Suzuki DR-Z 400 SM (2005 – 2009)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/8/2015

Η φιλική

H Suzuki αποφάσισε το 2005 να δώσει στην αγορά μια μοτοσυκλέτα supermoto και για να το κάνει αυτό βασίστηκε στην καταξιωμένη ήδη από το 2000 on-off της, την DR-Z 400S

Η Suzuki ουσιαστικά αντέγραψε αυτό που έκαναν μόνοι τους οι ιδιοκτήτες και μετέτρεπαν τα on - off σε supermoto βάζοντας τροχούς και ελαστικά 17 ιντσών και ισχυρότερο φρένο στον μπροστινό τροχό. Για την μετατροπή της σε supermoto επέλεξε να τοποθετήσει ανεστραμμένο πιρούνι στη θέση του συμβατικού που είχε η DR-Z400S. Το βαμμένο χρυσό πιρούνι της Showa με τα καλάμια των 47 χιλιοστών θύμιζε το πιρούνι των motocross RM/RM-Z και πρόσφερε δυνατότητα ρύθμισης των αποσβέσεών του. Για το αμορτισέρ έδωσε τη δυνατότητα για πλήρεις ρυθμίσει,ς με την απόσβεση συμπίεσης μάλιστα να ρυθμίζεται ξεχωριστά, ανάλογα με την ταχύτητα κίνησης του εμβόλου, ή όπως έχει καθιερωθεί να λέγεται σε High και Low.

Οι υπόλοιπες αλλαγές για την μετατροπή του S σε SM αφορούσαν τις φαρδύτερες μαύρες ζάντες με διάμετρο 17 ιντσών και ελαστικά της Dunlop, τα D208H SM, που φτιάχτηκαν για τις ελαφριές supermoto μοτοσυκλέτες, ενώ ένα πλευστό δισκόφρενο με διάμετρο 310 χιλιοστών φρόντιζε για την βελτίωση της επιβράδυνσης. Τo πλαίσιο και ο κινητήρας ήρθαν αυτούσια από το DR-Z400S. Ο κινητήρας αυτός έχει αποδείξει την αξιοπιστία του, αλλά και την αντοχή του σε μετατροπές, αφού και η ίδια η Suzuki τον χρησιμοποιούσε στην DR-Z 400E όπου έστελνε σχεδόν δέκα ίππους περισσότερους στον πίσω τροχό. Με τα χαρακτηριστικά που έχει, τοποθετημένος στην στάνταρ μορφή του στο DR-Z400 SM είναι ιδιαίτερα φιλικός στην απόδοσή του και εύστροφος, ενώ γυρνάει με άνεση σε ψηλές στροφές. Επίσης, ουσιώδες χαρακτηριστικό του είναι ότι συνεχίζει να ανεβάζει στροφές μετά την κορύφωση της απόδοσής του στις 8.200 φθάνοντας και ξεπερνώντας τις 10.000 πριν του κόψει την όρεξη ο κόφτης. Ο κινητήρας αυτός, ή καλύτερα ο κυβισμός του και η απόδοσή του, κάνει ιδιαίτερη περίπτωση την DR-Z 400SM, όπως άλλωστε και την οn-off DR-Z400S από όπου κατάγεται, καθώς προσφέρει στην μοτοσυκλέτα επιδόσεις που πλησιάζουν αυτές των μεγαλύτερων μονοκύλινδρων με τα 600 ή και τα περισσότερα κυβικά. Σε αυτό βοηθά καθοριστικά και το συνολικό της βάρος που είναι λίγο μεγαλύτερο από αυτό των μονοκύλινδρων 250.Με όπλο τον κινητήρα της, η μοτοσυκλέτα αυτή έχει τη δυνατότητα αφενός να εξυπηρετεί στις καθημερινές μετακινήσεις με άνεση και αφετέρου να προσφέρει διασκέδαση όταν ο αναβάτης της θέλει να οδηγήσει επιθετικά σε μια ορεινή διαδρομή ή ακόμη και σε μια πίστα καρτ. Η μοτοσυκλέτα της Suzuki απέχει πολύ από τις ευρωπαϊκές supermoto και δεν διεκδίκησε ποτέ τα απόλυτα όρια και τη συμπεριφορά σε ακραίες συνθήκες. Είναι φιλική, με ενδοτικές και καθόλου σκληρές στην λειτουργία τους αναρτήσεις, αλλά και αποδοτικά φρένα. Η στενή της σιλουέτα και η εργονομία της επιτρέπει στον αναβάτη της να αλλάζει τη στάση του σώματός του χωρίς καμιά δυσκολία. Ένας τομέας όπου υστερεί είναι αυτός της άνεσης και των χώρων. Η σέλα της είναι στενή και σκληρή, ενώ ο δεύτερος κάθεται στριμωγμένος εξαιτίας της θέσης όπου βρίσκονται τα μαρσπιέ του, ενώ δεν έχει κανενός είδους χειρολαβές. Από την άλλη, η προστασία από τον αέρα είναι υποτυπώδης κάνοντας κουραστική την οδήγηση για πολλή ώρα με ψηλές ταχύτητες. Ο κινητήρας έχει αρκετή δύναμη για να διαβάζει το ψηφιακό ταχύμετρο ταχύτητες πάνω από την ένδειξη των 160 χιλιομέτρων, ενώ οι κραδασμοί του είναι αμελητέοι. Τέλος, η αισθητική της, που για πολλούς έχει τεράστια σημασία για την επιλογή, ποτέ δεν διεκδίκησε δάφνες.

