

Συμπέρασμα

Συνοψίζοντας όλα τα παραπάνω, ελπίζουμε να έχει γίνει κατανοητός ο πολυδιάστατος ρόλος που έχει το λάδι μέσα στον κινητήρα μας. Δεν είναι (μόνο) λιπαντικό, είναι ένα υψηλής τεχνολογίας υγρό και ως τέτοιο θα πρέπει να το αντιμετωπίζουμε.

Επίσης ελπίζουμε να έχει γίνει κατανοητό πως ο τρόπος χρήσης και οι συνθήκες που χρησιμοποιούμε τη μοτοσυκλέτα μας έχουν άμεσες επιπτώσεις στη διάρκεια ζωής ενός λαδιού.

Οπότε για να έχει ο κινητήρας μας μακροζωία, θα πρέπει το λάδι που έχει μέσα του να βρίσκεται πάντα σε άψογη κατάσταση.

Οι τρόποι για να το επιτύχουμε αυτό είναι οι ακόλουθοι:

Επιλέγουμε το λάδι που καλύπτει τις προδιαγραφές του κατασκευαστή για τον συγκεκριμένο κινητήρα της μοτοσυκλέτας μας και τη συγκεκριμένη χρήση που κάνουμε εμείς

Φροντίζουμε ώστε πάντα να έχουμε σωστού τύπου και καθαρό φίλτρο λαδιού

Φροντίζουμε το φίλτρο αέρα να βρίσκεται σε άριστη κατάσταση και κυρίως να μην επιτρέπει στα βλαβερά σωματίδια να εισχωρούν στο θάλαμο καύσης

Προσαρμόζουμε τα διαστήματα αλλαγής λαδιών στις συνθήκες που χρησιμοποιούμε τη μοτοσυκλέτα μας

https://bit.ly/badilikia25

Τεχνικά άρθρα

Φίλτρα αέρα: Πότε προστατεύουν και πότε καταστρέφουν τον κινητήρα

Το πιο σημαντικό εξάρτημα προστασίας του κινητήρα που… αδιαφορούμε για την ύπαρξή του!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/7/2021

Δεν θα μπούμε καν στο κόπο να ρωτήσουμε πότε ήταν η τελευταία φορά που έλεγξες την κατάσταση του φίλτρου αέρα της μοτοσυκλέτας σου διότι δεν θέλουμε να σε φέρουμε σε δύσκολη θέση… Μην στεναχωριέσαι όμως, διότι είναι ελάχιστοι εκείνοι που γνωρίζουν πόσο σημαντικός είναι ο ρόλος του φίλτρου αέρα σε μια σύγχρονη μοτοσυκλέτα και ακόμα λιγότεροι εκείνοι που φροντίζουν να κάνει σωστά την άκρως σημαντική δουλειά του.

Κάποιοι νομίζουν πως είναι απλώς “κάτι” που πρέπει να αλλάζουν σε κάθε service μαζί με τα λάδια και το φίλτρο λαδιού. Κάποιοι άλλοι “ψαγμένοι” και “γνώστες” το αντιμετωπίζουν αποκλειστικά ως Performance Part και το μόνο που τους ενδιαφέρει είναι να δούνε πόσα άλογα κέρδισαν στο δυναμόμετρο αλλάζοντας τον τύπου ή την μάρκα του φίλτρου αέρα.

Τόσο η πρώτη κατηγορία μοτοσυκλετιστών και πολύ περισσότερο η δεύτερη, ξεχνάνε πως το φίλτρο αέρα είναι η σημαντικότερη ασπίδα προστασίας του κινητήρα. Κι αυτό συμβαίνει διότι έχουν σταματήσει να παρακολουθούν την εξέλιξη της τεχνολογίας των κινητήρων.

Ξεκινώντας από τα βασικά, θα πρέπει να γίνει εξ αρχής κατανοητό πως ο ρόλος του φίλτρου αέρα ακολουθεί πολύ στενά την εξέλιξη της τεχνολογίας των κινητήρων. Δηλαδή όσο εξελίσσεται η τεχνολογία των κινητήρων, τόσο εξελίσσεται και ο ρόλος που έχει το φίλτρο αέρα.

Οι πρώτοι κινητήρες δεν είχαν καν φίλτρο αέρα, για τον απλούστατο λόγο πως – έτσι κι αλλιώς - έπρεπε να τους κάνεις γενική επισκευή κάθε 100-200 χιλιόμετρα και είχαν τόσο μεγάλες ανοχές τα μηχανικά τους μέρη που ακόμα κι αν έμπαινε ολόκληρη πέτρα μέσα στον θάλαμο καύσης (που λέει ο λόγος…) δεν είχε καμία επίπτωση στη λειτουργία τους.

