Από τον

Χρήστο Πατεράκη

27/7/2015

Προβλέποντας το μέλλον

Η Kawasaki ανίχνευσε σχετικά νωρίς την ανάγκη των αναβατών, για το πώς θα ήθελαν να είναι οι μοτοσυκλέτες δρόμου παρουσιάζοντας ήδη από το 2007 την δική της, την Versys 650

Σ' αυτή την μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα υλοποιήθηκαν τα βασικά χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών που τείνουν να αντικαταστήσουν τις συμβατικές δρόμου. Οι νέες έχουν όρθια θέση οδήγησης, ψηλότερα τοποθετημένο και φαρδύτερο τιμόνι και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, από τα 120 χιλιοστά των συμβατικών. Όπως συμβαίνει δηλαδή και με το Versys 650. Εάν δεν είχε προηγηθεί η παρουσίαση των ER6 το 2006 θα μπορούσε το Versys να έχει τον χαρακτηρισμό "από λευκό χαρτί", όσον αφορά στον σχεδιασμό του. Ο κινητήρας όμως και η βασική σχεδιαστική δομή του είχε εμφανιστεί στην οικογένεια των ER6 έναν χρόνο πριν. Έτσι, αποφάσισε η Kawasaki και το Versys δεν πήρε τα εύσημα για τον νέο κινητήρα και το νέο πλαίσιο, αλλά τα "μοιράστηκε" με τα ER6. Ο κινητήρας της που χρησιμοποιούν και τα δυο μοντέλα σχεδιάστηκε εξ' αρχής και είναι ένας συμβατικός δικύλινδρος σε σειρά με στρόφαλο 180^ο και αντικραδασμικό άξονα. Με δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους για τις τέσσερις βαλβίδες κάθε θαλάμου και τροφοδοσία από ψεκασμό, ο κινητήρας ξεχωρίζει χάρη στο κιβώτιο τύπου "κασέτα" που διαθέτει, μια επιλογή της Kawasaki που είναι περίεργη για την κατηγορία αυτή, αφού το εύκολα αφαιρούμενο κιβώτιο είναι χρήσιμο σε κινητήρες αγώνων και όχι σε αυτούς που προορίζονται για καθημερινή χρήση. Για την τοποθέτησή του στο Versys ο δικύλινδρος έχασε μέρος της απόδοσής του στις ψηλές στροφές, μεταφέροντας αντίστοιχα απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες, ενώ ταυτόχρονα χρειαζόταν και λιγότερη βενζίνη. Το πλαίσιο του Versys είναι φτιαγμένο από ατσάλι, αναπτύσσεται γύρω από τον κινητήρα και σαν ανοικτό που είναι χρησιμοποιεί και την ακαμψία του δικύλινδρου. Ένα καλαίσθητο αλουμινένιο ψαλίδι αναρτά τον πίσω τροχό, με το δίχως μοχλικό αμορτισέρ να είναι έκκεντρα τοποθετημένο προς την δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας, συνδέοντας και οπτικά το πλαίσιο με το ψαλίδι. Η τοποθέτηση του κύριου όγκου της εξάτμισης κάτω από τον κινητήρα έφερε πολλά οφέλη, τόσο στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους όσο και την απελευθέρωση του πίσω μέρους από τον μπελά των εξατμίσεων, που για λόγους περαστικής μόδας υιοθετήθηκαν σε πολλές καθημερινής χρήσης μοτοσυκλέτες. Όχι όμως και στο Versys, όπου το αφαιρούμενο υποπλαίσιο έχει να μεταφέρει μόνο τις σέλες για τους αναβάτες του. Στις αναρτήσεις, μπορεί η Kawasaki να υιοθέτησε μια διάταξη δίχως μοχλικό για το αμορτισέρ αλλά τόσο αυτό όσο και το ανεστραμμένο πιρούνι διαθέτουν όχι μόνο ρύθμιση για την προφόρτιση των ελατηρίων τους, αλλά και για τις αποσβέσεις επαναφοράς. Οι διαδρομές τους είναι μεγαλύτερες, τόσο σε σχέση με τις συμβατικές μοτοσυκλέτες δρόμου όσο και με την ελάχιστα προγενέστερη ER6 της Kawasaki. Με 150 χιλιοστά για τον μπροστινό τροχό και 145 για τον πίσω, σε συνδυασμό με το ψηλότερα τοποθετημένο τιμόνι, το Versys έγινε αμέσως ένας από τους κυρίαρχους "παίκτες" της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλετών παντός δρόμου. Πολύ σύντομα προστέθηκε και η έκδοση με ABS, ενώ το 2010 η Kawasaki βελτίωσε κάποιους τομείς "ακούγοντας" τους πελάτες της. Η εμφανής αλλαγή ήταν στο εμπρός μέρος με τον νέο, ή καλύτερα με τους νέους προβολείς και τον γενικότερο επανασχεδιασμό, ο οποίος έφερε αποδεκτή από περισσότερους όψη και καλύτερη προστασία από τον αέρα. Βελτίωση υπήρξε και στην άνεση του αναβάτη που επιτεύχθηκε με την τοποθέτηση ελαστικών βάσεων μεταξύ κινητήρα και πλαισίου, που απορροφούν κραδασμούς. Ο δικύλινδρος κινητήρας του είναι εύστροφος, με αρκετή δύναμη στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ ψηλά καταφέρνει να δώσει 60 ίππους στον πίσω τροχό. Η ελαστικότητά του είναι επίσης πού καλή όσο και η κατανάλωσή του, ώστε μπορεί κάποιος να βασίζεται ότι βρίσκεται κάτω από τα έξι λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Σκιά στην συμβίωση με αυτόν τον δικύλινδρο αποτελεί η σκληρή λειτουργία του κιβωτίου, η οποία σύμφωνα με ιδιοκτήτες βελτιώνεται με τη χρήση λαδιού που "ταιριάζει" με τα χούγια του. Οι μαζικές πωλήσεις, ειδικά του πρώτου μοντέλου που έκανε την καριέρα του στην προ οικονομικής χρήσης εποχή, είναι η αιτία για την πληθώρα Versys που προσφέρονται σαν μεταχειρισμένα σε τιμές σημαντικά πιο προσιτές από ότι κοστίζει το επόμενο πιο σύγχρονο μοντέλο το οποίο βρίσκεται ακόμη στο line up της Kawasaki. Ψηλό και στενό το Versys, εμφανίζεται πολύ φιλικό στην κίνηση της πόλης, ενώ το σχετικά χαμηλό βάρος του και η κατανομή του το κάνουν ουδέτερο και εύκολο σε διαδρομές με συνεχόμενες στροφές, ενώ και με δυο αναβάτες σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου μπορεί να φθάσει οπουδήποτε, με ουσιαστικούς όμως συμβιβασμούς στο θέμα της προστασίας από τον αέρα. Τo Vesrys παραμένει μια αξιόλογη επιλογή στο θέμα σύγχρονη μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης.

