Οδηγούμε τα Yamaha Tracer 900/GT [video]

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

17/4/2018

Η δημιουργία της νέας γενιάς των Tracer 900 έγινε μέσα στο… βιολογικό εργαστήριο της Yamaha στο Iwata, εκεί όπου οι αναλύσεις είχαν τον πρώτο λόγο. Και για να μην παρεξηγηθούμε, όταν κάνουμε λόγο για αναλύσεις δεν εννοούμε μόνο στο "DNA" της μοτοσυκλέτας, αλλά και σ' αυτά που είπαν οι κάτοχοι ή όσοι έχουν οδηγήσει το Tracer 900 της εταιρείας. Αυτό είναι μια σημαντική διαδικασία και ίσως ο πιο ουσιαστικός τρόπος για να βρεις τι είναι αυτό που χρειάζεται για να γίνει το καλό καλύτερο.

Το Tracer 900 είναι ένα από τα best seller της Yamaha, μια μοτοσυκλέτα που την έβαλε δυναμικά στον χάρτη των sport touring σε παγκόσμιο επίπεδο. Τα γονίδια της οικογένειας των ΜΤ είναι πραγματικά μια φλέβα χρυσού για την Yamaha και η περίπτωση των Tracer (όχι μόνο των 900 αλλά και των 700) το αποδεικνύει περίτρανα. Το εργοστάσιο, λοιπόν, δεν στηρίχτηκε μόνο στην φαντασία και στις εκτιμήσεις των ανθρώπων του τμήματος marketing, αλλά άκουσε πολύ προσεκτικά όλα αυτά που ζητούσαν, που άρεσαν, που δυσαρέστησαν, που εξιτάρησαν, που έλειψαν και που γοήτευσαν όσους βρέθηκαν πάνω στη σέλα των Tracer. Πάνω σε αυτούς τους άξονες στηρίχθηκε η δημιουργία της νέας γενιάς, η οποία μάλιστα δεν διαθέτει μόνο έναν, αλλά δύο εκπροσώπους, καθώς προστέθηκε και το Tracer 900GT, το οποίο σύμφωνα με την Yamaha δεν αποτελεί μια εναλλακτική έκδοση, αλλά μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα.

Το… "φύλλο πορείας" αυτή τη φορά έγραφε πάνω Γρανάδα, τα ορεινά τοπία της Sierra Nevada όπου επέλεξε η Yamaha να οδηγήσουμε για πρώτη φορά τα νέα Tracer 900 και Tracer 900GT. Η εμπειρία είναι λίγο περίεργη, καθώς η Ανδαλουσία είναι συνήθως συνυφασμένη με παραθαλάσσια θέρετρα και αμμουδερές παραλίες κι όχι με χιονισμένες βουνοκορφές, δάση και πράσινα λιβαδάκια ελβετικών προδιαγραφών. Κι όμως, αυτή η εσχατιά της Ιβηρικής χερσονήσου, διαθέτει ίσως τον καλύτερο συνδυασμό διαδρομών που ταιριάζουν ταμάμ με την προσωπικότητα των Tracer. Από κλειστούς επαρχιακούς δρόμους που ανεβοκατεβαίνουν τους λόφους και περικυκλώνουν τις λίμνες, μέχρι πιο ανοιχτά κομμάτια με εξαιρετική άσφαλτο, στροφές των 150+km/h και ευθείες που η δεύτερη εκατοντάδα των χιλιομέτρων μένει για αρκετή ώρα κολλημένη στο κοντέρ. Σημαντική παράμετρος, μιας κι ένα από τα βασικότερα ζητήματα στην προηγούμενη γενιά των Tracer ήταν η ασάφειες και τα κουνήματα του μπροστινού σε ταχύτητες άνω των 140km/h, ένα θέμα μάλιστα που πρώτοι εμείς αναδείξαμε στο ΜΟΤΟ, πριν καν πάρει διαστάσεις σε παγκόσμιο επίπεδο.

