Piaggio Beverly 300 (2010-2015)

Χτίζοντας αξίες

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

5/1/2017

Σημείο αναφοράς σε μια από τις πιο "hot" κατηγορίες της ελληνικής αγοράς. Το Beverly 300 δημιούργησε ένα βαρύ όνομα, σε μια εποχή που αυτό δεν είναι και το πιο εύκολο πράγμα του κόσμου

Το Beverly είναι ένα όνομα που μέχρι και σήμερα αποτελεί ένα από τα "βαριά χαρτιά" της αγοράς, ένα σκούτερ που είναι συνώνυμο με την επιτομή του στιλ και της πρακτικότητας ταυτόχρονα. Οι αλλαγές και οι αναβαθμίσεις του μέσα σε όλα αυτά τα χρόνια είναι σχετικά λίγες και απόλυτα στοχευμένες. Η νέα γενιά έχει αποκτήσει τα ηλεκτρονικά βοηθήματα (traction control και ABS) που το ωθούν σε ακόμη υψηλότερα επίπεδα, ενώ είναι από τις λίγες εκείνες περιπτώσεις που ακόμη και οι προηγούμενες γενιές ενός μοντέλου εξακολουθούν να "παίζουν" δυνατά όσο και όταν πρωτοπαρουσιάστηκαν.

Χλιδή και άνεση για την αφράτη σέλα του Beverly, τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον συνεπιβάτη

Αυτό δεν είναι τυχαίο, ούτε οφείλεται αποκλειστικά και μόνο στο επιτυχημένο marketing της ιταλικής φίρμας. Οφείλεται καθαρά και μόνο σ' αυτά που προσφέρει και αντιπροσωπεύει το Beverly.
Κατ' αρχήν από την σχεδίασή του και μόνο, αντιλαμβάνεται κανείς ότι είναι ένα σκούτερ που θέλει να προσφέρει όσα περισσότερα μπορεί. Λεπτομέρειες όπως το ότι το κουμπί για να αλλάζουν οι ενδείξεις στην ψηφιακή οθόνη βρίσκεται στα χειριστήρια ή το κουμπί για να ανοίγει ηλεκτρικά η σέλα (για την οποία υπάρχει και μοχλός μέσα στο ντουλαπάκι), επιβεβαιώνουν ότι η χλιδή είναι μέρος της φιλοσοφίας του Beverly κι όχι απλά μια προσπάθεια εντυπωσιασμού.
Ο κινητήρας του δεν διεκδικεί δάφνες για τις επιδόσεις, ειδικά από τη στιγμή που βρίσκεται πίσω από σχεδόν το σύνολο του ανταγωνισμού, αλλά σίγουρα είναι ένας από τους απολαυστικότερους κινητήρες για κίνηση είτε σε αργούς ρυθμούς είτε σε πιο σβέλτη οδήγηση. Η μετάδοσή του είναι σχετικά μακριά και το πατινάρισμα του φυγοκεντρικού είναι μελετημένο έτσι ώστε ποτέ να μην συμβαίνει τίποτε απότομο στο Beverly.
Αυτή η απόδοση συνδυάζεται και με αξιομνημόνευτη αίσθηση σιγουριάς στις στροφές που προσφέρει το πακέτο του πλαισίου, των αναρτήσεων και του μακριού σχετικά μεταξονίου του ιταλικού σκούτερ, μια αίσθηση που δυσκολεύονται να την φτάσουν ακόμη και σκούτερ με πολύ πιο σπορ προσανατολισμό στο στήσιμό τους. Μόνο σε ταχύτητες κοντά στην τελική του, παρουσιάζει ένα μικρό ποσοστό του φαινομένου πλεύσης, προφανώς λόγω της ενδοτικής λειτουργίας των αναρτήσεων, χωρίς όμως να φτάνει στα όρια του ανησυχητικού.
Το μεγάλο προσόν όμως του Beverly είναι η χρηστικότητα και η άνεση που προσφέρει. Είναι το μοναδικό scooter της γενιάς του (των scooter δηλαδή της προηγούμενης πενταετίας) που διαθέτει έναν τόσο μεγάλο χώρο κάτω από τη σέλα του, ώστε να χωρέσει ένα full face κι ένα jet κράνος, ενώ διαθέτει και συμπληρωματικό αποθηκευτικό χώρο με το ντουλαπάκι κάτω από το τιμόνι. Μπορεί η ποδιά του να μην διαθέτει επίπεδο πάτωμα, όπως για παράδειγμα το ανταγωνιστικό SH της Honda, το οποίο βολεύει στην μεταφορά μικρών σακιδίων και στο να τοποθετηθούν σακούλες, αλλά με την μεγάλη απόσταση μεταξύ τιμονιού και κεντρικού τούνελ αντισταθμίζει σε ύψος τον χώρο που χάνει σε πλάτος.

