Όταν τα λεφτά στις τσέπες λιγοστεύουν, τότε οι δικύλινδροι εν σειρά θριαμβεύουν! Τόσο μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, όσο και τώρα, το κόστος κατασκευής και τα χρήματα που έχουν οι μοτοσυκλετιστές για την αγορά μιας καινούριας μοτοσυκλέτας αποκτούν κυρίαρχο ρόλο. Σε αυτό το περιβάλλον οικονομικής πίεσης προς τους κατασκευαστές και τους αγοραστές, ο δικύλινδρος εν σειρά έχει όλα τα πλεονεκτήματα με το μέρος του, διότι έχει ελάχιστα μεγαλύτερο κατασκευαστικό κόστος από έναν μονοκύλινδρο, είναι ελάχιστα μεγαλύτερος σε όγκο και βάρος από έναν μονοκύλινδρο και την ίδια στιγμή έχει απόδοση και ποιότητα λειτουργίας αντίστοιχη ενός V2. Αν μάλιστα του βάλεις στρόφαλο 270⁰, τότε ακούγεται σαν V2 και έχει το ίδιο πλεονέκτημα πρόσφυσης του πίσω τροχού με έναν V2 λόγω των μεγαλύτερων χρονικών κενών μεταξύ των αναφλέξεων σε σχέση με ένα δικύλινδρο εν σειρά με στρόφαλο 180⁰.
Μέχρι τα 500 κυβικά, οι κατασκευαστές προτιμούν τους δικύλινδρους εν σειρά με στρόφαλο 180⁰ διότι έχουν λιγότερους κραδασμούς δεύτερης τάξης, δεν χρειάζονται μεγάλου βάρους αντικραδασμικούς άξονες και ως αποτέλεσμα ανεβάζουν ταχύτερα περισσότερες στροφές, ευνοώντας την επίτευξη μεγαλύτερης ιπποδύναμης και πιο… σπορ συμπεριφοράς.
Γι΄αυτό τα δικύλινδρα Yamaha MT-03/R3, Honda CB 500 και Kawasaki Ζ400/Ninja400/Versys 300 έχουν στροφάλους 180⁰ ώστε να βγάζουν όσα περισσότερα άλογα γίνεται από τους μικρούς κυλίνδρους τους.
Αντίθετα στις μοτοσυκλέτες άνω των 500 κυβικών όπου μπορείς να έχεις σχετικά εύκολα ικανοποιητική ιπποδύναμη λόγω κυβικών, οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν στροφάλους 270⁰ που προσφέρουν πιο “χορταστική” αίσθηση ροπής στις μεσαίες, καλύτερη πρόσφυση στον πίσω τροχό και φυσικά πιο μπάσο και βαρβάτο ήχο. Αυτή τη συνταγή ακολουθούν η Yamaha (MT-07), η ΚΤΜ (790/890 Duke), η Honda (Africa Twin 1100) και πλέον και η BMW στη νέα σειρά F750/850/900.
Μόνο η Suzuki κράταγε τον V2 κινητήρα των 650 κυβικών στην παραγωγή έως σήμερα, συμπληρώνοντας 23 χρόνια ζωής και έχοντας επιβιώσει από τις προδιαγραφές Euro4 και Euro5 που σκότωσαν όλους τους υπόλοιπους πολυκύλινδρους κινητήρες της μεσαίας κατηγορίας.
Τώρα ήρθε η ώρα και για την Suzuki να προσαρμοστεί στις πραγματικές ανάγκες της εποχής μας και να παρουσιάσει τον δικό της δικύλινδρο εν σειρά στη μεσαία κατηγορία κυβισμού. Μια απόφαση που είχε πάρει πολλά χρόνια πριν, όταν έδειξε το πρωτότυπο Recursion.
Εκεί λοιπόν που μετράει το κόστος κατασκευής και η τιμή πώλησης, οι δικύλινδροι εν σειρά αποτελούν την πιο λογική επιλογή για έναν κατασκευαστή.
Από τη στιγμή που η Honda είχε ακολουθήσει αυτή τη συνταγή στο Africa Twin 1000/1100, ήταν απόλυτα λογικό να την ακολουθήσει και στην περίπτωση του νέου Transalp 750.
