Forum Wars: Γιατί "κουνάει" μία μοτοσυκλέτα;

Από τον

Μπάμπη Μέντη

26/4/2017

Όταν αγόρασες την μοτοσυκλέτα σου ήταν βράχος μέχρι την τελική της, όμως τον τελευταίο καιρό έχει αρχίσει να κουνάει και δεν σου εμπνέει πλέον την ίδια εμπιστοσύνη. Τι μπορεί να έχει συμβεί; Εδώ θα βρεις τις βασικές αιτίες που μια μοτοσυκλέτα μπορεί να χάσει την σταθερότητά της.

Αναρτήσεις

Οι αναρτήσεις είναι το πρώτο πράγμα που πρέπει να κοιτάξετε όταν διαπιστώσετε ότι η μοτοσυκλέτα σας δεν είναι τόσο σταθερή όσο παλιά. Κυρίως η ρύθμιση του πίσω αμορτισέρ, παίζει καθοριστικό ρόλο στην σταθερότητα της μοτοσυκλέτας στις ευθείες. Η προφόρτιση ελατηρίου θα πρέπει να ρυθμιστεί έτσι ώστε το ύψος της μοτοσυκλέτας και το sag να είναι εντός των προδιαγραφών του κατασκευαστή, είτε οδηγάτε μόνος, είτε με συνεπιβάτη και πλήρες φορτίο. Επίσης, η απόσβεση επαναφοράς (αν υπάρχει τέτοια ρύθμιση στο αμορτισέρ) θα πρέπει να προσαρμοστεί αντίστοιχα με τις αλλαγές που κάνατε στην προφόρτιση του ελατηρίου. Η εμπρός ανάρτηση, σπανίως προκαλεί κουνήματα στο τιμόνι. Όμως αν είναι υπερβολικά σκληρή/αργή στις αποσβέσεις, επιτρέπει στον εμπρός τροχό να “πηδάει” στον αέρα σε κάθε μικρή ανωμαλία, δημιουργώντας απώλεια αίσθησης και υπερβολικά ελαφρύ τιμόνι. Απώλεια αίσθησης και μειωμένη επικοινωνία με τον εμπρός τροχό προκαλεί και μια υπερβολικά μαλακή εμπρός ανάρτηση.

Σε κάθε περίπτωση, να έχετε υπόψη σας ότι κάθε 10.000 χιλιόμετρα θα πρέπει να ελέγχετε την κατάσταση των αναρτήσεών σας και αν χρειαστεί να κάνετε service ή να τις αντικαταστήσετε αν δεν ανοίγουν.

Ελαστικά

Αν αλλάξεις τον τύπο (μάρκα ή μοντέλο) των ελαστικών σου, μπορεί αυτό να γίνει αιτία να χάσει η μοτοσυκλέτα τη σταθερότητά της. Η σκληρότητα του σκελετού και κυρίως το σχήμα της κορώνας των ελαστικών παίζουν σημαντικό ρόλο στη σταθερότητα. Τα αγωνιστικά (track-day) ελαστικά έχουν απόλυτα τριγωνικού σχήματος κορώνα και είναι η πιο συνηθισμένη αιτία εμφάνισης κουνημάτων. Επίσης, αν οδηγείτε συχνά και κατά πλειοψηφία σε δρόμους που δεν έχουν πολλές στροφές, ο σκελετός των ελαστικών σας και η φθορά της γόμμας τους, τα μετατρέπει σε σχεδόν επίπεδα στο κέντρο τους, δημιουργώντας ένα σκαλοπάτι που το αντιλαμβάνεσαι ιδιαίτερα έντονο στην αρχή της στροφής.