Με την πρόοδο που ακολούθησε στη μεταλλουργία, την ανάγκη για υψηλότερες επιδόσεις και με στόχο τη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής των κινητήρων εσωτερικής καύσης, η χρήση φίλτρων αέρα έγινε απαραίτητη, διότι τα μικροσωματίδια άρχισαν να αποτελούν έναν μεγάλο εχθρό για τους νέους κινητήρες, που πλέον αποκτούν όλο και μικρότερες ανοχές στα μηχανικά τους μέρη, όπως επίσης και πολύ πιο ευαίσθητα και μαλακά κράματα αλουμινίου για μείωση του βάρους.

Όμως όπως ξέρουμε, κάθε κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν είναι τίποτα περισσότερο από μια περίπλοκη αντλία αέρα, όπου ρουφά αέρα από τους αυλούς εισαγωγής και βγάζει αέρα από την εξάτμιση. Όσο περισσότερος είναι ο όγκος του αέρα στη μονάδα χρόνου που μπαίνει και βγαίνει προς και από τον κινητήρα μας, τόσο πιο αποδοτικός είναι.

Βάζοντας λοιπόν ένα φίλτρο αέρα πριν την εισαγωγή του κινητήρα, αυτομάτως περιορίζουμε τη δυνατότητα του αέρα να κινηθεί ελεύθερα προς τον θάλαμο καύσης, κάτι που μειώνει την απόδοση του κινητήρα. Έτσι στους αγώνες για πολλά χρόνια (σε κάποιες κατηγορίες αγώνων όπως τα Dragster ακόμα και σήμερα) είτε δεν είχαν καθόλου φίλτρα αέρα, είτε είχαν απλώς κάποιου είδους σίτα για να μην μπαίνουν μέσα χαλίκια.

Προφανώς στους αγώνες δεν σε ενδιαφέρει η μακροζωία του κινητήρα, σε αντίθεση με την καθημερινή χρήση μιας μοτοσυκλέτας που το τελευταίο πράγμα που θέλεις είναι να καταστραφεί ο κινητήρας σου μετά από μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα ή έστω να πέσει κατακόρυφα η απόδοσή του λόγω της πρόωρης φθοράς των μηχανικών μερών του.

Αν λοιπόν θέλεις μόνο την μέγιστη απόδοση από τον κινητήρα σου για μερικά δευτερόλεπτα και δεν σε νοιάζει αν καταστραφεί μετά ή χάσει την απόδοσή του, κάνε ό,τι κάνουν στα Dragster και βγάλε εντελώς το φίλτρο αέρα ή βάλε απλώς μια σίτα να μην μπαίνουν τα πουλιά μέσα…

Μάλλον δεν θέλεις να συμβεί κάτι τέτοιο, οπότε ας δούμε έναν-έναν τους λόγους που θα πρέπει το φίλτρο αέρα της μοτοσυκλέτας μας να κάνει σωστά της δουλειά του, αλλά και πως γίνεται να κερδίσουμε άλογα χωρίς να επηρεαστεί η αξιοπιστία του κινητήρα μας.

Όπως είπαμε στην αρχή, οι σύγχρονοι κινητήρες έχουν πολύ μικρότερες ανοχές στα μηχανικά τους μέρη και χρησιμοποιούν πιο μαλακά κράματα αλουμινίου με στόχο την αύξηση της απόδοσης, τη μείωση των τριβών και την μείωση των ρύπων και του θορύβου.

Όσο πιο αυστηρές γίνονται οι προδιαγραφές ρύπων και θορύβου, τόσο μικρότερες πρέπει να γίνουν οι ανοχές των μηχανικών μερών, αλλά και να παραμείνουν μικρές σε όλη τη διάρκεια ζωής του κινητήρα, διότι ο περίπλοκος εξοπλισμός διαχείρισης των ρύπων που έχουν οι σύγχρονοι κινητήρες μπορεί να καταστραφεί ή να προκληθούν δυσλειτουργίες και να χρειαστούν πανάκριβες επισκευές.

Το φιλτροκούτι μιας σύγχρονης μοτοσυκλέτας δεν έχει καμία απολύτως σχέση με το φιλτροκούτι που είχε μια μοτοσυκλέτα πριν δέκα, είκοσι ή τριάντα χρόνια.

Οι ψεκασμοί Ride By Wire χρησιμοποιούν πολύ ευαίσθητους (και πανάκριβους…) αισθητήρες που μετράνε την ποσότητα, την ταχύτητα ΚΑΙ την ποιότητα του αέρα.

