Suzuki DL1000 V-Strom (2017-2019)

Mini Test

Suzuki DL1000 V-Strom (2017-2019)

Λιτό και αποτελεσματικό

Από τον

Μπάμπη Μέντη

12/5/2023

Αναδημοσίευση του Mini Test για το Suzuki DL1000 V-STROM από το τεύχος 630 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

Στα λόγια του έρχεσαι!

Το V-Strom 1000 με βάση αυτά που προσφέρει, ήταν μπροστά από την εποχή του εδώ και χρόνια! Και το 2017 που ανανεώθηκε έγινε επιτέλους επίκαιρο! Η εποχή πρόλαβε το V-Strom 1000 κι όχι το αντίθετο…

Ο εντυπωσιακός σχεδιασμός είναι κάτι που απουσιάζει από το V-Strom, αλλά μόλις ξεφύγεις από το επιφανειακό θα φτάσεις στην ουσία. Παρά τις αλλαγές στην χαρτογράφηση και φυσικά στην εξάτμιση για να έρθει εντός προδιαγραφών (Euro4 τότε), η μέγιστη απόδοση παρέμεινε ίδια αλλάζοντας λίγο την καμπύλη. Το V-Strom επίσης διαθέτει την λειτουργία της εύκολης εκκίνησης (με ένα μόνο πάτημα στην μίζα) και το σύστημα ελέγχου του ρελαντί στις χαμηλές στροφές, όταν χρησιμοποιείς τον συμπλέκτη και πηγαίνεις αργά.

Μέσα στην κίνηση, το V-Strom είναι πραγματικά σαν ψάρι μέσα στο νερό. Σε αυτό παίζει βέβαια μεγαλύτερο ρόλο το πολύ μικρό πλάτος για χίλια κυβικά και γενικότερα οι μαζεμένες διαστάσεις, κάτι που η Suzuki είχε φυσικά φροντίσει κατά την πρώτη ριζική ανανέωση του V-Strom 1000. Στην σβέλτη οδήγηση, αλλά και για κάθε στιγμή το νέο V-Strom διαθέτει ετοιμοπόλεμα τα "μερικώς συνδυασμένα" φρένα με το cornering ABS της Bosch. Το Suzuki διαθέτει τα καλύτερα φρένα, σε ένα οικονομικότερο πακέτο, και τους παραγράφεις το ατόπημα με το traction control που δεν εκμεταλλεύεται την νέα ECU της Bosch.

Πλήρη τα όργανα που είναι τοποθετημένα, επίπεδα απέναντί σου, σαν σε παλιά Mercedes… Αυτή η τοποθέτηση όμως διώχνει τις αντανακλάσεις σε όποια γωνία κι αν είναι ο ήλιος

Στην πράξη τα φρένα αποδεικνύονται κορυφαία, όπως ικανοποιητικό είναι και το traction control παρόλο που είναι αυτούσιο από το προηγούμενο μοντέλο και δεν εκμεταλλεύεται όλα τα δεδομένα, όπως ακριβώς κάνουν οι ακριβότερες μοτοσυκλέτες με traction control σε 8-9 επίπεδα λειτουργίας. Ωστόσο είναι θετικό που το απενεργοποιείς πανεύκολα και με καλή πρόσφυση η επέμβασή του είναι ήπια, όσο απότομα κι αν γλιστρήσει ο πίσω τροχός. Στην βροχή όμως, αν ο πίσω τροχός γλιστρήσει απότομα και όχι προοδευτικά, τότε επεμβαίνει άγαρμπα.

Προοδευτική συμπεριφορά του πιρουνιού σε πληθώρα περιπτώσεων, και φυσικά εγγύηση Bosch για την διαχείριση των φρένων, έστω και των Tokico

Με προβολείς που κάνουν την δουλειά τους και μπορείς να κινηθείς σβέλτα και το βράδυ, το V-Strom σου επιτρέπει να συνεχίσεις το ταξίδι σου για όσο αντέχεις από έλλειψη ύπνου χωρίς άλλου είδους κούραση. Δεν προσφέρει την καλύτερη κάλυψη στην κατηγορία του, δεν σου φωνάζει ότι θα κάνει τον γύρο της Γης μαζί σου, κι όμως όλα αυτά είναι μέσα στις δυνατότητές του. Ξοδεύοντας ώρες, γράφοντας χιλιόμετρα στη σέλα του, το καλό ζύγισμα, η άνετη θέση οδήγησης και οι ήπιοι κραδασμοί, με αναρτήσεις που φιλτράρουν τον δρόμο, θα σε κρατήσουν ξεκούραστο κάνοντας την έκπληξη. Στο μεγαλύτερο σύνολο χρήσεων, το V-Strom είναι παραπάνω από ικανοποιητικό και για άλλη μία φορά κρατά ζωντανό, εκείνο για το οποίο έχει γίνει γνωστό αυτό το όνομα μοντέλου: Τον καλύτερο μέσο όρο της κατηγορίας!

