CFC: Το ελληνικό carbon που κατέκτησε την Αμερική και όχι μόνο

Όταν ο άνθρακας γίνεται χρυσό
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

10/12/2019

Τον Νίκο Τσεμπερλή τον γνωρίσαμε πρώτη φορά από κοντά στην πίστα των Μεγάρων το 2017. Ήταν μια ηλιόλουστη Παρασκευή και ο πολυπρωταθλητής Σάκης Συνιώρης έβγαλε από το φορτηγό της ομάδας την αγωνιστική του Aprilia RSV4 RF, “ντυμένη” με ένα εντυπωσιακό full carbon “κουστούμι”. Με τον δυνατό ήλιο να φωτίζει κάθε λεπτομέρεια και να διαπερνά σε βάθος τις ίνες της πλέξης του carbon fiber, ήταν αδύνατον να μην θαυμάσεις την ποιότητα της δουλειάς που είχε γίνει σε αυτό το χειροποίητο “κουστούμι”. Ακόμα και η κατεύθυνση της πλέξης σε όσα σημεία υπήρχε ένωση δύο κομματιών ήταν ακριβώς στις 45⁰, και ακριβώς στο κέντρο όλης της μοτοσυκλέτας είχε δημιουργηθεί μια "ένωση V " όπως στα ιταλικά supercars που κοστίζουν εκατομμύρια ευρώ. “Από πού το αγόρασες;” ρωτήσαμε τον Σάκη, διότι δεν είχαμε ξαναδεί κάτι αντίστοιχο και γενικά δεν υπάρχουν στην διεθνή αγορά πολλά carbon fiber “κουστούμια” που να χρησιμοποιούν τρία διαφορετικά είδη πλέξης. “Είναι χειροποίητο. Εδώ, ο Νίκος το έφτιαξε” μας είπε ο Σάκης και κάπως έτσι ξεκίνησε η γνωριμία μας με τον Νίκο Τσεμπερλή, που μόλις πριν λίγα χρόνια είχε βάλει τα εμπορικά θεμέλια της CFC (carbon fiber customs) και έκανε επιλεγμένα βήματα στο δρόμο της διεθνούς αναγνώρισης που ακολούθησε τα επόμενα χρόνια. Η ιστορία του όμως ξεκινούσε μια ολόκληρη δεκαετία πιο πριν, όταν αφιέρωνε ατελείωτες ώρες, κόπο και χρήμα, φτιάχνοντας “για την πάρτη του” εξαρτήματα από carbon fiber στο σπίτι του. Έχοντας έτοιμη στημένη οικογενειακή επιχείρηση και με σπουδές στην Ελλάδα και 2 μεταπτυχιακά στο εξωτερικό, θα μπορούσε να συνεχίσει με αυτό το “hobby” και να περνάει απλώς δημιουργικά την ώρα του.

Όμως όταν έχεις το “μικρόβιο” δεν κάθεσαι εύκολα στα αβγά σου. Χωρίς κανείς να του εγγυηθεί την εμπορική επιβίωση – πόσο δε μάλλον τη διεθνή επιτυχία – ο Νίκος ρίσκαρε τα πάντα και αφιερώθηκε σε αυτό που αγαπά. Μιλάμε για μια επιχειρηματική κίνηση στην κορύφωση της οικονομικής κρίσης, όταν οι πωλήσεις των αυτοκινήτων και των μοτοσυκλετών έπεφταν σαν οβίδα στο κενό. Όμως όταν αυτό που κάνεις έχει πραγματική αξία και καλύπτει μια πραγματική ανάγκη της αγοράς, τότε δεν έχεις τίποτα να φοβηθείς. Η διαδικασία κατασκευής εξαρτημάτων από carbon fiber μοιάζει λίγο με εκείνη των fiberclass σε θεωρητικό επίπεδο, καθώς τα δύο βασικά υλικά που χρησιμοποιείς είναι το ύφασμα και η ρητίνη. Όμως όταν βάζεις συγκεκριμένα κριτήρια στα ποιοτικά χαρακτηριστικά του αποτελέσματος που θέλεις να έχεις, τότε τον κυρίαρχο ρόλο αναλαμβάνει η γνώση, η εμπειρία και τα υλικά που χρησιμοποιείς. Πάνω σε αυτές τις υψηλές απαιτήσεις είναι που επικεντρώθηκε ο Νίκος και αυτομάτως διαχώρισαν τα προϊόντα της βιοτεχνίας του.

