Kawasaki ZR7S 2001 - 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

25/8/2010

Η παραγωγή του ZR7S άρχισε το 2001 και τέλειωσε το 2006. Είχε βασιστεί στην προγενέστερη έκδοση, τη δίχως φέρινγκ ZR7, ήδη από το 1999 [blockquote]Ναι...
Για τους πιστούς της εταιρείας του Akashi που νοσταλγούν τα Z και τα GPZ
Όχι...
Για όσους χρειάζονται κάτι πιο σύγχρονο και λειτουργικό
Γιατί...
Eίναι μια παλιότερης τεχνολογίας μοτοσυκλέτα, αξιόπιστη και κατά κανόνα καλοφτιαγμένη
Τι πρέπει να προσέξετε
Πιθανές διαρροές λαδιού από το καπάκι των εκκεντροφόρων, η βαφή του ψαλιδιού και η στήριξη του προβολέα, χρειάζονται μια ματιά παραπάνω.[/blockquote]
Το ZR7S, μια μεσαία -προς μεγάλη- μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης, δεν ήταν ποτέ κάτι άλλο. Η Kawasaki, για να δημιουργήσει μια σύγχρονη, για την εποχή της, μοτοσυκλέτα χαμηλού κόστους, βασίστηκε σε έτοιμες λύσεις. Ο αερόψυκτος τετρακύλινδρος είχε ήδη την ιστορία του, προερχόμενος από αυτόν του Ζ650 του 1976. Έχοντας κινήσει γενιές και κυβισμούς στις σειρές των Ζ, GPZ και Zephyr, φορέθηκε βαμμένος μαύρος στο ZR7 και στο ZR7S. Ο μακρύς κινητήρας με τους σχεδόν ολότελα κάθετους κυλίνδρους, κρύβει μέσα του την καδένα της πρωτεύουσας μετάδοσης, ενώ τα βουρτσισμένα αλουμινένια καπάκια υποδεικνύουν τους δυο εκκεντροφόρους του. Είναι βιδωμένος στο -βαμμένο μαύρο- διπλό ατσάλινο πλαίσιο. Αντίθεση προσφέρουν οι τέσσερις χρωμιωμένοι σωλήνες των εξατμίσεων,που κατεβαίνουν μπροστά, ενώνονται σε μια και καταλήγουν στο εμπνευσμένο από το ZX9R του 1998, κυλινδρικό τελικό στη δεξιά πλευρά.
Ο κινητήρας, εκτός από τη πληθωρική παρουσία του στη δημιουργία της εικόνας του ZR7S, είχε και τη τεχνολογική προσθήκη του. Το Κ-TRIC (Kawasaki’s Throttle Responsive Ignition Control) συνέδεσε την ανάφλεξη με τη θέση των slide στα καρμπιρατέρ, δίνοντας άλλα χαρακτηριστικά απόδοσης. Η φιλικότητα και η ήρεμη, συνεχής απόδοση ήρθαν, αφήνοντας μόνο τους υψίσυχνους κραδασμούς στις ψηλές στροφές, να μαρτυρούν τη σχεδιαστική του ηλικία. Για τη φτωχή του απόδοση στις χαμηλές στροφές, σε αποζημιώνει από τις 3.500 και πάνω. “Εύστροφος” και εύηχος, δίνει στο ZR7S τη δυνατότητα για κάθε χρήση με σχετική επάρκεια επιδόσεων, για την κατηγορία της μοτοσυκλέτας.
Παράλληλα με τη τοποθέτηση του μισού φέρινγκ, το ZR7 δέχτηκε και άλλες αλλαγές, με το σκληρότερο πιρούνι να δίνει βελτιωμένη συμπεριφορά στην έκδοση S. O αναβάτης κάθεται άνετα και δίχως να σκύβει, με το μεγάλο ρεζερβουάρ να τον στέλνει... προς τα πίσω. Στενό τιμόνι, τρία στρογγυλά λευκά όργανα και 22 λίτρα χωρητικότητα, αρκετά για να σε πάνε τριακόσια χιλιόμετρα μακριά. Το σταθερό φέρινγκ προστατεύει από τον αέρα, δίνοντας τουριστικές αρετές στο γενικής χρήσης ZR7S. Οι εξήντα και κάτι ίπποι που φτάνουν στο πίσω λάστιχο, δίνουν τελική πάνω από διακόσια χιλιόμετρα ανά ώρα, με το ταχύμετρο να προσθέτει καμιά εικοσαριά στα πραγματικά.
Οι κραδασμοί από τον κινητήρα και ο αέρας που χτυπά τα πόδια, κάνουν αυτή την κατάσταση όχι ιδιαίτερα ευχάριστη ή άνετη. Το να ταξιδεύει όμως μεταξύ 160 και 180, είναι κάτι που το ZR7S μπορεί να το κάνει, μεταφέροντας με καλή άνεση και συνεπιβάτη. Το μαλακό εξαρχής αμορτισέρ, δηλώνει από νωρίς τα όρια και τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας.