Η ύπαρξη ABS είναι κάτι που ανεβάζει την αξία του Vesrys έχοντας πολύ καλή απόδοση και συμπεριφορά. Από εκεί και πέρα στην επιλογή της υποψήφιας για αγορά πρέπει να ληφθεί υπόψη και ο εξοπλισμός του αφού η Kawasaki έχει κατασκευάσει για αυτό μια πολύ μεγάλη γκάμα προαιρετικού εξοπλισμού. Τα πρώτα μοντέλα, 2007 - 2010 έχουν όπως είναι και αναμενόμενο πολύ χαμηλότερες τιμές.

H πρώτη έκδοση του 2007 με τον αμφιλεγόμενο αισθητικά προβολέα, προσφέρεται σε πολύ προσιτές τιμές σαν μεταχειρισμένη

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 83 x 60

Κυβικά (cc): 649

Σχέση συμπίεσης: 10,6

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλούς 38mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, περιμετρικό, ανοικτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 25

Ίχνος (mm): 108

Μεταξόνιο (mm): 1.415

Ύψος σέλας (mm): 845

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (Kg): /209 ABS

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 209

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 19

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 150

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 145

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 300mm, δαγκάνες με δύο έμβολα, (ABS)

Πίσω: Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο (ABS)

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,50 x 17

Ελαστικό: 120/70 - 17

Πίσω

Ζάντα : 4,50 x 17

Ελαστικό: 160/60 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακή οθόνη με ενδείξεις ταχύτητας, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη βενζίνης, ρολόι, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, ενδεικτικές λυχνίες για έλεγχο ψεκασμού, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, υπερθέρμανση ψυκτικού

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 64/8.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,2/6.800

