MINI TEST Suzuki GSX1300R Hayabusa (2008 - 2012)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/6/2015

Σταθερή αξία

 

Είναι μια από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες της Suzuki που αποτελούν πάντοτε αντικείμενο συζητήσεων και από αυτές που οι εμπειρίες μαζί τους μένουν αξέχαστες. Από το 1999 που εμφανίστηκε στον κόσμο, εξακολουθεί να εμπνέει σεβασμό και τον έχει κερδίσει με την αξία της

Είναι ξεκάθαρα μια καλή μοτοσυκλέτα και το ότι η βασική δομή της παραμένει ουσιαστικά ίδια από το 1999 έως και στο νέο μοντέλο του 2013, αποτελεί άλλη μια επιβεβαίωση της αξίας της. Η αναβαθμισμένη έκδοσή της, που ήρθε στην χώρα μας στο τέλος του 2007, έγινε όχι μόνο αντικείμενο πόθου αλλά σημείωσε την εποχή της εύκολης κατανάλωσης και πολύ σημαντικές πωλήσεις. Ειδικά στο λευκό χρώμα που είχε και η μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε τότε, το “γεράκι” της Suzuki έγινε μια μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα μαζικές πωλήσεις για την τιμή της. Η εμφάνισή της πάντοτε ξένιζε τους περισσότερους, αλλά όπως λένε κάποιοι από αυτούς που την αγαπούν και ζουν μαζί της “δεν την βλέπεις όταν την οδηγείς”. Το σχήμα της έχει διαμορφωθεί για να είναι ασφαλής και αποδοτική στις αντικειμενικά υψηλές ταχύτητες, τις οποίες όχι μόνο πιάνει αλλά διατηρεί με άνεση και ηρεμία. Το σύνολο της διαμόρφωσής της σχηματίζει μια ιδεατή κάψουλα, που μέσα της ο αναβάτης μένει προστατευμένος και απομονωμένος απολαμβάνοντας την εμπειρία. Το 2007 η Suzuki έκανε μια σειρά από αλλαγές, δίχως όμως να αλλάξει την δομή του περιμετρικού αλουμινένιου πλαισίου της, που μαζί με τις ζάντες της ήταν τα λίγα αλλά ουσιαστικά στοιχεία που έμειναν όμοια με του προηγούμενου μοντέλου. Από εκεί και πέρα, επανασχεδιασμένο ήταν το κοστούμι της κάνοντάς την πιο πλούσια σε καμπύλες στο πίσω μέρος, τα φρένα της ήταν καινούργια, το ατσάλινο υποπλαίσιο ισχυρότερο και χαμηλότερα τοποθετημένο, ενώ και τα δυο τελικά των εξατμίσεων έγιναν πολύ μεγαλύτερα σε μήκος έχοντας διπλάσιο όγκο από τα προηγούμενα. Ο όγκος τους και το βάρος τους, μαζί με το ότι ήταν αρκετά πίσω τοποθετημένα, την έκαναν να σουζάρει ευκολότερα. Πολύ δουλειά έγινε και στον κινητήρα, με την σημαντικότερη να αφορά στην αύξηση της χωρητικότητάς του στα 1340 κυβικά, επεμβάσεις έγιναν στην κεφαλή που απέκτησε βαλβίδες από τιτάνιο, προσεκτικό χειρισμό του αέρα που εκτοπίζουν