Στην κυκλοφορία των πόλεων είναι ευχάριστα ευέλικτη, με το βάρος της όμως να υπάρχει και να εμφανίζεται. Οι καθρέφτες είναι μπροστά τοποθετημένοι και σε ύψος που συναντούν τους αντίστοιχους των αυτοκινήτων. Σίγουρα δεν έχει δυνατότητες διαφυγής παπιού ή μικρού σκούτερ, μα συνάμα δεν ακινητοποιείται με το παραμικρό εμπόδιο. Η αερόψυξη κάποτε γίνεται ευχάριστη, στέλνοντας… ζεστούλα στα πόδια, και άλλοτε θυμίζει... την Ιστορία και το τραχύ, άρρυθμο δούλεμα στην προθέρμανση, την απαραίτητη για να ζεσταθούν και να αρχίσουν να δουλεύουν σωστά οι θάλαμοι με τις δυο βαλβίδες.
Η ZR7S έχει κατασκευαστεί με καλή ποιότητα, όπως δείχνουν το κεντρικό σταντ, οι καλές χειρολαβές για τον συνεπιβάτη, η βαφή της και κυρίως ο κινητήρας. Αυτός ο κλασικός τετρακύλινδρος, είναι βασικό στοιχείο για την αναζήτηση ενός ZR7S. Ποτέ δεν ήταν πολύ μοντέρνα και ούτε έχει την αισθητική αρτιότητα των Zephyr. Έχει όμως τον ίδιο κινητήρα και πιο σύγχρονο πλαίσιο, με ανάρτηση μοχλισμού. Συνυπήρξε για λίγο με τον αντικαταστάτη του, το υγρόψυκτο, σύγχρονο Z750, αλλά παραμένει από τα τελευταία αερόψυκτα. Πριν ξεκινήσετε την αναζήτησή του, πρέπει να είναι ξεκάθαρη η επιλογή σας για το είδος της μοτοσυκλέτας: Μια προηγούμενης γενιάς μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης, με… ιστορικό κινητήρα.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ (2007)
Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος, με 2 EEK και δύο βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 66x54
Κυβικά (cc): 738
Σχέση συμπίεσης: 9,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: 4 καρμπιρατέρ Keihin CVK32 με K-Tric
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Σχέσεις ταχυτήτων: 5
Τελική Μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 2,25:1
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινo, διπλό κλειστό, σωληνωτό
Γωνία κάστερ (o): 25,5
Ίχνος (mm): 93
Μεταξόνιο (mm): 1.455
Ύψος σέλας (mm): 805
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 210/
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Tηλεσκοπικό πιρούνι Kayaba
Διάμετρος (mm): 41
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: Ένα αμορτισέρ Kayaba με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 300 χιλιοστών, δαγκάνες με δύο παράλληλα έμβολα, ABS
Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με δυο αντικριστά έμβολα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-17
Ζάντα: 3,50x17''
Πίσω
Ελαστικό: 160/60-17
Ζάντα: 4,50 x17''
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, δείκτης καυσίμου, ενδεικτικές λυχνίες για ρεζέρβα / νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού, χώρος κάτω από τη σέλα, γαντζάκια για χταπόδια
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 76 / 9.500
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 6,4 / 7.500
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 65,7 / 9.300
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,8 / 6.100
Κινητήρας “εύστροφος”, με τον καλύτερο εαυτό του πάνω από τις 5.000 στροφές. Με ελαστική λειτουργία από πολύ χαμηλά, αξιόπιστος και οικονομικός. Και με ευχάριστο ήχο!
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 7,3
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 301

