Mini Test

Moto Guzzi V7 Classic/Stone 2008 - 2013

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

1/7/2015

Δεν αλλάζει

 

Ήταν μια από τις καλύτερες εμπνεύσεις της Piaggio η αναβίωση του θρυλικού ονόματος V7, που προστέθηκε ξανά στην γκάμα της Moto Guzzi από το 2008 και μετά. Στα χρόνια που πέρασαν η σειρά των V7 απέκτησε νέα μέλη, αναβαθμίστηκε δυο φορές, αλλά στη ουσία της δεν αλλάζει τίποτα

 

Η σύγχρονη V7 ανήκει σε μια ομάδα μοτοσυκλετών με ελάχιστα μέλη, όπως είναι η Bonneville της Triumph και η W της Kawasaki. Αυτή η ομάδα έχει ένα κοινό χαρακτηριστικό που αφορά την αίσθηση και την εμπειρία από την οδήγησή της. Αυτή η αίσθηση, μοναδική και χαρακτηριστική για κάθε μοτοσυκλέτα, δεν αφορά ένα συγκεκριμένο τομέα του σχεδιασμού αλλά δημιουργείται από την συνολική κατασκευή. Από κάπου ξεκινάει όμως, κάπου υπάρχει ο πυρήνας της δημιουργίας της και η υπόλοιπη κατασκευή έχει φροντίσει να διατηρήσει. Στις Bonneville ας πούμε, είναι ο στρόφαλος και τα δυο έμβολα που παλινδρομούν μένοντας συνέχεια δίπλα – δίπλα αυτά που σε ωθούν να μάθεις να "οδηγείς με τον στρόφαλο" να χειρίζεσαι και να μπορείς να εκμεταλλευτείς την στροφορμή του, εκείνο το μέγεθος της Φυσικής που δεν αφήνει τον στρόφαλο να επιβραδύνει. Και στην V7 η αίσθηση που σου δίνει όταν την οδηγείς δημιουργείται από τον κινητήρα της, ή πιο σωστά από ολόκληρο το συγκρότημα που οδηγεί στην περιστροφή του πίσω τροχού. H ανάλαφρη αίσθηση, η ευκολία στους ελιγμούς και τις εναλλαγές κλίσεων είναι οι πρώτες παρατηρήσεις που εντυπώνονται μετά από την πρώτη βόλτα μαζί της. Η χαμηλή μοτοσυκλέτα, με την ίσια σέλα – είναι πλέον ελάχιστες οι μοτοσυκλέτες με τέτοια σχεδίαση, όπου ο συνεπιβάτης απλώς κάθεται στην σέλα του δίχως να χρειάζεται να κάνει αναρρίχηση ή σπαγκάτο – διαθέτει και την διαχρονική απλότητα στην εμφάνισή της. Μια εμφάνιση με ταυτότητα και ομορφιά, τονισμένη και από την υψηλή ποιότητα του φινιρίσματος. Το καλό φινίρισμα και η απουσία αφρόντιστων σημείων είναι ένα χαρακτηριστικό που έχουν όλες οι σύγχρονες Moto Guzzi και η σειρά των V7 φτιάχτηκε μάλιστα την περίοδο όπου η αναβάθμιση της ποιότητας των Guzzi μπήκε σε μια νέα περίοδο της ιστορίας της. Μάλιστα χρονιά με τη χρονιά γίνονται βελτιώσεις σε διάφορα σημεία και πλέον οι V7 είναι αντικειμενικά καλοφτιαγμένες. Με την πάροδο του χρόνου και τις αλλαγές των μοντέλων αυτό που δεν αλλάζει είναι η αίσθηση από τη οδήγησή της. Mένει ίδια γιατί δεν αλλάζει αυτό που την δημιουργεί δηλαδή ο κινητήρας με την μετάδοσή