Όταν φτάνεις στο σημείο το 80% να είναι πελάτες από το εξωτερικό και να έχεις για παράδειγμα Αμερικάνους πελάτες, που θέλουν να αγοράσουν ελληνικό carbon fiber καπό, φτερά και αλλά aftermarket αξεσουάρ για την Corvette τους, τότε κάτι κάνεις πολύ καλά. Μιλάμε για την μεγαλύτερη αγορά του κόσμου και για ένα αμερικάνικο supercar που η after market αγορά έχει στην κυριολεξία ΤΑ ΠΑΝΤΑ. Όμως αυτοί που έχουν χρησιμοποιήσει εξαρτήματα carbon fiber, ξέρουν πως η ποιότητα της δουλειάς και των υλικών παίζει τεράστιο ρόλο. Καθώς τα υφάσματα carbon fiber είναι πανάκριβα και η διαδικασία κατασκευής επίπονη και  χρονοβόρα, οι περισσότεροι προσπαθούν να βγάλουν κέρδος μειώνοντας τα υλικά και τον χρόνο. Έτσι δεν είναι λίγες οι φορές που ένα carbon fiber κομμάτι ζυγίζει περισσότερο από ένα πολυεστερικό ή σπάει εύκολα ή ξεθωριάζει. Ο Νίκος δεν πήρε ποτέ τον εύκολο δρόμο και ό,τι φτιάχνει έχει δύο αδιαπραγμάτευτα στοιχεία: Το ένα είναι η αναλογία υφάσματος/ρητίνης στο 65/35 όπως είναι τα αγωνιστικά εξαρτήματα carbon των επαγγελματικών ομάδων του εξωτερικού - όπως λέει και ο Νίκος άλλωστε Lighter = Faster και το δεύτερο είναι η αδιαπραγμάτευτη αντοχή στην ηλιακή ακτινοβολία και τον χρόνο. Ακούγεται εύκολο και αυτονόητο, αλλά στην πραγματικότητα αυτά τα δύο στοιχεία απαιτούν ειδικές γνώσης κατά την διαδικασία παραγωγής, απαιτούν ειδικά υλικά και εν τέλει εκτοξεύουν το κόστος. Φυσικά η βασική μέθοδος που χρησιμοποιεί ο Νίκος είναι η έκχυσης ρητίνης με υποπίεση και της “σκλήρυνσης” μέσα σε φούρνους  και καλούπια– που ο ίδιος έχει κατασκευάσει!

Όσο κι αν ακούγεται περίεργο, η αντοχή ενός κομματιού carbon δεν ταυτίζεται με την ποσότητα των υλικών που χρησιμοποιείς - αλλά πως τα χρησιμοποιείς.  Όλα έχουν να κάνουν με την λέξη: ΙΔΑΝΙΚΗ. Με παραπάνω ρητίνη από το ιδανικό η αντοχή, όχι μόνο δεν αυξάνεται, αλλά μειώνεται! Ακόμα κι αν βάλεις λίγο πιο πέρα τα σωληνάκια υποπίεσης για την ροή της ρητίνης μέσα στη “σακούλα” μπορεί να δημιουργήσει σοβαρά δομικά ή αισθητικά προβλήματα στο τελικό αποτέλεσμα.

Τριγυρίζοντας μέσα στο εργαστήριο του Νίκου θα δεις πολλά εξαρτήματα παρατημένα στην άκρη. “Αυτά γιατί τα έχεις να σκονίζονται;” τον ρωτήσαμε.”Έχουν ατέλειες, δεν είναι για πούλημα. Έξω από αυτούς τους τοίχους βγαίνουν μόνο όσα έχουν περάσει τα standards ποιότητας. Δεν πρόκειται ποτέ να κυκλοφορήσει στην αγορά δικό μου κομμάτι που να έχει σφάλματα”. Στα δικά μας τα μάτια δεν είχαν κανένα απολύτως πρόβλημα, όμως τα έμπειρα μάτια του Νίκου μπορούν να δουν ακόμα και αν η πλέξη είναι απόλυτα ευθύγραμμη. “Να, βλέπεις εδώ. Το ύφασμα έχει στραβοπατήσει. Είναι για πέταμα”. Να πούμε την αλήθεια, έχουμε δει επώνυμα αξεσουάρ carbon fiber για Ducati, που έχουν καμιά δεκαριά τέτοια ελαττώματα το κάθε ένα!  Αν όμως ο Νίκος δεν ήταν τόσο “ψείρας”, δεν ήταν τόσο αυστηρός με τον εαυτό του και δεν πρόσεχε τι προϊόν παραδίδει στον πελάτη, δεν θα είχε παραγγελίες από την παγκόσμια αγορά εξαρτημάτων carbon για Nissan GTR και από την Αγγλία για Aston Martin.