Πολύ άνετη σέλα που στεγνώνει και με καλό ρυθμό και πρακτική σχάρα με μπόλικο εμβαδό

Εύρος τιμών

Οι τιμές κυμαίνονται από 9.000 ευρώ έως και 12.000 για την έκδοση XT. Δεν υπάρχουν πολλές αγγελίες για αυτή την γενιά και φυσικά, το τι ζητάει ο κάθε πωλητής έχει να κάνει και με την κατάσταση που βρίσκεται, ενώ πολλά από τα μεταχειρισμένα V-Strom πωλούνται με αρκετά after market αξεσουάρ πάνω τους

Τι πρέπει να προσέξετε

Πρόκειται για μία από τις πλέον αξιόπιστες μοτοσυκλέτες, με ελάχιστα έως μηδενικά προβλήματα μέχρι και σήμερα. Μετά από βαθιά έρευνα και ψάχνοντας να βρούμε κάτι που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως "πρόβλημα", βρήκαμε μόνο ένα μικρό θέμα που είχε δημιουργηθεί με το TPS (Throttle Position Sensor) το οποίο σε ορισμένες μοτοσυκλέτες ήταν λάθος ρυθμισμένο από το εργοστάσιο

Ναι

Για πραγματική adventure touring χρήση

Όχι

Αν ψάχνετε τις υπερ-επιδόσεις των μεγάλων adventure

Γιατί

Προσφέρει πολλά περισσότερα από αυτά που προδιαθέτει και περιμένεις

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

Σφακιανάκης ΑΕΒΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος:

2.285mm

Ύψος:

1.410mm

Μεταξόνιο:

1.555mm

Απόσταση από το έδαφος:

165mm

Ίχνος:

109 mm

Γωνία κάστερ (^o):

25,30

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

720

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

530

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

890

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

520

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

233

(χωρίς καύσιμο:218)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,1%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο περιμετρικό δύο δοκών, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

865

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

228

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος V90^o υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

100 x 66

Χωρητικότητα (cc):

1037

Σχέση συμπίεσης:

11,3:1

Ισχύς (HP/rpm):

100,5/8.000

Ροπή (kg.m/rpm):

10,5/4.000

Ειδική ισχύς (HP/l):

96,9

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

Ρεζερβουάρ (l):

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλική οδήγηση

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/1,838

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα 525 / 2,412 (41/17)

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η

3,000 / 8

2^α

1,933 / 13

3^η

1,500 / 16

4^η

1,227 / 20

5^η

1,086 / 23

6^η

1,000 / 25

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

24.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 6.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

2,7/3,1

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 18.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,81

10,74

0-100

3,87

54,90

0-150

7,43

181

0-200

30,85

1394,2

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

12,20

177,55

0-1.000

23,66

195,36

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

2,71/44,66

3,53/58,26

80-120

2,76/77,18

3,51/98,25

3,73/103,98

120 - 160

3,78/148,29

5,07/199,12

5,57/217,85

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	3,54	112,58

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,35

51,60

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

2,26

Πραγματικά

2,17

2,32

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Ανεστραμμένο πιρούνι KYB

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

160/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή

Ελαστικό:

110/80-19 (59V)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα 310mm, ακτινική δαγκάνα Tokico με τέσσερα έμβολα, Cornering ABS

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ ΚΥΒ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού (mm):

160

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου δίχως εργαλεία, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 4 x 17

Ελαστικό:

150/70R-17 (69V)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 260mm, δαγκάνα δύο εμβόλων, Cornering ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, οθόνες με ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας, με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού, ρολόι, ρύθμιση της φωτεινότητας, αυτονομία σε km, λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού, Cornering ABS, traction ontrol, νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας, στιγμιαία και μέση κατανάλωση, ρυθμιζόμενη ζελατίνα σε ύψος και κλίση, imobilazer