του και το πλαίσιο. Ο αερόψυκτος δικύλινδρος V90o με τον διαμήκη στρόφαλο, τον μονόδισκο ξερό συμπλέκτη και το πεντατάχυτο κιβώτιο πίσω του, αλλά και τον άξονα της τελικής μετάδοσης που περνά μέσα από το ψαλίδι είναι πάντα εκεί ακολουθώντας τις επιταγές μιας εμπνευσμένης σχεδίασης της δεκαετίας του '60. To συγκρότημα του κινητήρα και της μετάδοσης "κρέμεται" από το πλαίσιο, φτιαγμένο από ατσάλινους σωλήνες, ακολουθώντας τις αρχές των χωροδικτυωμάτων. Η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με την συμβατική διάταξη των δυο αμορτισέρ, τοποθετημένων με σημαντική κλίση ώστε να προσφέρουν καλύτερη λειτουργία. O V2 δεν έχει σχεδιαστεί για την μέγιστη απόδοση, και έχει υιοθετήσει λύσεις όπως οι θάλαμοι καύσης Heron με επίπεδες κεφαλές και ωστήρια για τις δυο μόνο βαλβίδες κάθε κυλίνδρου στοχεύοντας αρχικά στην απλότητα, το μικρότερο κόστος κατασκευής και τις συμμαζεμένες διαστάσεις. Οι θάλαμοι Heron όμως συμβάλουν στην μικρή κατανάλωση και την καλή απόδοση ροπής, χαρακτηριστικά που ταιριάζουν γάντι τόσο στην V7 όσο και στην εποχή μας, όπου η σπατάλη βενζίνης κοντεύει να γίνει ποινικό αδίκημα. Παρά την σχεδίαση που μετρά πάνω από σαράντα χρόνια ο ιταλικός V2 αρκείται σε μια κατανάλωση σχεδόν πέντε λίτρων για κάθε εκατό χιλιόμετρα με την απόδοσή του να είναι αυτή που πρέπει στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. H τροφοδοσία από το σύστημα ψεκασμού δεν δημιουργεί κάποιο πρόβλημα ενώ από την αλλαγή του μοντέλου από το 2012 και μετά όπου ο ψεκασμός έχει πλέον ένα σημείο τροφοδοσίας και για τους δυο κυλίνδρους, η απόδοση είναι βελτιωμένη μέχρι τις μεσαίες στροφές. Στο ρελαντί εξακολουθεί να πάλλεται και στις ψηλές να μην αποδίδει τίποτα εντυπωσιακά νούμερα, ανεβάζοντας μάλιστα και λιγότερες στροφές για μικρότερη κατανάλωση, μα παραμένει πάντα ευχάριστος σύντροφος σε κάθε βόλτα. Στο εμπρός άκρο υπάρχει μεγάλη γωνία κάστερ, ελαστικό με διάμετρο 18 ίντσες και ένα συμβατικό πιρούνι με την μεγαλούτσικη διαδρομή των 130 χιλιοστών, χαρακτηριστικά που μεταφράζονται σε άνεση ακόμη και σε κακούς δρόμους. H V7 είτε στην πρώτη της έκδοση την Classic μεταξύ 2008 και 2011, είτε στη επόμενη την Stone είτε σαν την νεώτερη έκδοση του 2014 με την γεννήτρια πλέον να ψύχεται από το λάδι του κινητήρα προσφέρει πάντα την ίδια αίσθηση. Εύκολη και ευχάριστη στην οδήγηση και στο μάτι, δίχως δύστροπες ιδιαιτερότητες, με καλή ποιότητα κατασκευής παντρεύει μια κλασσική σχεδιαστική άποψη με το σήμερα, προσφέροντας απόλαυση σε κάθε βόλτα.