ΜΙΝΙ ΤΕST Ducati Hypermotard 796 (2009 – 2012)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/6/2015

Σκέτη διασκέδαση

 

 

Το πρώτο Hupermotard η Ducati το έβαλε στην παραγωγή το 2007. Μια μοτοσυκλέτα διασκέδασης που την χαρακτηρίσαμε οδηγικά “σεμινάριο” όταν την οδηγήσαμε. Ήταν η 1100 και δυο χρόνια αργότερα, η Ducati, βασισμένη στην συνταγή της μεγάλης, μας έδωσε την μικρότερη έκδοση, την 796

 

Η σμίκρυνση είχε σαν ουσιαστικό αποτέλεσμα την πολύ χαμηλότερη τιμή της 796 σε σχέση με την 1100 κάτι που την έκανε αυτόματα και πιο προσιτή οικονομικά. Η μειωμένη τιμή δεν δημιουργήθηκε από την τοποθέτηση του μικρότερου σε κυβισμό δικύλινδρου V 90o , άλλωστε η διαφορά στο κόστος κατασκευής των ουσιαστικά ίδιων κινητήρων είναι ασήμαντο. Η χαμηλότερη τιμή δημιουργήθηκε κυρίως από την επιλογή της Ducati να τοποθετήσει φθηνότερες αναρτήσεις και φρένα στην 796. Η προκλητικά όμορφη και μινιμαλιστική σχεδίαση της αρχικής Hypermotard, μεταφέρθηκε αυτούσια και στην 796, διατηρώντας την μορφή που της είχε δώσει ο Pierre Terblanche, αποσπώντας και την διάκριση της ομορφότερη μοτοσυκλέτας της χρονιάς στην έκθεση του Μιλάνου στην πρώτη της εμφάνιση. Παρέμεινε το πανέμορφο μονόμπρατσο ψαλίδι, που σε συνδυασμό με το τοποθετημένο ψηλά στην ουρά, ζευγάρι των τελικών αφήνει εντελώς έκθετο στην θέα τον πίσω τροχό από δεξιά. Στο έμπειρο μάτι ίσως να λείπει το κτηνώδες πιρούνι του 1100, με τα καλάμια των 50 χιλιοστών, ενώ η χαμηλότερα τοποθετημένη σέλα διευκολύνει μάλλον τους περισσότερους. Οδηγώντας την 796, ανακαλύπτεις ότι ο desmo των 803 κυβικών είναι πολύ πιο ευγενικός από τον μεγάλο. Αρχικά, ο κυβισμός αυτός είχε χρησιμοποιηθεί στo 800SS του 2003 και την επόμενη χρονιά στο Monster 800. Και σε αυτές τις Ducati ο κινητήρας των 803 κυβικών είχε πολύ ευχάριστη απόδοση, δίχως τα σκορτσαρίσματα των μεγαλύτερων, ακόμα και των 900, κάτι που δεν ήταν αναμενόμενο από τη σχετικά μικρή διαφορά των κυβικών τους. Ο κινητήρας του Hypermotard 796 δεν είναι αυτούσιος από τα παλιότερα μοντέλα, αφού είναι ελαφρύτερος, ισχυρότερος, με πιο εξελιγμένο ψεκασμό και υγρό μονόδρομο συμπλέκτη. Έχει μόλις έξι ίππους λιγότερους στον τροχό από τον 1100, αλλά σε αυτόν τον κόσμο ποτέ δεν γίνεται να τα έχεις όλα και έτσι τα 803 κυβικά δεν παράγουν την κτηνώδη ροπή του 1100. Είναι όμως πολύ γλυκύτερος και ομαλός στις πολύ χαμηλές στροφές, πιο εύστροφος με ομαλή και γραμμική