BMW: Ανακοίνωσε πρώτη το αυτορυθμιζόμενο cruise control

Από τον

Μπάμπη Μέντη

30/6/2020

Σε αυτή την EICMA που ακυρώθηκε, θα βλέπαμε για πρώτη φορά μοτοσυκλέτες με το αυτορυθμιζόμενο cruise control της Bosch. H ΚΤΜ, η Ducati και η BMW δοκίμαζαν εκτενώς τη λειτουργία των ραντάρ και του λογισμικού της Boscsh, ώστε η νέα 1290 Adventure, η νέα Multistrada V4 και τα μεγάλα boxer και εξακύλινδρα μοντέλα της BMW να προσφέρουν στους ιδιοκτήτες την νέα τεχνολογία που κάνει τη χρήση του cruise control πολύ πιο ευχάριστη στον πραγματικό κόσμο. Μέχρι τώρα τα cruise control έχουν περιορισμένη χρησιμότητα διότι τα υπόλοιπα οχήματα μπροστά σου στο δρόμο δεν κινούνται με σταθερή ταχύτητα. Άλλος πάει με 110km/h, άλλος πάει με 90km/h, αλλάζουν λωρίδες χωρίς να προσαρμόζουν την ταχύτητά τους κ.τ.λ. Αυτό έχει ως συνέπεια να βγάζεις κάθε τρεις και λίγο εκτός λειτουργίας το cruise control και να το χρησιμοποιείς μόνο όταν ο δρόμος είναι σχεδόν εντελώς άδειος.

Με το νέο Active Cruise Control της Bosch, η μοτοσυκλέτα προσαρμόζει μόνη της την ταχύτητα ανάλογα με εκείνη του οχήματος που είναι μπροστά σου τη δεδομένη στιγμή. Χρησιμοποιώντας νέας γενιάς ραντάρ, ανιχνεύει την κίνηση των οχημάτων μπροστά σου και αναλόγως προσαρμόζει την ταχύτητα και την απόσταση μεταξύ της μοτοσυκλέτας και του οχήματος που βρίσκεται στην πορεία σου, επεμβαίνοντας στον ride by wire ψεκασμό αλλά και στα φρένα. Το Active Cruise Control υπάρχει εδώ και δύο δεκαετίες στα αυτοκίνητα και εμφανίστηκε μαζί με το brake by wire, δηλαδή το σύστημα που τα φρένα ενεργοποιούνται μέσω λογισμικού και όχι απευθείας από το πόδι του οδηγού στο πεντάλ. Αυτό σημαίνει πως όσες μοτοσυκλέτες θα έχουν το Adaptive Cruise Control θα έχουν και την τεχνολογία Brake By Wire. Ο χειρισμός του Adaptive Cruise Control είναι πολύ απλώς. Ρυθμίζεις τη μέγιστη ταχύτητα που θέλεις να ταξιδεύεις (π.χ. 130km/h) και η μοτοσυκλέτα κινείται έως αυτή την ταχύτητα αν ο δρόμος είναι άδειος, ενώ όταν συναντήσεις μπροστά σου όχημα που πάει πιο αργά, αυτομάτως μειώνει την ταχύτητα και την προσαρμόζει σε εκείνη του οχήματος που μπήκε στην πορεία σου, διατηρώντας ταυτόχρονα μια σταθερή απόσταση μεταξύ σας. Αν το όχημα επιταχύνει, τότε και η μοτοσυκλέτα επιταχύνει (έως την μέγιστη ταχύτητα που έχεις επιλέξει) κι αν φρενάρει, τότε και η μοτοσυκλέτα φρενάρει αναλόγως.

