Yamaha T-Max (2008 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

2/8/2015

Ειδική περίπτωση

To μεγάλο σκούτερ της Yamaha, το XP500 T-Max, αποτελεί ένα ιδιαίτερο και μοναδικό μοντέλο που ξεχωρίζει από όλα τα maxi - scooter, ανεξαρτήτως κατασκευαστή, κυρίως χάρη στην οδική του συμπεριφορά ακόμη και στην πρώτη έκδοσή του, το 2001

Την αρχική συνταγή, εκείνη που συνδύασε δομικά χαρακτηριστικά που ακολουθούνται στην κατασκευή των μοτοσυκλετών με την ευκολία χειρισμού που προσφέρει η μετάδοση συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης των σκούτερ, η Yamaha δεν την άλλαξε σε όλη την πορεία της εξέλιξης του T-Max. Τo 2008 ήταν μια χρονιά όπου η Yamaha το άλλαξε σημαντικά. Οι αλλαγές δεν ήταν μόνο αυτές που χαρακτήρισαν την νέα εμφάνιση, αλλά πολύ πιο σημαντικές κρυμμένες κάτω από τα πλαστικά του. Ήταν η ώρα να χρησιμοποιηθεί το αλουμίνιο γα την κατασκευή του πλαισίου, κάτι που εκτός από εκσυγχρονισμό έφερε παράλληλα και μείωση του βάρους του κατά πέντε κιλά.Ο κινητήρας με την ιδιαίτερη σχεδίαση παρέμεινε όμοιος με του προηγούμενου μοντέλου με διαφορετική χαρτογράφηση στον ψεκασμό της Mikuni και μεγαλύτερο καταλύτη για την κάλυψη των απαιτήσεων των προδιαγραφών Euro3. Η σχεδίαση που έχει επιλέξει η Yamaha, από το 2001, έχει ιδιαιτερότητες και κυριότερες από αυτές είναι η κλίση των κυλίνδρων και το αντικραδασμικό του σύστημα. Οι δυο κύλινδροί του είναι ουσιαστικά παράλληλοι με το έδαφος και όλο το συγκρότημα του κινητήρα είναι τοποθετημένο πολύ πιο μπροστά από ότι συνηθίζεται στα σκούτερ. O κινητήρας “κρέμεται” από το αλουμινένιο πλαίσιο, βιδωμένος σταθερά σε αυτό. Στο εσωτερικό του υπάρχει και μια τρίτη μπιέλα με ένα έμβολο στο άκρο της και παλινδρομεί με αντίθετη φορά από τα έμβολα των δυο κανονικών κυλίνδρων, που παράγουν την ισχύ, αποσβένοντας τους κραδασμούς και αυτό πέρα από την άνεση που προσφέρει στον αναβάτη του επέτρεψε και την άκαμπτη στήριξή του στο πλαίσιο. Για την ανάρτηση του πίσω τροχού υπάρχει ψαλίδι όπου στην αριστερή του πλευρά κουβαλάει την τελική μετάδοση που γίνεται με αλυσίδες σε μπάνιο λαδιού. Ένα βαρύ μεν, αλλά ήσυχο και με πολύ αραιά διαστήματα συντήρησης σύστημα, το οποίο άλλαξε στο νέο μοντέλο του 2012. Ένα αμορτισέρ, οριζόντια τοποθετημένο κάτω από τον κινητήρα, τον αναρτά.