Στους κινητήρες υψηλής απόδοσης, οι αυλοί εισαγωγής είναι μεταβλητοί και μετακινούνται πάνω-κάτω αλλάζοντας το μήκος τους ή έχουν πτερύγια μέσα στο φιλτροκούτι που αλλάζουν θέση ώστε να μεταβάλουν τη ροή και την ταχύτητα του αέρα αναλόγως τις στροφές του κινητήρα.

Όλοι αυτοί οι ευαίσθητοι, περίπλοκοι και πανάκριβοι ηλεκτρονικοί μηχανισμοί και αισθητήρες θα πρέπει να προστατευθούν από τα μικροσωματίδια που εισέρχονται μαζί με τον αέρα μέσα στο φιλτροκούτι και από εκεί στο εσωτερικό του κινητήρα. Αυτή φυσικά είναι μια δουλειά που πρέπει να κάνει το φίλτρο αέρα.

Έτσι ενώ τις προηγούμενες δεκαετίες, το φίλτρο αέρα προστάτευε μόνο τα μηχανικά μέρη του κινητήρα, τώρα θα πρέπει να προστατεύει και τα ηλεκτρονικά, τα οποία έχουν κυρίαρχο ρόλο στην απόδοση των σύγχρονων κινητήρων.

Αν δηλαδή τα προηγούμενα χρόνια έχανες 4-5 άλογα από ένα βρώμικο ή λάθος φίλτρο αέρα και οι ζημιές που προκαλούσε στο εσωτερικό του κινητήρα άρχιζαν να φαίνονται μετά από 20.000-30.000 χιλιόμετρα, τώρα μπορεί να προκαλέσει ακόμα και το ξαφνικό σβήσιμο του κινητήρα ή την ολική καταστροφή του μέσα σε μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα.

Οπότε η ανάγκη για ένα φίλτρο αέρα που προστατεύει τα ηλεκτρονικά μέσα στο φιλτροκούτι και προστατεύει τα μαλακά κράματα αλουμινίου μέσα στον κινητήρα είναι αδιαπραγμάτευτη προτεραιότητα σε έναν σύγχρονο κινητήρα.

Και σε αυτό το σημείο ήρθε επιτέλους η ώρα να απαντήσουμε στο μεγάλο ερώτημα, δηλαδή στην αντικατάσταση του εργοστασιακού φίλτρου αέρα με ένα φίλτρο “ελευθέρας ροής” για να πάρουμε άλογα.

Θα είμαστε σαφείς από την αρχή: Τα φίλτρα “ελεύθερης ροής” ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ όλα ίδια και ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ όλα σχεδιασμένα για γενική χρήση. Επίσης ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ για όλους…

Γιατί δεν είναι όλα ίδια;

Οι περισσότερες εταιρείες κατασκευής φίλτρων αέρα “ελευθέρας ροής” έχουν καταλάβει πως το μόνο που ενδιαφέρει τον κόσμο είναι “να πάρουν όσα περισσότερα άλογα γίνεται” και πως αν ξοδέψουν χρόνο, χρήμα και τεχνογνωσία για να σχεδιάσουν ένα φίλτρο που προσφέρει προστασία αντίστοιχη ή καλύτερη του εργοστασιακού φίλτρου και ταυτόχρονα βελτιώνει την απόδοση του κινητήρα, δεν πρόκειται να το εκτιμήσει κανείς, αφού στο τέλος θα πάει να αγοράσει εκείνο που του είπαν πως “βγάζει τα περισσότερα άλογα”. Οπότε φτιάχνουν φίλτρα που επιτρέπουν να μπουν βατράχια μέσα στον κινητήρα και πάει ο κόσμος και τα αγοράζει.

Εξαίρεση σε αυτόν τον κανόνα είναι οι εταιρείες κατασκευής φίλτρων “ελευθέρα ροής” που ανακοινώνουν με λεπτομέρεια τις τεχνικές προδιαγραφές κάθε φίλτρου που κατασκευάζουν.

