MINI TEST Yamaha FZ1 Fazer (ABS) 2006 - 2011

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/6/2015

Καρδιά superbike

To 2006 η Yamaha παρουσίασε το FZ1, για να αντικαταστήσει το FZS1000 Fazer που είχε από το 2000 στην γκάμα της. Το FZ1 μάλιστα το διέθεσε σε δυο εκδόσεις, το γυμνό "N" και το Fazer όπου το μισό φαίρινγκ του έδινε αυξημένες δυνατότητες ταξιδιωτικής χρήσης.

Στην καινούργια, τότε, μεγάλη μοτοσυκλέτα της η Yamaha χρησιμοποίησε τον κινητήρα της superbike R1, του 2004 -2006 με τα 998 κυβικά και τις πενταβάλβιδες κεφαλές. Μια συνηθισμένη πρακτική που ακολούθησαν και άλλοι κατασκευαστές, ήταν η μείωση της μέγιστης απόδοσης με σκοπό την καλύτερη απόδοση σε χαμηλές και μεσαίες στροφές, ώστε να ταιριάζει καλύτερα στην χρήση μιας all around μοτοσυκλέτας από ότι σε μια αυστηρή superbike. Η απόδοσή του τροποποιήθηκε, με τις κυριότερες επεμβάσεις να έχουν γίνει στην κεφαλή -ηπιότεροι εκκεντροφόροι και μικρότερο βύθισμα- στην τοποθέτηση στροφάλου με μεγαλύτερη μάζα, ενώ στο κιβώτιο οι δυο τελευταίες σχέσεις ήταν μακρύτερες. Σε απόλυτα νούμερα η Yamaha ανακοίνωσε 22 λιγότερους ίππους για την μέγιστη απόδοση, αλλά και πάλι οι 150 ίπποι που έμειναν για τον κινητήρα του FZ1, αρκούσαν για τον τίτλο της ισχυρότερης γυμνής ή μισοντυμένης μοτοσυκλέτας εκείνη την εποχή. O τετρακύλινδρος τοποθετήθηκε σε ένα ολοκαίνουργιο αλουμινένιο πλαίσιο, αντίστοιχο με αυτό των superbikes με τον κινητήρα ενεργό μέρος του, ενώ από αλουμίνιο είναι φτιαγμένο και το αφαιρούμενο υποπλαίσιο, όπως και το ψαλίδι με την ενισχυτική γέφυρα στο πάνω μέρος του και το μεγάλο μήκος των 624 χιλιοστών. Η Yamaha τοποθέτησε αναρτήσεις της Kayaba, με ρυθμίσεις. Στο ανεστραμμένο πιρούνι, εκτός από την προφόρτιση των ελατηρίων, υπάρχει η δυνατότητα ρύθμισης της απόσβεσης συμπίεσης από το αριστερό καλάμι ενώ η απόσβεση επαναφοράς ρυθμίζεται από το δεξί. Στο αμορτισέρ, επίσης της Kayaba, υπάρχει ρύθμιση προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς. Για τα φρένα επιλέχθηκαν οι γνωστές δαγκάνες της Sumitomo με τα τέσσερα έμβολα. Η γυμνή έκδοση, η "N", είχε έναν προβολέα αντί των δύο του Fazer, ενώ το φαίρινγκ απουσίαζε. Η Yamaha πρόσεξε ιδιαίτερα τόσο την εμφάνιση, όσο και το φινίρισμα με αποτέλεσμα η FZ1 να είναι μια μοτοσυκλέτα με σύγχρονη όψη και καλή κατασκευή, κάτι που είχε και αντανάκλαση και στην τιμή της που ήταν υψηλή. Έχει εντελώς διαφορετική εμφάνιση από την μοτοσυκλέτα που αντικατέστησε, όντας πιο δυναμική χάρη και στο ανεστραμμένο πιρούνι. Η θέση οδήγησης είναι αρκετά όρθια με το ίσιο τιμόνι να βοηθάει τον αναβάτη με τον μεγάλο μοχλό που δημιουργεί. Η μοτοσυκλέτα πάντως είναι αρκετά μακριά και οι συνολικές διαστάσεις και το βάρος της δεν τις δίνουν την ευελιξία και την ευκολία στις αλλαγές κατεύθυνσης που δίνουν οι streetfighters, και έτσι σε χαμηλές ταχύτητες και πολύ σφικτές διαδρομές δεν είναι η πιο άνετη και εύκολη του κόσμου. Το φαίρινγκ, αν και απαιτεί σκύψιμο από τον αναβάτη για να χωρέσει και το κράνος στην “απάνεμη” περιοχή, είναι αυτό που επιτρέπει στην μοτοσυκλέτα να κινείται με υψηλές ταχύτητες για μεγάλο χρόνο δικαιολογώντας τον χαρακτηρισμό της σαν sport touring μοτοσυκλέτας. Τα αποθέματα ισχύος του κινητήρα είναι αντικειμενικά μεγάλα, έχοντας σχεδόν 130 ίππους στον τροχό, και το να φθάνει ταχύτητες πάνω από τα 250 χιλιόμετρα την ώρα είναι κάτι απλό και εύκολο για αυτήν. Οι χώροι της είναι επαρκέστατοι και για συνεπιβάτη, ενώ αξίζει να σημειώσουμε ότι ανάμεσα στα αξεσουάρ του προαιρετικού εξοπλισμού που έχει προετοιμάσει η Yamaha, συμπεριλαμβάνεται και το υπόλοιπο φάιρινγκ για να γίνει πλήρες και ολόσωμο.

