Suzuki V-Strom 1050 DE: Σαμπρέλα μπροστά – tubeless πίσω |INTERMOT
Όλα θα τα δούμε στον βωμό του κόστους
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
5/10/2022
Οι αρχικές μας πληροφορίες πως η νέα έκδοση του V-Strom με 21 εμπρός τροχό που ονομάζεται 1050 DE θα έχει σαμπρέλα, επιβεβαιώθηκαν όταν αναρτήθηκαν τα πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά του από την Suzuki Global. Ωστόσο περιμέναμε να το δούμε και στην πράξη και κυρίως να συνομιλήσουμε μαζί τους γύρω από αυτή τους την επιλογή: Είδαμε από κοντά λοιπόν το ΠΡΩΤΟ V-Strom 1050 DE που πάτησε στην Ευρώπη και ναι, έχει μπροστά ζάντα με σαμπρέλα και πίσω tubeless, δεν υπάρχει κανένα ορθογραφικό λάθος και οι φωτογραφίες αποδίδουν την πραγματικότητα και οπτικά.
Με αυτή την επιλογή της Suzuki αυτομάτως το μυαλό σε καθοδηγεί στην Africa Twin CFR1000 και έπειτα στην απλή έκδοση της CRF1100 Africa Twin που έχουν τροχούς με σαμπρέλα, όταν η έκδοση Adventure Sports έχει -πλέον- tubeless ελαστικά.
Το V-Strom 1050 DE είναι η νέα προσθήκη στην οικογένεια των V-Strom, μία έκδοση που δίνει λίγο μεγαλύτερη έμφαση στο χώμα και έχει εμπρός τροχό 90-90/21 έναντι του 110/80R19 που επίσης θα συνεχίσει να υπάρχει.
Η αρχική τοποθέτηση της Suzuki είναι να απαντά προς κάθε κατεύθυνση από την οποία θα δεχτεί ένα τέτοιο ερώτημα, πως η επιλογή αυτή έχει να κάνει με την χρήση στο χώμα και την υψηλότερη ασφάλεια που προσφέρει ένα ελαστικό με σαμπρέλα.
Θυμίζουμε πως αυτή ήταν και η τοποθέτηση της Honda για το CRF1000 όταν το οδηγούσαμε στην Ν. Αφρική και τους είχαμε ρωτήσει σχετικά: Πως η ύπαρξη σαμπρέλας βελτιώνει τα πράγματα στην εκτός δρόμου οδήγηση.
Αληθεύει πως τα ελαστικά με σαμπρέλα έχουν ένα πλεονέκτημα όταν οδηγείς μία βαριά μοτοσυκλέτα στο χώμα καθώς έχεις λιγότερες πιθανότητες να χάσεις αέρα από ένα χτύπημα στην ζάντα. Η εμπειρία του Mega Test μας έχει διδάξει να μην ξεκινήσουμε ποτέ για το επόμενο, αν δεν έχουμε μία πληθώρα σαμπρελών μαζί μας. Πληθώρα είναι μία λέξη που χρησιμοποιείται με την κανονική της έννοια καθώς δεν κουβαλάμε μαζί μας μία και δύο, αλλά αρκετές καθώς είναι δεδομένο πως θα χρειαστούν. Το mousse δεν μπορεί να αντέξει τόσες ημέρες και τόσα χιλιόμετρα και η τοποθέτηση σαμπρέλας είναι μία γρήγορη και αξιόπιστη λύση.
Η Suzuki λοιπόν το κάνει περίπου σαν την Honda και τοποθετεί εμπρός ελαστικό με σαμπρέλα κρατώντας την ζάντα tubeless πίσω. Το περίπου είναι το πραγματικό ερώτημα τώρα. Γιατί να μην βάλει σαμπρέλα και πίσω; Η απάντηση βρίσκεται στο κόστος. Πίσω κρατά τον τροχό ίδιο μειώνοντας το κόστος ενώ στο χρήμα κρύβεται και η απάντηση για την επιλογή του εμπρός τροχού. Μία tubeless ζάντα σε διάσταση ’21 ιντσών έχει αρκετά μεγαλύτερο κόστος. Η εμπειρία της δοκιμής του Ducati DesertX στο σκληρό Mega Test, μας διδάσκει επίσης πως μόνος σου στην μέση του πουθενά θα αντιμετωπίσεις πρόβλημα στην αλλαγή ελαστικών καθώς χρειάζεται κανονικό κομπρεσέρ για να καταφέρει να δημιουργήσει πίεση που θα σφραγίσει το ελαστικό στη ζάντα.
