Νέο Ducati Monster 821

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

3/6/2014

Μετά από την πρώτη εμφάνιση των Monster 1200 / S, στην EICMA του Μιλάνου, είχε αναπτυχθεί έντονα η φημολογία σχετικά με την επερχόμενη έκδοση ενός μικρότερου Τέρατος, με τις εικασίες μάλιστα τότε να κάνουν λόγο για το νέο Monster 800.
Πριν από λίγες μέρες όμως, η Ducati έβαλε ένα τέλος στα σενάρια παρουσιάζοντας το Monster 821. Πρόκειται για την πιο πρόσφατη προσθήκη της τρίτης γενιάς των Monster, η οποία έχει αναλάβει το ρόλο της εισαγωγής στην "τερατοοικογένεια" με ό,τι πιο σύγχρονο διαθέτει το εργοστάσιο του Borgo Panigale.
Ο υγρόψυκτος, V-2 κινητήρας 821 Testastretta 11° έχει ήδη μια επιτυχημένη πορεία στη νέα γενιά των Hypermotard και Hyperstrada, γι' αυτό και θεωρήθηκε μονόδρομος για το νέο Monster. Οι διαστάσεις του διατηρήθηκαν ακριβώς ίδιες (88,0mm x 67.5mm), αλλά η απόδοσή του είναι αυξημένη κατά 2 ίππους (112hp από 110hp) σε σχέση με το Hypermotard, προφανώς λόγω της πιο αποδοτικής εξάτμισης που διαθέτει, ενώ η ροπή παρέμεινε ίδια στα 9,1 χιλιογραμμόμετρα.
Το πλαίσιο, είναι ακριβώς το ίδιο με του Monster 1200, ένα μικροσκοπικό, ατσάλινο χωροδικτύωμα που συνδέει το μπροστινό σύστημα με τις κεφαλές του κινητήρα, στα πρότυπα που είχε κατασκευαστεί και το ανθρακονημάτινο πλαίσιο του πρώτου Desmosedici αλλά και του Panigale. Η μεγάλη διαφορά όμως με τον "μεγάλο αδερφό" είναι ότι το 821 δεν διαθέτει το αλουμινένιο μονόμπρατσο ψαλίδι, αλλά ένα συμβατικό αλουμινένιο, όντας το πρώτο Monster χωρίς μονόμπρατσο στην μετά-796 εποχή.

Το βάρος του ανακοινώθηκε στα 179,5 κιλά (άδειο) –δηλαδή μόλις 2,5 κιλά ελαφρύτερο από το 1200- ενώ όλος ο υπόλοιπος σχεδιασμός έχει μεταφερθεί αυτούσιος στο 821, ακολουθώντας τις αρχές του μινιμαλιστικού εντυπωσιασμού, τον οποίο η Ducati έχει αναγάγει σε επιστήμη. Η σέλα του είναι ρυθμιζόμενη καθ' ύψος, τα φρένα του προέρχονται από την Brembo με δίσκους 320mm και ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων, ενώ διαθέτει και το DSP (Ducati Safety Pack), το οποίο περιλαμβάνει ρυθμιζόμενο ABS τριών επιπέδων, τρεις διαφορετικούς χάρτες για την απόδοση και traction control που ρυθμίζεται σε οκτώ θέσεις παρεμβατικότητας.
Το Monster 821 θα προσφέρεται σε δύο εκδόσεις: στην Dark, όπου το πλαίσιο, το ρεζερβουάρ και οι τροχοί θα είναι βαμμένα μαύρα ματ, και στην έκδοση με τις δύο χρωματικές επιλογές (κόκκινο με κόκκινο πλαίσιο και μαύρες ζάντες, ή λευκό με κόκκινο πλαίσιο και ματ κόκκινους τροχούς) όπου θα προσφέρεται και το κάλυμμα της σέλας του συνεπιβάτη στο αντίστοιχο χρώμα. Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη στην Ελλάδα μέσα στον Αύγουστο και η τιμή της (με μικρή απόκλιση της τάξης των 100 ευρώ) θα είναι στα 11.350 ευρώ για την έκδοση Dark και 11.750 ευρώ για τις άλλες δύο.