Ο συνεπιβάτης πρέπει να στριμωχτεί στον ελάχιστο χώρο της σέλας και να διπλώνει τα πόδια του για να ακουμπούν στα τοποθετημένα ψηλά μαρσπιέ του. Η Suzuki στα DR-Z400 θυμήθηκε ότι ήταν συνηθισμένο στο παρελθόν το τσαντάκι των εργαλείων στο πίσω φτερό

O κινητήρας έχει αποδείξει την αξιοπιστία του και το μοναδικό αδύνατο σημείο του είναι τα πλαστικά γρανάζια της αντλίας που μεταφέρει το λάδι από τα κάρτερ στο πλαίσιο. Ο έλεγχός τους είναι -σχετικά- εύκολος, ενώ η ελλιπής λειτουργία αυτής της αντλίας θα γίνει η αιτία να “κολλήσει” ο κινητήρας. Η αποκατάσταση της ζημιάς θα είναι από ακριβή έως πανάκριβη. Υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες και πολλές από αυτές με διαφόρων επιπέδων μετατροπές. Ο κινητήρας έχει περιθώρια αύξησης της απόδοσης αν και η αλλαγή καρμπυρατέρ, εκκεντροφόρων και εξάτμισης, μειώνουν την φιλικότητα της απόδοσης, ενώ αυξάνεται η κατανάλωση και ο θόρυβος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 90 x 62,6

Κυβικά (cc): 398

Σχέση συμπίεσης: 11,3:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Kαρμπυρατέρ Mikuni BSR 36mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

Τo ανοδιωμένο, σε χρυσό χρώμα, ανεστραμμένο πιρούνι του έχει ενδοτική λειτουργία και ρυθμίσεις για τις αποσβέσεις του

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό μονό σε διπλό κλειστό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 26,15

Ίχνος (mm): 94

Μεταξόνιο (mm): 1.460

Ύψος σέλας (mm): 890

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg): 135/146

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 145

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 10/2.3

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Showa

Διάμετρος (mm): 47

Διαδρομή (mm): -

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm): -

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης σε (Hi και low)

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 310mm, δαγκάνα με δυο έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 - 17

Ζάντα: 3,5 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 140/70 -17

Ζάντα: 4,5 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό πολυόργανο με ταχύμετρο, έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, χρονόμετρο, αντίστροφη μέτρηση, ενδεικτικές λυχνίες για φώτα / φλας / θερμοκρασία ψυκτικού / νεκρά, σινιάλο (μεγάλη σκάλα φώτων), διακόπτης ρεζέρβας, κλειδαριά λαιμού, τσαντάκι εργαλείων.

Ψηφιακές είναι όλες οι ενδείξεις στα όργανα του DR-Z. Αρκετές πληροφορίες και χρονόμετρο, ενώ απουσιάζει η ένδειξη στροφών του κινητήρα. H κλειδαριά του τιμονιού βρίσκεται στο πλάι του λαιμού

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 14,87

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 34,6/8.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,5/6.700

Η απόδοση του κινητήρα επιτρέπει ήρεμη οδήγηση με τις στροφές να φθάνουν έως τις πέντε χιλιάδες αν και την καλή του ευστροφία και την απόδοσή του την ευχαριστιέσαι όταν οι στροφές ανέβουν πάνω από τις 7.000. Από εκεί και πάνω η ισχύς μένει ουσιαστικά σταθερή για περισσότερες από δυο χιλιάδες στροφές. “Σηκώνει” μετατροπές ενώ χρειάζεται αλλαγές λαδιών κάθε έξι χιλιάδες χιλιόμετρα και τα διάκενα των βαλβίδων ρυθμίζονται με καπελότα, κάθε 24.000 χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 166