Η αισθητική είναι μόνο ο ένας τομέας που η ελληνική CFC ανταγωνίζεται στην ιαπωνική αγορά μεγαθήρια όπως είναι η Nismo, η Amuse, η Mine’s και η Spoon. Ο σημαντικότερος τομέας είναι η αντοχή στη σκληρή χρήση. Σε αυτό το πεδίο η CFC έχει γράψει τη δική της ιστορία και η δουλειά του Νίκου έχει δοκιμαστεί σκληρά στις πίστες και στο δρόμο σε αγωνιστική χρήση. Πέρα από την πανέμορφη αγωνιστική Aprilia του Συνιώρη και την BMW S1000RR του Δημήτρη Βάμβα όσοι παρακολουθούν αγώνες ταχύτητας του Π.Π. Αυτοκινήτου θα έχουν θαυμάσει την Ferrari 458 Challenge με το ανθρακονημάτινο καπό, τα αεροδυναμικά αξεσουάρ και την τεραστία χειροποίητη αεροτομή και φυσικά το μοναδικό στον κόσμο  Full Carbon C5 Corvette. Αυτές είναι μόνο μερικές από τις δημιουργίες που έχουν custom carbon κομμάτια από τα χέρια του Νίκου.

Τελευταίο, αλλά πιθανόν να είναι και το σημαντικότερο όλων, έχει να κάνει με την εφαρμογή των εξαρτημάτων που φτιάχνει ο Νίκος. Σπάνια θα πάρεις ένα μη-εργοστασιακό carbon εξάρτημα που να μην χρειάζεται έστω και λίγη φαναρτζοδουλειά για να το βάλεις σωστά πάνω στη μοτοσυκλέτα ή το αυτοκίνητό σου. Ο Νίκος έχει εμμονή με τη φιλοσοφία “plug and play” και θέλει ο πελάτης του να βιδώνει κατευθείαν το εξάρτημα, χωρίς να πρέπει να κάνει μετατροπές ή τρύπες ή να πρέπει να το κόψει. Είναι αυτές οι μικρές, αλλά πάρα πολλές λεπτομέρειες που ξεχωρίζουν όσα carbon κομμάτια έχουν πάνω τους το πιστοποιητικό γνησιότητας και το αυτοκόλλητο της CFC.

Προφανώς η διεθνής αναγνώριση, δεν άλλαξε την αρχική custom φιλοσοφία της CFC. Ο Νίκος δεν έχει μπει στη λογική της μαζικής παραγωγής και το μεγαλύτερο μέρος της δουλειάς του εξακολουθεί να είναι 1 of 1 κατασκευές σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κάθε πελάτη ξεχωριστά. Από το ποια πλέξη θα έχει το carbon ύφασμα, το είδος του βερνικιού, μέχρι το σχήμα που θα έχει το εξάρτημα που θέλεις, η CFC σου δίνει απεριόριστες επιλογές.

Εκεί που δεν έχεις επιλογή με τον Νίκο είναι να παίξεις με την ποιότητα της δουλειάς του. Ο δουλειές του ποδαριού… παίρνουν πόδι! Όλη αυτή η φιλοσοφία και το παθός για την τέχνη του ανθρακονήματος αντικατοπτρίζεται και στο ξεχωριστής αισθητικής κτήριο της CFC στη λεωφόρο Βάρης-Κορωπίου, που έχει επιμεληθεί ο ίδιος ο Νίκος. Εξωτερικά τα curbs και το γρασίδι θυμίζουν έντονα με πίστα αγώνων του παγκοσμίου πρωταθλήματος και εσωτερικά οι πίνακες και οι κλειστές γυάλινες βιτρίνες των χειροποίητων “έργων τέχνης" από ανθρακόνημα,  είναι ένας από τους λόγους που συνήθως βλέπεις απ'εξω παρκαρισμένα Aston Martin, Ferrari, Mclaren  και ό,τι άλλο super car μπορείς να φανταστείς. Διότι πάντα η ποιότητα της δουλειάς σου καθορίζει και την πελατεία σου- Quality attracts quality όπως λέει και ο ίδιος!