τα έμβολα στην καθοδική τους πορεία και βελτιώσεις στο κιβώτιο. To αποτέλεσμα ήταν να γίνει τότε ξεκάθαρα και με την εγκυρότητα του δυναμομέτρου, η ισχυρότερη μοτοσυκλέτα παραγωγής που είχαμε μετρήσει, ξεπερνώντας του 170 ίππους στον πίσω τροχό. Πέρα από την αύξηση της μέγιστης ισχύος κατά 15 ίππους, ο κινητήρας της ήταν πολύ πιο ορεξάτος να δουλεύει ψηλά και συνεχώς. Το ανέβασμα των στροφών έγινε πιο ορμητικό και η μεγάλη Suzuki έγινε καλύτερη δίχως να χάσει τίποτα από τις αρετές της προηγούμενης. Είχε και αναβαθμισμένη ποιότητα κατασκευής, όντας πιο γυαλιστερή και ποιοτική από την πρώτη. Τα αλλαγμένα φρένα της εξακολούθησαν να μην έχουν δυνατό αρχικό δάγκωμα, ενώ και η ευχαρίστηση του να πηγαίνει πάνω από τα 300 των πρώτων εκδόσεων είχε μείνει ήδη στο παρελθόν. Και με αυτόν τον περιορισμό όμως, το Hayabusa εξακολουθεί να επιταχύνει εύκολα με καταιγιστικούς ρυθμούς, ενώ η όρεξή της για τις πολύ υψηλές ταχύτητες έγινε μεγαλύτερη. Αυτή η μοτοσυκλέτα συνεχίζει να είναι ευχάριστη από την οδήγηση σε πίστα έως το να γίνεται χιλιομετροφάγος με συνεπιβάτη και αποσκευές. H Suzuki της προσέθεσε τρεις επιλεγόμενες χαρτογραφήσεις που αλλάζουν την απόδοση και την απόκριση του κινητήρα, και με το πιο δυνατό ηρεμιστικό η απόδοση του μεγάλου τετρακύλινδρου περιορίζεται στους μόλις 121 ίππους στον τροχό. Η Hayabusa παραμένει μια πανίσχυρη μοτοσυκλέτα με τα μηχανικά της μέρη να παρουσιάζουν άριστη αντοχή, ενώ συνεχίζει να τρώει λάστιχα και αλυσίδες με πολύ όρεξη. Δεν είναι ακριβώς παγίδα αλλά χρειάζεται έναν συγκεντρωμένο στην οδήγησή της αναβάτη, γιατί τίποτα δεν φανερώνει ότι ζορίζεται, με οποιαδήποτε ταχύτητα και αν της ζητήσεις να επιταχύνει. Με άλλα λόγια αν ανοίξεις το γκάζι για να προσπεράσεις κάτι, δεν καταλαβαίνεις πόσο γρήγορα φθάνεις να πηγαίνεις με 250 χιλιόμετρα. Αυτό εύκολα μπορεί να σε δαγκώσει, αν γίνεται σε μια λεωφόρο που διασχίζει την πόλη. H Hayabusa αυτή ήταν ικανότερη και πιο άνετη στις ψηλές ταχύτητες από την προηγούμενη έκδοση. Σήμερα, με την αλλαγή στο επίπεδο της οικονομίας, η Hayabusa δείχνει ακριβότερη, όχι μόνο για να αποκτηθεί καινούργια αλλά όσον αφορά στα πάγια έξοδά της και την κατανάλωση αναλωσίμων. Από την άλλη μεριά, υπάρχουν μεταχειρισμένες με την τιμή τους να αρχίζει σχεδόν στο ένα τρίτο απ' ό,τι κόστιζε καινούργια, κάνοντας την απόκτησή της μια δελεαστική ιδέα για όσους ονειρεύονται εμπειρίες μαζί της.