O κινητήρας έχει δυο πρόσωπα. Στις χαμηλές στροφές απλώς σπρώχνει χαλαρά την μοτοσυκλέτα και τα πράγματα ζωηρεύουν λίγο από τις τέσσερις χιλιάδες στροφές, ενώ από τις 7.000 και πάνω θυμάται τα superbike γονίδιά του και μεταμορφώνεται. Αλλάζει ο ήχος του και το ανέβασμα των στροφών του γίνεται καταιγιστικό. Η μεγάλη αυτή Yamaha γίνεται ακόμη πιο διασκεδαστική εάν κάποιος κοντύνει την τελική σχέση μετάδοσης που είναι συνολικά μακριά. Ειδικά η πρώτη γίνεται μειονέκτημα στην κίνηση της πόλης, αλλά δεν ακριβώς αυτό το πεδίο χρήσης μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας. Με μόνο μειονέκτημα την υψηλή κατανάλωση, την FZ1 Fazer την ευχαριστιέσαι σε ανοικτούς δρόμους με ένα ή δυο άτομα πάνω της, ενώ σε πολλούς αρέσει πολύ και η εμφάνισή της όσο και η σύνδεσή της με την R1. Σήμερα, με την τιμή της σαν μεταχειρισμένη να έχει χαμηλώσει πάρα πολύ, εμφανίζεται σαν καλή επιλογή για όσους θέλουν να ζήσουν με μια sport touring με χίλια κυβικά.

Ναι

Στα γονίδια superbike

Όχι

Όχι στην κατανάλωσή της

Γιατί

Ταξιδεύει πιο άνετα από superbike

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές στην εποχή που διανύουμε στην Ελλάδα. Μεταβάλλονται γρήγορα, προς χαμηλότερα επίπεδα. Για αυτόν το λόγο το να ψάξεις πολύ για να επιλέξεις μια μεταχειρισμένη μπορεί ευκολότερα να σε φέρει μπροστά σε αυτό που λέμε ευκαιρία, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το φθηνότερο είναι πάντα και το καλύτερο. Μπορεί κάποιος να ζητά περισσότερα χρήματα και να δικαιολογούνται από τα λιγότερα χιλιόμετρα που έχει διανύσει ή τον εξοπλισμό που έχει προσθέσει.