Γι' αυτό και στην παρουσίαση που προηγήθηκε της βόλτας των 225 χιλιομέτρων στην ανδαλουσιανή γη, η πρώτη αλλαγή για την οποία έκαναν λόγο οι άνθρωποι της Yamaha ήταν αυτή που αφορούσε τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και πιο συγκεκριμένα το επανασχεδιασμένο και μακρύτερο ψαλίδι κατά 60mm (από 532 σε 592mm) που μεγαλώνει αντίστοιχα το μεταξόνιο (από 1440 σε 1500mm) φορτίζοντας με περισσότερο βάρος τον μπροστινό τροχό. Ήταν η λογική και αναμενόμενη κίνηση από τη Yamaha προκειμένου να λύσει το συγκεκριμένο ζήτημα. Ανάλογα, έγιναν αλλαγές και στο σετάρισμα του αμορτισέρ ώστε να ταιριάξει με τις αλλαγές στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά, με revalving χωρίς να αλλάξει όμως η έδρασή του. Διαφορετικό είναι πλέον και το ύψος σέλας που έχει αυξηθεί κατά 5mm, κάτι όμως που οφείλεται εν μέρει και στο νέο υλικό του αφρώδους που έχει χρησιμοποιηθεί.

Οι αλλαγές που αφορούν το πλαίσιο συμπεριλαμβάνουν και τον επανασχεδιασμό του μακρύτερου υποπλαισίου, έτσι ώστε να διαθέτει έτοιμες και ενσωματωμένες τις βάσεις για τις εργοστασιακές βαλίτσες οι οποίες ανήκουν και στον στάνταρ εξοπλισμό του GT. Νέα είναι και η ζελατίνα που έχει αλλάξει τόσο σε σχήμα έτσι ώστε να προστατεύει καλύτερα από τον αέρα αλλά και από τη βροχή. Η ρύθμισή της γίνεται πολύ εύκολα με το ένα χέρι μηχανικά και κυμαίνεται σε ένα εύρος 50mm.
Σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης και την εργονομία, το τιμόνι είναι πιο στενό κατά 16,5mm, ενώ το συνολικό πλάτος έχει μικρύνει ακόμη περισσότερο (κατά 100mm) λόγω των επανασχεδιασμένων προστατευτικών (χούφτες) που είναι σαφώς μικρότερες από τις αντίστοιχες της πρώτης γενιάς. Αντίστοιχα μίκρυναν κατά 30mm και τα στελέχη από τους καθρέφτες, δίνοντας έτσι μια πιο μαζεμένη όψη στο Tracer.

Παρά το γεγονός ότι το λεγόμενο "τρίγωνο εργονομίας" παρέμεινε όπως ήταν στο προηγούμενο Tracer, η Yamaha προχώρησε σε αναβάθμιση της άνεσης με νέο υλικό στο αφρώδες της σέλας αλλά και διαφορετική σχεδίαση που δίνει έμφαση στα σημεία πίεσης από τον αναβάτη αυξάνοντας ελάχιστα την απόσταση από το έδαφος μόλις κατά 5mm, ενώ μπορεί να ρυθμιστεί σε δύο διαφορετικά ύψη (850-865mm). Η σημαντικότερη όμως αλλαγή που αφορά την άνεση έχει να κάνει με την τοποθέτηση των μαρσπιέ του συνεπιβάτη, ένα σημείο που το είχαμε θίξει ιδιαίτερα στην προηγούμενη γενιά τόσο των Tracer όσο και των ΜΤ-09. Πλέον οι βάσεις τους έχουν μεγαλύτερη απόσταση από τη σέλα (κατά 33mm), ενώ βγαίνουν και περισσότερο προς τα έξω, δημιουργώντας πιο φυσιολογικές γωνίες για τα πόδια, ενώ και οι χειρολαβές είναι πιο εργονομικά σχεδιασμένες για να προσφέρουν πιο αποτελεσματική στήριξη στον συνεπιβάτη.
Φυσικά από το κύμα της αναβάθμισης δεν θα μπορούσε να λείπει η σχεδίαση των πλαστικών, με ταυτόχρονη αναβάθμιση και της ποιότητας κατασκευής, με πιο αιχμηρές γωνίες και πιο επιθετικό σχήμα στο ρεζερβουάρ, το οποίο όμως έχει διατηρήσει την χωρητικότητα των 18 λίτρων. Το αποτέλεσμα είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον, όπως μπορείτε να διαπιστώσετε κι εσείς στο βίντεο που ακολουθεί από την παρουσίαση στην Γρανάδα:

Σε ό,τι αφορά το GT, το οποίο όπως είπαμε η Yamaha το θεωρεί μια ξεχωριστή μοτοσυκλέτα κι όχι απλώς μια εναλλακτική έκδοση, είναι εμφανής η προσπάθεια να αποκτήσει έναν πιο premium χαρακτήρα πέρα από τον απαραίτητο τουριστικό εξοπλισμό. Γι' αυτό το λόγο, πέρα από τις αλλαγές της στάνταρ έκδοσης, διαθέτει μια TFT οθόνη που αλλάζει φωτισμό αυτόματα από ημέρα σε νύχτα, cruise control, θερμαινόμενα γκριπ, quick shifter, πλαϊνές βαλίτσες στο χρώμα της μοτοσυκλέτας και πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις εμπρός και πίσω, ενώ το πιρούνι είναι ανοδιωμένο χρυσό για να ξεχωρίζει από τη βασική έκδοση.
Ο κινητήρας και το πλαίσιο έμειναν απαράλλαχτα, και δικαίως θα προσθέσουμε εμείς μιας και ήταν από τα στοιχεία των Tracer που ανταποκρίνονταν άριστα στο ρόλο τους, με τον τρικύλινδρο "CP3" όπως τον ονομάζει η Yamaha να αποτελεί την ιδανική επιλογή ανάμεσα στις επιδόσεις, την γραμμικότητα και το ευρύ φάσμα ωφέλιμης περιοχής της δύναμης.

Στο ΜΟΤΟ που θα κυκλοφορήσει στις 30 Απριλίου, θα μπορείτε να διαβάσετε την αναλυτική παρουσίαση των νέων Tracer 900 και Tracer 900 GT, με τις πρώτες εντυπώσεις και τις απαντήσεις για το πώς μεταφράζονται όλες αυτές οι αλλαγές στην πράξη, ενώ στο gallery μπορείτε να δείτε ΟΛΕΣ τις φωτογραφίες από τα νέα Tracer.

Ετικέτες

Yamaha

Yamaha MT-09 Tracer

https://bit.ly/MOTO_665

Από τον

Κώστα Γκαζή

11/3/2025

Δεκαπέντε χρόνια μετά το τέλος του δικύλινδρου RSV1000 Mille, το 2010 και την αντικατάστασή του από την RSV4 μοτοσυκλέτα της Aprilia, η μητρική Piaggio κατοχυρώνει ξανά το όνομα της δικύλινδρης Superbike της, με τις πρώτες σκέψεις να δείχνουν φυσικά έναν νέο αντίπαλο στις πιο οικονομικές δικύλινδρες και τρικύλινδρες προτάσεις που πλέον αγωνίζονται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Supersport.

Με τις επιδόσεις αλλά και τις τιμές των τετρακύλινδρων Superbike να βρίσκονται πλέον στα ύψη, αφορώντας ολοένα και μικρότερο κοινό, οι εταιρείες αναγεννούν την ιδέα της Sport οδήγησης με λιγότερους κυλίνδρους, πιο βατές ιπποδυνάμεις και χαμηλότερες τιμές, αποσκοπώντας στην προσέλκυση ευρύτερης βάσης αναβατών.