Από τους μεγαλύτερους αποθηκευτικούς χώρους κάτω από τη σέλα, ο οποίος χωράει άνετα ένα full face κράνος κι ένα μικρό σακίδιο ή ένα δεύτερο jet κράνος

Η θέση οδήγησης μεταφέρει κι αυτή μια αίσθηση άνεσης και εργονομικής μελέτης, τοποθετώντας τον αναβάτη σχετικά χαμηλά, ενισχύοντας έτσι και το αίσθημα της ασφάλειας ακόμη και σε μεγάλες κλίσεις με μικρές ταχύτητες. Το μερίδιο της άνεσης είναι αντίστοιχο και για τον συνεπιβάτη, ο οποίος απολαμβάνει μια φαρδιά και ευρύχωρη σέλα με μπόλικο αφρώδες, με καλή στήριξη από τις χειρολαβές, ενώ η ύπαρξή του επηρεάζει ελάχιστα την ισορροπία και την ευελιξία του Beverly, προσθέτοντας πόντους στην οδική του συμπεριφορά.
Σε ό,τι αφορά τα φρένα του, το Beverly δεν διαθέτει το δυνατό αρχικό δάγκωμα και τη δύναμη που πλέον έχει γίνει κοινός τόπος ακόμη και σε αυτή την κατηγορία των scooter, αλλά διαθέτουν πολύ καλή αίσθηση με σωστή πληροφόρηση για το πότε επέρχεται το μπλοκάρισμα.

Το στιλ, η πολυτέλεια και η πρακτικότητα συνδυάζονται εξαιρετικά με την συμπεριφορά και την άνεση

Σίγουρα, το ιταλικό scooter σε σχέση με τον ανταγωνισμό της κατηγορίας δεν βρίσκεται στην κορυφή όλων των επί μέρους χαρακτηριστικών, αλλά παρόλα αυτά έχει καταφέρει να θεωρείται σημείο αναφοράς γιατί τις κορυφές που έχει κατακτήσει, τις έχει κατακτήσει με εντυπωσιακό τρόπο. Το στιλ, η πολυτέλεια και η πρακτικότητα συνδυάζονται εξαιρετικά με την συμπεριφορά και την άνεση, σε ένα πακέτο που ακόμη και σήμερα αποτελεί μια πρώτης τάξεως επιλογή.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 4Β/Κ me 1EEK
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 75 x 63
Κυβικά (cc): 278
Σχέση συμπίεσης: 11:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Αυτόματος φυγοκεντρικός
Τελική μετάδοση: Ιμάντας

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, διπλό σωληνωτό
Μεταξόνιο (mm): 1.535
Ύψος σέλας (mm): 790
Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 171
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 179,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 12,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Tηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 95
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή τροχού(mm): 81
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 4 θέσεις

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 300mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Πίσω: Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 110/70-16
Πίσω
Ελαστικό: 140/70-14

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικές ενδείξεις για ταχύμετρο, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία κινητήρα, οθόνη LCD με ενδείξεις για ολικό και μερικό χιλιομετρητή/ρολόι, λυχνίες για φλας/πίεση λαδιού/μεγάλη σκάλα φώτων, σχάρα, φωτισμός αποθηκευτικού χώρου

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): -
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 2,3/6.000

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,32
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 235

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 24%, €)
Έμβολο πλήρες: 68,55
Στρόφαλος - Μπιέλα: 252,42
Τελικό εξάτμισης: 378,23
Εμπρός φτερό (βαμμένο): 29,20 (62,22)
Εμπρός τροχός: 67,84
Προβολέας: 62,18
Μανέτα φρένου: 6,77
Σέλα αναβάτη: 111,35
Πλαίσιο: 320,00

Οι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Δεκέμβριο του 2016

Ετικέτες

Beverly

https://bit.ly/badilikia25

Mini Test

Yamaha YZF-R1 (2007-2008)