Στη θεωρία λοιπόν, ο νέος κινητήρας της Suzuki και ο νέος κινητήρας της Honda ακολουθούν την ίδια ακριβώς συνταγή και μάλιστα οι ομοιότητες συνεχίζονται με τα μοντέλα που θα τον χρησιμοποιήσουν , καθώς πέραν των On-Off (Transalp 750/V-Strom 800) χρησιμοποιούνται και σε μοτοσυκλέτες δρόμου (Hornet 750/GSX-8S).
Μόνο που η συνταγή των σχεδιαστών της Honda και η συνταγή των σχεδιαστών της Suzuki έχει εντελώς – μα εντελώς λέμε – διαφορετικά υλικά και δοσολογία!
Ναι και οι δύο έφτιαξαν τούρτα, αλλά ο ένας έφτιαξε τούρτα-σοκολάτα και ο άλλος τούρτα-βανίλια!
Αν ήμασταν στη δεκαετία του ’90 που οι μοτοσυκλετιστές διάβαζαν περιοδικά, θα αρκούσε να αναφέρουμε τις διαφορές στη Διάμετρο Χ Διαδρομή των εμβόλων, τις διαφορές στα σώματα ψεκασμού, τις διαφορές στους εκκεντροφόρους και φυσικά τις διαφορές στη σχέση συμπίεσης και όλοι θα καταλάβαιναν πως ο κινητήρας της Honda έχει πιο “Street” χαρακτήρα και ο κινητήρας της Suzuki πιο “On-Off”. Για αποφυγή παρεξηγήσεων από εκείνους που κάνουν scoll-down σε οκταπύρινο smartphone και βγάζουν συμπεράσματα πριν προλάβουν να κατανοήσουν τί διάβασαν, να υπογραμμίσουμε πως ο χαρακτηρισμός “πιο street” και “πιο on-off” δεν σημαίνει “μόνο για street” και “μόνο για on-off”. Σημαίνει πως έχει χαρακτηριστικά σχεδίασης που ταιριάζουν περισσότερο σε μία από τις δύο αυτές χρήσεις.
Επειδή λοιπόν ζούμε “στην εποχή του internet” όπου “τα βρίσκεις όλα τσάμπα” είμαστε αναγκασμένοι να επαναλαμβάνουμε κάθε φορά την αλφάβητο ακόμα και για τις αυτονόητες μηχανολογικές επιλογές των σχεδιαστών.
Παρά την ονομαστική διαφορά των 50 κυβικών, στην πραγματικότητα ο κινητήρας της Honda έχει 755 κυβικά και της Suzuki 776 κυβικά, δηλαδή η πραγματική διαφορά τους είναι μόλις 21 κυβικά υπέρ του κινητήρα της Suzuki.
Παρ΄ όλα αυτά, ο κινητήρας της Suzuki έχει μικρότερη διάμετρο εμβόλου στα 84mm ενώ της Honda έχει 87mm. Φυσικό επακόλουθο είναι η διαδρομή του εμβόλου της Suzuki να είναι αισθητά μεγαλύτερη στα 70mm, αντί για τα 63mm του κινητήρα της Honda.
Αυτό σημαίνει πως οι σχεδιαστές της Honda έχουν επιλέξει μια “υψηλής απόδοσης υπερτετράγωνη” αρχιτεκτονική για τον θάλαμο καύσης, που ευνοεί την επίτευξη μεγαλύτερης ιπποδύναμης στις υψηλές στροφές και οι σχεδιαστές της Suzuki επέλεξαν μια λιγότερη υπερτετράγωνη αρχιτεκτονική που ευνοεί την αμεσότητα απόκρισης στο γκάζι στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Εδώ είναι σημαντικό να κατανοήσουμε πως είναι διαφορετικό πράγματα η ροπή ως αριθμός που εμφανίζεται στο διάγραμμα ενός δυναμόμετρου και διαφορετικό πράγμα η αίσθηση της ροπής που έχει ένας κινητήρας στο δρόμο. Στο δρόμο ο αναβάτης αισθάνεται περισσότερο την απόκριση στο γκάζι και αυτό αποκαλεί “ροπή”. Ο βασικός σχεδιασμός του κινητήρα της Suzuki ευνοεί την άμεση απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού και όπως θα δούμε παρακάτω, το ίδιο σκεπτικό ακολουθεί η επιλογή του ψεκασμού.