Η Ducati με το Panigale V2, η Triumph με το Street Triple RS 765 και η Yamaha με το R9, έχουν δείξει τα τελευταία χρόνια πως δικύλινδρα και τρικύλινδρα μοντέλα μπορούν να ανταγωνιστούν με επιτυχία τα τετρακύλινδρα στα WorldSSP, ενώ παράλληλα μοτοσυκλέτες όπως το Aprilia RS660, το Honda CBR500RR, το Yamaha R7, το Triumph Daytona 660, το Suzuki GSX-8R, κ.α. αποτελούν τίμιες sport προτάσεις, για καθημερινή οικονομική αλλά και διασκεδαστική μετακίνηση.

Έχοντας τα παραπάνω στο μυαλό, η κίνηση της Piaggio να κατοχυρώσει εκ νέου το όνομα RSV1000 Mille -αρχικά στις Η.Π.Α.-, θα μπορούσε κάλλιστα να αποτελεί προάγγελο για την επιστροφή ενός δικύλινδρου sport μοντέλου στην γκάμα της εταιρείας, το οποίο θα προσπαθεί να γεφυρώσει το χάσμα μεταξύ του RS660 των 100 hp και του RSV4 των… 217 hp.

Εάν όντως το Noale σκέφτεται κάτι τέτοιο, θα μπορούσε να ακολουθήσει δυο δρόμους. Ο πρώτος είναι ο ακριβότερος, τον οποίο και συνήθως αποφεύγουν όποτε μπορούν τα εργοστάσια, και αφορά στην εξέλιξη μιας ολοκαίνουργιας πλατφόρμας. Ο δεύτερος και πιο οικονομικός θα ήταν να προσαρμόσουν στη νέα RSV1000 Mille τον ήδη εξελιγμένο -και πολύ πιο ταπεινό σε επιδόσεις- V2 που έχει φορεθεί προηγουμένως στα Shiver και Dorsoduro και είχε παραχθεί σε κυβισμούς 750, 900 και 1.200. Πλέον ο συγκεκριμένος V2 παράγεται στην Κίνα μέσω της συνεργασίας Piaggio-Zonsen, ενώ αρχικά είχε κυκλοφορήσει στα 896 κ.εκ. για το Shiver 900, τώρα ετοιμάζεται έκδοσή του στα 996 κ.εκ. για την επερχόμενη κινέζικη naked μοτοσυκλέτα Zonsen Cyclone SR1000 που είχαμε δει ως πρωτότυπο το 2021.

Η SR1000 μοιράζεται το πλαίσιο χωροδικτύωμα του Shiver, καθώς και τη βασική αρχιτεκτονική του κινητήρα, έχοντας μονόμπρατσο ψαλίδι και ένα τεράστιο πίσω ελαστικό 240.

Στα 996 κ.εκ. ο V2 αυτός αποδίδει 105 hp, ενώ πληροί τις κινέζικες προδιαγραφές ρύπων που πλησιάζουν εκείνες της Ευρώπης. Μια ιπποδύναμη χαμηλή για sport μοτοσυκλέτα του λίτρου, αλλά στα πρότυπα της νέας sport οικονομικής κατηγορίας, και συνοδευόμενη με τη σεβαστή ροπή των χιλίων κυβικών. Παρόλα αυτά, το Dorsoduro 1200 απέδιδε 130 hp από την έκδοση του κινητήρα στα 1.197 κ.εκ. δείχνοντας πως η Aprilia θα μπορούσε να βγάλει εύκολα περισσότερους ίππους αν το επιθυμεί. Θυμίζουμε πως το Aprilia RSV1000 Mille R στις τελευταίες του εκδόσεις παραγωγής απέδιδε κοντά ή και λίγο πάνω από τους 140 hp.

Ένας ακόμη παράγοντας για την ιταλική εταιρεία με το έντονο αγωνιστικό προφίλ θα ήταν και η δυνατότητα αγωνιστικής εμπλοκής της νέας RSV1000 σε Πρωταθλήματα όπως το WorldSSP, ακόμα και μια νέα κατηγορία στο MotoGP που θα μπορούσε να αντικαταστήσει τη Moto3.