Γνωστές από πολλά μοντέλα της Yamaha οι δαγκάνες της Sumitomo με τα τέσσερα ανισομεγέθη έμβολα. Στο FZ1 δεν εντυπωσιάζουν με το αρχικό τους δάγκωμα

Άνετη η σέλα του αναβάτη όσο και η ξεχωριστή του συνεπιβάτη. Από κάτω της υπάρχει μικρός αποθηκευτικός χώρος, ενώ οι χειρολαβές είναι λειτουργικές

Αναλογική είναι μόνο η ένδειξη του στροφόμετρου στα όργανα ενώ οι υπόλοιπες είναι ψηφιακές. Αρκετά φαρδύ το τιμόνι που σε βάζει να σκύβεις

Τι να προσέξετε

Η FZ1 Fazer είχε καλή ποιότητα κατασκευής και είναι αρκετές αυτές που έχουν διατηρηθεί σε πολύ καλή κατάσταση από τους ιδιοκτήτες τους. Στα αρχικά μοντέλα του 2006 χρειάστηκε αλλαγή του TPS, οπότε είναι καλό να διασταυρωθεί με βάση τον αριθμό πλαισίου της υποψήφιας, το εάν έχει αλλαχθεί. Πέρα από αυτό η μοτοσυκλέτα έχει αποδειχθεί αξιόπιστη. Υπάρχουν αρκετές “φορτωμένες” με αξεσουάρ που σε συνδυασμό με την έκδοση με ABS κάνουν αρκετές τις επιλογές. Το ABS της πάντως απέχει από το να χαρακτηριστεί άριστο, όπως είχαμε διαπιστώσει στην διάρκεια των μετρήσεων. Η Yamaha, μέχρι το 2011 που την διατήρησε στην παραγωγή πριν δώσει την θέση της στην FZ8, πέρα από τις χρωματικές ανανεώσεις οι μόνες επεμβάσεις που έκανε ήταν η αναβάθμιση των χαρτογραφήσεων της διαχείρισης του κινητήρα. Σε περίπτωση που καταλήξετε σε κάποια με πρόσθετο εξοπλισμό ζητήστε και τα εργοστασιακά εξαρτήματα που έχουν αντικατασταθεί.

O τετρακύλινδρος έχει έρθει από την superbike R1 του 2004 – 2006, με χαμηλότερη όμως απόδοση για την FΖ1

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος, σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 77 x 53,6

Κυβικά (cc): 998

Σχέση συμπίεσης: 11,5:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο περιμετρικό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o):25

Ίχνος (mm): 109

Μεταξόνιο (mm): 1.460

Ύψος σέλας (mm): 815

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (Kg): 226/

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 223,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 18/3,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm): 130

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 130

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενα 320mm, δαγκάνες με τέσσερα έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 245mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,5 x 17

Ελαστικό: 120/70-17

Πίσω

Ζάντα : 6 x 17

Ελαστικό: 190/50 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Oθόνη με ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο, ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, δείκτης καυσίμων, λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ρεζέρβα / έλεγχο ψεκασμού, κεντρικό και πλαϊνό σταντ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm):150/11.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 10,8/8.000

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 127,5/11.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 9/9.100

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 11,26

Ο κινητήρας από την R1 του 2004, έχασε σε μέγιστη ισχύ αλλά απέκτησε ομαλότερη απόδοση στις μεσαίες. Έχει δυο “πρόσωπα” με ράθυμη απόδοση χαμηλά, καλύτερη μετά τις 4.000 ενώ από τις 7.000 και πάνω φανερώνει την superbike καταγωγή του, ανεβάζοντας πολύ γρήγορα στροφές και με τον ήχο από το τελικό της εξάτμισης να γίνεται ερεθιστικός