Οι σχεδιαστές της Honda, χάρη στη μεγαλύτερη διάμετρο εμβόλου μπορούν να βάλουν αντίστοιχα μεγαλύτερες βαλβίδες και η μικρή διαδρομή του εμβόλου ευνοεί την τοποθέτηση μικρότερου και ελαφρύτερου στροφάλου.
Καθώς οι κραδασμοί υψηλής συχνότητας δημιουργούνται κυρίως από την κίνηση της μπιέλας δεξιά-αριστερά (δυστυχώς η μπιέλα δεν παλινδρομεί μόνο κάθετα όπως το έμβολο για να εξουδετερώνονται οι δυνάμεις με το αντίβαρο του στροφάλου, αλλά ακολουθεί τα κομβία του στροφάλου), η μικρή διαδρομή εμβόλου σημαίνει αντίστοιχα μικρή απόσταση των λοβών του στροφάλου από το κέντρο περιστροφής του, οπότε και η κίνηση της μπιέλας δεξιά-αριστερά είναι μικρότερη στον κινητήρα της Honda σε σχέση με τον κινητήρα της Suzuki. Μια ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά, μας αποκαλύπτει πως ο κινητήρας της Honda έχει έναν αντικραδασμικό άξονα, ενώ ο κινητήρας της Suzuki έχει δύο.
Αν ήμασταν στη δεκαετία του ’90 πιθανόν να είχαμε στα press kit στοιχεία και για το μήκος της μπιέλας, όμως στην εποχή του internet που… “τα βρίσκεις όλα”, οι εταιρείες στα press kit δεν γράφουν πια ούτε τα βασικά…
Όπως κι αν έχει, εμείς βάζουμε στοίχημα πως ο κινητήρας της Honda έχει πιο μεγάλου μήκους μπιέλες από της Suzuki, όπως συνηθίζεται στους αγωνιστικούς κινητήρες και ευνοεί την λειτουργία στις υψηλές στροφές, καθώς μειώνει την μέγιστη γωνία (ως προς την κάθετη κίνηση του εμβόλου) που έχει η μπιέλα όταν ο λοβός του στροφάλου είναι στις 90⁰ και 270⁰.
Μα καλά! Χαζοί είναι στη Suzuki και δεν έκαναν το ίδιο; Όχι βέβαια! Λέτε να μην ξέρουν να σχεδιάζουν κινητήρες εκείνοι που έφτιαξαν τον V2 του V-Strom 650 και ήταν επί 23 χρόνια κορυφαίος σε χαρακτηριστικά απόδοσης στην κατηγορία του; Προφανώς και ξέρουν, απλώς είχαν διαφορετικές προτεραιότητες και επέλεξαν διαφορετικές απαντήσεις στα προβλήματα που θα αντιμετωπίσουν σε λίγα χρόνια με τις Euro5+ προδιαγραφές.
Διαφορετικές επιλογές και όχι λάθος ή σωστές επιλογές.
Διότι ναι μεν η σχεδίαση της Honda φαίνεται πιο μοντέρνα και πιο κοντά σε εκείνη των superbike, όμως ο κινητήρας των Transalp 750 και Hornet 750 δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει τα πανάκριβα υλικά και τις χρονοβόρες και εξειδικευμένες μεθόδους κατασκευής των εξαρτημάτων που έχει ένας κινητήρας superbike.
Αν λοιπόν ρίξουμε μια ματιά στη σχέση συμπίεσης του κινητήρα της Honda, θα δούμε πως έχει 11:1 ενώ της Suzuki έχει 12,8:1. Ώπα μάγκες, εδώ κάτι πάει λάθος! Ναι, αν ήμασταν στη δεκαετία του ’90 το λογικό θα ήταν ο “αγωνιστικός” κινητήρας της Honda να έχει πιο υψηλή συμπίεση από της Suzuki, διότι η μεγαλύτερη διάμετρος του εμβόλου και η μικρότερη διαδρομή χρειάζονται την υψηλότερη συμπίεση για ταχύτατη καύση του μείγματος έως τις άκρες του εμβόλου.