Το μικρό αυτό σκαλοπάτι μπορεί να είναι αόρατο όταν τα ελαστικά έχουν λιγότερο από 1000-2000 χιλιόμετρα, όμως υπάρχει και επηρεάζει τη σταθερότητα. Ελέγξτε προσεκτικά και για πιθανές βλάβες στο σκελετό από λακκούβες. Φυσικά, οι πιέσεις των ελαστικών πρέπει να είναι σωστές και προσαρμοσμένες στο φορτίο που κουβαλάει η μοτοσυκλέτα τη δεδομένη στιγμή. Επίσης όταν αλλάζετε ελαστικά, καλό θα είναι να ελέγχετε τους ρεγουλατόρους, ώστε ο πίσω τροχός να είναι ευθυγραμμισμένος σωστά.

Ξεβιδωμένη

Σε κάποιες περιπτώσεις δεν χρειάζεται να έχεις κάνει πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα για ξεβιδωθούν ή να καταστραφούν κάποια ζωτικής σημασίας εξαρτήματα πάνω στη μοτοσυκλέτα σου. Οι ελληνικοί δρόμοι φροντίζουν να διαλύουν τανκ μέσα σε λίγες μέρες, οπότε φανταστείτε τι μπορούν να κάνουν στην μοτοσυκλέτα σας.

Τα ρουλεμάν του λαιμού είναι πολύ εύκολο να καταστραφούν και να αποκτήσουν τζόγους ακόμα και σε μια ολοκαίνουρια μοτοσυκλέτα. Μια μεγάλη λακκούβα ή μερικές άγαρμπες προσγειώσεις από σούζα αρκούν για να ξεχαρβαλώσουν τα ρουλεμάν λαιμού και φυσικά να στραβώσουν την ζάντα ή να καταστρέψουν τον σκελετό του ελαστικού.

Γενικά οποιοδήποτε εξάρτημα δεν είναι βιδωμένο όπως πρέπει και έχει τζόγους ή τρέμει (π.χ. καθρέπτες, σχάρες, βάσεις πινακίδας) μπορούν να γίνουν αιτία για εμφάνιση ταλαντώσεων στις υψηλές ταχύτητες.

Αξεσουάρ

Εδώ βρίσκονται οι περισσότερες αιτίες που μια σταθερή μοτοσυκλέτα μετατρέπεται σε… μεθυσμένο καράβι! Οποιαδήποτε μπαγκαζιέρα (εργοστασιακή ή after market) θέτει απευθείας περιορισμό στο βάρος και στην ταχύτητα που πρέπει να κινήστε, όταν την έχετε πάνω στη μοτοσυκλέτα σας.

Ο περιορισμός στο βάρος και την ταχύτητα δεν αφορά την αντοχή τους, αλλά την κατανομή του βάρους και την αεροδυναμική. Οι μπαγκαζιέρες βρίσκονται στο χειρότερο σημείο που θα μπορούσαν να είναι, δηλαδή πίσω από τον άξονα του πίσω τροχού και πολύ μακριά από το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Οι μπαγκαζιέρες καταστρέφουν ΟΛΑ τα δυναμικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας σας και θα πρέπει να είστε αρκετά προσεκτικοί όταν τις έχετε. Ακόμα κι αν δεν προκαλούν κάποια εμφανή αστάθεια, να είστε σίγουροι ότι μπορούν να σας φέρουν σε πολύ δύσκολη θέση οποιαδήποτε στιγμή.

Άλλο ένα αξεσουάρ που μπορεί να αποσταθεροποιήσει τη μοτοσυκλέτα στις υψηλές ταχύτητες είναι οι χούφτες στο τιμόνι. Καθώς η πίεση του αέρα δεν είναι συμμετρική, η αεροδυναμική αντίσταση στις άκρες του τιμονιού ταλαντεύει ελαφρά το τιμόνι και η ταλάντωση αυξάνεται όσο μεγαλώνει η ταχύτητα.

Το ίδιο πρόβλημα μπορούν να προκαλέσουν οι ψηλές after market ζελατίνες, όπου εμφανίζουν υποπίεση πίσω τους και ανασηκώνουν την μοτοσυκλέτα και τον εμπρός τροχό.