Άλλη σημαντική αλλαγή που δέχθηκε το μοντέλο του 2008 έχει να κάνει με το μπροστινό μέρος όπου η Yamaha τοποθέτησε πιρούνι με μεγαλύτερης διαμέτρου καλάμι, αλλά και ζάντα με διάμετρο 15 ιντσών στη θέση των 14 που είχε μέχρι τότε. Εκτός από τη βελτίωση της ήδη ξεχωριστής οδικής συμπεριφοράς, η Yamaha στο μοντέλο του 2008 ασχολήθηκε επίσης με τη βελτίωση της πρακτικότητας, αλλά και τον εκσυγχρονισμό της εμφάνισης του κορυφαίου της σκούτερ. To πίσω μέρος με την αιχμηρή σχεδίαση της ουράς και με το τελικό της εξάτμισης με την έντονη κλίση προς τα πάνω δημιουργούν μια εικόνα sport μοτοσυκλέτας. Παράλληλα, προστέθηκαν αποθηκευτικοί χώροι στο μπροστινό μέρος της ποδιάς, ο χώρος κάτω από τη σέλα μεγάλωσε, τα νέα όργανα προσφέρουν περισσότερες ενδείξεις, αυξήθηκε η προστασία από την μεγαλύτερη ζελατίνα και το ρεζερβουάρ απέκτησε ένα λίτρο μεγαλύτερη χωρητικότητα.Η πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης και η “Made in Japan” ταυτότητά του συνέχισε να το χαρακτηρίζει, όπως και στα προηγούμενα μοντέλα άλλωστε. Αυτά μεταφράζονται βέβαια και στην τιμή του που κινείται πάντα σε υψηλά επίπεδα. Συγχρόνως όμως έχει αποδείξει ότι η ποιότητα της κατασκευής του αντέχει στον χρόνο και δεν βασανίζει τον ιδιοκτήτη του με προβλήματα μικρά ή μεγάλα. Τo ύψος της σέλας του βρίσκεται χαμηλότερα από ότι τα προηγούμενα και παρά το μεγάλο μήκος και το σημαντικό βάρος του τα καταφέρνει καλά και σε συνθήκες βαριάς κυκλοφορίας.Στο πεδίο όμως που δεν έχει αντίπαλο από τον κόσμο των σκούτερ είναι αυτό των υψηλότερων ταχυτήτων και των ανοικτών δρόμων. Δεν έχει τον ισχυρότερο κινητήρα από όλα, αλλά η σταθερότητά του και η πλήρης έλλειψη από ελαστικότητες προσφέρουν εμπιστοσύνη και ασφάλεια. Μεταφέρει με άνεση συνεπιβάτη και οι επιδόσεις του είναι αρκετές ακόμη και για τουριστική χρήση, με την εύκολη λειτουργία και την άνεση να συνδυάζονται με την κορυφαία συμπεριφορά από τα σκούτερ μεγάλου μεγέθους.