Χωρίς υψηλή συμπίεση, ο “ρηχός” και “πλατύς” θάλαμος καύσης της Honda θα εκτόξευε στο περιβάλλον μεγάλες ποσότητες άκαυστου μείγματος και θα είχε προβλήματα ανομοιογενούς διασποράς της θερμότητας στο έμβολο. Τίποτα από τα δύο αυτά συμπτώματα δεν είναι καλό…
Όχι, ούτε οι σχεδιαστές της Honda είναι χαζοί για να μην ξέρουν τα προβλήματα. Κινητήρες με οβάλ έμβολα έφτιαχναν οι άνθρωποι, λέτε να μην ξέρουν από θαλάμους καύσης;
Το πρόβλημά τους δεν είναι πως δεν γνωρίζουν. Το πρόβλημά τους είναι πως οι προδιαγραφές Euro5 και σε λίγο Euro5+ επιβάλουν την χρήση ελατηρίων εμβόλων χαμηλής τάσης για μείωση της κατανάλωσης καυσίμου. Τόσο ο κινητήρας της Honda, όσο και της Suzuki έχουν μαλακή αντιτριβηκή επικάλυψη, που επιβάλει τη χρήση “low friction” ελατηρίων εμβόλου.
Όσο μεγαλώνει η διάμετρος του εμβόλου, τόσο μεγαλύτερη πρέπει να είναι η τάση των ελατηρίων για να σφραγίζουν σωστά τον θάλαμο καύσης για να μην περνάνε εύκολα τα καυσαέρια και το φιλμ λαδιού από τα τοιχώματα των κυλίνδρων στα κάρτερ και αντίστοιχα αυξάνεται το επίπεδο τριβών μεταξύ του ελατηρίου συμπίεσης του εμβόλου και των τοιχωμάτων του κυλίνδρου.
Η συμπίεση του 11:1 του κινητήρα της Honda δεν είναι μικρή μεν, όμως αν οι σχεδιαστές μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν ελατήρια εμβόλου υψηλής τάσης όπως τον παλιό καλό καιρό, να είστε βέβαιοι πως θα ξεπερνούσαν το 12,5:1.
H Suzuki από την άλλη μεριά, χάρη στη μικρότερη διάμετρο εμβόλου, είχε τη δυνατότητα να αυξήσει τη συμπίεση στο 12,8:1, διότι τα “low friction” μαλακά ελατήρια εμβόλου έχουν μικρότερη επιφάνεια να σφραγίσουν και μικρότερη επιφάνεια επααφής με τον κύλινδρο, άρα και λιγότερες τριβές στα τοιχώματα των κυλίνδρων.
Για να καταλάβετε πόσο δύσκολα έχουν γίνει τα πράγματα για τους σχεδιαστές κινητήρων λόγω των νέων προδιαγραφών ρύπων, στα αυτοκίνητα είναι αναγκασμένοι να χρησιμοποιούν λάδια 0W-20 και 0W-16 προσπαθώντας να ελαχιστοποιήσουν κάθε παρασιτική απώλεια τριβών στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ώστε να μειωθεί η κατανάλωση καυσίμου, άρα και οι εκπομπές ρύπων. Τώρα αν ρωτάτε πόσο καλά προστατεύουν τον κινητήρα σε βάθος χρόνου αυτά τα… “νεροζούμια”, δεν ξέρουμε να σας απαντήσουμε ακόμα…
Η Honda δίνει λάδι 10W-30 για τον κινητήρα της, που είναι αρκετά πιο λεπτόρευστο σε θερμοκρασία λειτουργίας από τα 10W-40 που είχαν έως σήμερα οι περισσότεροι κινητήρες μοτοσυκλετών (στις αγωνιστικές είναι συνήθως από 15W-50 έως 20W-60 ή μονότυπα, καθώς δουλεύουν για μεγάλα διαστήματα σε υψηλές στροφές και υψηλές θερμοκρασίες και χρειάζονται παχύρευστα λάδια που να μην σκουπίζονται εύκολα από τις επιφάνειες των μετάλλων).
