Triumph Street Triple (2007 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

25/8/2015

“Aλήτικο”

Το 2007 η Triumph μετέφερε τον “τσαμπουκά” του Speed Triple και σε μικρότερη κατηγορία κυβισμού, παρουσιάζοντας την μικροκαμωμένη Street Triple με τον τρικύλινδρο κινητήρα - και όχι μόνο - της supersport Daytona 675

Είναι πολύ συνηθισμένη η πρακτική που ακολουθούν οι κατασκευαστές να χρησιμοποιούν κινητήρες από τα σπορ μοντέλα τους και σε άλλες μοτοσυκλέτες προσαρμόζοντας την απόδοσή τους σε χαμηλότερα επίπεδα. H Triumph στην κατασκευή του Street Triple, προχώρησε ακόμη περισσότερο αυτή την πρακτική αφού όχι μόνο ο κινητήρας, αλλά και το πλαίσιο, είναι ουσιαστικά ίδια για τις δυο μοτοσυκλέτες. Η παρουσίαση της Daytona 675 είχε προηγηθεί κατά ένα χρόνο και η θερμή υποδοχή που είχε γίνει για την τρικύλινδρη supersport βοήθησε ώστε να υπάρχει αντίστοιχη και για την γυμνή. H μικρή γυμνή Triumph σαν ιδέα είχε γεννηθεί στα κεφάλια των ανθρώπων της εταιρείας ήδη από τα τέλη του 2005, κατά την περίοδο εξέλιξης της supersport. Για τον λόγο αυτό έλαβαν πολύ σοβαρά υπόψη τους την αισθητική του πλαισίου και του κινητήρα που στην Daytona καλύπτονται από τα πλαστικά του φαίρινγκ, ενώ στην Street Triple είναι έκθετα. Πρόκειται για την ίδια ακριβώς εικόνα που βλέπεις όταν βγάλεις το φαίρινγκ. Η εικόνα και η αισθητική της μοτοσυκλέτας ήταν από τους βασικότερους παράγοντες στην σχεδίασή της και αφιέρωσαν ιδιαίτερα πολύ χρόνο για να την ολοκληρώσουν. Η απόδοση του τρικύλινδρου με τον χαρακτηριστικό στριγκό ήχο, διαφοροποιήθηκε κυρίως από την αλλαγή του χρονισμού των εκκεντροφόρων και του βυθίσματος των βαλβίδων, σε όφελος της απόδοσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, αλλά και της κατανάλωσης. Από τους 125 ίππους στις 12.500 στροφές που ανακοίνωναν για τη Daytona, στην Street Triple έμειναν οι 106 στις 11.700, ενώ η μέγιστη ροπή του αυξήθηκε από τα 7,3 στα 7,9 χιλιογραμμόμετρα και η κορύφωσή της γίνεται πλέον στις 9.100 αντί των 11.750. Στην πράξη ο κινητήρας, βοηθούμενος και από την κοντύτερη μετάδοση, είναι απολαυστικός και “γεμάτος” στις μεσαίες στροφές, ανεβάζοντας πάνω από τις 12.000 χωρίς να ξεμένει από αναπνοή, ξεπερνώντας τους 90 ίππους στον τροχό. Η εξημέρωσή του κόστισε 14 ίππους, αλλά η ευστροφία του και η αγριάδα του έμειναν. Τo αλουμινένιο πλαίσιο είναι από το ίδιο κράμα όπως στην Daytona, με μόνη διαφορά την έδραση του άξονα του ψαλιδιού χαμηλότερα και την ηπιότερη γεωμετρία του λαιμού. Και οι αναρτήσεις είναι φθηνότερες δίχως ρυθμίσεις, εκτός της προφόρτισης του ελατηρίου του αμορτισέρ, όπως και τα φρένα με τις δαγκάνες που έχουν δυο έμβολα, αντί των τεσσάρων της supersport. Διαφορετικό και με πολύ μικρότερες διαστάσεις είναι το υποπλαίσιο συμβάλλοντας καθοριστικά στις μικρές συνολικά διαστάσεις της Street Triple.