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 9

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 202

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 93,57€

Μπιέλα : 96,68€

Τελικό εξάτμισης : 1.372,84€

Ρεζερβουάρ: 1.091,71€

Εμπρός φτερό : 113,34€

Εμπρός ζάντα: 598,76€

Μανέτα φρένου : 48,67€

Σέλα αναβάτη: 140,76€

Πλαίσιο: 2.226,99€

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Απρίλιο του 2013

https://bit.ly/badilikia25

Mini Test

Honda Integra 2012 -2014

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

29/8/2015

Εξαιρετική περίπτωση

Το Integra της Honda απoτελεί μια εξαιρετική και ξεχωριστή περίπτωση ανάμεσα σε όλα τα μοντέλα που παράγονται, όχι μόνο της Honda αλλά και όλων των κατασκευαστών. Οι λόγοι γι' αυτόν τον χαρακτηρισμό είναι αρκετοί, αλλά ο κυριότερος είναι το ότι πρόκειται για μια καμουφλαρισμένη μοτοσυκλέτα

Όταν αντικρίζεις για πρώτη φορά το Integra αποκλείεται να το κατατάξεις στις μοτοσυκλέτες. Πρέπει να είναι εκπαιδευμένο το μάτι για να σταθεί στο πίσω μέρος, όπου υπάρχει ένα κανονικό ψαλίδι και η αλυσίδα της τελικής μετάδοσης, για να συνειδητοποιήσεις ότι κάτι διαφορετικό έχεις μπροστά σου, αλλιώτικο από τα συμβατικά scooter. Ακόμη και όταν ανέβεις πάνω του, όλα δείχνουν ότι βρίσκεσαι στο περιβάλλον ενός scooter με ένα κεντρικό τούνελ ανάμεσα στα πόδια σου, την ψηλή ζελατίνα και το πλατύ φαίρινγκ για να διώχνει μακριά τον αέρα και το νερό της βροχής. Μπορεί το περιβάλλον και η θέση οδήγησης να θυμίζει έντονα scooter αλλά είναι ένα φαινόμενο απατηλό. Tα πλαστικά του κρύβουν από κάτω τους μια κανονική μοτοσυκλέτα, όσον αφορά την κατασκευή και την χωροταξία. Είναι μάλιστα χαρακτηριστικό ότι το Integra είναι το τρίτο μοντέλο της Honda που προήλθε από την κοινή πλατφόρμα των NC. Σε αυτήν χρησιμοποιήθηκε ένας ολοκαίνουργιος δικύλινδρος κινητήρας με την έντονη κλίση των 62^o για το μπλοκ των κυλίνδρων προς τα εμπρός, αποτελώντας ενεργό μέρος του ατσάλινου σωληνωτού πλαισίου. Το ρεζερβουάρ είναι τοποθετημένο κάτω από την σέλα και αυτή την αρχιτεκτονική μοιράστηκαν και τα τρία μοντέλα, ΝC700X, ΝC700S και το Integra. O δικύλινδρος κινητήρας όμως αποτελεί από μόνος του ένα νέο κεφάλαιο στην κατασκευή των σύγχρονων μοτοσυκλετών. Με την σχεδίασή του η Honda απάντησε στο ζήτημα που αφορά στην μείωση της κατανάλωσης, σχεδιάζοντάς τον με κανόνες που είδαμε πρώτη φορά συγκεντρωμένους σε κινητήρα μοτοσυκλέτας. Υποτετράγωνες διαστάσεις, χαμηλό όριο περιστροφής, ψεκασμός με έναν αυλό και για τους δυο κυλίνδρους, λεπτομερής φροντίδα για την μείωση των απωλειών στο εσωτερικό του κινητήρα. Σε πρακτικό επίπεδο είδαμε ότι είναι εφικτό να έχουμε μοτοσυκλέτες μεσαίου κυβισμού, στην περίπτωσή μας 670 κυβικών, που καταναλώνουν γύρω στα τέσσερα λίτρα βενζίνης για κάθε εκατό χιλιόμετρα, όσο καίνε δηλαδή οι μοτοσυκλέτες με μονοκύλινδρους κινητήρες 250 κυβικών. Στον τομέα του κινητήρα όμως υπάρχει ακόμη ένα πολύ σημαντικό κεφάλαιο και αφορά την χρήση της μετάδοσης με τους δυο συμπλέκτες, την DCT, που πρώτη - και ακόμη μοναδική – κατασκεύασε και διέθεσε η Honda, κάνοντας την αρχή το 2010 με την VFR1200F. To Integra διατέθηκε σε μια και μόνη έκδοση έχοντας τόσο το ABS όσο και την DCT στον