Η ιστορική γραμμή των "μεσαίων" Monster

Monster 750 – 1996
Τέσσερα χρόνια μετά τον γενάρχη, το Monster 900, η Ducati κατασκεύασε το 750 με στόχο να γεφυρώσει το χάσμα ανάμεσα στο 600 και το 900. Ο κινητήρας του –όπως και οι αναρτήσεις- ήταν ίδια με του 750SS, ενώ το πλαίσιο είχε ως βάση του το αντίστοιχο του 888. Αρχικά παρουσιάστηκε με ένα δίσκο μπροστά και τροφοδοσία από καρμπυρατέρ, ενώ στη συνέχεια αναβαθμίστηκε με δύο δισκόφρενα και ψεκασμό. Ο σκοπός του ήταν να προσφέρει επιδόσεις που πλησίαζαν του 900, αλλά με την ευκολία και την ευελιξία του μικρότερου 600, ειδικά για τις εντός πόλης διαδρομές.

Monster 800 – 2003
Για πολλούς, το Monster 800 ήταν το πιο ισορροπημένο της οικογένειας, όταν παρουσιάστηκε το 2003, σε ότι αφορά τις επιδόσεις και την συμπεριφορά, χάρη στον πιο γραμμικό και πιο.. ήσυχο κινητήρα του. Παρά τα μόλις 73 άλογά του, η δύναμη ήταν σωστά κατανεμημένη και το γρανάζωμα αντίστοιχα κλιμακούμενο, προσφέροντα επιτάχυνση και τράβηγμα σε όλο το φάσμα των στροφών. Με φρένα από την χρυσή σειρά της Brembo και ανεστραμμένο πιρούνι 43mm, το Monster 800 ανέβασε σημαντικά το ποιοτικό επίπεδο της μεσαίας κατηγορίας των γυμνών της Ducati

Monster 796 – 2010
Πιστό στις αρχές... "γεφύρωσης του χάσματος", ανάμεσα στο βενιαμίν (696) και το απόλυτο (1100EVO) της οικογένειας των Monster, το 796 φτιάχτηκε για να συνδυάσει την φιλικότητα του μικρότερου κυβισμού με τον σπορ χαρακτήρα του 1100, ενώ ταυτόχρονα ήταν κι αυτό που "έκλεισε την πόρτα" για τους αερόψυκτους κινητήρες στα μεσαία Monster. Η μεγάλη του καινοτομία όμως, είναι το υβριδικό πλαίσιο το οποίο συνδυάζει το παραδοσιακό ατσάλινο χωροδικτύωμα με αλουμινένια χυτά κομμάτια

https://bit.ly/MOTO_665

Από τον

Κώστα Γκαζή

11/3/2025

Δεκαπέντε χρόνια μετά το τέλος του δικύλινδρου RSV1000 Mille, το 2010 και την αντικατάστασή του από την RSV4 μοτοσυκλέτα της Aprilia, η μητρική Piaggio κατοχυρώνει ξανά το όνομα της δικύλινδρης Superbike της, με τις πρώτες σκέψεις να δείχνουν φυσικά έναν νέο αντίπαλο στις πιο οικονομικές δικύλινδρες και τρικύλινδρες προτάσεις που πλέον αγωνίζονται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Supersport.

Με τις επιδόσεις αλλά και τις τιμές των τετρακύλινδρων Superbike να βρίσκονται πλέον στα ύψη, αφορώντας ολοένα και μικρότερο κοινό, οι εταιρείες αναγεννούν την ιδέα της Sport οδήγησης με λιγότερους κυλίνδρους, πιο βατές ιπποδυνάμεις και χαμηλότερες τιμές, αποσκοπώντας στην προσέλκυση ευρύτερης βάσης αναβατών.

