Ducati DesertX Rally 2024 - Νέες αναρτήσεις, μεγαλύτερο ύψος, νέο εμπρός φτερό και αγωνιστικό livery [Video]

Από τον

Γιάννη Τσινάβο

3/10/2023

Όπως διαβάσατε στο MOTO, η Ducati αναμενόταν να παρουσιάσει σήμερα την σκληροπυρηνική έκδοση του DesertX. Η ιταλική εταιρεία πιστή στο ραντεβού της παρουσίασε μέσω του Ducati World Premiere το νέο DesertX Rally το οποίο κατά πολύ βασίζεται στο αγωνιστικό DesertX του Antoine Meo.

Η έκδοση DesertX Rally χρησιμοποιεί τον V2 κινητήρα των 937 κυβικών και 110 ίππων της Ducati. Ο κινητήρας δεν έχει καμία διαφορά όσον αφορά τα τεχνικά του χαρακτηριστικά από την βασική έκδοση DesertX ενώ δεν υπάρχει καμία αλλαγή στο σύστημα της εξάτμισης του καινούργιου μοντέλου -η αγωνιστική εξάτμιση του DesertX Rally που χρησιμοποιεί ο Γάλλος αναβάτης δεν ανήκει στον βασικό εξοπλισμό του νέου μοντέλου. Η έκδοση DesertX Rally οπτικά διαφέρει με το καλημέρα από το βασικό μοντέλο. Η εταιρεία του Borgo Panigale για να δώσει πιο άγρια εμφάνιση αποφάσισε πως η σχεδιαστική γραμμή του νέου μοντέλου πρέπει να σχετίζεται με τους αγώνες, για αυτόν τον λόγο το DesertX Rally είναι βαμμένο στα χρώματα της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας του Antoine Meo με την οποία ο Γάλλος αναβάτης κέρδισε τον πρόλογο του Erzbergrodeo. Επιπρόσθετα σύμφωνα με την Ducati τα νέα πλαστικά της μοτοσυκλέτας είναι ακόμη πιο ανθεκτικά σε συνθήκες εκτός δρόμου οδήγησης κάτι που βοηθά πολύ καθώς οι πτώσεις καραδοκούν ενώ ταυτόχρονα στοιχίζουν ακριβά.

Σε αυτό το σημείο βέβαια να τονίσουμε κάτι που έχουμε γράψει ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΡΩΤΗ ΣΤΙΓΜΗ ΣΤΟ MOTO: Πώς το DesertX ήταν ένα μοντέλο περισσότερο επιτηδευμένο από εκείνο που θα έπρεπε για την κατηγορία. Η πιο απλή πτώση με το DesertX κοστίζει υπερβολικά για τα μέτρα της κατηγορίας και δεν υπάρχει περίπτωση να μην πέσει κανείς στο χώμα, όταν τουλάχιστον οδηγεί σύμφωνα με την marketing γραμμή που ακολούθησε η Ducati για να το προωηθήσει. Με τον φόβο να επαναληφθούμε θα πούμε εν συντομία όσα έχουμε αναλύσει στο MOTO, πως το μεταλλικό ρεζερβουάρ της έκδοσης που υπάρχει ήδη είναι πολύ εύκολο να χτυπηθεί ακόμη και με κάγκελα ενώ ο κατάλογος των ανταλλακτικών είναι "γνήσιος Ducati", δηλαδή η πλήρη αποκατάσταση μετά από μία μικρό-πτώση κοστίζει παρά πάνω από αυτό που θα έπρεπε. Καλό το marketing μέσα σε πίστες motocross που έδειχνε η Ducati για να πείσει τον υποψήφιο αγοραστή για τις ικανότητες του DesrtX αλλά ακόμη και ο Meo πέφτει, με την διαφορά πως εκεί πληρώνει το εργοστάσιο. Θεωρητικά -σε αυτό το στάδιο- η νέα έκδοση θα τα πηγαίνει καλύτερα σε αυτό τον τομέα. Να τονίσουμε επίσης πως η Multistrada Enduro που δεν είχε καμία σχέση με το όνομά της δεν είχε μελέτη κόστους σε μικρο=πτώσεις, αυτό η Ducati το έκανε στην πρώτη Multistrada V4 για αυτό και τα αεροδυναμικά βοηθήματα είναι από φθηνό πλαστικό, που δείχνει πιο ακριβό στο μάτι, ώστε να μην κοστίζει ένα Ducati Monster, κάθε επισκευηή της Multistrada V4 μετά από μία απλή πτώση από το σταντ. Αντιθέτως αν έσπαγες χούφτα στη Multustrada Enduro, άλλαζες φλας και μπορεί και καθρέφτη όπως έχουμε γράψει, οπότε δεν ήταν η DesertX η πρώτη φορά που δεν μελέτησαν τις μικρο-πτώσεις από πλευράς κόστους.