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Hp:

91 / 8.300

Kg.m

8,9 / 4.500

Λεζάντα

Στο δρόμο αντιλαμβάνεσαι πιο ραφιναρισμένη την λειτουργία του δικύλινδρου, σε σχέση με αυτό που πραγματικά παράγει, απόρροια της λειτουργίας της ECU. Μία έκρηξη συντελείται μετά τις 3.000 στροφές στην ροπή που σε διάστημα 1.500 στροφών σκαρφαλώνει στην μέγιστη τιμή της και κρατιέται κοντά για σχεδόν 3.000 στροφές! Η ιπποδύναμη ανεβαίνει ακόπιαστα μέχρι τις 7.000 όπου μειώνεται λίγο η ευστροφία, για να σταματήσει η άνοδος μέσα σε 500 στροφές πολύ ομαλά όμως, διατηρώντας υψηλά την απόδοση!

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η : 83,7

2^α : 129,89

3^η : 167,39

4^η : 204,63

5^η: 231,20

6^η: 251,08

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 6,4

Ελάχιστη : 5,8

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 312,5

Αντ/κά Suzuki V-Strom 1000 (201)	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ 24%, €)
Έμβολο πλήρες*:	216,04
Τελικό εξάτμισης:	381,88
Εμπρός φτερό:	94,13
Εμπρός τροχός:	603,98
Προβολέας:	283,96
Μανέτα φρένου:	64,26
Σέλα:	143,91
Πλαίσιο (με υποπλαίσιο):	579,10

https://bit.ly/MOTO_660

Mini Test

Ducati 1098 (2007-2008)

Κόκκινη, όμορφη και γρήγορη!

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

12/3/2020

Από την πρώτη στιγμή που την αντικρύσαμε, η Ducati 1098 κέρδισε δικαιωματικά τη προσοχή μας, αφού θύμιζε περισσότερο την θρυλική 916 σε αντίθεση με την 999 που αντικαθιστούσε. Έντεκα ολόκληρα χρόνια μετά τη δημιουργία της συνεχίζει να εντυπωσιάζει και να τραβά τα βλέμματα πάνω της, όπως κάθε “καθαρόαιμή” Ducati.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Κόκκινη, όμορφη και γρήγορη

Ήταν Νοέμβριος του 2005 όταν στην έκθεση του Μιλάνου αποκαλύφθηκε η νέα superbike της Ducati. Η αντικατάσταση της 999 έγινε με αυτή τη μοτοσυκλέτα, που παρέπεμπε περισσότερο από την απερχόμενη στο ορόσημο, την 916 του 1994

Μια μοτοσυκλέτα εκτός από λειτουργική οφείλει να είναι και όμορφη. Και η 1098 έκανε εντύπωση από την πρώτη φορά που την αντικρίσαμε. Σε καμιά περίπτωση δεν θύμισε σε κάτι την αμφιλεγόμενη αισθητικά 999 του Pierre Terblanche, έλκοντας περισσότερα χαρακτηριστικά από την θρυλική 916 του "μάγου" στον σχεδιασμό, Massimo Tamburini. O επικεφαλής του σχεδιασμού, ήταν ο νεαρός Giandrea Fabbro, βασίστηκε περισσότερο στην παράδοση της Ducati, για να φτιάξει τη μορφή της πιο γρήγορης μοτοσυκλέτας παραγωγής της εταιρείας.

Λεπτή και αεροδυναμική, με τα δυο τελικά των εξατμίσεων ψηλά στην ουρά, και με το εντυπωσιακό ψαλίδι της να γίνεται και πάλι μονόμπρατσο, η Ducati διατήρησε τη μοναδική ιταλική αισθητική στη νέα για το 2007 μοτοσυκλέτα της, αλλά ταυτόχρονα έκανε και μια υπέρβαση όσον αφορά τις επιδόσεις, φέρνοντάς τες στο επίπεδο των τετρακύλινδρων ιαπωνικών superbike. Ο κινητήρας Testastretta Εvoluzione ακολουθεί την παραδοσιακή για την εταιρεία διάταξη, με την περιεχόμενη γωνία των δυο κυλίνδρων να είναι στις 90 μοίρες.