απόδοση ενώ τα μπουμπουνητά από τις εξατμίσεις είναι αρκούντως ερεθιστικά. H μοτοσυκλέτα είναι θεόστενη και η θέση οδήγησης είναι επιθετική. Μπροστά σου βλέπεις μόνο τον δρόμο και για να δεις κάτι από τη μοτοσυκλέτα, όπως την χωμένη πίσω από την μάσκα οθόνη των οργάνων, πρέπει να σκύψεις και μάλιστα πολύ. Μπορείς να πάρεις όποια στάση θέλεις πάνω στην καλοσχεδιασμένη και άνετη ακόμη και για τον συνεπιβάτη σέλα του, για να ορμήξεις σε κάθε δρόμο με άσφαλτο. Το 796 είναι προικισμένο με εκείνα τα γονίδια που κάνουν μερικές μοτοσυκλέτες τόσο γοητευτικές όταν τις οδηγείς που δεν θέλεις με τίποτα να κατέβεις από την σέλα τους. Και η 796 είναι μια από αυτές.To κιβώτιο έχει πολύ μακριά κλιμάκωση αφαιρώντας ποσότητες διασκέδασης, που μπορούν όμως να προστεθούν εύκολα και φθηνά, αλλάζοντας γρανάζια τελικής μετάδοσης. Στην κυκλοφορία της πόλης, το πλάτος που προσθέτουν οι αναδιπλούμενοι καθρέφτες στα άκρα του τιμονιού είναι σκέτη βλαστήμια γιατί συναντώνται για πλάκα με αυτούς των αυτοκινήτων και το να το οδηγείς με τους καθρέφτες κλειστούς είναι κάτι σαν μονόδρομος. Μια κάποια εξοικείωση χρειάζεται μαζί του, για το μικρό κόψιμό του τιμονιού, αλλά αυτά είναι πταίσματα σε σχέση με όλα τ' άλλα που δίνει η Hypermotard 796. Ναι, τα φρένα του χρειάζονται ισχυρότερη πίεση και το πιρούνι του δεν έχει την ακαμψία και την ποιότητα λειτουργίας του μεγάλου. Έχει όμως το ίδιο πλαίσιο κι εκείνα τα χαρακτηριστικά που σε κάνουν να το χαίρεσαι και να το εμπιστεύεσαι ακόμα και σε άσφαλτο που γλιστράει, ενώ ο κινητήρας του είναι εξαιρετικός. Επίσης καίει και ελάχιστη βενζίνη. Το Hypermotard 796 είναι όμορφο, ξεχωριστό και φτιαγμένο αυστηρά και μόνο για διασκέδαση.

 

 

 

 

Ναι

Στην ομορφιά και την συμπεριφορά της

Όχι

Δεν είναι για "όλες τις δουλειές"

Γιατί

Είναι μηχανή διασκέδασης

 

 

 

Βοχ τιμη

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, ειδικότερα των μεταχειρισμένων, είναι πολύ ρευστές στην εποχή που διανύουμε στην Ελλάδα. Μεταβάλλονται γρήγορα, προς χαμηλότερα επίπεδα. Για αυτόν το λόγο το να ψάξεις πολύ για να επιλέξεις μια μεταχειρισμένη μπορεί ευκολότερα να σε φέρει μπροστά σε αυτό που λέμε ευκαιρία, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το φθηνότερο είναι και το καλύτερο. Μπορεί κάποιος να ζητά περισσότερα χρήματα και να δικαιολογούνται από τα λιγότερα χιλιόμετρα που έχει διανύσει ή τον εξοπλισμό που έχει προσθέσει.