Η νέα έκδοση DesertX Rally εφοδιάζεται με διαφορετικό πιρούνι closed catridge 48 χλστ. έχοντας ρυθμίσεις για την επαναφορά και την προφόρτιση προερχόμενο όπως και της βασικής έκδοσης – 46 χλστ.- από την Kayaba. Σύμφωνα με την Ducati το νέο πιρούνι παρέχει καλύτερη ροή λαδιού, εξασφαλίζοντας καλύτερη οδηγική συμπεριφορά σε χωμάτινο τερέν. Νέο είναι το πίσω αμορτισέρ το οποίο είναι πλήρως ρυθμιζόμενο με τα χιλιοστά του να αγγίζουν πλέον τα 46.

Η διαδρομή της εμπρός ανάρτησης έχει αυξηθεί στα 250 από τα 230 χλστ. ενώ στην πίσω ανάρτηση υπάρχει αύξηση στα 240 από τα 220 χλστ. Την αναβάθμιση στο DesertX Rally από πλευράς αναρτήσεων συμπληρώνει το σταμπιλιζατέρ της Ohlins. Οι νέες αναρτήσεις όπως είναι λογικό αύξησαν και την απόσταση του DesertX Rally από το έδαφος, πλέον αυτή έχει φτάσει στα 280 χλστ., ενώ και το ύψος της σέλας η οποία είναι rally έχει αυξηθεί στα 910 χλστ. από τα 875 της βασικής έκδοσης. Ο αναβάτης μπορεί φυσικά με τα επίσημα αξεσουάρ της Ducati να χαμηλώσει το ύψος της μοτοσυκλέτας αλλά μην φανταστείτε κάτι εντυπωσιακό καθώς τα 885 χλστ. αποτελούν και πάλι ανασταλτικό παράγοντα για κάποιον ο οποίος δεν είναι αρκετά ψηλός. Διαφορές έχουμε και στους αλουμινένιους τροχούς -έχουν ακτίνες από ανθρακόνημα- οι οποίοι μπορεί να διατηρούν τις διαστάσεις τους -21” εμπρός και 18” πίσω- ωστόσο είναι κατά μισό κιλό ελαφρύτεροι, με την ιταλική εταιρεία να τους εφοδιάζει με σαμπρέλα η οποία είναι ανθεκτικότερη στο χώμα. Αλλαγή έχουμε και στην ποδιά του κινητήρα σε σχέση με τη βασική έκδοση καθώς στο DesertX Rally αυτή είναι από carbon ώστε να είναι ανθεκτικότερη και ελαφρύτερη.

Η Ducati για να ενισχύσει τον Rally χαρακτήρα του νέου της μοντέλου πρόσθεσε ένα νέο ψηλότερο φτερό το οποίο αποτρέπει την συσσώρευση λάσπης στον τροχό ενώ με τις οπές που υπάρχουν σε αυτό διοχετεύετε ο αέρας καλύτερα προς την μοτοσυκλέτα. Οι αλλαγές στο DesertX Rally σταματούν κάπου εδώ, με το νέο μοντέλο να έχει και αυτό 6 διαφορετικά riding modes, εκ των οποίων τα δύο έχουν σχεδιαστεί ειδικά για οδήγηση στο χώμα. Υπάρχει φυσικά το cornering ABS το οποίο απενεργοποιείται πλήρως μόνο στα δύο off-road προγράμματα, ενώ όσον αφορά την πέδηση το DesertX Rally έχει δύο δισκόφρενα 320 χλστ. εμπρός με ακτινικές δαγκάνες Μ50 της Brembo και ένα δισκόφρενο 265 χλστ. πίσω. Η έγχρωμη οθόνη TFT των 5” παρέχει τις απαραίτητες ενδείξεις στον αναβάτη όπως πλοήγηση turn by turn, Bluetooth σύνδεση με το κινητό και πολλά άλλα. Αν πάλι ο αναβάτης θέλει να κυνηγήσει το εκτός δρόμου όνειρο του και δεν του φτάνει το 21 λίτρων ρεζερβουάρ μπορεί να επιλέξει από τα επίσημα αξεσουάρ της Ducati το 8 λίτρων ρεζερβουάρ που τοποθετείται στην ουρά και ενεργοποιείται με ένα κουμπί στο τιμόνι από τον αναβάτη.

Ετικέτες

Ducati

https://bit.ly/MOTO_665

Από τον

Κώστα Γκαζή

11/3/2025

Δεκαπέντε χρόνια μετά το τέλος του δικύλινδρου RSV1000 Mille, το 2010 και την αντικατάστασή του από την RSV4 μοτοσυκλέτα της Aprilia, η μητρική Piaggio κατοχυρώνει ξανά το όνομα της δικύλινδρης Superbike της, με τις πρώτες σκέψεις να δείχνουν φυσικά έναν νέο αντίπαλο στις πιο οικονομικές δικύλινδρες και τρικύλινδρες προτάσεις που πλέον αγωνίζονται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Supersport.

