Suzuki GSR 750 (2011)

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

4/9/2017

Με το GSR 750 της προηγούμενης γενιάς, η Suzuki κατέστησε σαφείς από την αρχή τους στόχους της. Αποστασιοποιήθηκε ξεκάθαρα από την λογική των streetfighters και εστίασε στην λειτουργικότητα των naked, προσφέροντας περισσότερα από τις προσδοκίες

Όταν παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το GSR 750, αποτελούσε τη λύση που έψαχνε η Suzuki για να αντιμετωπίσει την μέτρια πορεία μιας πολύ καλής μοτοσυκλέτας: της GSR 600. Αυτός βέβαια δεν ήταν ο μοναδικός λόγος, καθώς η δημοφιλία του Kawasaki Z 750 ήταν κάτι από το οποίο η Suzuki ήθελε να "κλέψει" ένα μερίδιο. Η συνισταμένη αυτών των στόχων ήταν η "made in Japan" GSR 750, και τονίζουμε την χώρα κατασκευής της, γιατί η συνολική ποιότητα κατασκευής της δεν το καθιστούσε σαφές από την αρχή. Η μοτοσυκλέτα ήταν ελαφρώς κατώτερη ποιοτικά από το εξακοσάρι αδερφάκι της, με ένα ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο να παίρνει τη θέση του αντίστοιχου αλουμινένιου, ενώ το φινίρισμα και η συναρμογή των πλαστικών μερών δεν ακολουθεί τα υψηλά ποιοτικά στάνταρ του 600.

Αυτό βέβαια αντισταθμίζεται από το γεγονός ότι το 750 είναι σαφώς μια ομορφότερη μοτοσυκλέτα η οποία ξέρει τον τρόπο να κρύβει τεχνηέντως τις αδυναμίες της. Για παράδειγμα, το υποδεέστερο ατσάλινο πλαίσιο με το ενιαίο υποπλαίσιο είναι βαμμένα μαύρα για να μην χτυπούν στο μάτι, ενώ το ανεστραμμένο πιρούνι των 41mm που δεν διαθέτει καμία ρύθμιση πέραν της προφόρτισης των ελατηρίων, είναι βαμμένο χρυσό δημιουργώντας μια πιο ακριβή εντύπωση οπτικά.

Το σημαντικότερο ατού όμως του GSR 750 είναι ο κινητήρας της, που προέρχεται από τα βασικά μηχανικά μέρη του κινητήρα των GSX-R 750 του 2004. Για να καταλάβετε το μέγεθος του πλεονεκτήματος, δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας, ήταν ένας από τους καλύτερους –αν όχι ο καλύτερος- τετρακύλινδρος της εποχής του. Προσοχή, με το καλύτερος δεν εννοούμε ο δυνατότερος. Γιατί μπορεί να μην φτάνει σε μέγιστη ισχύ τα νούμερα των 750 supersport, ίσως ούτε καν των supersport 600, αλλά διαθέτει μια υποδειγματική κατανομή της δύναμης με γεμάτες χαμηλές και μεσαίες, προσφέροντας μια ζωηρή επιτάχυνση από τις 2.000 στροφές μόλις. Οι ελαστικές βάσεις του κινητήρα απορροφούν οποιαδήποτε υποψία κραδασμού και το σύστημα του ψεκασμού με τις δύο πεταλούδες που χρησιμοποιεί η Suzuki είναι ένα από τα αποτελεσματικότερα του είδους, τόσο σε ό,τι αφορά την απόκριση όσο και την "τροφοδοσία" με χιλιογραμμόμετρα ροπής σε όλη το φάσμα των στροφών.

Εργονομικά έχει δοθεί αρκετή προσοχή στον σχεδιασμό της, με σωστές αποστάσεις μεταξύ μαρσπιέ, τιμονιού και σέλας, έτσι ώστε να μπορούν να πατούν με άνεση τα πόδια στο έδαφος οι πιο κοντοί αναβάτες αλλά και να βολεύονται χωρίς να στριμώχνονται οι ψηλότεροι. Η έλλειψη ρυθμίσεων στις αναρτήσεις αφαιρούν μέρος της άνεσης –ιδιαίτερα σε χαμηλές ταχύτητες- λόγω της σφιχτής λειτουργίας τους και της σπορ αίσθησης που μεταφέρουν. Αυτό έχει και σαν αποτέλεσμα σε δρόμους με λακκούβες και ανωμαλίες το πακέτο πλαίσιο-αναρτήσεις να μην μπορεί να διαχειριστεί γρήγορα τις δυνάμεις που ασκούνται, σε αντίθεση με την εξαιρετική συμπεριφορά και το σωστό ζύγισμα που κρύβει τα 210 κιλά της μοτοσυκλέτας, σε δρόμους με καλή άσφαλτο. Σε ό,τι αφορά τα φρένα, το GSR 750 παίρνει άριστα –αντίθετα με την παράδοση που είχε η Suzuki στον συγκεκριμένο τομέα- με την γραμμική απόδοσή τους να ταιριάζει άψογα με τις συνθήκες της ελληνικής ασφάλτου. Το ABS καλείται σπάνια να επέμβει κι όταν το κάνει δεν προκαλεί… σπασμούς κι αναταράξεις.