Μπορεί η Suzuki να βάσισε την επιλογή της ξεκάθαρα στην φθηνότερη λύση, αλλά υπάρχει και πρακτικό όφελος όταν η έκδοση DE χρησιμοποιείται σε χωμάτινες διαδρομές. Σε όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις όμως και ιδιαίτερα εκείνες που δεν κινείσαι στο όριο ταχύτητας αλλά πιο πάνω, η ύπαρξη σαμπρέλας θέτει περιορισμούς.
Σε κάθε περίπτωση η νέα έκδοση του V-Strom δεν αναμένεται να φτάσει στα καταστήματα πριν από τον Νοέμβριο, με το συγκεκριμένο που υπήρχε στην INTERMOT να είναι το πρώτο που έχει φτάσει στην Ευρώπη αυτή την στιγμή, μόλις τέσσερις ημέρες πριν από τα εγκαίνια της έκθεσης!
Triumph TF 250-E και TF 450-E - Το νέο Enduro κεφάλαιο της βρετανικής εταιρείας [VIDEO]
Με βάση τα MX μοντέλα του Hinckley αλλά με πολλές σημαντικές διαφορές για τη νέα αποστολή τους
Από τον
Κώστα Γκαζή
27/3/2025
Μετά από την κατάκτηση της 2ης θέσης στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SuperEnduro 2025 με τον Jonny Walker και την ακόμα εξελισσόμενη TF 250, η Triumph κάνει ποδαρικό και στις Enduro μοτοσυκλέτες παραγωγής, με τις TF 250-E και TF 450-E.
Οι δυο μαύρες-κίτρινες-λευκές TF-E εξελίχθηκαν με τη βοήθεια του 5 φορές Παγκόσμιου Πρωταθλητή Enduro, Ivan Cervantes και του 4 φορές Παγκόσμιου Πρωταθλητή Enduro Paul Edmondson, ενώ διαφέρουν από τον ανταγωνισμό κυρίως λόγω του αλουμινένιου πλαισίου, απέναντι στο σύνηθες ατσάλινο της κατηγορίας. Η Triumph υποστηρίζει πως το συγκεκριμένο πλαίσιο προσφέρει τόσο ακαμψία, όσο και τις πολυπόθητες υπολογισμένες ελαστικότητες που δεν θέλεις στο MX, χρειάζεσαι όμως στο Enduro.
Το design των μοτοσυκλετών δεν ξεφεύγει από τα πρότυπα της κατηγορίας, χωρίς να προσφέρει κάτι νέο, είναι όμως σύγχρονο και εύπεπτο, ενώ ο προβολέας είναι ιδιαίτερα ευμεγέθης.
Στον εξοπλισμό όμως οι δυο TF-E χτυπούν κορυφή, με τους Βρετανούς να τις εφοδιάζουν με ότι καλύτερο υπάρχει -ή δεν υπήρχε μέχρι τώρα- στην αγορά, με τους κατασκευαστές των συγκεκριμένων εξαρτημάτων να προέρχονται από όλο τον κόσμο.
Πριν όμως περάσουμε στον εξοπλισμό να δούμε ένα ακόμη σημείο που η Triumph ξεχωρίζει έναντι των υπολοίπων, και αυτό είναι η ανακοίνωση της ιπποδύναμης του TF 250-E, κάτι που δεν συνηθίζεται, με τους κατασκευαστές Enduro να μην ανακοινώνουν τις ιπποδυνάμεις των μοτοσυκλετών τους.