στάνταρ εξοπλισμό του. H ύπαρξη αυτής της τεχνολογίας βοήθησε ώστε να γεφυρωθούν οι διαφορές ανάμεσα στις συμβατικές μοτοσυκλέτες και τα συμβατικά scooter και να δημιουργηθεί το νέο είδος που έχει για ιδρυτικό μέλος το Integra. Σε αυτό το μοντέλο ενοποιήθηκαν τεχνολογίες και χαρακτηριστικά δημιουργώντας κάτι εντελώς καινούργιο που δεν έχει βάση σύγκρισης με κάτι άλλο. Είναι απλά το Integra που το κατατάσσεις αρχικά σαν άλλο ένα μοντέλο scooter. Αυτή η λαθεμένη αρχική αντίληψη, διαλύεται μόλις το οδηγήσεις. Kαι για να ξεκινήσεις την πρώτη βόλτα σου θα πρέπει κάποιος να σου έχει πει ότι είναι απαραίτητο να πιέσεις το κουμπάκι που βρίσκεται ανάμεσα σε αυτό της μίζας και του kill switch στο δεξί άκρο του τιμονιού. Μόλις το πατήσεις εμπλέκεται η μετάδοση DCT και πλέον ανοίγοντας το γκάζι το Integra ξεκινά. H αρχική πεποίθηση ότι πρόκειται για άλλο ένα μοντέλο scooter αρχίζει και αλλάζει από τα πρώτα, όχι λεπτά, αλλά δευτερόλεπτα της οδήγησής του. Ακριβέστερος και ευκολότερος έλεγχος, διαφορετικός, μπάσος και βαρύς ήχος από την εξάτμιση, απουσία των ήχων των συμβατικών μεταδόσεων συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης, καλύτερη επικοινωνία του γκαζιού με τον πίσω τροχό, διαφορετική και πολύ πιο άνετη λειτουργία της ανάρτησης από το πίσω μέρος, είναι τα στοιχεία που γίνονται αμέσως αντιληπτά. Η θέση οδήγησης θυμίζει αυτή των scooter, με αρκετά περιορισμένο μάλιστα τον χώρο τόσο για τα πόδια όσο και για τα γόνατα των ψηλών αναστημάτων, αλλά ακόμη και αυτό το μειονεκτικό χαρακτηριστικό αμβλύνεται από τον ποιότητα της συμπεριφοράς του Integra. H μετάδοση DCT που συμβάλει καθοριστικά με τις ευκολίες και την "εξυπνάδα" που λειτουργεί, δίνει την δυνατότητα αυτόματης αλλαγής των έξι σχέσεων που διαθέτει σε δυο επιλεγόμενες καταστάσεις, την στάνταρ D και την πιο δυναμική S όπου οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται σε ψηλότερες στροφές. O αναβάτης έχει την δυνατότητα επιλογής της χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων, με κουμπάκια στο αριστερό άκρο του τιμονιού, για να έχει πληρέστερο έλεγχο όπως σε μια ορεινή διαδρομή που θέλει να την οδηγήσει πιο σβέλτα, για παράδειγμα. Σε αυτό πεδίο χρήσης, o αναβάτης του Integra έχει αρωγό το στιβαρό πλαίσιο, το πιρούνι με την σφικτή αίσθηση και την καλή πληροφόρηση, αλλά και τα ακούραστα από το βάρος του Integra φρένα με την συνδυασμένη λειτουργία και το ABS. To ίδιο Integra που ξύνει το κεντρικό σταντ του στην άσφαλτο του επαρχιακού δρόμου στην βόλτα της Κυριακής, μετατρέπεται σε ένα βελούδινο αγχολυτικό μέσο για την καθημερινή μετακίνηση τις εργάσιμες μέρες της βδομάδας. Με κάποιες υποχωρήσεις που επικεντρώνονται στον μικρό αποθηκευτικό χώρο κάτω από την σέλα, αλλά και σε αυτόν που διαθέτει για τα πόδια και τα γόνατα του αναβάτη, τo Integra της πρώτης γενιάς παραμένει μια ιδιαίτερη και ξεχωριστή επιλογή υψηλής ποιότητας. Στην δεύτερη γενιά του, μετά το 2014, βελτιώθηκαν κάποια από αυτά τα θέματα, μεγάλωσε ο κυβισμός του κινητήρα, έγινε ακόμη καλύτερη η λειτουργία της DCT,αλλά "έχασε" τα συνδυασμένης λειτουργίας φρένα του.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος , 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 73 x 80