Ο αναβάτης έχει τη δυνατότητα να διαλέξει ποια απόσταση θέλει να κρατάει το ACC από το προπορευόμενο όχημα, αλλά και τον τρόπο που θα αντιδρά στις μεταβολές της ταχύτητα. Επίσης όταν ανάβεις φλας για να προσπεράσεις, έχεις τον έλεγχο του γκαζιού εσύ και το Active Cruise Control ενεργοποιείται μόνο του ξανά μόλις σβήσεις το φλας. Η BMW λέει πως στις δικές της μοτοσυκλέτες θα έχεις δύο προγράμματα Comfort και Dynamic, όπου στο πρώτο η μοτοσυκλέτα θα επιταχύνει και θα επιβραδύνει ομαλά και στο δεύτερο θα έχει πιο άμεσες αντιδράσεις στις μεταβολές ταχύτητας του οχήματος που βρίσκεται εμπρός. Η διαφορά με τα αντίστοιχα συστήματα των αυτοκινήτων είναι πως οι μοτοσυκλέτες πλαγιάζουν στις στροφές και πως οι περισσότερες δεν έχουν αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Η BMW λέει πως στις στροφές, το ACC έχει τη αδυνατότητα να ρυθμίζει το γκάζι και τα φρένα ώστε να μην ταράσσει την ισορροπία της μοτοσυκλέτας. Επίσης λέει πως το σύστημα είναι προγραμματισμένο να λειτουργεί μόνο λαμβάνοντας υπόψη την σχετική ταχύτητα των οχημάτων.

Αυτό σημαίνει πως δεν λαμβάνει υπόψη του τα ακινητοποιημένα οχήματα (π.χ. εκείνα που περιμένουν στο κόκκινο φανάρι) ή οποιοδήποτε ακίνητο εμπόδιο πάνω στο δρόμο (π.χ. κομμάτια ελαστικού από φορτηγό) και πως ο αναβάτης έχει την ευθύνη για το φρενάρισμα της μοτοσυκλέτας. Επίσης τονίζει πως δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί μέσα στην αργή κίνηση της πόλης. Αντίστοιχες δυνατότητες και αντίστοιχους περιορισμούς θα έχουν και τα συστήματα ACC των KTM και Ducati, όμως υπάρχει πιθανότητα να διαφέρουν ως προς την ευαισθησία απόκρισης και το εύρος των ρυθμίσεων, αφού ο κάθε κατασκευαστής θα πρέπει να προσαρμόσει το λογισμικό του συστήματος της Bosch στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά συστήματα της μοτοσυκλέτας. Θυμίζουμε επίσης, πως και η Kawasaki θα έχει το ACC της Bosch και μάλιστα πρόσφατα κατέθεσε μια επιπλέον πατέντα, που αφορά την επόμενη γενιά του συστήματος, το οποίο θα επεξεργάζεται δεδομένα από, GPS, κάμερες και αισθητήρες, προχωρώντας ουσιαστικά ένα βήμα πιο κοντά στην αυτόνομη οδήγηση.

https://bit.ly/MOTO_665

Από τον

Κώστα Γκαζή

11/3/2025

Δεκαπέντε χρόνια μετά το τέλος του δικύλινδρου RSV1000 Mille, το 2010 και την αντικατάστασή του από την RSV4 μοτοσυκλέτα της Aprilia, η μητρική Piaggio κατοχυρώνει ξανά το όνομα της δικύλινδρης Superbike της, με τις πρώτες σκέψεις να δείχνουν φυσικά έναν νέο αντίπαλο στις πιο οικονομικές δικύλινδρες και τρικύλινδρες προτάσεις που πλέον αγωνίζονται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Supersport.

Με τις επιδόσεις αλλά και τις τιμές των τετρακύλινδρων Superbike να βρίσκονται πλέον στα ύψη, αφορώντας ολοένα και μικρότερο κοινό, οι εταιρείες αναγεννούν την ιδέα της Sport οδήγησης με λιγότερους κυλίνδρους, πιο βατές ιπποδυνάμεις και χαμηλότερες τιμές, αποσκοπώντας στην προσέλκυση ευρύτερης βάσης αναβατών.