Η μοτοσυκλέτα αυτή είναι κυριολεκτικά ο ορισμός της γυμνής, αφού δεν έχει τίποτα περιττό πάνω της. Οι διαστάσεις της είναι οι ελάχιστες δυνατές και η θέση οδήγησης άκρως επιθετική. Η συνεισφορά του πλαισίου στην οδηγική απόλαυση είναι καθοριστική, ενώ η ποιότητα της πληροφορίας και η επικοινωνία του αναβάτη με το μπροστινό σύστημα κατά τη διάρκεια κάθε στροφής είναι πολύ υψηλή και κάνει τη μικρή Triumph ασφαλή και διασκεδαστική. Είναι μια μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα ταλέντα, απόλυτα κατάλληλη για διασκέδαση και γρήγορη οδήγηση. Ισχυρό στοιχείο αποτελούν και τα φρένα της, τα οποία παρά την απλότητά τους είναι επαρκέστατα. Στη διασκέδαση του αναβάτη συμβάλει ουσιαστικά και ο ήχος του κινητήρα που ακούγεται από τα δυο, τοποθετημένα ψηλά στην ουρά, τελικά. Μπορεί το τιμόνι της να κόβει λίγο, απαιτώντας συνήθεια στους ελιγμούς, αλλά παραμένει μια μοτοσυκλέτα με εξαιρετική οδική συμπεριφορά και με τον τρικύλινδρο κινητήρα να έχει μεστή απόδοση, φτιάχνοντας έναν διασκεδαστικό σύνολο οδηγικής απόλαυσης. H Triumph την είχε στην γκάμα της από την παρουσίασή της μέχρι τώρα δίχως αλλαγές, και άλλαξε μόνο για το 2012, και πάλι όμως δίχως οι αλλαγές να είναι δομικές, με κυρίαρχη τα αλλαγμένα φωτιστικά σώματα. Από το 2009 προστέθηκε και η έκδοση R που είναι ακριβότερη έχοντας υψηλότερης ποιότητας φρένα και ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, στοιχεία που την κάνουν ακόμη πιο διασκεδαστική.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:Tετράχρονος, τρικύλινδρος σε σειρά υγρόψυκτος, 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 74 x 52,3

Κυβικά (cc): 675

Σχέση συμπίεσης: 12,65:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με σώματα 44mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 3 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο περιμετρικό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 24,3

Ίχνος (mm): 95,3

Μεταξόνιο (mm): 1.395

Ύψος σέλας (mm): 800

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 167/ 189

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 193

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17,4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Kayaba

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ Kayaba, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 126

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

To αλουμινένιο ψαλίδι είναι ακριβώς το ίδιο με αυτό της Daytona 675. Μόνο η θέση του άξονα στο πλαίσιο είναι δυο χιλιοστά χαμηλότερα τοποθετημένη

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 308mm, δαγκάνες Nissin με δυο έμβολα

Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα Nissin με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 -17

Ζάντα: 3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 180/55 -17

Ζάντα: 5,50 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, δύο οθόνες LCD με ψηφιακές ενδείξεις ταχύτητας / ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / σχέσης κιβωτίου / θερμοκρασίας κινητήρα / ρολόι / αυτονομίας / στιγμιαίας και μέσης κατανάλωσης / μέσης ταχύτητας / μέγιστης ταχύτητας / χρονομέτρου, λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / ρεζέρβα / στάθμη λαδιού / βλάβη κινητήρα / ένδειξη σχέσης κιβωτίου, προγραμματιζόμενη ένδειξη αλλαγής ταχύτητας

Τα όργανα διαφέρουν μόνο στη γραμματοσειρά από αυτά της Daytona.

Υπάρχουν οι ίδιες πολλές ενδείξεις, ανάμεσά τους και το χρονόμετρο για γύρους σε πίστα

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 106/11.700

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,9/9.200

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 11,86

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 94,2/12.000

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,2/8.200

Η εξημέρωση του κινητήρα που προέρχεται από την Daytona 675 μείωσε την απόδοσή του μετά τις 9.000 στροφές, αλλά συγχρόνως έκανε ομαλότερη και ουσιαστικά γραμμική την αύξηση της απόδοσής του. Επιπρόσθετα, η κατανάλωσή του μειώθηκε, ενώ τον εθιστικό ήχο του δεν τον αποτυπώνει η δυναμομέτρηση.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 6,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 257

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες: 280,79

Μπιέλα: 175,93

Τελικό εξάτμισης (ένα): 508,33

Ρεζερβουάρ: 790,72 (βαμμένο)

Εμπρός φτερό: 148,54 (βαμμένο)

Εμπρός ζάντα: 663,01

Μανέτα φρένου: 63,71

Σέλα: 416,52

Πλαίσιο: 1.878,71

Oι παραπάνω τιμές ίσχυαν τον Απρίλιο του 2012

https://bit.ly/MOTO_660

Mini Test

Επικαιρότητα

Suzuki GSX-S 750 (2017)

Μια διαφορετική προσέγγιση από την Suzuki

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/12/2021

Το παιχνίδι αλλιώς

Τιμή: από €8.000

Test MOTO: τ. 573

Η Suzuki ανέκαθεν έβλεπε την παρουσία της στην κατηγορία των γυμνών με διαφορετικό τρόπο από τον ανταγωνισμό και το GSX-S 750 είναι το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης.