Φίλτρα αέρα: Πότε προστατεύουν και πότε καταστρέφουν τον κινητήρα

Το πιο σημαντικό εξάρτημα προστασίας του κινητήρα που… αδιαφορούμε για την ύπαρξή του!
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/7/2021

Δεν θα μπούμε καν στο κόπο να ρωτήσουμε πότε ήταν η τελευταία φορά που έλεγξες την κατάσταση του φίλτρου αέρα της μοτοσυκλέτας σου διότι δεν θέλουμε να σε φέρουμε σε δύσκολη θέση… Μην στεναχωριέσαι όμως, διότι είναι ελάχιστοι εκείνοι που γνωρίζουν πόσο σημαντικός είναι ο ρόλος του φίλτρου αέρα σε μια σύγχρονη μοτοσυκλέτα και ακόμα λιγότεροι εκείνοι που φροντίζουν να κάνει σωστά την άκρως σημαντική δουλειά του.

Κάποιοι νομίζουν πως είναι απλώς “κάτι” που πρέπει να αλλάζουν σε κάθε service μαζί με τα λάδια και το φίλτρο λαδιού. Κάποιοι άλλοι “ψαγμένοι” και “γνώστες” το αντιμετωπίζουν  αποκλειστικά ως Performance Part και το μόνο που τους ενδιαφέρει είναι να δούνε πόσα άλογα κέρδισαν στο δυναμόμετρο αλλάζοντας τον τύπου ή την μάρκα του φίλτρου αέρα.

Τόσο η πρώτη κατηγορία μοτοσυκλετιστών και πολύ περισσότερο η δεύτερη, ξεχνάνε πως το φίλτρο αέρα είναι η σημαντικότερη ασπίδα προστασίας του κινητήρα. Κι αυτό συμβαίνει διότι έχουν σταματήσει να παρακολουθούν την εξέλιξη της τεχνολογίας των κινητήρων.

Ξεκινώντας από τα βασικά, θα πρέπει να γίνει εξ αρχής κατανοητό πως ο ρόλος του φίλτρου αέρα ακολουθεί πολύ στενά την εξέλιξη της τεχνολογίας των κινητήρων. Δηλαδή όσο εξελίσσεται η τεχνολογία των κινητήρων, τόσο εξελίσσεται και ο ρόλος που έχει το φίλτρο αέρα.

 

Οι πρώτοι κινητήρες δεν είχαν καν φίλτρο αέρα, για τον απλούστατο λόγο πως – έτσι κι αλλιώς - έπρεπε να τους κάνεις γενική επισκευή κάθε 100-200 χιλιόμετρα και είχαν τόσο μεγάλες ανοχές τα μηχανικά τους μέρη που ακόμα κι αν έμπαινε ολόκληρη πέτρα μέσα στον θάλαμο καύσης (που λέει ο λόγος…) δεν είχε καμία επίπτωση στη λειτουργία τους.

Με την πρόοδο που ακολούθησε στη μεταλλουργία, την ανάγκη για υψηλότερες επιδόσεις και με στόχο τη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής των κινητήρων εσωτερικής καύσης, η χρήση φίλτρων αέρα έγινε απαραίτητη, διότι τα μικροσωματίδια άρχισαν να αποτελούν έναν μεγάλο εχθρό για τους νέους κινητήρες, που πλέον αποκτούν όλο και μικρότερες ανοχές στα μηχανικά τους μέρη, όπως επίσης και πολύ πιο ευαίσθητα και μαλακά κράματα αλουμινίου για μείωση του βάρους.