Σε περίπτωση λοιπόν που μία μοτοσυκλέτα ήταν εξαρχής βράχος σταθερότητας, και ξαφνικά ή σιγά-σιγά άρχισε να έχει θέματα ευστάθειας, τότε αρκετά πιθανό είναι να αυθύνεται κάτι από τα παραπάνω

https://bit.ly/MOTO_660

Τεχνικά άρθρα

Μπαγκαζιέρες, βαλίτσες και σχάρες: Πόσα κιλά μπορώ να τους βάλω

Οι περιορισμοί που δεν λαμβάνουμε υπόψη μας

Από τον

Μπάμπη Μέντη

12/12/2023

Στη Γερμανία εδώ και πολλές δεκαετίες, κάθε αξεσουάρ που τοποθετείται σε ένα όχημα που κυκλοφορεί σε δημόσιους δρόμους θα πρέπει να έχει έγκριση TUV, δηλαδή να έχει περάσει από δοκιμές που να εξασφαλίζουν πως η ποιότητα και τα χαρακτηριστικά του είναι ασφαλή τόσο για το ίδιο το όχημα, όσο και για τα υπόλοιπα οχήματα που κυκλοφορούν στο δρόμο. Τα τελευταία δύο χρόνια, το ίδιο ισχύει και για τα εργοστασιακά αξεσουάρ των μοτοσυκλετών που πωλούνται στις χώρες της Ε.Ε. κάτι που έχει ως αποτέλεσμα να αυξηθεί η τιμή τους λόγω του επιπλέον κόστους της διαδικασίας έγκρισης τύπου, όμως την ίδια στιγμή οι μοτοσυκλετιστές έχουμε το κεφάλι μας πιο ήσυχο σε ό,τι αφορά την ποιότητα, τον σχεδιασμό, την ασφάλεια και την εγγύηση καλής λειτουργίας τους. Μάλιστα από την στιγμή που εφαρμόστηκε αυτή η διαδικασία, βλέπουμε όλο και πιο συχνά να γίνονται επίσημες πανευρωπαϊκές ανακλήσεις σε αξεσουάρ από τα εργοστάσια κατασκευής μοτοσυκλετών, κάτι που ήταν σπάνιο (έως απίθανο…) να συμβεί μέχρι σήμερα από τους κατασκευαστές των αξεσουάρ, αφήνοντας τον πελάτη να λύσει το πρόβλημα μόνος του.

Το γεγονός πως πλέον γίνονται δοκιμές αντοχής και ασφάλειας στα αξεσουάρ από ανεξάρτητους οργανισμούς, αυτομάτως σημαίνει πως έχουμε γνώση των προδιαγραφών τους, αλλά και συγκεκριμένα όρια για τη χρήση τους, τα οποία πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη μας.

Το πιο τρανταχτό παράδειγμα αξεσουάρ, που έχει πολύ συγκεκριμένες προδιαγραφές και όρια χρήσης είναι οι σχάρες, είτε ως στάνταρ εξοπλισμός, είτε ως έξτρα εξοπλισμός, είτε ως after market.

Όλες τους πρέπει να αναγράφουν το μέγιστο επιτρεπτό βάρος, το οποίο δεν αφορά μόνο την δομική αντοχή τους, αλλά κυρίως αφορά τον τομέα συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας.

Ακόμα και με το μάτι είναι εύκολο να καταλάβεις πως οι περισσότερες σχάρες αντέχουν πολλά περισσότερα κιλά από τα 8kg, 9kg, 10kg κ.τ.λ. που αναγράφουν ως μέγιστο επιτρεπτό βάρος φόρτωσης (Max Load).