Με την πρώτη κιόλας βόλτα, το GSX-S καθιστά σαφές πως είναι φτιαγμένο με γνώμονα το να οδηγείται επιθετικά και με μια σπορ διάθεση. Πιστό επίσης στις παραδόσεις της Suzuki, που είναι να μην ξοδεύουν χρόνο στο σχεδιαστήριο το γυμνό 750 δεν το βλέπεις σε φωτογραφίες λέγοντας πως έρχεται από το μέλλον. Αντιθέτως αν σου πει κάποιος πως είναι παλαιότερο μοντέλο δεν θα τον κοιτάξεις με δυσπιστία. Μαζεμένες διαστάσεις χωρίς όμως να δείχνει μικρό, με τον αναβάτη να μπορεί να φέρει το κράνος του πάνω από τα όργανα αν σκύψει μπροστά, χωρίς τίποτα να παρεμβάλλεται στο οπτικό του πεδίο αν το θέλει. Με τυπικό μέγεθος τιμονιού, κι ας είναι ένα όμορφο fat bar, που τοποθετεί τους αγκώνες κοντά στο σώμα έχοντας μικρό πλάτος, το GSX-S μπορεί να μην το δείχνει, αλλά σε μετατρέπει σε μία βολίδα ανάμεσα στα αυτοκίνητα.

Μέσα στην πόλη δεν περιμένεις ένα γυμνό σπορ τετρακύλινδρο να μπορεί να κινηθεί με την ίδια ευκολία που θα γινόταν από ένα μεσαίο δικύλινδρο ή μονοκύλιδρο, όμως αυτό ακριβώς συμβαίνει. Το GSX-S έχει όσο πρέπει όρθια θέση οδήγησης για να μην κουράζει τα χέρια και την μέση και μαζεμένες διαστάσεις για να αντιμετωπίζεις κάθε κενό με την ίδια ευκολία χωρίς δεύτερη σκέψη. Το μειονέκτημα του GSX-S στην σβέλτη οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι πως στις χαμηλές στροφές - εκεί δηλαδή που θέλεις να υπάρχει καλή απόκριση από το γκάζι, ο τετρακύλινδρος κινητήρας του βρίσκεται σε λήθαργο. Η απόδοση καταλήγει στον δρόμο με ρυθμό που περιμένεις από supersport και αυτό οφείλεται στις μακριές πρώτες σχέσεις του κιβωτίου, κι όχι τόσο στον κινητήρα που έχει δύναμη παντού.

Για τα δεδομένα της κατηγορίας και οι δύο σέλες είναι πάνω από τον μέσο όρο σε άνεση, ενώ έχουν και καλή απόσταση μεταξύ τους χωρίς ταυτόχρονα η πίσω να επηρεάζει την ευελιξία, καθώς δεν ξεφεύγει από τον άξονα του πίσω τροχού

Το θέμα είναι ότι στις πολύ υψηλές στροφές κερδίζεις κραδασμούς υψηλής συχνότητας που φτάνουν στον αναβάτη και από τα τρία βασικά σημεία επαφής με την μοτοσυκλέτα, μαρσπιέ, τιμόνι και σέλα. Δεν είναι κάτι κουραστικό όμως, ούτε καταλήγει να γίνεται πρόβλημα όση ώρα κι αν παραμείνεις με τέρμα γκάζι. Τα πλαστικά, όπως κι όλα τα σημεία στο GSX-S, είναι ποιοτικά κατασκευασμένα και το μόνο που τους λείπει είναι η εξεζητημένη εμφάνιση. Σε καμία περίπτωση λοιπόν δεν μπορείς να πεις πως η όποια μείωση του κόστους είναι ενάντια της ποιότητας.

Ευανάγνωστα όργανα σε μία ενιαία οθόνη που υπήρχε στην φαρέτρα της Suzuki. Πλήρεις ενδείξεις κι ένα στροφόμετρο που σου δείχνει τα “key points” του εύστροφου κινητήρα