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες: 153,95

Μπιέλα: 69,06

Τελικό εξάτμισης: 325,95

Ρεζερβουάρ: 247,55

Εμπρός φτερό: 60,64

Εμπρός ζάντα: 261,25

Μανέτα φρένου: 14,61

Σέλα: 124,64

Πλαίσιο: 1.236,31

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Ιούλιο του 2012

https://bit.ly/MOTO_660

Mini Test

Yamaha YZF-R1 (2007-2008)

Λίγο πριν την επανάσταση

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

4/3/2020

Το 2008 ήταν η τελευταία χρονιά που η YZF-R1 διέθετε screamer κινητήρα, δηλαδή είχε κανονικό στρόφαλο και όχι τεχνολογίας crossplane, η οποία έχει εξελιχθεί μέσα απ' την εμπλοκή της Yamaha στα MotoGP. Ωστόσο, η R1 από το 2007 έως το 2008 ήταν εξοπλισμένη με διάφορες τεχνολογίες που την καθιστούσαν μια δελεαστική επιλογή ιδίως τότε, που ήταν σε τιμή προσφοράς.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Λίγο πριν την επανάσταση

Η τελευταία R1 με κινητήρα screamer εξακολουθεί να στέκεται στο ύψος της, όντας ελαφρύτερη και δυνατότερη από το καινούργιο μοντέλο με τον κινητήρα cross-plane

Αυτή η R1 έχει μια σημαντική καινοτομία και μια σημαντική διαφορά από όλα τα προηγούμενα μοντέλα: Ο λόγος για το ηλεκτρονικό γκάζι ride by wire και την τετραβάλβιδη κεφαλή αντί της πενταβάλβιδης του παρελθόντος. Τα δύο αυτά στοιχεία μεταμόρφωσαν την R1 του 2007-2008, κάνοντάς τη πολύ πιο “κοφτερή”. Ο κινητήρας ανεβάζει αβίαστα στροφές και δείχνει ευτυχισμένος όταν ο αναβάτης κρατάει τη βελόνα του στροφόμετρου κοντά στο κόκκινο. Η ιπποδύναμή του ξεπερνά τους 156 ίππους στις 12.600 στροφές, όταν η καινούρια R1 με τον cross plane στρόφαλο αποδίδει 155 ίππους πεντακόσιες στροφές χαμηλότερα.

Όπως βλέπουμε δηλαδή, η δύναμη και κατά συνέπεια οι επιδόσεις, βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο με το μοντέλο του 2009. Επίσης, το σύστημα ride by wire δουλεύει άψογα, προσδίδοντας στη μοτοσυκλέτα πολύ υψηλά επίπεδα αίσθησης για την πρόσφυση του πίσω τροχού. Τα 207,5 πραγματικά κιλά με τη μοτοσυκλέτα γεμάτη βενζίνη, της δίνουν τον τίτλο της ελαφρύτερης superbike που μπορείτε να αγοράσετε καινούρια αυτή τη στιγμή, αφού μόνο η GSX-R1000 K9 καταφέρνει να έχει το ίδιο βάρος.

Όμως, οι αριθμοί απλώς έρχονται να επιβεβαιώσουν την άριστη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, τόσο μέσα στην πίστα όσο και στον δρόμο. Το πλαίσιο είναι καλοζυγισμένο και η γεωμετρία του σωστά ρυθμισμένη, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται παντού ουδέτερα. Η αίσθηση που λαμβάνει ο αναβάτης θυμίζει έντονα ιταλικές κατασκευές, ενώ πολύ κοντά στην ευρωπαϊκή φιλοσοφία είναι και ο τρόπος οδήγησης αυτής της R1 μέσα στην πίστα.

Εκμεταλλευόμενος το ιδιαίτερα άκαμπτο πλαίσιο, ο αναβάτης της R1 έχει το πλεονέκτημα στις γρήγορες παρατεταμένες στροφές και μπορεί να τις διαγράψει με απόλυτη αυτοπεποίθηση. Γενικά στις πολύ υψηλές ταχύτητες, αυτή η μοτοσυκλέτα είναι ανώτερη από κάθε άλλον Ιάπωνα ανταγωνιστή της, ακόμα κι αν μιλάμε για τα μοντέλα του 2009. Άλλωστε δεν ήταν τυχαία η νίκη της στο Master Bike του 2007, όπου αποδείχθηκε η ταχύτερη όλων.