 

 

Ναι

Στο ότι μένει ανεπηρέαστη στις υψηλές ταχύτητες και με απόθεμα δύναμης

Όχι

Στην κατανάλωση αναλώσιμων

Γιατί

Είναι μια από αυτές που χαίρεσαι να ζεις καθημερινά μαζί της

 

 

 

Τιμή

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές στην εποχή που διανύουμε στην Ελλάδα. Μεταβάλλονται γρήγορα, προς χαμηλότερα επίπεδα. Για αυτόν το λόγο το να αφιερώσεις χρόνο για την επιλογή μιας μεταχειρισμένης μπορεί ευκολότερα να σε φέρει μπροστά σε αυτό που λέμε ευκαιρία. Χωρίς όμως να είναι κανόνας ότι το φθηνότερο είναι το καλύτερο, αφού συχνά το “συμμάζεμα” μπορεί να κοστίσει πολύ περισσότερα χρήματα από όσα δόθηκαν για την αγορά του. Είναι συχνότερη περίπτωση η ακριβότερη να αποδειχθεί πιο συμφέρουσα αγορά.

 

 

Αναλογικές οι ενδείξεις των οργάνων με το ταχύμετρο να έχει τελευταίο αριθμό τα 280 που περνάει για πλάκα

 

Παρά την αλλαγή των δισκόφρενων και την τοποθέτηση των ακτινικών δαγκανών, τα φρένα της εξακολούθησαν να μην είναι κορυφαία, ειδικά στο αρχικό δάγκωμα και στην ελλιπή αίσθηση

 

Βελτιωμένη αεροδυναμική της και καλύτερη προστασία από τον αέρα πρόσφερε η αναβαθμισμένη έκδοση. Σε αυτό το λευκό χρώμα ήταν η ομορφότερη

 

Τι να προσέξετε

Υπάρχουν πολλές Hayabusa που πωλούνται στην Ελλάδα, κυρίως λόγω και της οικονομικής δυσπραγίας. Οι τιμές τους κυμαίνονται σε μεγάλο εύρος όπως και ο βαθμός των μετατροπών που έχουν κάνει οι ιδιοκτήτες τους. Προτιμήστε κάποια που είναι όσο πιο κοντά στην μορφή που βγήκε από το εργοστάσιο ή κάποια που ο προνοητικός ιδιοκτήτης της έχει κρατήσει τα εργοστασιακά εξαρτήματα που έχει αλλάξει, με πρώτο από αυτά τις εξατμίσεις βεβαίως-βεβαίως. Οπωσδήποτε χρειάζεται πριν την ολοκλήρωση της αγοράς και ενδελεχής έλεγχος σε εξειδικευμένο συνεργείο, γιατί η αποκατάσταση των ελλείψεων κοστίζει πάρα πολλά χρήματα. Ειδικά αν τα συγκρίνεις με το ποσό που έδωσες για να την αγοράσεις μεταχειρισμένη.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 65

Κυβικά (cc): 1.340

Σχέση συμπίεσης: 12,5:1            

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός     

Σύστημα εκκίνησης:  Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο δυο δοκών, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 24,2

Ίχνος (mm):            93

Μεταξόνιο (mm):  1.485 

Ύψος σέλας (mm):  805

Βάρος κατασκευαστή κενή (Kg):220 /

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 266                   

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            21/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  120                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ KYB, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 140

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 310mm, ακτινικές δαγκάνες με τέσσερα έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 260mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,50 x 17

Ελαστικό: 120/70-17     

Πίσω

Ζάντα : 6 x 17

Ελαστικό:            190/50 - 17

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ένας ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας ψυκτικού και στάθμης βενζίνης, κάλυμμα θέσης συνεπιβάτη, τρεις επιλεγόμενοι χάρτες για την απόδοση του κινητήρα, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, νεκρά, φλας, φώτα.

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): Α = 172,2/10.000, B= 163,4/10.800, C= 121,2/9.000

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): Α = 13,7/7.300, B= 12 / 3.900, C = 10,1 / 6.900

Ο μεγάλος κινητήρας στέλνει πάνω από 170 ίππους στο πίσω ελαστικό, με τις στάνταρ εξατμίσεις και δίχως την συνδρομή του ram air. O ηπιότερος χάρτης B περιορίζει και την ταχύτητα που ανεβάζει τις στροφές του ενώ η απόδοση στον C την μεταμορφώνει σε κάτι πολύ πιο ήπιο. Αξιόπιστος και ικανός να δεχτεί μετατροπές.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            262

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες :135,38                      

Μπιέλα : 93,42             

Τελικό εξάτμισης (ένα): 790,77             

Ρεζερβουάρ:  668,19                                   

Εμπρός φτερό : 190,15                                               

Εμπρός ζάντα: 496,80                        

Μανέτα φρένου : 52,36 

Σέλα:   207                

Πλαίσιο: 2.800                          

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2013

ΚΤΜ 790 Duke (2018 - 2021)

Το πιο φιλικό Duke
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

29/12/2021

Ο εχθρός της υπερβολής

 

Τιμή: από €7.500

Test MOTO: τ. 588

 

Αν κάποιος ψάχνει μια σπορ μοτοσυκλέτα προσιτή και ταυτόχρονα σύγχρονη όντως είναι αυτοί οι λόγοι που τους εμποδίζουν να αγοράσουν καινούρια μοτοσυκλέτα, τότε το 790 Duke της KTM είναι η λύση των προβλημάτων τους

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης.