Στον επαρχιακό το GSX-S με την ελαστικότητα του κινητήρα και την απόδοση ψηλά, σε βοηθά να κρατήσεις μία σχέση στο κιβώτιο αν δεν κυνηγάς χρόνους και απλά να ανοιγοκλείνεις το γκάζι. Για πιο σβέλτη οδήγηση που επιβάλλεται η χρήση του κιβωτίου θα διαπιστώσεις ότι δέχεται αδιαμαρτύρητα ότι κι αν του κάνεις. Το GSX-S σε προκαλεί να το οδηγήσεις γρήγορα και σου δημιουργεί την απαραίτητη εμπιστοσύνη για να το κάνεις. Οι αναρτήσεις και το πλαίσιο ανταποκρίνονται άψογα ακόμη και στις πιο μικρές αντιδράσεις του αναβάτη. Το πιρούνι έχει εξαιρετικά προοδευτικό βύθισμα και ισορροπημένη επαναφορά, ενώ το πλαίσιο είναι άριστο στην γρήγορη οδήγηση, χωρίς στρεβλώσεις στο δυνατό φρενάρισμα ή στις απότομες εναλλαγές κλίσης.

Το αμορτισέρ πίσω έχει γρήγορη επαναφορά στην απότομη συμπίεση, οπότε είναι κάτι που θα αντιληφθείς μονάχα αν περάσεις με ταχύτητα πάνω από σαμαράκια. Στο σύνολο η συμπεριφορά του είναι σε ανώτερο επίπεδο κι έτσι εμπιστεύεσαι απόλυτα το GSX-S σε κάθε συνθήκη. Το ABS δουλεύει άψογα και το ρυθμιζόμενο σε τρεις θέσεις traction control μπορεί να ρυθμιστεί και ενώ η μοτοσυκλέτα κινείται, με την πρώτη θέση να αφήνει μεγάλο βαθμό ελευθερίας στον πίσω τροχό.

Απόλυτα σπορ συμπεριφορά από το πιρούνι που το εμπιστεύεσαι για να μπεις με ταχύτητα στην στροφή, ή να φρενάρεις απότομα. Διατηρεί την προοδευτικότητα του σε κάθε περίπτωση

Το GSX-S 750 αποτελεί μία σωστή αναβάθμιση από το επίσης αξιόλογο GSR, με πιο σπορ συμπεριφορά, αλλά με ευελιξία και ευκολία στην καθημερινή χρήση.

Εύρος τιμών

Το φάσμα των τιμών για τα μεταχειρισμένα Suzuki GSX-S 750 είναι σχετικά μικρό με τις τιμές να κυμαίνονται κοντά. Ο λόγος είναι ότι οι μοτοσυκλέτες είναι σχετικά καινούργιες και στις επιλογές των μεταχειρισμένων η κατάστασή τους είναι παραπλήσια. Τα ακριβότερα μπορεί να φτάσουν μέχρι τις. 8.500 ευρώ.

Τι πρέπει να προσέξετε

Το συγκεκριμένο τετρακύλινδρο μοτέρ δεν έχει παρουσιάσει κανένα απολύτως πρόβλημα που να το χαρακτηρίζει ως συνηθισμένη βλάβη και είναι ένα υπόδειγμα αξιοπιστίας. Λίγο προσοχή μόνο σε κάποια αναλώσιμα, όπως τα γρανάζια και οι αλυσίδες, όπως και στις σωληνώσεις του ψυγείου.

Ναι

Για την σπορ συμπεριφορά του και την ευελιξία του στην καθημερινή μετακίνηση

Όχι

Για τις ταξιδιωτικές του δυνατότητες…

Γιατί

Είναι μια γνήσια σπορ μοτοσυκλέτες με χρηστικές αρετές

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά με 4 β/κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 Χ 46

Κυβικά (cc): 749

Σχέση συμπίεσης: 12,3:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με μπεκ 10 οπών

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Δύο δοκών, περιμετρικό

Γωνία κάστερ (°): 25

Ίχνος (mm): 104

Μεταξόνιο (mm): 2.125

Ύψος σέλας (mm): 820

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 211

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 213,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16 / 3,9

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός:

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

Πίσω:

Διαδρομή (mm): -

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310 με ακτινικές τετραπίστονες Nissin και ABS

Πίσω: Δίσκος με δαγκάνα μονού εμβόλου και ABS

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Εμπρός Ελαστικό: 120/70-17

Πίσω Ελαστικό: 180/55-17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό ταχύμετρο και στροφόμετρο, trip master, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / χαμηλή πίεση λαδιού / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα, πλαϊνό σταντ, ABS, ρυθμιζόμενο traction control

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,9

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 271

Αντ/κά Suzuki GSX-S 750 (2017)	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ 24%, €)
Έμβολο πλήρες*:	77,62
Τελικό εξάτμισης:	357,24
Εμπρός φτερό:	134,04
Εμπρός τροχός:	680,55
Προβολέας:	367,90
Μανέτα φρένου:	39,0
Σέλα:	121,52
Πλαίσιο:	2139,58