 

Ναι

Στην ευκολία της οδήγησης και την ομορφιά της

Όχι

Δεν είναι στο στυλ της η επιθετική οδήγηση

Γιατί

Απολαμβάνεις οδήγηση χωρίς υψηλή απόδοση

 

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Έτσι και στην περίπτωση των V7 υπάρχουν τόσο σε τιμές προσφορών σαν καινούργιες ενώ και σαν μεταχειρισμένες οι τιμές χαμηλώνουν. Παρά του ότι είναι το πιο καλοπουλημένο μοντέλο της Moto Guzzi αυτό δεν σημαίνει ότι υπάρχουν άφθονες επιλογές σαν μεταχειρισμένες. Αυτό συμβαίνει για δυο λόγους με τον πρώτο να είναι ότι αγοράζονται από ανθρώπους που σκοπεύουν να την κρατήσουν χρόνια οπότε δεν θέλουν να την αλλάξουν σύντομα. Ο δεύτερος λόγος είναι απλώς η οικονομική δυσπραγία μας. Οι τιμές τους πλέον όμως έχουν κατέβει και κάτω από τις 4.000 ευρώ

 

Tι να προσέξετε

Η καλή ποιότητα κατασκευής της σειράς των V7 σε συνδυασμό με τις φροντίδες του ιδιοκτήτη μπορούν να τις διατηρούν για χρόνια αψεγάδιαστες. Άλλωστε η άριστη εμφάνισή της είναι και το απαραίτητο στοιχείο για την επιλογή μιας μεταχειρισμένης. Ο προαιρετικός εξοπλισμός που τυχόν διαθέτει, όπως το κεντρικό σταντ και οι πλαϊνές βαλίτσες, είναι άλλος ένας παράγοντας για την επιλογή της. Τα μοντέλα Stone - από το 2012 και μετά – είναι πιο δυσεύρετα και ακριβότερα. Έχουν βελτιωμένο κινητήρα αλλά ο χαρακτήρας τους είναι απαράλλαχτος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, V90o διαμήκης, αερόψυκτος ένας εκκεντροφόρος στο κάρτερ, 2 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 80 x 74

Κυβικά (cc): 744                

Σχέση συμπίεσης: 9,6:1              

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Marelli                                   

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Ξερός, μονόδισκος με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:            Άξονας, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, κλειστό, βιδωτό τμήμα για την αφαίρεση του κινητήρα

Γωνία κάστερ (o):       27,5

Ίχνος (mm):            109

Μεταξόνιο (mm):  1.449 

Ύψος σέλας (mm):  805

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 182/198         

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 199,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17/2,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi

Διάμετρος (mm):  40

Διαδρομή (mm):  135                

Ρυθμίσεις:            Καμία

Πίσω:  Δυο αμορτισέρ Sachs

Διαδρομή (mm):  118    

Ρυθμίσεις:            Προφόρτιση ελατηρίων

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δίσκος 320mm, δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα

Πίσω:            Δίσκος 260mm, δαγκάνα Brembo με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            100/90 -18

Ζάντα:             2,50 x 18in

Πίσω

Ελαστικό:            130/80 -17

Ζάντα:             3,50 x17in

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

 

Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο, δύο οθόνες LCD με ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ρολόι, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού, φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 48/6.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            5,4/3.600

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 14,48

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            5,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            330

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)*

Έμβολο πλήρες : 172             

Μπιέλα : 290 

Τελικό εξάτμισης : (ένα) 539

Ρεζερβουάρ:             821    

Εμπρός φτερό : 164                                       

Εμπρός ζάντα: 296                 

Μανέτα δεξιά :25      

Σέλα :  127                

Πλαίσιο: 801,3

* Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Αύγουστο του 2014              

 

Ετικέτες
Moto Guzzi
https://bit.ly/badilikia25

Σχετικά Άρθρα

Mini Test

BMW R1200GS 2010 - 2013

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

27/10/2015

Με περισσότερη ζωντάνια

 

To 2010 η BMW ανανέωσε την R1200GS με τις αλλαγές της επικεντρωμένες κυρίως στον κινητήρα και την απόδοσή του. Με αυτή την ανανέωση συνέχισε την επιτυχημένη πορεία του το σημαντικό αυτό μοντέλο, μέχρι και το 2013 όπου την συνέχεια της ιστορίας την γράφει η αερο-υγρόψυκτη R1200GS