 

Το πρώτο πράγμα που νοιώθεις όταν ανεβαίνεις στη σέλα του 790 Duke είναι το πολύ μικρό βάρος, οι περιορισμένες εξωτερικές διαστάσεις, αλλά και η άνετη θέση οδήγησης, που προσφέρει άφθονο χώρο για οποιουδήποτε αναστήματος αναβάτη. Η KTM έχει υιοθετήσει μια υβριδική εργονομία που ακροβατεί ανάμεσα στις supermoto και τις γυμνές street μοτοσυκλέτες, όμως εδώ είναι λίγο πιο κοντά στις μοτοσυκλέτες δρόμου. Το αποτέλεσμα είναι να μην κουράζεσαι ποτέ, όση ώρα κι αν οδηγείς, παρά την κάπως σκληρή σέλα.

Η μέση κατανάλωση σπάνια ξεπέρασε στα χέρια μας τα 4,5-5 λίτρα/100 χιλιόμετρα μέσα στην πόλη και η κλιμάκωση των σχέσεων του κιβωτίου ταχυτήτων είναι άριστη για οδήγηση σε αυτές τις συνθήκες, με την βοήθεια από το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και την κορυφαία ευελιξία, ενώ την ίδια στιγμή η ακαμψία του είναι σε λογικά επίπεδα για οδήγηση στο δρόμο. Επιπρόσθετα το 790 Duke διαθέτει quick shifter με λειτουργία up/down, που ουσιαστικά περιορίζει την χρήση του συμπλέκτη μόνο όταν σταματάς και ξεκινάς στα φανάρια. Εδώ όμως να πούμε, ότι η εύρεση της νεκράς δεν είναι πάντα εύκολη υπόθεση όταν σταματάς στο φανάρι, με ευθύνη του υποβοηθούμενου συμπλέκτη, ενώ και το βεντιλατέρ, το οποίο στέλνει τον καυτό αέρα του ψυγείου κατευθείαν στο αριστερό πόδι του αναβάτη όταν περιμένει στο φανάρι, είναι από τα ελάχιστα θέματα που θα προβληματίσουν. Το τρίτο που χρειάζεται μια μικρή βελτίωση είναι η συμπεριφορά του ride by wire ψεκασμού, που έχει τέσσερα διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας (Track/Sport/Road/Rain). Το πρόγραμμα Track είναι υπερβολικά απότομο, ακόμα και για οδήγηση σε πίστα. Το πρόγραμμα Rain είναι υπερβολικά νωχελικό και σου στερεί τον έλεγχο του γκαζιού, οπότε η επιλογή του προγράμματος λειτουργίας Sport είναι ουσιαστικά η μοναδική επιλογή που έχεις για κάθε είδους συνθήκες και χρήση.

Η έγχρωμη οθόνη TFT είναι ό,τι καλύτερο υπάρχει σε αυτή την κατηγορία τιμής. Οι επιλογές των mode λειτουργίας του ψεκασμού και των συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας είναι λίγο μπελαλίδικη αλλά τουλάχιστον έχεις απεριόριστη δυνατότητα να επιλέξεις αυτό που θέλεις

 

Το 790 Duke όμως έχει το χάρισμα να σε κάνει να παραβλέπεις όλα αυτά τα ψεγάδια και να του συγχωρείς τα πάντα, ακόμα και την απουσία ρυθμίσεων στις αναρτήσεις, χάρη στην διασκέδαση που σου προσφέρει όταν το οδηγείς.  Το ρυθμιζόμενο και με δυνατότητα απενεργοποίησης cornering ABS της Bosch και τα ακτινικά φρένα της J.Juan είναι κορυφαία σε δύναμη πέδησης, αίσθηση και ασφάλεια σε κάθε είδους άσφαλτο. Εξίσου σημαντική είναι και η ευκολία με την οποία διαχειρίζεσαι όλη την δύναμη του κινητήρα. Για άλλη μια φορά η KTM έφτιαξε τον καλύτερο κινητήρα του είδους του.

Αυτή είναι η νέα αισθητική ταυτότητα των Duke της ΚΤΜ που τα κάνει να ξεχωρίζουν από οποιαδήποτε άλλη μοτοσυκλέτα στο δρόμο

 

Γενικά στους ελληνικούς δρόμους το 790 Duke είναι πιθανότατα η πιο διασκεδαστική μοτοσυκλέτα της κατηγορίας της. Εξίσου διασκεδαστικό είναι και μέσα στην πίστα, κυρίως διότι σου επιτρέπει να χρησιμοποιείς άφοβα όλη την δύναμη του κινητήρα, από το πρώτο εικοσάλεπτο ενός track day έως και το τελευταίο, με την φθορά των ελαστικών να είναι πραγματικά αμελητέα Η ιπποδύναμη και το βάρος του 790 Duke δεν έχουν ανάγκη τα ακριβά μαλακά ελαστικά που είναι απαραίτητα για τα superbike στις μέρες μας.