Με τις επιδόσεις αλλά και τις τιμές των τετρακύλινδρων Superbike να βρίσκονται πλέον στα ύψη, αφορώντας ολοένα και μικρότερο κοινό, οι εταιρείες αναγεννούν την ιδέα της Sport οδήγησης με λιγότερους κυλίνδρους, πιο βατές ιπποδυνάμεις και χαμηλότερες τιμές, αποσκοπώντας στην προσέλκυση ευρύτερης βάσης αναβατών.

Η Ducati με το Panigale V2, η Triumph με το Street Triple RS 765 και η Yamaha με το R9, έχουν δείξει τα τελευταία χρόνια πως δικύλινδρα και τρικύλινδρα μοντέλα μπορούν να ανταγωνιστούν με επιτυχία τα τετρακύλινδρα στα WorldSSP, ενώ παράλληλα μοτοσυκλέτες όπως το Aprilia RS660, το Honda CBR500RR, το Yamaha R7, το Triumph Daytona 660, το Suzuki GSX-8R, κ.α. αποτελούν τίμιες sport προτάσεις, για καθημερινή οικονομική αλλά και διασκεδαστική μετακίνηση.

Έχοντας τα παραπάνω στο μυαλό, η κίνηση της Piaggio να κατοχυρώσει εκ νέου το όνομα RSV1000 Mille -αρχικά στις Η.Π.Α.-, θα μπορούσε κάλλιστα να αποτελεί προάγγελο για την επιστροφή ενός δικύλινδρου sport μοντέλου στην γκάμα της εταιρείας, το οποίο θα προσπαθεί να γεφυρώσει το χάσμα μεταξύ του RS660 των 100 hp και του RSV4 των… 217 hp.

Εάν όντως το Noale σκέφτεται κάτι τέτοιο, θα μπορούσε να ακολουθήσει δυο δρόμους. Ο πρώτος είναι ο ακριβότερος, τον οποίο και συνήθως αποφεύγουν όποτε μπορούν τα εργοστάσια, και αφορά στην εξέλιξη μιας ολοκαίνουργιας πλατφόρμας. Ο δεύτερος και πιο οικονομικός θα ήταν να προσαρμόσουν στη νέα RSV1000 Mille τον ήδη εξελιγμένο -και πολύ πιο ταπεινό σε επιδόσεις- V2 που έχει φορεθεί προηγουμένως στα Shiver και Dorsoduro και είχε παραχθεί σε κυβισμούς 750, 900 και 1.200. Πλέον ο συγκεκριμένος V2 παράγεται στην Κίνα μέσω της συνεργασίας Piaggio-Zonsen, ενώ αρχικά είχε κυκλοφορήσει στα 896 κ.εκ. για το Shiver 900, τώρα ετοιμάζεται έκδοσή του στα 996 κ.εκ. για την επερχόμενη κινέζικη naked μοτοσυκλέτα Zonsen Cyclone SR1000 που είχαμε δει ως πρωτότυπο το 2021.

Η SR1000 μοιράζεται το πλαίσιο χωροδικτύωμα του Shiver, καθώς και τη βασική αρχιτεκτονική του κινητήρα, έχοντας μονόμπρατσο ψαλίδι και ένα τεράστιο πίσω ελαστικό 240.

Στα 996 κ.εκ. ο V2 αυτός αποδίδει 105 hp, ενώ πληροί τις κινέζικες προδιαγραφές ρύπων που πλησιάζουν εκείνες της Ευρώπης. Μια ιπποδύναμη χαμηλή για sport μοτοσυκλέτα του λίτρου, αλλά στα πρότυπα της νέας sport οικονομικής κατηγορίας, και συνοδευόμενη με τη σεβαστή ροπή των χιλίων κυβικών. Παρόλα αυτά, το Dorsoduro 1200 απέδιδε 130 hp από την έκδοση του κινητήρα στα 1.197 κ.εκ. δείχνοντας πως η Aprilia θα μπορούσε να βγάλει εύκολα περισσότερους ίππους αν το επιθυμεί. Θυμίζουμε πως το Aprilia RSV1000 Mille R στις τελευταίες του εκδόσεις παραγωγής απέδιδε κοντά ή και λίγο πάνω από τους 140 hp.

Ένας ακόμη παράγοντας για την ιταλική εταιρεία με το έντονο αγωνιστικό προφίλ θα ήταν και η δυνατότητα αγωνιστικής εμπλοκής της νέας RSV1000 σε Πρωταθλήματα όπως το WorldSSP, ακόμα και μια νέα κατηγορία στο MotoGP που θα μπορούσε να αντικαταστήσει τη Moto3.