Οι Βρετανοί κάνουν έτσι τη διαφορά, ανακοινώνοντας 41,72 hp και 2,83 kgm ροπής για το TF 250-E, ενώ ανακοινώνουν και τις μέγιστες στροφές του κινητήρα που είναι 12.800. Παράλληλα, η Triumph κάνει λόγο για το ισχυρότερο τετράχρονο 250 της κατηγορίας, ένας ισχυρισμός που θα μπορούσε να ισχύει, αφού οι κατασκευαστές συνήθως δυναμομετρούν μοντέλα του ανταγωνισμού κατά την εξέλιξη της δικής τους πρότασης, όμως δεν μπορεί να αποδειχθεί εύκολα, λόγω ακριβώς του ότι επίσημα τα υπόλοιπα εργοστάσια δεν αναφέρονται στη δύναμη των μοτοσυκλετών τους. Όσον αφορά στην TF 450-E η Triumph κάνει λόγο για 57,8 hp και 5 κιλά ροπής, με το κόκκινο στις 9.500 rpm.
Σε σχέση με τα MX μοντέλα, οι κινητήρες των Enduro έχουν βαρύτερα βολάν για μεγαλύτερη αδράνεια, βελτιωμένη ροπή και μικρότερη πιθανότητα να σβήσουν σε τεχνικά κομμάτια.
Μια ακόμη διαφορά απέναντι στις Motocross μοτοσυκλέτες βρίσκεται στο κιβώτιο που διαθέτει 6 αντί 5 ταχύτητες, ενώ ο αγωνιστικός συμπλέκτης είναι της ιαπωνικής Exedy που παράγει OEM συμπλέκτες για δεκάδες εταιρείες ανά τον κόσμο, και επιτρέπει αλλαγές χωρίς τη χρήση της μανέτας, για ακόμα καλύτερους χρόνους στον αγώνα. Σημειώστε φυσικά πως μπορεί να αναφερόμαστε σε αγώνες, όμως οι δυο μοτοσυκλέτες θα μπορούν να κυκλοφορήσουν και στον δρόμο, έχοντας τον απαραίτητο εξοπλισμό και πληρώντας όλες τις προδιαγραφές.
Στον ψεκασμό τη δουλειά αναλαμβάνει η Dellorto με σώμα 44 mm, και πρόβλεψη για εκκινήσεις σε κρύες συνθήκες, ενώ το ρελαντί ρυθμίζεται από τον αναβάτη. Οι βαλβίδες τιτανίου ανήκουν στην απίθανη οικογενειακή εταιρεία Del West που ιδρύθηκε το 1973 κοντά στο Los Angeles, και κατασκευάζει τόσο εξαρτήματα ακριβείας για ελβετικά ρολόγια όσο και εξαρτήματα κινητήρων για τα μονοθέσια της F1!
Το σφυρήλατο αλουμινένιο πιστόνι της αυστριακής Konig που παρά τις 7 δεκαετίες αναγνωρισμένης εμπειρίας και καινοτομίας στον τομέα πέρασε οικονομικές περιπέτειες και υπέστη αναδιάρθρωση το 2024 (σας θυμίζει κάποια άλλη αυστριακή εταιρεία αυτό;), συνεχίζοντας ευτυχώς τη μακρόχρονη πορεία της στα πιστόνια.
Για τις επιπλέον ανάγκες που φέρνει η έξτρα απόδοση στην TF 450-E, ο πείρος του πιστονιού και τα κοκοράκια των βαλβίδων έχουν υποστεί κατεργασία DLC (Diamond like Carbon) για ακόμα μεγαλύτερη αντοχή και μειωμένες τριβές.
Το ψυγείο είναι υψηλών απαιτήσεων, διαθέτοντας και ανεμιστήρα, ενώ το φίλτρο είναι της Twin-air, με τη συντήρησή του να μην απαιτεί εργαλεία.
Όσον αφορά στα ηλεκτρονικά των δυο μοτοσυκλετών, η Triumph συνεργάστηκε με την ιταλική Athena που ξεκίνησε από τις τσιμούχες, για να περάσει στους κυλίνδρους και κατόπιν να επεκταθεί το 2007 στην ηλεκτρονική διαχείριση κινητήρων με την αγορά της GET. Η εταιρεία έχει γίνει ιδιαίτερα γνωστή στις ECU με τη συνεργασία της με διάφορους κατασκευαστές MX - Enduro. Οι Βρετανοί δηλώνουν πως η συγκεκριμένη διαχείριση κινητήρα της Athena είναι μοναδική για τα μοντέλα της Triumph και περιλαμβάνει χάρτες οδήγησης και στρατηγικές για το Traction Control που σχεδιάστηκαν συνεργατικά και με το Hinckley.