Όμως όπως ξέρουμε, κάθε κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν είναι τίποτα περισσότερο από μια περίπλοκη αντλία αέρα, όπου ρουφά αέρα από τους αυλούς εισαγωγής και βγάζει αέρα από την εξάτμιση. Όσο περισσότερος είναι ο όγκος του αέρα στη μονάδα χρόνου που μπαίνει και βγαίνει προς και από τον κινητήρα μας, τόσο πιο αποδοτικός είναι.

Βάζοντας λοιπόν ένα φίλτρο αέρα πριν την εισαγωγή του κινητήρα, αυτομάτως περιορίζουμε τη δυνατότητα του αέρα να κινηθεί ελεύθερα προς τον θάλαμο καύσης, κάτι που μειώνει την απόδοση του κινητήρα. Έτσι στους αγώνες για πολλά χρόνια (σε κάποιες κατηγορίες αγώνων όπως τα Dragster ακόμα και σήμερα) είτε δεν είχαν καθόλου φίλτρα αέρα, είτε είχαν απλώς κάποιου είδους σίτα για να μην μπαίνουν μέσα χαλίκια.

Προφανώς στους αγώνες δεν σε ενδιαφέρει η μακροζωία του κινητήρα, σε αντίθεση με την καθημερινή χρήση μιας μοτοσυκλέτας που το τελευταίο πράγμα που θέλεις είναι να καταστραφεί ο κινητήρας σου μετά από μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα ή έστω να πέσει κατακόρυφα η απόδοσή του λόγω της πρόωρης φθοράς των μηχανικών μερών του.

Αν λοιπόν θέλεις μόνο την μέγιστη απόδοση από τον κινητήρα σου για μερικά δευτερόλεπτα και δεν σε νοιάζει αν καταστραφεί μετά ή χάσει την απόδοσή του, κάνε ό,τι κάνουν στα Dragster και βγάλε εντελώς το φίλτρο αέρα ή βάλε απλώς μια σίτα να μην μπαίνουν τα πουλιά μέσα…

 

Μάλλον δεν θέλεις να συμβεί κάτι τέτοιο, οπότε ας δούμε έναν-έναν τους λόγους που θα πρέπει το φίλτρο αέρα της μοτοσυκλέτας μας να κάνει σωστά της δουλειά του, αλλά και πως γίνεται να κερδίσουμε άλογα χωρίς να επηρεαστεί η αξιοπιστία του κινητήρα μας.

 Όπως είπαμε στην αρχή, οι σύγχρονοι κινητήρες έχουν πολύ μικρότερες ανοχές στα μηχανικά τους μέρη και χρησιμοποιούν πιο μαλακά κράματα αλουμινίου με στόχο την αύξηση της απόδοσης, τη μείωση των τριβών και την μείωση των ρύπων και του θορύβου.

Όσο πιο αυστηρές γίνονται οι προδιαγραφές ρύπων και θορύβου, τόσο μικρότερες πρέπει να γίνουν οι ανοχές των μηχανικών μερών, αλλά και να παραμείνουν μικρές σε όλη τη διάρκεια ζωής του κινητήρα, διότι ο περίπλοκος εξοπλισμός διαχείρισης των ρύπων που έχουν οι σύγχρονοι κινητήρες μπορεί να καταστραφεί ή να προκληθούν δυσλειτουργίες και να χρειαστούν πανάκριβες επισκευές.

Το φιλτροκούτι μιας σύγχρονης μοτοσυκλέτας δεν έχει καμία απολύτως σχέση με το φιλτροκούτι που είχε μια μοτοσυκλέτα πριν δέκα, είκοσι ή τριάντα χρόνια.

 

Οι ψεκασμοί Ride By Wire χρησιμοποιούν πολύ ευαίσθητους (και πανάκριβους…) αισθητήρες που μετράνε την ποσότητα, την ταχύτητα ΚΑΙ την ποιότητα του αέρα.

 

Στους κινητήρες υψηλής απόδοσης, οι αυλοί εισαγωγής είναι μεταβλητοί και μετακινούνται πάνω-κάτω αλλάζοντας το μήκος τους ή έχουν πτερύγια μέσα στο φιλτροκούτι που αλλάζουν θέση ώστε να μεταβάλουν τη ροή και την ταχύτητα του αέρα αναλόγως τις στροφές του κινητήρα.  