Η Ducati με το Panigale V2, η Triumph με το Street Triple RS 765 και η Yamaha με το R9, έχουν δείξει τα τελευταία χρόνια πως δικύλινδρα και τρικύλινδρα μοντέλα μπορούν να ανταγωνιστούν με επιτυχία τα τετρακύλινδρα στα WorldSSP, ενώ παράλληλα μοτοσυκλέτες όπως το Aprilia RS660, το Honda CBR500RR, το Yamaha R7, το Triumph Daytona 660, το Suzuki GSX-8R, κ.α. αποτελούν τίμιες sport προτάσεις, για καθημερινή οικονομική αλλά και διασκεδαστική μετακίνηση.

Έχοντας τα παραπάνω στο μυαλό, η κίνηση της Piaggio να κατοχυρώσει εκ νέου το όνομα RSV1000 Mille -αρχικά στις Η.Π.Α.-, θα μπορούσε κάλλιστα να αποτελεί προάγγελο για την επιστροφή ενός δικύλινδρου sport μοντέλου στην γκάμα της εταιρείας, το οποίο θα προσπαθεί να γεφυρώσει το χάσμα μεταξύ του RS660 των 100 hp και του RSV4 των… 217 hp.

Εάν όντως το Noale σκέφτεται κάτι τέτοιο, θα μπορούσε να ακολουθήσει δυο δρόμους. Ο πρώτος είναι ο ακριβότερος, τον οποίο και συνήθως αποφεύγουν όποτε μπορούν τα εργοστάσια, και αφορά στην εξέλιξη μιας ολοκαίνουργιας πλατφόρμας. Ο δεύτερος και πιο οικονομικός θα ήταν να προσαρμόσουν στη νέα RSV1000 Mille τον ήδη εξελιγμένο -και πολύ πιο ταπεινό σε επιδόσεις- V2 που έχει φορεθεί προηγουμένως στα Shiver και Dorsoduro και είχε παραχθεί σε κυβισμούς 750, 900 και 1.200. Πλέον ο συγκεκριμένος V2 παράγεται στην Κίνα μέσω της συνεργασίας Piaggio-Zonsen, ενώ αρχικά είχε κυκλοφορήσει στα 896 κ.εκ. για το Shiver 900, τώρα ετοιμάζεται έκδοσή του στα 996 κ.εκ. για την επερχόμενη κινέζικη naked μοτοσυκλέτα Zonsen Cyclone SR1000 που είχαμε δει ως πρωτότυπο το 2021.

Η SR1000 μοιράζεται το πλαίσιο χωροδικτύωμα του Shiver, καθώς και τη βασική αρχιτεκτονική του κινητήρα, έχοντας μονόμπρατσο ψαλίδι και ένα τεράστιο πίσω ελαστικό 240.

Στα 996 κ.εκ. ο V2 αυτός αποδίδει 105 hp, ενώ πληροί τις κινέζικες προδιαγραφές ρύπων που πλησιάζουν εκείνες της Ευρώπης. Μια ιπποδύναμη χαμηλή για sport μοτοσυκλέτα του λίτρου, αλλά στα πρότυπα της νέας sport οικονομικής κατηγορίας, και συνοδευόμενη με τη σεβαστή ροπή των χιλίων κυβικών. Παρόλα αυτά, το Dorsoduro 1200 απέδιδε 130 hp από την έκδοση του κινητήρα στα 1.197 κ.εκ. δείχνοντας πως η Aprilia θα μπορούσε να βγάλει εύκολα περισσότερους ίππους αν το επιθυμεί. Θυμίζουμε πως το Aprilia RSV1000 Mille R στις τελευταίες του εκδόσεις παραγωγής απέδιδε κοντά ή και λίγο πάνω από τους 140 hp.

Ένας ακόμη παράγοντας για την ιταλική εταιρεία με το έντονο αγωνιστικό προφίλ θα ήταν και η δυνατότητα αγωνιστικής εμπλοκής της νέας RSV1000 σε Πρωταθλήματα όπως το WorldSSP, ακόμα και μια νέα κατηγορία στο MotoGP που θα μπορούσε να αντικαταστήσει τη Moto3.