Κάτω από τα πλαστικά υπάρχουν τα ειδικά γονίδια του T-Max. Αλουμινένιο πλαίσιο και αφαιρούμενο υποπλαίσιο, κινητήρας με οριζόντιους κυλίνδρους, ψαλίδι και ανάρτηση με ένα αμορτισέρ. Το πιρούνι έχει δυο κανονικές πλάκες, όπως οι κανονικές μοτοσυκλέτες

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 66 x 73

Κυβικά (cc): 499

Σχέση συμπίεσης: 11:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, φυγοκεντρικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Συνεχώς μεταβαλλόμενη

Τελική μετάδοση: Αλυσίδες σε μπάνιο λαδιού

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο με αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 25

Ίχνος (mm): 92

Μεταξόνιο (mm): 1.580

Ύψος σέλας (mm): 800

Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg): 203/214,25 (+4 το ABS)

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):15

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις:

Πίσω: Ένα αμορτισέρ οριζόντια τοποθετημένο

Διαδρομή (mm): 116

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 267mm, δαγκάνες με τέσσερα έμβολα (προαιρετικό ABS)

Πίσω: Δίσκος 267mm δαγκάνα με ένα έμβολο, φρένο στάθμευσης (προαιρετικό ABS)

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 -15

Ζάντα: Χυτή αλουμινένια 3,50 x 15

Πίσω

Ελαστικό: 160/60 -15

Ζάντα: Χυτή αλουμινένια 5,0 x 15

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο, θερμοκρασία ψυκτικού και δείκτης καυσίμου. Οθόνη πολλαπλών ενδείξεων με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, στροφόμετρο, απόσταση που μπορεί να διανύσει με τη ρεζέρβα, ένδειξη για αλλαγή ιμάντα και λαδιού στον κινητήρα, δυο θήκες στην ποδιά, χώρος κάτω από τη σέλα, φρένο στάθμευσης, πλαϊνό και κεντρικό σταντ, immobilizer

Πολλές είναι οι ενδείξεις των οργάνων, ενώ τη νύχτα ο φωτισμός τους έχει κόκκινο χρώμα

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 43,5/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 4,7/6.500

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ): 35,9

Απαλός στη λειτουργία του ο δικύλινδρος κινητήρας και με ελάχιστους κραδασμούς. Αντίστοιχα και η μετάδοσή του χαρακτηρίζεται από ομαλότητα, άμεση εμπλοκή και επιτάχυνση και ελάχιστα κενά και τζόγους. Η απόδοση του κινητήρα είναι πλούσια από τις χαμηλές στροφές του ενώ σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου οι προσπεράσεις είναι παιχνιδάκι. Η τελική του ταχύτητα ξεπερνά τα 160 χιλιόμετρα, ενώ και ο ήχος του έχει μοτοσυκλετιστικά γονίδια.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,2

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 288

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες: 136

Μπιέλα: 156

Τελικό εξάτμισης: 763

Εμπρός φτερό: 107,5

Εμπρός ζάντα: 412

Μανέτα φρένου: 30

Σέλα: 452

Πλαίσιο: 1.045

Υποπλαίσιο: 769

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Φεβρουάριο του 2012

H σέλα στο μοντέλο του 2008 ανοίγει από το εμπρός μέρος της διευκολύνοντας την πρόσβαση στον χώρο από κάτω της. Είναι φωτιζόμενος και χωράει full face κράνος. H τάπα του ρεζερβουάρ βρίσκεται στην ποδιά

Είναι κοινοτυπία, αλλά και αλήθεια συγχρόνως ότι η εικόνα του μπροστινού δείχνει ότι ανήκει σε μοτοσυκλέτα. Τα φρένα του δεν έχουν συνδυασμένη λειτουργία

https://bit.ly/MOTO_660

Mini Test

Επικαιρότητα

Suzuki GSX-S 750 (2017)

Μια διαφορετική προσέγγιση από την Suzuki

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/12/2021

Το παιχνίδι αλλιώς

Τιμή: από €8.000

Test MOTO: τ. 573

Η Suzuki ανέκαθεν έβλεπε την παρουσία της στην κατηγορία των γυμνών με διαφορετικό τρόπο από τον ανταγωνισμό και το GSX-S 750 είναι το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης.

Με την πρώτη κιόλας βόλτα, το GSX-S καθιστά σαφές πως είναι φτιαγμένο με γνώμονα το να οδηγείται επιθετικά και με μια σπορ διάθεση. Πιστό επίσης στις παραδόσεις της Suzuki, που είναι να μην ξοδεύουν χρόνο στο σχεδιαστήριο το γυμνό 750 δεν το βλέπεις σε φωτογραφίες λέγοντας πως έρχεται από το μέλλον. Αντιθέτως αν σου πει κάποιος πως είναι παλαιότερο μοντέλο δεν θα τον κοιτάξεις με δυσπιστία. Μαζεμένες διαστάσεις χωρίς όμως να δείχνει μικρό, με τον αναβάτη να μπορεί να φέρει το κράνος του πάνω από τα όργανα αν σκύψει μπροστά, χωρίς τίποτα να παρεμβάλλεται στο οπτικό του πεδίο αν το θέλει. Με τυπικό μέγεθος τιμονιού, κι ας είναι ένα όμορφο fat bar, που τοποθετεί τους αγκώνες κοντά στο σώμα έχοντας μικρό πλάτος, το GSX-S μπορεί να μην το δείχνει, αλλά σε μετατρέπει σε μία βολίδα ανάμεσα στα αυτοκίνητα.