Σπάνια μια μοτοσυκλέτα είναι τόσο όμορφη και χωρίς τα πλαστικά της. Γύρω από τον δυνατό κινητήρα, διακρίνεται το ατσάλινο χωροδικτύωμα και το ογκώδες αλουμινένιο και μονόμπρατσο ψαλίδι

Με 1099 κυβικά, καινούριες κεφαλές πάντοτε με τον δεσμοδρομικό έλεγχο των μεγάλης διαμέτρου βαλβίδων, και ακολουθώντας τα διδάγματα και τις εμπειρίες από τα MotoGP, με οβάλ αυλούς εισαγωγής, ανέβασε την απόδοσή του σε πρωτόγνωρα επίπεδα, αγγίζοντας τους 150 ίππους στον τροχό. Oι παραδοσιακές αρχές ακολουθήθηκαν και για τη κατασκευή του πλαισίου, από σωλήνες χρωμιομολυβδαινιούχου ατσαλιού υψηλής ποιότητας και μεγαλύτερης διατομής. Το πλαίσιο της 1098 έχει 14% μεγαλύτερη ακαμψία από αυτό της 999, ζυγίζοντας 1,5 κιλό λιγότερο. Συνολικά η 1098 ζύγιζε δεκαπέντε κιλά λιγότερα από την 999 που αντικατέστησε.

Η 1098 ήταν από την παρουσίασή της μια ακριβή μοτοσυκλέτα, για δυο ουσιαστικά λόγους: Ο πρώτος αφορά το κόστος των κορυφαίων περιφερειακών που επέλεξε η Ducati, και ο δεύτερος έχει να κάνει με τη μικρή κλίμακα παραγωγής της, σε σχέση με τον τετρακύλινδρο ιαπωνικό ανταγωνισμό. Ακριβότερη παραμένει και ως μεταχειρισμένη, αλλά έτσι είναι τα καλά πράγματα -και μάλιστα με τον αέρα του παγκόσμιου πρωταθλήματος που κατέκτησε.

Από τα ακριβά περιφερειακά της εξαρτήματα, ξεχωρίζουν οι ακτινικές και monoblock δαγκάνες της Brembo, που ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα που τις φόρεσε. Ξεχωριστό σημείο της ήταν και η υποδομή για την εφαρμογή DDA (στην ακριβότερη έκδοση S με τις αναρτήσεις της Ohlins, προσφερόταν ως στάνταρ).Το πρόγραμμα Ducati Data Analyzer επιτρέπει στον αναβάτη της να δει ό,τι καταγράφηκε σε ένα USB Stick από την κεντρική μονάδα διαχείρισης. Το άνοιγμα του γκαζιού, οι στροφές και η θερμοκρασία του κινητήρα, η ταχύτητα της μοτοσυκλέτας και οι σχέσεις κιβωτίου, είναι τα κυριότερα από τα δεδομένα που μπορούν να αναλυθούν για τις 3,5 ώρες οδήγησης που χωρούν στη μνήμη του.

Η 1098 ήταν η ελαφρύτερη, δυνατότερη και με το καλύτερο γυρολόγιο σε πίστα από όλες τις μοτοσυκλέτες παραγωγής της ιταλικής εταιρείας, μέχρι τότε. Αντικαταστάθηκε σχετικά σύντομα από την 1198, που στην ουσία είναι η ίδια μοτοσυκλέτα με μεγαλύτερο κυβισμό, στα όρια της κατηγορίας για τα δικύλινδρα superbike. Η ελαφριά αίσθηση την χαρακτηρίζει οδηγικά, ο πολύς χώρος που έχει στη διάθεσή του ο αναβάτης της και η μεγάλη ευκολία στην αλλαγή κλίσεων, τη διαχωρίζουν οριστικά από τις προγενέστερες superbike της Ducati.

Ο κινητήρας είναι απρόσμενα εύστροφος για τον κυβισμό του και εκτός από την απολαυστική ροπή του, έχει αντικειμενικά πλέον και πολλή δύναμη. Τα φρένα του δε, έθεσαν νέα στάνταρ, όχι μόνο για την ισχύ και την αντοχή τους αλλά και για την αίσθησή τους. Αντίστοιχα σωστή είναι και η τροφοδοσία του κινητήρα, τόσο στο άνοιγμα όσο ακόμη και στο κλείσιμο του γκαζιού: Καταφέρνει χωρίς να έχει μονόδρομο συμπλέκτη, να αποδίδει σαν να είχε. Αυτή είναι η 1098. Μια ακριβή, "πολεμική", ιταλική δικύλινδρη superbike -η πιο σύγχρονη που έχει κατασκευάσει το εργοστάσιο της Μπολόνια και που οριοθετεί το σημερινό επίπεδο της κατηγορίας.