Για τον κινητήρα της Suzuki δεν έχουμε τις προδιαγραφές λαδιού, αλλά το πιθανότερο είναι και αυτή να χρησιμοποιεί πιο λεπτόρευστο λάδι από το 10W-40 του V-Strom 650.
Στα παράδοξα των δύο κινητήρων είναι το σύστημα κίνησης των βαλβίδων, όπου ο “αγωνιστικός” της Honda έχει μόνο έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο και κοκοράκι, ενώ ο “ροπάτος” της Suzuki έχει δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους όπως κάθε υψηλής απόδοσης κινητήρας.
Το παράδοξο αυτό έχει λογική εξήγηση, υπό την έννοια πως ο κινητήρας της Honda δεν πρόκειται να δει ποτέ στη ζωή του πάνω από τις 12.000 στροφές, οπότε το σύστημα Unicam που χρησιμοποιεί στους κινητήρες motocross των CRF450R (και στα Africa Twin/VFR 1200F) φτάνει και περισσεύει.
Η επιλογή της Suzuki από την άλλη μεριά, μοιάζει υπερβολική για τον “ροπάτο” χαρακτήρα του κινητήρα της, όμως αν δούμε λίγο προς το μέλλον, ο κινητήρας της Suzuki μπορεί πολύ εύκολα να αποκτήσει έκδοση μεγαλύτερου κυβισμού και ιπποδύναμης με την φτηνή κατασκευαστικά αύξηση της διαμέτρου των εμβόλων.
Αντιθέτως ο κινητήρας της Honda χρειάζεται αλλαγή στροφάλου για να του αυξήσεις τα κυβικά στο μέλλον και η δημιουργία έκδοσης υψηλής απόδοσης είναι σαφώς πιο ακριβή υπόθεση.
Τον διαφορετικό χαρακτήρα των δύο κινητήρων δείχνουν και οι επιλογές στο σύστημα τροφοδοσίας.
Η Honda έχει επιλέξει σώματα ψεκασμού με διάμετρο 46mm το κάθε ένα, ώστε να τροφοδοτεί με μεγάλες ποσότητες αέρα τον κινητήρα στις υψηλές στροφές. Το μειονέκτημα των μεγάλης διατομής αυλών εισαγωγής είναι φυσικά η μειωμένη ταχύτητα του αέρα προς τον θάλαμο καύσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Η Suzuki, αν και ελαφρώς μεγαλύτερος σε κυβισμό ο κινητήρας της, έχει δύο σώματα ψεκασμού με διάμετρο 42mm το κάθε ένα. Η μικρότερη διάμετρος αυξάνει την ταχύτητα του αέρα προς τον θάλαμο καύσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ευννοώντας την αμεσότητα στην απόκριση του γκαζιού.
Επίσης μια ματιά στο φιλτροκούτι της Suzuki μας αποκαλύπτει την προσπάθεια των σχεδιαστών να μεγαλώσουν όσο γίνεται το μήκος του, βοηθώντας ακόμα περισσότερο την ταχύτητα και την ομαλότητα ροής του αέρα.
Οι ιπποδυνάμεις που ανακοινώνουν οι δύο Ιάπωνες κατασκευαστές δείχνουν πως συμβαδίζουν με την λογική του σχεδιασμού των κινητήρων τους.
Η Honda υπόσχεται 90,6 ίππους στις 9.500 στροφές και 7,6kg/m ροπής στις 7.250 στροφές.
Ο κινητήρας της Suzuki έχει 84 ίππους μεν, αλλά 1000 στροφές πιο χαμηλά, στις 8.500 και 8kg/m ροπής, επίσης πιο χαμηλά, στις 6.800 στροφές.
Πιθανόν τα πραγματικά νούμερα των μέγιστων ιπποδυνάμεων να μας επιφυλάσσουν εκπλήξεις όταν ανέβουν οι μοτοσυκλέτες στο δυναμόμετρο, αλλά ως προς τις στροφές που θα δούμε τις απόλυτες τιμές τους δεν πιστεύουμε πως θα υπάρξουν εκπλήξεις.
Το σίγουρο είναι πως πριν ρωτήσεις ποιος από τους δύο έφτιαξε τον καλύτερο κινητήρα, θα πρέπει να ξεκαθαρίσεις τι ακριβώς θεωρείς ως “καλύτερο”.