Κυβικά (cc): 670

Σχέση συμπίεσης: 10,7:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM με έναν αυλό 36mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: DCT, δυο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

Στην αρχή χρειάζεται λίγη εξοικείωση για την χρήση για τις λειτουργίες της μετάδοσης DCT. H αρχή πάντως γίνεται από το μεσαίο κουμπί στους δεξιούς διακόπτες

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό, με τον κινητήρα ενεργό μέρος

Γωνία κάστερ (^o): 27

Ίχνος (mm): 110

Μεταξόνιο (mm): 1.525

Ύψος σέλας (mm): 790

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη(kg): 238

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 238,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 14,1

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 120

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Ένα δισκόφρενο 320mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, ABS

Πίσω: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, συνδυασμένα, ABS, δαγκάνα χειρόφρενου

Ακούραστα είναι τα φρένα παρά το μοναδικό δισκόφρενο και το αρκετό βάρος του. Το πιρούνι έχει σφικτή λειτουργία

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 - 17

Ζάντα: 3,50 x 17in, χυτή αλουμινένια

Πίσω

Ελαστικό: 160/60 -17

Ζάντα: 4,50 x 17in, χυτή αλουμινένια

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, χώρος κάτω από τη σέλα (15l) ντουλαπάκι στη ποδιά, έξοδος ρεύματος 12V

Μόνο ψηφιακές είναι οι ενδείξεις στην οθόνη με την λεπτή μπαρίτσα στο επάνω μέρος να αποτυπώνει τις στροφές

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 51,8/6.250

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,2/4.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 14,24

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 45,9/6.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,7/4.600

Στον σχεδιασμό του κινητήρα η έμφαση δόθηκε στην απόδοση στις πολύ χαμηλές, τις χαμηλές και τις μεσαίες στροφές. Ψηλές στροφές για αυτόν τον κινητήρα δεν υπάρχουν αφού ο κόφτης επεμβαίνει στις 6.500 στροφές. Μόλις ξεπεράσει το ρελαντί των 1200 στροφών ο δικύλινδρος στέλνει περισσότερα από 2 χιλιογραμμόμετρα που ξεκινούν ομαλότατα το Integra. H ομαλότητα, η γραμμικότητα και η μικρή κατανάλωση είναι χαρακτηριστικά αυτού του δικύλινδρου. Kάθε 12.000 χιλιόμετρα χρειάζεται αλλαγή λαδιών

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 4,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 327

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 171,58

Μπιέλα : 194,61

Τελικό εξάτμισης : 468,93

Εμπρός φτερό :177,91

Εμπρός ζάντα: 768,35

Μανέτα δεξιά :15,68

Σέλα αναβάτη: 472,61

Πλαίσιο: 2.826,72

Oι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Ιούνιο του 2015

Μειονέκτημα για το Integra αποτελεί ο μικρός αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα. Διακρίνεται και το ρεζερβουάρ με την τάπα του να φαίνεται κάτω από την σέλα του συνεπιβάτη