Ο μονόδρομος συμπλέκτης κρατάει τον πίσω τροχό πάντα υπό έλεγχο στα κατεβάσματα

Το μόνο που θα πρέπει να προσέξετε στην αγορά της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας ως μεταχειρισμένης, είναι ο κινητήρας να παίρνει μπρος με το πάτημα της μίζας, χωρίς να ανοίξετε το γκάζι και να κρατά σταθερό και υγιές ρελαντί. Αν παρουσιάζονται δυσκολίες στην εκκίνηση του κινητήρα ή αρρυθμίες στο ρελαντί, αποφύγετε την αγορά, για να μη μπλέξετε με ηλεκτρονικά προβλήματα που σπάνια διορθώνονται χωρίς την (ακριβή) αντικατάσταση των ηλεκτρονικών μονάδων διαχείρισης.

Τα πιο συνηθισμένα προβλήματα σε τέτοιου είδος μοτοσυκλέτες είναι οι... πτώσεις και οι φθορές στα πλαστικά. Καθώς δεν υπάρχει βερνίκι στα αυτοκόλλητα του φαίρινγκ, ενδέχεται μερικά να έχουν ξεκολλήσει, ενώ και η λεπτή στρώση μπογιάς είναι επιρρεπής στις γρατσουνιές. Τα σκούρα χρώματα και ιδιαίτερα το μαύρο, γερνάνε πιο γρήγορα. Επίσης, δώστε μεγάλη προσοχή στην κατάσταση της αλυσίδας, των γραναζιών και στη φθορά των ελαστικών, αφού η αντικατάστασή τους σε μια superbike μπορεί να ανεβάσει τον λογαριασμό πολλές εκατοντάδες ευρώ.

Ναι...

Για όσους θέλουν μια καινούρια και αξιόμαχη superbike, που είναι δυνατότερη και ελαφρύτερη από το μοντέλο του 2009

Όχι...

Αν θέλετε πάντα να έχετε το τελευταίο μοντέλο που κυκλοφορεί στην πιάτσα

Γιατί...

Στα λεφτά που κάνει ένα supersport 600, αγοράζετε μία από τις πιο καλοστημένες ιαπωνικές superbike, με επιδόσεις και συμπεριφορά που δεν έχουν ξεπεραστεί από την επόμενη γενιά

Μικρές οι αισθητικές αλλαγές σε σχέση με το μοντέλο του 2006, όμως τεχνολογικά η R1 του 2007-2008 έχει γκάζι ride by wire, μονόδρομο συμπλέκτη, μεταβλητούς αυλούς εισαγωγής δύο σταδίων και τετραβάλβιδη κεφαλή

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος με 2 EEK και τέσσερις βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 77x53,6

Κυβικά (cc): 998

Σχέση συμπίεσης: 12,7:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2, τριoδικός καταλύτης, αισθητήρας “λ”, βαλβίδα ροής

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Σχέσεις ταχυτήτων: 6

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 2,647

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο, περιμετρικό, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 24

Ίχνος (mm): 102

Μεταξόνιο (mm): 1.415

Ύψος σέλας (mm): 870

Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 194 / 207,5

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): 18 / 3,2

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 110

Ρυθμίσεις: Απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης, προφόρτιση ελατηρίων

Πίσω: Ένα αμορτισέρ, με μοχλικό

Διαδρομή (mm): 300

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης (αργό-γρήγορο), ρύθμιση ύψους

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310 χιλιοστών, ακτινικές δαγκάνες Nissin, με έξι έμβολα, ακτινική αντλία

Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 ZR17 (58)

Ζάντα: 3,5x17''

Πίσω

Ελαστικό: 180/55 ZR17 (73W)

Ζάντα: 5,50x17''

Πλούσια όργανα με όμορφο μπλε φωτισμό και shift light. Ο κινητήρας λατρεύει να δουλεύει κοντά στο κόκκινο

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, χρονόμετρο, shift light, ρεζέρβα, immobilizer

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 177 / 12.500

Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 11,4 / 11.750

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 10,5

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 171

Οι τιμές που ίσχυαν τον Σεπτέμβριο του 2009

Αντ/κά	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €)
Έμβολο*:	97,29 (επί 4 τμχ)
Μπιέλα:	82,85 (επί 4 τμχ)
Τελικά εξάτμισης:	1.675,66
Ρεζερβουάρ:	944,26
Εμπρός φτερό:	129,50

Οι τιμές που ισχύουν σήμερα

Αντ/κά	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €)
Έμβολο πλήρες*:	178,88 (επί 4 τμχ)
Μπιέλα:	96,88 (επί 4 τμχ)
Τελικά εξάτμισης:	855,40
Ρεζερβουάρ:	1.082,93
Εμπρός φτερό:	145,66

*Εκ παραδρομής, το 2009 είχε δοθεί η τιμή μόνο του εμβόλου, χώρις τα υπόλοια εξαρτήματά του και για αυτό υπάρχει τόσο μεγάλη διαφορά συγκριτικά με τη σημερινή αξία.