Μέσα στην πόλη δεν περιμένεις ένα γυμνό σπορ τετρακύλινδρο να μπορεί να κινηθεί με την ίδια ευκολία που θα γινόταν από ένα μεσαίο δικύλινδρο ή μονοκύλιδρο, όμως αυτό ακριβώς συμβαίνει. Το GSX-S έχει όσο πρέπει όρθια θέση οδήγησης για να μην κουράζει τα χέρια και την μέση και μαζεμένες διαστάσεις για να αντιμετωπίζεις κάθε κενό με την ίδια ευκολία χωρίς δεύτερη σκέψη. Το μειονέκτημα του GSX-S στην σβέλτη οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι πως στις χαμηλές στροφές - εκεί δηλαδή που θέλεις να υπάρχει καλή απόκριση από το γκάζι, ο τετρακύλινδρος κινητήρας του βρίσκεται σε λήθαργο. Η απόδοση καταλήγει στον δρόμο με ρυθμό που περιμένεις από supersport και αυτό οφείλεται στις μακριές πρώτες σχέσεις του κιβωτίου, κι όχι τόσο στον κινητήρα που έχει δύναμη παντού.

Για τα δεδομένα της κατηγορίας και οι δύο σέλες είναι πάνω από τον μέσο όρο σε άνεση, ενώ έχουν και καλή απόσταση μεταξύ τους χωρίς ταυτόχρονα η πίσω να επηρεάζει την ευελιξία, καθώς δεν ξεφεύγει από τον άξονα του πίσω τροχού

Το θέμα είναι ότι στις πολύ υψηλές στροφές κερδίζεις κραδασμούς υψηλής συχνότητας που φτάνουν στον αναβάτη και από τα τρία βασικά σημεία επαφής με την μοτοσυκλέτα, μαρσπιέ, τιμόνι και σέλα. Δεν είναι κάτι κουραστικό όμως, ούτε καταλήγει να γίνεται πρόβλημα όση ώρα κι αν παραμείνεις με τέρμα γκάζι. Τα πλαστικά, όπως κι όλα τα σημεία στο GSX-S, είναι ποιοτικά κατασκευασμένα και το μόνο που τους λείπει είναι η εξεζητημένη εμφάνιση. Σε καμία περίπτωση λοιπόν δεν μπορείς να πεις πως η όποια μείωση του κόστους είναι ενάντια της ποιότητας.

Ευανάγνωστα όργανα σε μία ενιαία οθόνη που υπήρχε στην φαρέτρα της Suzuki. Πλήρεις ενδείξεις κι ένα στροφόμετρο που σου δείχνει τα “key points” του εύστροφου κινητήρα

Στον επαρχιακό το GSX-S με την ελαστικότητα του κινητήρα και την απόδοση ψηλά, σε βοηθά να κρατήσεις μία σχέση στο κιβώτιο αν δεν κυνηγάς χρόνους και απλά να ανοιγοκλείνεις το γκάζι. Για πιο σβέλτη οδήγηση που επιβάλλεται η χρήση του κιβωτίου θα διαπιστώσεις ότι δέχεται αδιαμαρτύρητα ότι κι αν του κάνεις. Το GSX-S σε προκαλεί να το οδηγήσεις γρήγορα και σου δημιουργεί την απαραίτητη εμπιστοσύνη για να το κάνεις. Οι αναρτήσεις και το πλαίσιο ανταποκρίνονται άψογα ακόμη και στις πιο μικρές αντιδράσεις του αναβάτη. Το πιρούνι έχει εξαιρετικά προοδευτικό βύθισμα και ισορροπημένη επαναφορά, ενώ το πλαίσιο είναι άριστο στην γρήγορη οδήγηση, χωρίς στρεβλώσεις στο δυνατό φρενάρισμα ή στις απότομες εναλλαγές κλίσης.