H R1200GS είχε αρχίσει από το 2004 να γράφει την εξαιρετική ιστορία της όταν αντικατέστησε την R1150GS. Με αυτήν, η BMW έκανε άλματα φτιάχνοντας μια δυνατότερη μοτοσυκλέτα κατά 20% και ελαφρύτερη κατά τριάντα κιλά σε σχέση με την προκάτοχό της. Ένα χρόνο μετά, το 2005, παρουσίασε και την Adventure έκδοσή της, με μεγαλύτερες διαδρομές στις αναρτήσεις και το ογκώδες ρεζερβουάρ. Από τότε άρχισε η λαμπρή εμπορική καριέρα και για τις δυο εκδόσεις που ανταγωνίζονται μεταξύ τους, αφήνοντας πίσω κάθε άλλο ανταγωνιστή. Η R1200GS έχει εδραιωθεί σαν μια δημοφιλέστατη μοτοσυκλέτα και όχι μόνο στην χώρα μας. Η αρχική συνταγή του 2004 εξελίχθηκε σε στάδια, αποκτώντας καλύτερες επιδόσεις και ενσωματώνοντας τις εξελίξεις που παρουσιάζονται. Ο πρώτος σταθμός στην εξέλιξή της έγινε το 2008 με την απόδοση του κινητήρα να ανεβαίνει στους 105 ίππους, να έρχεται νέας γενιάς ABS χωρίς την υποβοήθηση, μαζί και οι επιλογές για ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις ESA και traction control. To επόμενο στάδιο στην εξέλιξη έγινε το 2010 και στο επίκεντρό του βρέθηκε ο κινητήρας. Οι κεφαλές απέκτησαν δυο εκκεντροφόρους, όπως είχε προηγηθεί στην HP2, που οδηγούν τις τέσσερις ακτινικά τοποθετημένες βαλβίδες. Mαζί με άλλες βελτιώσεις που έγιναν στον boxer, χωρίς να αλλάξει ο κυβισμός του, η BMW ανακοίνωσε πλέον απόδοση 110 ίππων στις 7.750 στροφές. Μια ακόμη αλλαγή αφορούσε στην αύξηση του ορίου περιστροφής του κινητήρα κατά πεντακόσιες στροφές που ανέβηκε πλέον στις 8.500, ενώ προστέθηκε στην εξάτμιση βαλβίδα για τον έλεγχο της ροής των καυσαερίων. Οι επεμβάσεις στον κινητήρα, παρότι στα τεχνικά χαρακτηριστικά – αλλά και στο δυναμόμετρο – δεν εντυπωσίασαν, το ακριβώς αντίθετο συμβαίνει όταν την οδηγείς. Ο κινητήρας είναι εντυπωσιακά πιο εύστροφος και "ζωντανός" από την προηγούμενη έκδοση τονίζοντας την διασκεδαστική πλευρά της οδήγησης της μεγάλης μοτοσυκλέτας. Από το 2010 και μετά τα R1200GS κάνουν ευκολότερα σούζες, ενώ ο ήχος από τον εξάτμιση, όταν η πεταλούδα που ελέγχει την ροή των καυσαερίων ανοίγει, είναι ερεθιστικός. Σημαντικό χαρακτηριστικό από την αναβάθμιση του κινητήρα αποτελεί και η κατανάλωσή του που είναι πολύ "μετρημένη", κινούμενη λίγο πάνω από τα έξι λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα.

Η σέλα του αναβάτη μπορεί να τοποθετηθεί σε δυο θέσεις δίχως εργαλεία. Αρχοντικά κάθεται και ο συνεπιβάτης, ενώ η σχάρα ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό της

 

 

To κουμπί ESA στον αριστερό διακόπτη δηλώνει ότι η συγκεκριμένη GS έχει αναρτήσεις που ρυθμίζονται με το πάτημά του

Πέρα από τον κυριολεκτικά μεταμορφωμένο κινητήρα, η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα δεν άλλαξε αφού ήδη είχε φθάσει σε πολύ υψηλό επίπεδο ολοκλήρωσης, αποτελώντας ένα πρότυπο που επηρεάζει σημαντικά τις επιλογές άλλων κατασκευαστών, στην προσπάθειά τους να αντιγράψουν την επιτυχία της. Είναι ικανή για μια πολύ μεγάλη γκάμα χρήσεων που ξεκινά από την καθημερινή αστική μετακίνηση έως τα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων, με συνεπιβάτη και αποσκευές. Ταξίδια που μπορούν να περιλαμβάνουν και διαδρομές σε δρόμους δίχως άσφαλτο. Για τα μοντέλα του 2010, η BMW μεγάλωσε ακόμη περισσότερο την γκάμα του προαιρετικού εξοπλισμού, είτε αυτού με τον οποίο πρέπει να παραγγελθεί η μοτοσυκλέτα – όπως οι αναρτήσεις ESA και το traction control- είτε για αυτά που μπορούν να τοποθετηθούν μετά, όπως ο εξοπλισμός για μεταφορά αποσκευών, το traction control, τα θερμαινόμενα γκριπ, τα προστατευτικά και πολλά άλλα. Aυτός ο πλούσιος προαιρετικός εξοπλισμός είναι άλλο ένα στοιχείο που εξηγεί την επιτυχία της R1200GS. Συγχρόνως όμως κάνει και πιο πολύπλοκη την επιλογή κάποιας μεταχειρισμένης, αφού κάθε υποψήφια για αγορά πρέπει να ελεγχθεί και σε αυτόν τον τομέα. Όμως, με την έρευνα μπορεί να βρεθεί μεταχειρισμένη που θα έχει ήδη πλούσιο και κατάλληλο εξοπλισμό για να καλύψει κάθε ταξίδι που σχεδιάζετε να κάνετε μαζί της.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος, επίπεδος (boxer) αερoελαιόψυκτος , 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 101 x 73

Κυβικά (cc): 1.170

Σχέση συμπίεσης: 12:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός     

Σύστημα εκκίνησης:    Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:    Ξερός, μονόδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:     Άξονας

Το μονόπρατσο αλουμινένιο ψαλίδι φέρει στο εσωτερικό του και τον άξονα της τελικής μετάδοσης. Στην στάνταρ έκδοση της R1200GS οι ζάντες ήταν χυτές και όχι με ακτίνες όπως στην μοτοσυκλέτα της φωτογραφίας.