Αυτές οι συγκεκριμένες εταιρείες έχουν την τεχνογνωσία να κατασκευάσουν φίλτρα αέρα που προσφέρουν την ίδια ή ακόμα και μεγαλύτερη προστασία στον κινητήρα, ενώ την ίδια στιγμή βελτιώνουν την απόδοσή του. Αυτό το καταφέρνουν διότι τα δικά τους φίλτρα σε σχέση με τα εργοστασιακά φίλτρα έχουν ακριβότερα υλικά κατασκευής και πιο χρονοβόρες και περίπλοκες μεθόδους κατασκευής σε σχέση με ένα συμβατικό φίλτρο αέρα, διότι η σχεδίασή τους είναι πιο περίπλοκη. Συνήθως η αύξηση της ιπποδύναμης που προσφέρουν δεν είναι ίδια με ένα φίλτρο που έχει σχεδιαστεί για εξειδικευμένη αγωνιστική χρήση, αλλά είναι η μοναδική εναλλακτική επιλογή που έχεις αν θέλεις να βελτιώσεις την απόδοση του κινητήρα χωρίς να θυσιάσεις την υγεία του κινητήρα σου (θα ξαναπούμε για άλλη μια φορά, πως κάποιες εταιρείες φίλτρων αέρα “ελευθέρας ροής” φτιάχνουν προϊόντα που προσφέρουν μεγαλύτερη προστασία από τα κοινά εργοστασιακά φίλτρα).

Γιατί δεν είναι όλα για γενική χρήση;

Κανονικά δεν θα έπρεπε να επαναλάβουμε αυτή την ερώτηση, διότι όλο το κείμενο έως τώρα προσπαθεί να απαντήσει με κάθε λεπτομέρεια σε αυτήν. Επειδή όμως είναι πάντα καλό να συνοψίζουμε: Για γενική χρήση είναι μόνο τα εργοστασιακά φίλτρα αέρα και όσα φίλτρα “ελευθέρας ροής” αναγράφουν στα τεχνικά χαρακτηριστικά τους πως προσφέρουν αντίστοιχη προστασία στον κινητήρα. Όλα τα υπόλοιπα είτε θα θυσιάζουν ένα μέρος ή ολοκληρωτικά την προστασία του κινητήρα για να επιτύχουν υψηλότερη απόδοση, είτε δεν θα κάνουν απολύτως τίποτα καλύτερο σε σχέση με τα εργοστασιακά φίλτρα αέρα….

Γιατί δεν είναι για όλους;

Τα φίλτρα “ελευθέρας ροής” δεν τα πετάς και μπορείς να τα χρησιμοποιείς για μια ζωή, ΟΜΩΣ χρειάζονται ΤΑΚΤΙΚΗ συντήρηση. Αν λοιπόν είσαι από εκείνους που δεν έχεις ανοίξει ποτέ το φιλτροκούτι της μοτοσυκλέτας σου ή είσαι από εκείνους που πιστεύουν πως η αλλαγή του φίλτρου αέρα ή ο καθαρισμός του φίλτρου αέρα “ελευθέρας ροής” πάει με τα χιλιόμετρα που έχεις κάνει και όχι με τις συνθήκες που έχεις οδηγήσει τη μοτοσυκλέτα σου, τότε ΜΗΝ βάλεις φίλτρο “ελευθέρας ροής”. Τα φίλτρα αυτού του τύπου που χρειάζονται πλύσιμο και λάδωμα, απευθύνονται σε ανθρώπους που ακολουθούν με ευλάβεια τις οδηγίες χρήσης τους και φυσικά καταλαβαίνουν πως είναι άλλο πράγμα οδήγησης 100 χιλιομέτρων σε άσφαλτο και άλλο πράγμα οδήγηση 100 χιλιομέτρων στο χώμα, όπως επίσης είναι άλλο πράγμα να οδηγείς όταν έχει η ατμόσφαιρα Αφρικανική Σκόνη ή στο κέντρο της Αθήνας με την ατμοσφαιρική ρύπανση στο κόκκινο κι άλλο πράγμα μια χαλαρή βόλτα στην εξοχή.

Συμπέρασμα

Δύο είναι τα σημαντικότερα στοιχεία για την σωστή συντήρηση ενός κινητήρα και πολύ περισσότερο ενός σύγχρονου κινητήρα: Η τακτικές αλλαγές λαδιών και η άψογη κατάσταση του φίλτρου αέρα. Μάλιστα το φίλτρο αέρα και η κατάσταση που βρίσκεται, επηρεάζει άμεσα την διάρκεια ζωής και την απόδοση των λαδιών του κινητήρα, όπως έχουμε ήδη αναφέρει στο αντίστοιχο άρθρο που αφορούσε τα λάδια.

Τα διαστήματα αντικατάστασης του φίλτρου αέρα ή τα διαστήματα συντήρησης των φίλτρων αέρα “ελευθέρας ροής” ΔΕΝ ΠΑΝΕ με τα χιλιόμετρα χρήσης, αλλά εξαρτώνται ΜΟΝΟ από τις συνθήκες χρήσης.

https://bit.ly/badilikia25