Το αμορτισέρ πίσω έχει γρήγορη επαναφορά στην απότομη συμπίεση, οπότε είναι κάτι που θα αντιληφθείς μονάχα αν περάσεις με ταχύτητα πάνω από σαμαράκια. Στο σύνολο η συμπεριφορά του είναι σε ανώτερο επίπεδο κι έτσι εμπιστεύεσαι απόλυτα το GSX-S σε κάθε συνθήκη. Το ABS δουλεύει άψογα και το ρυθμιζόμενο σε τρεις θέσεις traction control μπορεί να ρυθμιστεί και ενώ η μοτοσυκλέτα κινείται, με την πρώτη θέση να αφήνει μεγάλο βαθμό ελευθερίας στον πίσω τροχό.

Απόλυτα σπορ συμπεριφορά από το πιρούνι που το εμπιστεύεσαι για να μπεις με ταχύτητα στην στροφή, ή να φρενάρεις απότομα. Διατηρεί την προοδευτικότητα του σε κάθε περίπτωση

Το GSX-S 750 αποτελεί μία σωστή αναβάθμιση από το επίσης αξιόλογο GSR, με πιο σπορ συμπεριφορά, αλλά με ευελιξία και ευκολία στην καθημερινή χρήση.

Εύρος τιμών

Το φάσμα των τιμών για τα μεταχειρισμένα Suzuki GSX-S 750 είναι σχετικά μικρό με τις τιμές να κυμαίνονται κοντά. Ο λόγος είναι ότι οι μοτοσυκλέτες είναι σχετικά καινούργιες και στις επιλογές των μεταχειρισμένων η κατάστασή τους είναι παραπλήσια. Τα ακριβότερα μπορεί να φτάσουν μέχρι τις. 8.500 ευρώ.

Τι πρέπει να προσέξετε

Το συγκεκριμένο τετρακύλινδρο μοτέρ δεν έχει παρουσιάσει κανένα απολύτως πρόβλημα που να το χαρακτηρίζει ως συνηθισμένη βλάβη και είναι ένα υπόδειγμα αξιοπιστίας. Λίγο προσοχή μόνο σε κάποια αναλώσιμα, όπως τα γρανάζια και οι αλυσίδες, όπως και στις σωληνώσεις του ψυγείου.

Ναι

Για την σπορ συμπεριφορά του και την ευελιξία του στην καθημερινή μετακίνηση

Όχι

Για τις ταξιδιωτικές του δυνατότητες…

Γιατί

Είναι μια γνήσια σπορ μοτοσυκλέτες με χρηστικές αρετές

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά με 4 β/κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 Χ 46

Κυβικά (cc): 749

Σχέση συμπίεσης: 12,3:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με μπεκ 10 οπών

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Δύο δοκών, περιμετρικό

Γωνία κάστερ (°): 25

Ίχνος (mm): 104

Μεταξόνιο (mm): 2.125

Ύψος σέλας (mm): 820

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 211

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 213,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16 / 3,9

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός:

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

Πίσω:

Διαδρομή (mm): -

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310 με ακτινικές τετραπίστονες Nissin και ABS

Πίσω: Δίσκος με δαγκάνα μονού εμβόλου και ABS

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Εμπρός Ελαστικό: 120/70-17

Πίσω Ελαστικό: 180/55-17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό ταχύμετρο και στροφόμετρο, trip master, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / χαμηλή πίεση λαδιού / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα, πλαϊνό σταντ, ABS, ρυθμιζόμενο traction control

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,9

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 271

Αντ/κά Suzuki GSX-S 750 (2017)	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ 24%, €)
Έμβολο πλήρες*:	77,62
Τελικό εξάτμισης:	357,24
Εμπρός φτερό:	134,04
Εμπρός τροχός:	680,55
Προβολέας:	367,90
Μανέτα φρένου:	39,0
Σέλα:	121,52
Πλαίσιο:	2139,58