 

Όλοι αυτοί οι ευαίσθητοι, περίπλοκοι και πανάκριβοι ηλεκτρονικοί μηχανισμοί και αισθητήρες θα πρέπει να προστατευθούν από τα μικροσωματίδια που εισέρχονται μαζί με τον αέρα μέσα στο φιλτροκούτι και από εκεί στο εσωτερικό του κινητήρα. Αυτή φυσικά είναι μια δουλειά που πρέπει να κάνει το φίλτρο αέρα.

Έτσι ενώ τις προηγούμενες δεκαετίες, το φίλτρο αέρα προστάτευε μόνο τα μηχανικά μέρη του κινητήρα, τώρα θα πρέπει να προστατεύει και τα ηλεκτρονικά, τα οποία έχουν κυρίαρχο ρόλο στην απόδοση των σύγχρονων κινητήρων.

Αν δηλαδή τα προηγούμενα χρόνια έχανες 4-5 άλογα από ένα βρώμικο ή λάθος φίλτρο αέρα και οι ζημιές που προκαλούσε στο εσωτερικό του κινητήρα άρχιζαν να φαίνονται μετά από 20.000-30.000 χιλιόμετρα, τώρα μπορεί να προκαλέσει ακόμα και το ξαφνικό σβήσιμο του κινητήρα ή την ολική καταστροφή του μέσα σε μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα.

Οπότε η ανάγκη για ένα φίλτρο αέρα που προστατεύει τα ηλεκτρονικά μέσα στο φιλτροκούτι και προστατεύει τα μαλακά κράματα αλουμινίου μέσα στον κινητήρα είναι αδιαπραγμάτευτη προτεραιότητα σε έναν σύγχρονο κινητήρα.

 

Και σε αυτό το σημείο ήρθε επιτέλους η ώρα να απαντήσουμε στο μεγάλο ερώτημα, δηλαδή στην αντικατάσταση του εργοστασιακού φίλτρου αέρα με ένα φίλτρο “ελευθέρας ροής” για να πάρουμε άλογα.

 

Θα είμαστε σαφείς από την αρχή: Τα φίλτρα “ελεύθερης ροής” ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ όλα ίδια και ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ όλα σχεδιασμένα για γενική χρήση. Επίσης ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ για όλους…

 

 

Γιατί δεν είναι όλα ίδια;

 

Οι περισσότερες εταιρείες κατασκευής φίλτρων αέρα “ελευθέρας ροής” έχουν καταλάβει πως το μόνο που ενδιαφέρει τον κόσμο είναι “να πάρουν όσα περισσότερα άλογα γίνεται” και πως αν ξοδέψουν χρόνο, χρήμα και τεχνογνωσία για να σχεδιάσουν ένα φίλτρο που προσφέρει προστασία αντίστοιχη ή καλύτερη του εργοστασιακού φίλτρου και ταυτόχρονα βελτιώνει την απόδοση του κινητήρα, δεν πρόκειται να το εκτιμήσει κανείς, αφού στο τέλος θα πάει να αγοράσει εκείνο που του είπαν πως “βγάζει τα περισσότερα άλογα”. Οπότε φτιάχνουν φίλτρα που επιτρέπουν να μπουν βατράχια μέσα στον κινητήρα και πάει ο κόσμος και τα αγοράζει.

Εξαίρεση σε αυτόν τον κανόνα είναι οι εταιρείες κατασκευής φίλτρων “ελευθέρα ροής” που ανακοινώνουν με λεπτομέρεια τις τεχνικές προδιαγραφές κάθε φίλτρου που κατασκευάζουν.

Αυτές οι συγκεκριμένες εταιρείες έχουν την τεχνογνωσία να κατασκευάσουν φίλτρα αέρα που προσφέρουν την ίδια ή ακόμα και μεγαλύτερη προστασία στον κινητήρα, ενώ την ίδια στιγμή βελτιώνουν την απόδοσή του. Αυτό το καταφέρνουν διότι τα δικά τους φίλτρα σε σχέση με τα εργοστασιακά φίλτρα έχουν ακριβότερα υλικά κατασκευής και πιο χρονοβόρες και περίπλοκες μεθόδους κατασκευής σε σχέση με ένα συμβατικό φίλτρο αέρα, διότι η σχεδίασή τους είναι πιο περίπλοκη. Συνήθως η αύξηση της ιπποδύναμης που προσφέρουν δεν είναι ίδια με ένα φίλτρο που έχει σχεδιαστεί για εξειδικευμένη αγωνιστική χρήση, αλλά είναι η μοναδική εναλλακτική επιλογή που έχεις αν θέλεις να βελτιώσεις την απόδοση του κινητήρα χωρίς να θυσιάσεις την υγεία του κινητήρα σου (θα ξαναπούμε για άλλη μια φορά, πως κάποιες εταιρείες φίλτρων αέρα “ελευθέρας ροής” φτιάχνουν προϊόντα που προσφέρουν μεγαλύτερη προστασία από τα κοινά εργοστασιακά φίλτρα).