Η Ducati με το Panigale V2, η Triumph με το Street Triple RS 765 και η Yamaha με το R9, έχουν δείξει τα τελευταία χρόνια πως δικύλινδρα και τρικύλινδρα μοντέλα μπορούν να ανταγωνιστούν με επιτυχία τα τετρακύλινδρα στα WorldSSP, ενώ παράλληλα μοτοσυκλέτες όπως το Aprilia RS660, το Honda CBR500RR, το Yamaha R7, το Triumph Daytona 660, το Suzuki GSX-8R, κ.α. αποτελούν τίμιες sport προτάσεις, για καθημερινή οικονομική αλλά και διασκεδαστική μετακίνηση.

Έχοντας τα παραπάνω στο μυαλό, η κίνηση της Piaggio να κατοχυρώσει εκ νέου το όνομα RSV1000 Mille -αρχικά στις Η.Π.Α.-, θα μπορούσε κάλλιστα να αποτελεί προάγγελο για την επιστροφή ενός δικύλινδρου sport μοντέλου στην γκάμα της εταιρείας, το οποίο θα προσπαθεί να γεφυρώσει το χάσμα μεταξύ του RS660 των 100 hp και του RSV4 των… 217 hp.

Εάν όντως το Noale σκέφτεται κάτι τέτοιο, θα μπορούσε να ακολουθήσει δυο δρόμους. Ο πρώτος είναι ο ακριβότερος, τον οποίο και συνήθως αποφεύγουν όποτε μπορούν τα εργοστάσια, και αφορά στην εξέλιξη μιας ολοκαίνουργιας πλατφόρμας. Ο δεύτερος και πιο οικονομικός θα ήταν να προσαρμόσουν στη νέα RSV1000 Mille τον ήδη εξελιγμένο -και πολύ πιο ταπεινό σε επιδόσεις- V2 που έχει φορεθεί προηγουμένως στα Shiver και Dorsoduro και είχε παραχθεί σε κυβισμούς 750, 900 και 1.200. Πλέον ο συγκεκριμένος V2 παράγεται στην Κίνα μέσω της συνεργασίας Piaggio-Zonsen, ενώ αρχικά είχε κυκλοφορήσει στα 896 κ.εκ. για το Shiver 900, τώρα ετοιμάζεται έκδοσή του στα 996 κ.εκ. για την επερχόμενη κινέζικη naked μοτοσυκλέτα Zonsen Cyclone SR1000 που είχαμε δει ως πρωτότυπο το 2021.

Η SR1000 μοιράζεται το πλαίσιο χωροδικτύωμα του Shiver, καθώς και τη βασική αρχιτεκτονική του κινητήρα, έχοντας μονόμπρατσο ψαλίδι και ένα τεράστιο πίσω ελαστικό 240.

Στα 996 κ.εκ. ο V2 αυτός αποδίδει 105 hp, ενώ πληροί τις κινέζικες προδιαγραφές ρύπων που πλησιάζουν εκείνες της Ευρώπης. Μια ιπποδύναμη χαμηλή για sport μοτοσυκλέτα του λίτρου, αλλά στα πρότυπα της νέας sport οικονομικής κατηγορίας, και συνοδευόμενη με τη σεβαστή ροπή των χιλίων κυβικών. Παρόλα αυτά, το Dorsoduro 1200 απέδιδε 130 hp από την έκδοση του κινητήρα στα 1.197 κ.εκ. δείχνοντας πως η Aprilia θα μπορούσε να βγάλει εύκολα περισσότερους ίππους αν το επιθυμεί. Θυμίζουμε πως το Aprilia RSV1000 Mille R στις τελευταίες του εκδόσεις παραγωγής απέδιδε κοντά ή και λίγο πάνω από τους 140 hp.

Ένας ακόμη παράγοντας για την ιταλική εταιρεία με το έντονο αγωνιστικό προφίλ θα ήταν και η δυνατότητα αγωνιστικής εμπλοκής της νέας RSV1000 σε Πρωταθλήματα όπως το WorldSSP, ακόμα και μια νέα κατηγορία στο MotoGP που θα μπορούσε να αντικαταστήσει τη Moto3.