Λίγο πριν την επανάσταση

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

4/3/2020

Το 2008 ήταν η τελευταία χρονιά που η YZF-R1 διέθετε screamer κινητήρα, δηλαδή είχε κανονικό στρόφαλο και όχι τεχνολογίας crossplane, η οποία έχει εξελιχθεί μέσα απ' την εμπλοκή της Yamaha στα MotoGP. Ωστόσο, η R1 από το 2007 έως το 2008 ήταν εξοπλισμένη με διάφορες τεχνολογίες που την καθιστούσαν μια δελεαστική επιλογή ιδίως τότε, που ήταν σε τιμή προσφοράς.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Λίγο πριν την επανάσταση

Η τελευταία R1 με κινητήρα screamer εξακολουθεί να στέκεται στο ύψος της, όντας ελαφρύτερη και δυνατότερη από το καινούργιο μοντέλο με τον κινητήρα cross-plane

Αυτή η R1 έχει μια σημαντική καινοτομία και μια σημαντική διαφορά από όλα τα προηγούμενα μοντέλα: Ο λόγος για το ηλεκτρονικό γκάζι ride by wire και την τετραβάλβιδη κεφαλή αντί της πενταβάλβιδης του παρελθόντος. Τα δύο αυτά στοιχεία μεταμόρφωσαν την R1 του 2007-2008, κάνοντάς τη πολύ πιο “κοφτερή”. Ο κινητήρας ανεβάζει αβίαστα στροφές και δείχνει ευτυχισμένος όταν ο αναβάτης κρατάει τη βελόνα του στροφόμετρου κοντά στο κόκκινο. Η ιπποδύναμή του ξεπερνά τους 156 ίππους στις 12.600 στροφές, όταν η καινούρια R1 με τον cross plane στρόφαλο αποδίδει 155 ίππους πεντακόσιες στροφές χαμηλότερα.

Όπως βλέπουμε δηλαδή, η δύναμη και κατά συνέπεια οι επιδόσεις, βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο με το μοντέλο του 2009. Επίσης, το σύστημα ride by wire δουλεύει άψογα, προσδίδοντας στη μοτοσυκλέτα πολύ υψηλά επίπεδα αίσθησης για την πρόσφυση του πίσω τροχού. Τα 207,5 πραγματικά κιλά με τη μοτοσυκλέτα γεμάτη βενζίνη, της δίνουν τον τίτλο της ελαφρύτερης superbike που μπορείτε να αγοράσετε καινούρια αυτή τη στιγμή, αφού μόνο η GSX-R1000 K9 καταφέρνει να έχει το ίδιο βάρος.

Όμως, οι αριθμοί απλώς έρχονται να επιβεβαιώσουν την άριστη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, τόσο μέσα στην πίστα όσο και στον δρόμο. Το πλαίσιο είναι καλοζυγισμένο και η γεωμετρία του σωστά ρυθμισμένη, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται παντού ουδέτερα. Η αίσθηση που λαμβάνει ο αναβάτης θυμίζει έντονα ιταλικές κατασκευές, ενώ πολύ κοντά στην ευρωπαϊκή φιλοσοφία είναι και ο τρόπος οδήγησης αυτής της R1 μέσα στην πίστα.

Εκμεταλλευόμενος το ιδιαίτερα άκαμπτο πλαίσιο, ο αναβάτης της R1 έχει το πλεονέκτημα στις γρήγορες παρατεταμένες στροφές και μπορεί να τις διαγράψει με απόλυτη αυτοπεποίθηση. Γενικά στις πολύ υψηλές ταχύτητες, αυτή η μοτοσυκλέτα είναι ανώτερη από κάθε άλλον Ιάπωνα ανταγωνιστή της, ακόμα κι αν μιλάμε για τα μοντέλα του 2009. Άλλωστε δεν ήταν τυχαία η νίκη της στο Master Bike του 2007, όπου αποδείχθηκε η ταχύτερη όλων.

Ο μονόδρομος συμπλέκτης κρατάει τον πίσω τροχό πάντα υπό έλεγχο στα κατεβάσματα

Το μόνο που θα πρέπει να προσέξετε στην αγορά της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας ως μεταχειρισμένης, είναι ο κινητήρας να παίρνει μπρος με το πάτημα της μίζας, χωρίς να ανοίξετε το γκάζι και να κρατά σταθερό και υγιές ρελαντί. Αν παρουσιάζονται δυσκολίες στην εκκίνηση του κινητήρα ή αρρυθμίες στο ρελαντί, αποφύγετε την αγορά, για να μη μπλέξετε με ηλεκτρονικά προβλήματα που σπάνια διορθώνονται χωρίς την (ακριβή) αντικατάσταση των ηλεκτρονικών μονάδων διαχείρισης.