Για να καθοριστεί αυτή η μέγιστη τιμή, ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας μας έχει κάνει εργαστηριακές δοκιμές για την δομική αντοχή της και δοκιμές σε πραγματικές συνθήκες για να διαπιστώσει τον βαθμό αρνητικής επίδρασης του επιπλέον βάρους στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Οι δοκιμές αντοχής είναι αντικειμενικές, δηλαδή γίνονται με μηχανήματα και μετρήσεις ακριβείας, οπότε είναι εύκολο να καθοριστούν τα μέγιστα κιλά που αντέχει μια σχάρα.

Αντιθέτως οι δοκιμές που αφορούν την αλλαγή συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας, έχουν μεγαλύτερα περιθώρια υποκειμενικής κρίσης από τους δοκιμαστές της κάθε εταιρείας, ενώ θα πρέπει να ληφθεί υπόψη και το γεγονός πως κάθε ιδιοκτήτης μοτοσυκλέτας έχει διαφορετικό επίπεδο οδηγηκής ικανότητας, διαφορετικό επίπεδο εμπειρίας και φυσικά διαφορετικό σωματότυπο, κάτι που παίζει ρόλο όταν μεταβάλλεται η κατανομή του βάρους προσθέτοντας 10-15 κιλά σε 50-60mm απόσταση πίσω από το σώμα του αναβάτη.

Ως αποτέλεσμα όλων των παραπάνω, όταν μια σχάρα αναγράφει ως μέγιστο όριο τα 9kg για παράδειγμα, στην πραγματικότητα αντέχει παραπάνω από τα διπλάσια, όμως η αλλαγή της κατανομής του βάρους σύμφωνα με τις δοκιμές του κατασκευαστή σε πραγματικές συνθήκες δεν επιτρέπει την τοποθέτηση μεγαλύτερου βάρος σε αυτό το σημείο.

Οι περισσότεροι κατασκευαστές μοτοσυκλετών στις μέρες μας βάζουν όρια και στην μέγιστη ταχύτητα που μπορείς να κινηθείς όταν έχεις μία, δύο ή τρεις βαλίτσες με το μέγιστο επιτρεπόμενο όριο βάρους, καθώς λαμβάνουν υπόψη τους και την τεράστια αλλαγή της αεροδυναμικής συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας.

Καθώς οι περισσότεροι κατασκευαστές μοτοσυκλετών δεν φτιάχνουν οι ίδιοι τις σχάρες και τις βαλίτσες, αλλά συνεργάζονται με εξωτερικούς προμηθευτές, τις περισσότερες φορές οι επώνυμες after market εταιρείες αξεσουάρ ακολουθούν και σε κάποιες περιπτώσεις αναλαμβάνουν οι ίδιες τις διαδικασίες δοκιμών και εξέλιξης.

Τι συμβαίνει όμως στην πραγματική ζωή; Δυστυχώς ελάχιστοι μοτοσυκλετιστές ακολουθούν όλα τα όρια χρήσης που μας δίνουν οι κατασκευαστές.

Στην πράξη ο μόνος περιορισμός είναι ο διαθέσιμος όγκος φόρτωσης, χωρίς να λαμβάνουμε υπ’ όψη τις υπόλοιπες παράμετρους, δηλαδή την κατανομή του βάρους και την αεροδυναμική συμπεριφορά.

Επίσης όταν αυξάνουμε υπέρμετρα το βάρος της μοτοσυκλέτας, αυτομάτως τα φρένα και οι αναρτήσεις δεν μπορούν να προσφέρουν τα ίδια επίπεδα ασφάλειας.

Όχι μόνο οι αποστάσεις φρεναρίσματος αυξάνονται και οι αναρτήσεις δυσκολεύονται να ελέγξουν τις δυνάμεις που ασκούνται στη μοτοσυκλέτα κατά την επιβράδυνση, επιτάχυνση και στις αλλαγές πορείας, αλλά προκαλούν και πρόωρη κόπωση που μπορεί να οδηγήσει στην πλήρη κατάρρευση του συστήματος πέδησης και των αναρτήσεων.