Δύο είναι οι χάρτες, που αλλάζουν εύκολα με το πάτημα ενός κουμπιού και εν κινήσει, ένας πιο γλυκός και ένας πιο επιθετικός, για να βολέψουν για όλες τις συνθήκες. Επιπλέον μέσω του προαιρετικού Wi-Fi εξαρτήματος και του Triumph MX Tune Pro app οι αναβάτες μπορούν να προσθέσουν επιπλέον χάρτες στις μοτοσυκλέτες τους.
Τα καπάκια των κάρτερ είναι από μαγνήσιο, ενώ οι εξατμίσεις είναι από ανοξείδωτο ατσάλι, με το TF 250-E να διαθέτει και ενσωματωμένο θάλαμο αντήχησης Helmholtz στον σωλήνα εξαγωγής για καλύτερη απαγωγή καυσαερίων και για το κάτι παραπάνω στις επιδόσεις. Αντίστοιχα το TF 450-E διαθέτει θάλαμο αντήχησης που όμως βρίσκεται στο τελικό της εξάτμισης.
Οι μοτοσυκλέτες μοιράζονται το ίδιο ανεστραμμένο και πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι των 48 mm και το επίσης ρυθμιζόμενο μονό πίσω αμορτισέρ, αμφότερα της ΚΥΒ, με τις διαδρομές να έχουν μειωθεί κατά 10 mm σε σχέση με τα MX μοντέλα.
Στα ομοίως κοινά φρένα έχουμε δίσκους-μαργαρίτες της Galfer εμπρός-πίσω με διαστάσεις 260 και 220 mm αντίστοιχα, με δαγκάνες της Brembo.
Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα Michelin Enduro 2, οι αλουμινένιες ζάντες είναι οι D.I.D. 7000, σε ανωδιωμένο μαύρο χρώμα, ενώ τα ελαφριά κέντρα των τροχών από αλουμίνιο είναι σχεδιασμένα από την Triumph.
Στον εντυπωσιακό στάνταρ εξοπλισμό περιλαμβάνονται επίσης και εργονομικοί φωτιζόμενοι διακόπτες, με ανεξάρτητα κουμπιά για Launch Control, Quickshifter, Traction Control και Riding Mode -όλα τα παραπάνω συστήματα στον στάνταρ εξοπλισμό! Σημειώστε πως το shifter δουλεύει από τη 2α και πάνω, και μόνο στα ανεβάσματα.
Στα όργανα βρίσκουμε μια ψηφιακή οθόνη με τις απαραίτητες ενδείξεις όπως θερμοκρασία κινητήρα, χιλιομετρητές και ένδειξη σχέσης κιβωτίου. Το ρυθμιζόμενο τιμόνι είναι το Pro Taper ACF Carbon Core, ενώ τα γκριπ είναι της ODI.
Η σέλα έχει ύψος 955 mm και αντιολισθητικό κάλυμμα, ενώ το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 8,3 λίτρων. Το βάρος των δυο μοτοσυκλετών ανακοινώνεται στα 114,2 kg για το 250 και στα 116,7 kg για το 450.
Η Triumph έχει σχεδιάσει παράλληλα σε συνεργασία με την Alpinestars και τεχνικό ρουχισμό αναβατών για χρήση Enduro, ενώ διαθέτει και γκάμα aftermarket αξεσουάρ για αγωνιστική χρήση, όπως τελικό της Akrapovic, κιτ γραφικών, διαφορετικές σέλες, holeshot devices, προστασίες, κ.α.
Οι μοτοσυκλέτες αναμένεται να φτάσουν στους dealer παγκοσμίως την άνοιξη του 2025, από τον Απρίλιο και μετά, ενώ οι τιμές τους στη Βρετανία ανακοινώθηκαν και ξεκινούν από 9.795 λίρες για το 250 και από 10.395 για το 450, τιμές που στη συγκεκριμένη χώρα είναι αντίστοιχες ή και ελαφρώς φθηνότερες από του ανταγωνισμού. Στην Ελλάδα οι 2 Enduro μοτοσυκλέτες αναμένονται στα μέσα Μαίου, ενώ οι τιμές τους αναμένονται ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.