Τα πιο συνηθισμένα προβλήματα σε τέτοιου είδος μοτοσυκλέτες είναι οι... πτώσεις και οι φθορές στα πλαστικά. Καθώς δεν υπάρχει βερνίκι στα αυτοκόλλητα του φαίρινγκ, ενδέχεται μερικά να έχουν ξεκολλήσει, ενώ και η λεπτή στρώση μπογιάς είναι επιρρεπής στις γρατσουνιές. Τα σκούρα χρώματα και ιδιαίτερα το μαύρο, γερνάνε πιο γρήγορα. Επίσης, δώστε μεγάλη προσοχή στην κατάσταση της αλυσίδας, των γραναζιών και στη φθορά των ελαστικών, αφού η αντικατάστασή τους σε μια superbike μπορεί να ανεβάσει τον λογαριασμό πολλές εκατοντάδες ευρώ.

Ναι...

Για όσους θέλουν μια καινούρια και αξιόμαχη superbike, που είναι δυνατότερη και ελαφρύτερη από το μοντέλο του 2009

Όχι...

Αν θέλετε πάντα να έχετε το τελευταίο μοντέλο που κυκλοφορεί στην πιάτσα

Γιατί...

Στα λεφτά που κάνει ένα supersport 600, αγοράζετε μία από τις πιο καλοστημένες ιαπωνικές superbike, με επιδόσεις και συμπεριφορά που δεν έχουν ξεπεραστεί από την επόμενη γενιά

Μικρές οι αισθητικές αλλαγές σε σχέση με το μοντέλο του 2006, όμως τεχνολογικά η R1 του 2007-2008 έχει γκάζι ride by wire, μονόδρομο συμπλέκτη, μεταβλητούς αυλούς εισαγωγής δύο σταδίων και τετραβάλβιδη κεφαλή

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος με 2 EEK και τέσσερις βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 77x53,6

Κυβικά (cc): 998

Σχέση συμπίεσης: 12,7:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2, τριoδικός καταλύτης, αισθητήρας “λ”, βαλβίδα ροής

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Σχέσεις ταχυτήτων: 6

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 2,647

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο, περιμετρικό, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 24

Ίχνος (mm): 102

Μεταξόνιο (mm): 1.415

Ύψος σέλας (mm): 870

Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 194 / 207,5

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): 18 / 3,2

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 110

Ρυθμίσεις: Απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης, προφόρτιση ελατηρίων

Πίσω: Ένα αμορτισέρ, με μοχλικό

Διαδρομή (mm): 300

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης (αργό-γρήγορο), ρύθμιση ύψους

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310 χιλιοστών, ακτινικές δαγκάνες Nissin, με έξι έμβολα, ακτινική αντλία

Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 ZR17 (58)

Ζάντα: 3,5x17''

Πίσω

Ελαστικό: 180/55 ZR17 (73W)

Ζάντα: 5,50x17''

Πλούσια όργανα με όμορφο μπλε φωτισμό και shift light. Ο κινητήρας λατρεύει να δουλεύει κοντά στο κόκκινο

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, χρονόμετρο, shift light, ρεζέρβα, immobilizer

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 177 / 12.500

Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 11,4 / 11.750

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 10,5

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 171

Οι τιμές που ίσχυαν τον Σεπτέμβριο του 2009

Αντ/κά	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €)
Έμβολο*:	97,29 (επί 4 τμχ)
Μπιέλα:	82,85 (επί 4 τμχ)
Τελικά εξάτμισης:	1.675,66
Ρεζερβουάρ:	944,26
Εμπρός φτερό:	129,50

Οι τιμές που ισχύουν σήμερα

Αντ/κά	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €)
Έμβολο πλήρες*:	178,88 (επί 4 τμχ)
Μπιέλα:	96,88 (επί 4 τμχ)
Τελικά εξάτμισης:	855,40
Ρεζερβουάρ:	1.082,93
Εμπρός φτερό:	145,66

*Εκ παραδρομής, το 2009 είχε δοθεί η τιμή μόνο του εμβόλου, χώρις τα υπόλοια εξαρτήματά του και για αυτό υπάρχει τόσο μεγάλη διαφορά συγκριτικά με τη σημερινή αξία.