Ναι...

Για όσους θέλουν μια δυνατή V2 superbike, γλιτώνοντας αρκετά χρήματα από την αγορά του επόμενου μοντέλου

Όχι...

Εάν δεν χρησιμοποιηθεί για τους σκοπούς που σχεδιάστηκε

Γιατί...

Είναι μια μοτοσυκλέτα - ορόσημο στην ιστορία της Ducati, πάντα desmo και πανίσχυρη

Τι πρέπει να προσέξετε

Η ακριβή αυτή μοτοσυκλέτα πρέπει να είναι πλήρης και με επιβεβαιωμένη την απαραίτητη συντήρησή της. Είναι σύνηθες το να έχουν αλλαχθεί εξαρτήματα με άλλα βελτιωμένα, και καλό θα είναι να ζητήσετε και τα εργοστασιακά. Μάθετε εάν η συγκεκριμένη έχει λυμένα τα προβλήματα των δυο ανακλήσεών της, για τα ράουλα στους ιμάντες των εκκεντροφόρων και τις σωληνώσεις καυσίμων.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος V90^o, υγρόψυκτος με 2 EEK, τέσσερις βαλβίδες, desmo

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 104x64,7

Κυβικά (cc): 1.099

Σχέση συμπίεσης: 12,5:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Marelli

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος Συμπλέκτη: Ξερός, πολύδισκος

Σχέσεις ταχυτήτων: 6

Τελική Μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 2,533

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο χωροδικτύωμα, αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 24,3

Ίχνος (mm): 97

Μεταξόνιο (mm): 1.430

Ύψος σέλας (mm): 820

Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 185,4/197

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 15,5/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο Showa

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm): 127

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: Ένα αμορτισέρ Showa, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 127

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 330 χιλιοστών, δαγκάνες monoblock, Brembo με τέσσερα έμβολα, ABS

Πίσω: Δίσκος 245mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70-17

Ζάντα: 3,50x17in

Πίσω

Ελαστικό: 190/55-17

Ζάντα: 6x17in

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακή οθόνη σε στιλ ΜotoGP, με ενδείξεις στροφών/ταχύτητας, ρολόι, lap timer, ειδοποίηση για service, δείκτη βενζίνης, λυχνίες για πίεση λαδιού/ρεζέρβα/θερμοκρασία λαδιού και νερού/νεκράς/φλας/μεγάλης σκάλας, ενδείξεις για μέση κατανάλωση, μέση ταχύτητα, immobilizer, υποδοχή για DDA

Τα όργανα με τις ψηφιακές (και πολλές) ενδείξεις ήρθαν από τα MotoGP και τη Desmosedici GP6. Η 1098, ανάμεσα στις άλλες πρωτιές, ήταν και η πρώτη μοτοσυκλέτα με τη διάταξη DDA (Ducati Data Analyzer), όπου μέσω λογισμικού ο αναβάτης μπορεί να αναλύσει τα δεδομένα της οδήγησής του -κάτι σαν mini τηλεμετρία δηλαδή

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 160 / 9.750

Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 12,5 / 8.000

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 7,5

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 206

Οι τιμές που ίσχυαν τον Σεπτέμβριο του 2009

Αντ/κά	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ 24%, €)
Έμβολο πλήρες:	393,85
Μπιέλα:	649,10
Τελικά εξάτμισης:	1.039,75
Ρεζερβουάρ:	1.500,75
Εμπρός φτερό:	135,05

Οι τιμές που ισχύουν σήμερα

Αντ/κά	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ 24%, €)
Έμβολο πλήρες:	315,57
Μπιέλα:	415,26
Τελικά εξάτμισης:	1.330,40
Ρεζερβουάρ:	1.919,63
Εμπρός φτερό:	172,75

Με την πάροδο του χρόνου παρατηρείται μια πτώση στο κόστος απόκτησης των εμβόλων και των μπιελών και είναι απόλυτα θετική, αφού μετά από 10 χρόνια η πιθανή αλλαγή τους να βρίσκεται προ των πυλών. Απ’ την άλλη, η αύξηση της τάξεως των 400 ευρώ –περίπου- του κόστους του ρεζερβουάρ αποτελεί ένα παραπάνω λόγο να εστιάσετε στην κατάστασή του σε περίπτωση που σκέφτεστε να αγοράσετε μια 1098.