 

 

 

Πρωτότυποι οι αναδιπλούμενοι καθρέφτες στην άκρη του τιμονιού, αλλά αυξάνουν υπερβολικά το πλάτος. Κλειστοί μένουν και καθαροί, ενώ να μείνουν μόνιμα στο σπίτι είναι μια καλή σκέψη

 

Μόνο ψηφιακές ενδείξεις απεικονίζονται στην οθόνη. Χρειάζεται και μεγάλο σκύψιμο για να τις δεις

 

 

 

 

Από τις ωραιότερες γωνίες του Hypermotard. Ο τροχός και μόνο, ψαλίδι δισκόφρενο και γρανάζι από την άλλη πλευρά...

 

 

Μέσα στο ρύγχος βρίσκεται το ψυγείο λαδιού. Φιλική η απόδοση των φρένων και επαρκέστατο το ανεστραμμένο πιρούνι της Showa

 

 

H Hypermotard 796 έχει την τυπική ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος των σύγχρονων Ducati. Η άρτια εμφάνιση μιας υποψήφιας μεταχειρισμένης για αγορά είναι το πρώτο απαραίτητο στοιχείο για την επιλογής της. Η κατάσταση των αναλώσιμων, ειδικά των ελαστικών είναι θέμα συζήτησης ενώ η προβλεπόμενη συντήρησή της πρέπει να έχει γίνει από έμπειρο και σε Ducati μηχανικό.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος V90o 1ΕΕΚ/2 βαλβίδες με δεσμοδρομικό έλεγχο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 88 x 66

Κυβικά (cc): 803

Σχέση συμπίεσης: 11:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός     

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:     Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο χωροδικτύωμα, αλουμινένιο αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):24

Ίχνος (mm):   

Μεταξόνιο (mm):  1.445 

Ύψος σέλας (mm):  825

Βάρος κατασκευαστή κενή (Kg): 167/

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 190                   

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            12,5/3

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Marzocchi

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  165                

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: ένα αμορτισέρ Sachs, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 141

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενα 305mm, ακτινικές Brembo με τέσσερα έμβολα

Πίσω:            Δισκόφρενο 245mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,5 x 17

Ελαστικό: 120/70-17     

Πίσω

Ζάντα : 5,5 x 17

Ελαστικό:            180/55 - 17

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Oθόνη με ψηφιακό ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, χρονόμετρο, λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / έλεγχο ψεκασμού, ρυθμιζόμενες μανέτες,

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 81/8.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 7,7/6.250

 

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 12,36

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 73,7/8.300

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 7/6.400

 

Εξαιρετικός ο κινητήρας των 803 κυβικών, με ομαλότερη λειτουργία στις χαμηλές στροφές από άλλους αερόψυκτους διβάλβιδους της Ducati. Είναι γραμμικός και δυνατός από χαμηλά, με ομαλή αύξηση της ισχύος του και μεγάλο εύρος χρήσιμων στροφών. Καίει ελάχιστη βενζίνη ενώ το διάστημα συντήρησής του -λάδια/βαλβίδες- είναι ορισμένο στα 12.000 χιλιόμετρα

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            5,2

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            240

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

 

Έμβολο πλήρες : 238,80€                     

Μπιέλες (σετ) : 424,95€       

Τελικό εξάτμισης αριστερό : 882,46€                     

Τελικό εξάτμισης δεξιό : 868,87€

Κάλυμμα ρεζερβουάρ: 324,35€                                 

Εμπρός φτερό (το κάτω):    24,32€                                 

Εμπρός ζάντα: 936,87€                     

Μανέτα φρένου : 112,75€                     

Σέλα:   190,05€                   

Πλαίσιο: 1.934,61€                   

 

Oι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Μάρτιο του 2013