Η KTM έκανε πάλι το θαύμα της! Αυτός είναι ο καλύτερος δικύλινδρος εν σειρά που έχει φτιαχτεί έως σήμερα

 

Το 790 Duke είναι πραγματικά πολύ γρήγορη μοτοσυκλέτα μέσα στην πίστα. Το traction control είναι σωστά ρυθμισμένο και καθώς πρόκειται για σύγχρονης τεχνολογίας traction control που παίρνει δεδομένα από τους αισθητήρες της IMU, η επέμβασή του είναι πάντα ομαλή και δεν ταράζει την μοτοσυκλέτα. Γενικά τα ηλεκτρονικά του 790 Duke είναι τα κορυφαία της κατηγορίας του, αφού και το cornering ABS σε αφήνει να εκμεταλλευτείς πλήρως την δύναμη των φρένων στην πίστα. Επίσης είναι από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες που μπορείς να απενεργοποιήσεις εντελώς το ABS.

Στην τιμή που πωλείται σήμερα το 790 Duke ως μεταχειρισμένο, αποτελεί μια εξαιρετική επιλογή για μια σπορ μοτοσυκλέτα. Μπορεί να σου χαρίσει ένα μεγάλο χαμόγελο στα χείλη, ζητώντας από εσένα τον μισό σωματικό κόπο και τα λιγότερα από τα μισά χρήματα σε σχέση με τα streetfighter των 160 ίππων.

Εύρος τιμών

Λόγω του ότι είναι σχετικά καινούργιο μοντέλο, οι τιμές των μεταχειρισμένων 790 Duke δεν έχουν μεγάλη διακύμανση και εξαρτώνται κυρίως από τα after market αξεσουάρ που έχει "φορτώσει" ο προηγούμενος ιδιοκτήτης του

 

Τι πρέπει να προσέξετε

Χαρακτηριστικά προβλήματα για το συγκεκριμένο μοντέλο δεν έχουν αναφερθεί, αλλά μερικές μεμονωμένες αναφορές που αφορούν την διαρροή ψυκτικού υγρού, αλλά και τα φώτα που σε κάποιες περιπτώσεις δεν έσβηναν ακόμη κι όταν η μοτοσυκλέτα δεν λειτουργούσε

 

Ναι

Γιατί όσους θέλουν ατελείωτη διασκέδαση

 

Όχι

Αν η πρακτικότητα είναι ψηλά στην ιεραρχία σας

 

Γιατί

Είναι μια πραγματική προσιτή σπορ μοτοσυκλέτα

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Υγρόψυκτος δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 88,0x65,7

Κυβικά (cc): 799

Σχέση συμπίεσης: 12,7:1

Τροφοδοσία: Ride by wire ψεκασμός Dellorto με σώματα 42mm

Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος υποβοηθούμενος

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:  Ατσάλινο ανοιχτό με τον κινητήρα ενεργό τμήμα του

Γωνία κάστερ (°):        24

Ίχνος (mm): 98

Μεταξόνιο (mm): 1.475

Ύψος σέλας (mm): 825

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 174

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 186,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 14 / 3

 

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm):  150

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 150

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 300mm και ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων και cornering ABS

Πίσω: Ένας δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Εμπρός Ελαστικό: 120/70-17

Πίσω Ελαστικό: 180/55-17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη οθόνη TFT με Bluetooth, αυτόματη ρύθμιση φωτεινότητας, ρυθμιζόμενο cornering ABS, ρυθμιζόμενο traction control, quick shifter up/down 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,1

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 274

 

 

Αντ/κά KTM 790 Duke (2018)

Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ 24%, €)

Έμβολο πλήρες*:

272,80 

Τελικό εξάτμισης:

367,04 

Εμπρός φτερό: 

78,43 

Εμπρός τροχός:

636,12 

Προβολέας:

826,46 

Μανέτα φρένου:

59,52 

Σέλα:

161,20 

Πλαίσιο:

1.864,34