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Δυο ατσάλινα σωληνωτά τμήματα βιδωμένα στον κινητήρα

Γωνία κάστερ (o):       25,7

Ίχνος (mm):            101

Μεταξόνιο (mm):  1.507

Ύψος σέλας (mm):  870/850

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη(kg): 229

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 245 (με βαλίτσες)

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 20/4   

 

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: ΒΜW Telelever, ένα αμορτισέρ

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 190                 

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου       

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ, Paralever

Διαδρομή τροχού(mm): 220    

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης

 

Mοιάζει με πιρούνι αλλά η ανάρτηση του εμπρός τροχού γίνεται με το Telelever που "επέβαλε" η BMW. Το σύστημα αυτό έχει από την φύση του χαρακτηριστικά αντιβύθισης, ενώ όταν "γράψεις" χιλιόμετρα μαζί του το μαθαίνεις και ανακαλύπτεις και τα πλεονεκτήματά του

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δυο δισκόφρενα 305, δαγκάνες με τέσσερα έμβολα, ABS

Πίσω:  Δισκόφρενο 265mm, δαγκάνα με δυο παράλληλα έμβολα, ABS

 

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:  110/80-19

Ζάντα: 2,50 x 19       

Πίσω

Ελαστικό:   150/70-17

Ζάντα:    4 x 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

 

Ψηφιακό ταχύμετρο και στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις, οθόνη LCD με ενδείξεις θερμοκρασίας κινητήρα / στάθμης καυσίμου / ταχύτητας κιβωτίου / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / υπολειπόμενο αριθμό χιλιομέτρων / ρολόι, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ρυθμιζόμενο ύψος σέλας αναβάτη, ρυθμιζόμενη θέση τιμονιού, immobilizer, σχάρα, παροχή ρεύματος 12V

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 105/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):   

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,38

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 93,3/7.700

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 10,1/6.100

Η αυξημένη ευστροφία, η ομαλότερη απόδοση της ροπής, η καλύτερη λειτουργία στις πολύ χαμηλές στροφές και το σημαντικά αυξημένο όριο περιστροφής είναι τα κύρια χαρακτηριστικά της αναβάθμισης του κινητήρα που ήρθε με το μοντέλο του 2010. Μεγάλη προσφορά στην διασκέδαση αποτελεί και ο βαθύς ήχος που ακούγεται από την εξάτμιση όταν ανοίξει η βαλβίδα που ελέγχει την ροή των καυσαερίων. Χρειάζεται συντήρηση κάθε 10.000 χιλιόμετρα.

 

 

 

H R1200GS Adventure

H έκδοση Adventure έχει 20 χιλιοστά μεγαλύτερες διαδρομές στις αναρτήσεις εμπρός και πίσω. Το θηριώδες ρεζερβουάρ της έχει χωρητικότητα 33 λίτρων ενώ ο επιπλέον όγκος του και η μεγαλύτερη ζελατίνα, προσφέρουν εντυπωσιακή προστασία από τον αέρα σε σχέση με την στάνταρ έκδοση. Στην Adventure, οι ζάντες με τις ακτίνες – και τα ελαστικά δίχως σαμπρέλες – ήταν στάνταρ, ενώ στην απλή R1200GS ήταν στον προαιρετικό εξοπλισμό της. H επιβλητική σε όγκο μοτοσυκλέτα, που ζυγίζει 276 κιλά γεμάτη, είναι εξίσου δημοφιλής με την στάνταρ έκδοση αλλά και ακριβότερη σαν μεταχειρισμένη.

 

 

 

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

(Αφορούν R1200GS)

Έμβολο πλήρες : 317,53

Μπιέλα : 169,90           

Τελικό εξάτμισης : 965
Ρεζερβουάρ:    888,80

Εμπρός φτερό(χαμηλό): 54,73                      

Εμπρός ζάντα (χυτή): 851,72

Μανέτα φρένου: 66,40

Σέλα αναβάτη: 304,85

 

Οι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Σεπτέμβριο του 2015        

           

 

 

 

https://bit.ly/badilikia25