Σε πιο στριφτερές διαδρομές, το γυμνό τετρακύλινδρο της Suzuki ανταποκρίνεται άριστα, χάρη στην ελαστικότητα του κινητήρα του που μειώνει στο ελάχιστο την χρήση του κιβωτίου και μπορεί να διατηρήσει με άνεση έναν πολύ σβέλτο ρυθμό με την ομοιογενή συμπεριφορά που το χαρακτηρίζει.

Σε γενικές γραμμές, το GSR 750 είναι μια μοτοσυκλέτα που θα "κουμπώσει" με ένα μεγάλο φάσμα αναβατών, δίχως να αγγίζει τα άκρα, ενώ παράλληλα βρίσκεται πάνω από την… μισητή έννοια του "μέσου όρου". Αν αναλογιστεί κανείς ότι αυτό το καταφέρνει διατηρώντας πολύ χαμηλά για τα δεδομένα της κατηγορίας το κόστος κατασκευής της, τότε αυτομάτως τοποθετείται πολύ ψηλά στις value for money επιλογές.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος εν σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 66

Κυβικά (cc): 749

Σχέση συμπίεσης: 12,3:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο περιμετρικό

Γωνία κάστερ (^o): 25,15

Ίχνος (mm): 110

Μεταξόνιο (mm): 1.450

Ύψος σέλας (mm): 785

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 211

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 211

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17 / 3

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): -

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

Πίσω: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): -

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm με δαγκάνες δύο εμβόλων

Πίσω: Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70ZR-17

Πίσω

Ελαστικό: 180/55ZR-17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, δείκτης βενζίνης, ένας ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη μέσης κατανάλωσης, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): Δ.Α.

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): Δ.Α.

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec, Μέτρηση ΜΟΤΟ): 11,21

Το διάγραμμα του δυναμόμετρου αποτυπώνει με τον καλύτερο τρόπο την γραμμικότητα στην απόδοση του συγκεκριμένου κινητήρα. Η ροπή μεταξύ 1.500 και 5.000 στροφών παρέχεται γενναιόδωρα κι αυτό είναι σημαντικό στοιχείο για τις πραγματικές συνθήκες στο δρόμο, σε συνδυασμό με την άμεση απόκριση του γκαζιού. Είναι εντυπωσιακό ότι τόσο στο διάγραμμα της ισχύος όσο και της ροπής, δεν υπάρχουν πουθενά τρύπες στην απόδοση, σε μια διαρκή παροχή δύναμης

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 312

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 24%, €)

Έμβολο πλήρες: 140,97

Μπιέλα: 126,59

Τελικό εξάτμισης: 377,46

Εμπρός φτερό: 74,97

Εμπρός τροχός: 651,43

Προβολέας: 320,71

Μανέτα φρένου: 48,09

Σέλα αναβάτη: 121,29

Πλαίσιο: 862,66

Οι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Ιούνιο του 2017

https://bit.ly/MOTO_665

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

26/10/2015

Φιλικό γυμνό

Η Honda το 2007, το μόνο που κράτησε αναλλοίωτο για την μεσαίου κυβισμού γυμνή μοτοσυκλέτα της, ήταν το όνομά της. H CB600F Hornet ήταν μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα από την προκάτοχό της