 

Γιατί δεν είναι όλα για γενική χρήση;

Κανονικά δεν θα έπρεπε να επαναλάβουμε αυτή την ερώτηση, διότι όλο το κείμενο έως τώρα προσπαθεί να απαντήσει με κάθε λεπτομέρεια σε αυτήν. Επειδή όμως είναι πάντα καλό να συνοψίζουμε: Για γενική χρήση είναι μόνο τα εργοστασιακά φίλτρα αέρα και όσα φίλτρα “ελευθέρας ροής” αναγράφουν στα τεχνικά χαρακτηριστικά τους πως προσφέρουν αντίστοιχη προστασία στον κινητήρα. Όλα τα υπόλοιπα είτε θα θυσιάζουν ένα μέρος ή ολοκληρωτικά την προστασία του κινητήρα για να επιτύχουν υψηλότερη απόδοση, είτε δεν θα κάνουν απολύτως τίποτα καλύτερο σε σχέση με τα εργοστασιακά φίλτρα αέρα….

 

Γιατί δεν είναι για όλους;

Τα φίλτρα “ελευθέρας ροής” δεν τα πετάς και μπορείς να τα χρησιμοποιείς για μια ζωή, ΟΜΩΣ χρειάζονται ΤΑΚΤΙΚΗ συντήρηση. Αν λοιπόν είσαι από εκείνους που δεν έχεις ανοίξει ποτέ το φιλτροκούτι της μοτοσυκλέτας σου ή είσαι από εκείνους που πιστεύουν πως η αλλαγή του φίλτρου αέρα ή ο καθαρισμός του φίλτρου αέρα “ελευθέρας ροής” πάει με τα χιλιόμετρα που έχεις κάνει και όχι με τις συνθήκες που έχεις οδηγήσει τη μοτοσυκλέτα σου, τότε ΜΗΝ βάλεις φίλτρο “ελευθέρας ροής”. Τα φίλτρα αυτού του τύπου που χρειάζονται πλύσιμο και λάδωμα, απευθύνονται σε ανθρώπους που ακολουθούν με ευλάβεια τις οδηγίες χρήσης τους και φυσικά καταλαβαίνουν πως είναι άλλο πράγμα οδήγησης 100 χιλιομέτρων σε άσφαλτο και άλλο πράγμα οδήγηση 100 χιλιομέτρων στο χώμα, όπως επίσης είναι άλλο πράγμα να οδηγείς όταν έχει η ατμόσφαιρα Αφρικανική Σκόνη ή στο κέντρο της Αθήνας με την ατμοσφαιρική ρύπανση στο κόκκινο κι άλλο πράγμα μια χαλαρή βόλτα στην εξοχή.

 

Συμπέρασμα

Δύο είναι τα σημαντικότερα στοιχεία για την σωστή συντήρηση ενός κινητήρα και πολύ περισσότερο ενός σύγχρονου κινητήρα: Η τακτικές αλλαγές λαδιών και η άψογη κατάσταση του φίλτρου αέρα. Μάλιστα το φίλτρο αέρα και η κατάσταση που βρίσκεται, επηρεάζει άμεσα την διάρκεια ζωής και την απόδοση των λαδιών του κινητήρα, όπως έχουμε ήδη αναφέρει στο αντίστοιχο άρθρο που αφορούσε τα λάδια.

Τα διαστήματα αντικατάστασης του φίλτρου αέρα ή τα διαστήματα συντήρησης των φίλτρων αέρα “ελευθέρας ροής” ΔΕΝ ΠΑΝΕ με τα χιλιόμετρα χρήσης, αλλά εξαρτώνται ΜΟΝΟ από τις συνθήκες χρήσης.