Το "εντελώς διαφορετική" στην περίπτωση αυτή δεν εμπεριέχει καμιά υπερβολή, αφού εκείνη τη χρονιά άλλαξε ο κινητήρας, το πλαίσιο και βέβαια η όψη του Hornet 600. To τελικό της εξάτμισης κατέβηκε από τον "επάνω όροφο" και από την ουρά βρέθηκε σε μια πιο συμβατική θέση, απαλλάσσοντας την καινούργια μοτοσυκλέτα από τα προβλήματα που προκαλεί μια ζεστή εξάτμιση ψηλά στην ουρά Δεν ήταν βέβαια μόνο η θέση της εξάτμισης που άλλαξε εντελώς την εικόνα του Hornet από το 2007 και μέχρι το 2013 που έμεινε στην παραγωγή. O σχεδιασμός των πλαστικών επιφανειών, ειδικά στο εμπρός μέρος γύρω από το νέο προβολέα και σε συνδυασμό με το σχήμα που ακολουθούν οι σωλήνες εξαγωγής του τετρακύλινδρου – αναβιώνοντας την εικόνα που είχαν αυτές του CB400F του 1973 – έδωσαν στο νέο μοντέλο μια δική του και άμεσα αντιληπτή εικόνα. Ο κινητήρας, που πλέον υπεύθυνος για την τροφοδοσία του ήταν ο ψεκασμός, προερχόταν από το τελευταίας γενιάς CBR600RR με πιο υπερτετράγωνες διαστάσεις σε σχέση με τον κινητήρα που αντικατέστησε. Ο κινητήρας δεν μεταφέρθηκε αυτούσιος όπως τον τοποθετούσαν στο CBR600RR αλλά δέχθηκε μια σειρά μετατροπών ώστε τα χαρακτηριστικά και ο τρόπος που αποδίδει να ταιριάζουν με τον χαρακτήρα της γυμνής μοτοσυκλέτας. Στην πράξη, ο κινητήρας έχει αψεγάδιαστη τροφοδοσία και πολύ καλή ελαστικότητα από τις πολύ χαμηλές στροφές, αλλά σαν τετρακύλινδρος με 600 κυβικά προτιμάει τις ψηλές και πολύ ψηλές στροφές, με την περιοχή πάνω από τις 8.000 να είναι όχι μόνο με πιο γεμάτη την απόδοση αλλά η λειτουργία του να συνοδεύεται και από την κατάλληλη ηχητική υπόκρουση του ουρλιαχτού. Ο νέος κινητήρας έφερε και σημαντικά μεγαλύτερη απόδοση, με το Hornet του 2007 να είναι ισχυρότερο κατά δέκα ίππους, όπως απέδειξε η δυναμομέτρηση. Εκτός από τον νέο κινητήρα, καινούργιο ήταν και το πλαίσιο, με μια κεντρική ραχοκοκαλιά φτιάχτηκε από χυτό αλουμίνιο και ήταν ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του. Με αυτού του τύπου το πλαίσιο η Honda κατάφερε να φτιάξει μια τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα με πολύ λεπτή σιλουέτα, που έδωσε μια πολύ φιλική θέση οδήγησης χωρίς να υποχρεώνεται ο αναβάτης να έχει πολύ ανοικτά τα πόδια του. Από αλουμίνιο φτιάχτηκε και το νέο ψαλίδι, συμβάλλοντας και αυτό στην μείωση του βάρους, η οποία σύμφωνα με τα στοιχεία που ανακοίνωνε η Honda ξεπερνούσε τα δέκα κιλά. To ανεστραμμένο πιρούνι –που είχε τοποθετηθεί το 2005 αντικαθιστώντας το συμβατικό παρέμεινε ενώ την ανάρτηση του πίσω τροχού ανέλαβε ένα αμορτισέρ δίχως την βοήθεια μοχλικού. Tο CBF600 Hornet του 2007 το πρόσφερε η Honda και σε έκδοση με ABS και φρένα συνδυασμένης λειτουργίας. Σε αυτήν την έκδοση – όπως η μοτοσυκλέτα στις φωτογραφίες – οι μπροστινές δαγκάνες έχουν τρία παράλληλα έμβολα η κάθε μια, ενώ στην έκδοση χωρίς ABS και χωρίς συνδυασμένη λειτουργία των φρένων οι δαγκάνες είχαν από δυο έμβολα.

Η έκδοση με ABS και συνδυασμένη λειτουργία στα φρένα με δαγκάνες τριών εμβόλων. Είναι ισχυρά και με προοδευτική λειτουργία

To Hornet 600 της τελευταίας γενιάς είναι μια εύκολη μοτοσυκλέτα με θέση οδήγησης που δεν κουράζει, αφού δεν μεταφέρεται σημαντικό βάρος στους καρπούς, ευέλικτη και γρήγορη στις εναλλαγές κλίσεων και με συμμαζεμένες διαστάσεις. Στην κυκλοφορία μέσα στην πόλη είναι ανάλαφρη, δεν αντιπαθεί τον συνεπιβάτη, ενώ στους επαρχιακούς δρόμους αισθάνεται ακόμη πιο άνετα, με τις αναρτήσεις που καταφέρνουν να προσφέρουν πάντοτε άνεση, να βάζουν τα όρια σε στροφές με πολύ υψηλές ταχύτητες και να δείχνουν ταυτόχρονα τα όρια της γυμνής streetfighter μοτοσυκλέτας. Η Honda από το 2010 και μετά πρόσθεσε ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς τόσο στο πιρούνι όσο και στο αμορτισέρ, βελτιώνοντας εν μέρει τον τομέα των αναρτήσεων. Πολύ σημαντικό στοιχείο αποτελούν τα φρένα της έκδοσης ABS/CBS. Είναι πανίσχυρα και προοδευτικά αν και αφαιρούν δυνατότητες για ινδιανιλίκια όπως το πλασάρισμα με μπλοκαρισμένο τον πίσω τροχό. Χάνοντας αυτά, κερδίζεις την ασφαλή και κυρίως εύκολη και αποτελεσματική επιβράδυνση παντού και πάντα. Παραμένει ακόμη και σήμερα μια γυμνή μοτοσυκλέτα με εντυπωσιακή όψη, ιδιαίτερα φιλική και εύκολη στην οδήγηση.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος, σε σειρά υγρόψυκτος , 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 67 x 42,5

Κυβικά (cc): 599

Σχέση συμπίεσης: 12:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM με αυλούς 36mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα

Από τα ομορφότερα σημεία του είναι η διαδρομή των σωλήνων εξαγωγής των εξατμίσεων και ο υψίσυχνος ήχος τους στις ψηλές στροφές