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 13

H σπορ πλευρά του σε μια φωτογραφία. Καλή η συμπεριφορά του ρυθμιζόμενου ανεστραμμένου πιρουνιού, όχι όμως και του μπροστινού φρένου που είναι μέτρια, ενώ αντίθετα εξαιρετική είναι η λειτουργία του ABS

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 59,4/7.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,9/6.000

Από τις χαμηλές στροφές η απόδοση του κινητήρα είναι πολύ αξιόλογη περιορίζοντας τις αναγκαίες αλλαγές ταχυτήτων. Η απόδοσή του αυξάνεται γραμμικά με την άνοδο των στροφών χωρίς να υπάρχει κάποια απότομη αύξηση ή ξέσπασμα μέχρι την επέμβαση του κόφτη στις 10.500. Πολύ καλή είναι και η κατανάλωσή του που σε συνδυασμό με το μεγάλο ρεζερβουάρ του δίνουν αυτονομία πάνω από τριακόσια χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 327

https://bit.ly/MOTO_661

Mini Test

ΚΤΜ 690 Duke (2008 - 2011 - )

Από το

Μαύρο Σκύλο

24/1/2012

Το Duke της ΚΤΜ ήταν ακόμη και στην πρώτη του έκδοση μια ιδιαίτερη περίπτωση μοτοσυκλέτας. Φτιαγμένη με ποιοτικά εξαρτήματα, κάτι που αποτυπωνόταν και στην υψηλή του τιμή, μοναδική εμφάνιση και δυνατότητες που δεν μπορούν να συγκριθούν με καμιά άλλη μονοκύλινδρη
[blockquote]Ναι
Εάν θέλεις την καλύτερη μονοκύλινδρη δρόμου
Όχι
Εάν δεν σκοπεύεις να την έχεις “σαν καινούργια”
Τι να προσέξετε
Η υψηλή ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος του 690 Duke, λόγω και του μικρού διαστήματος που έχει περάσει από την παραγωγή του, θα πρέπει να έχουν διατηρηθεί και στην υποψήφια για αγορά. Συγκεκριμένα προβλήματα αξιοπιστίας δεν έχουν σημαδέψει τον πολύ δυνατό κινητήρα, αλλά θα πρέπει να σας αποδείξει ο προηγούμενος ιδιοκτήτης ότι έχει γίνει η προβλεπόμενη συντήρηση. Επίσης, όπως κάθε μοτοσυκλέτα που προορίζεται για οδήγηση στα όρια, θα πρέπει να έχει σε άριστη κατάσταση οτιδήποτε επηρεάζει την απόδοσή της. Δεν επιτρέπεται ένα 690 Duke να έχει διαρροές υγρών από τις αναρτήσεις, λιωμένα τακάκια και λάστιχα ή μια αλυσίδα που κρέμεται στη άσφαλτο. Όχι μόνο αξίζει να αναζητήσετε ένα μεταχειρισμένο σε άριστη κατάσταση, αλλά και να προετοιμαστείτε ότι έτσι θα το διατηρήσετε και εσείς.[/blockquote]Τo 2008 η ΚΤΜ παρουσίασε την τρίτη γενιά Duke, την πρώτη με το νέο κινητήρα 690 LC4. Είχε προηγηθεί το 690SΜ, έναν χρόνο πριν, με το οποίο το Duke μοιράστηκε το καινούργιο πλαίσιο και τον κινητήρα. Η εντυπωσιακή αισθητική, που έχει γίνει σήμα κατατεθέν για όλα τα Duke, ακόμη και από το πρώτο του 1994, είναι και στο μοντέλο του 2008 εντελώς ιδιαίτερη κάνοντας την μοτοσυκλέτα εντελώς ξεχωριστή από κάθε άλλη με μονοκύλινδρο κινητήρα, οποιουδήποτε κατασκευαστή. Ουσιαστική αλλαγή στην μορφή του έφερε η τοποθέτηση του μοναδικού τελικού της εξάτμισης κάτω από τον κινητήρα, όπως είχε κάνει η ΚΤΜ στο superbike RC8. Τo πλαίσιο, ένα χωροδικτύωμα από υψηλής ποιότητας ατσάλινους σωλήνες, είναι πανίσχυρο και συμβάλει καθοριστικά στις δυνατότητες και τα περιθώρια που δίνει το 690 Duke στον αναβάτη του. Τo υποπλαίσιο είναι αλουμινένιο και αφαιρούμενο, ενώ το αλουμινένιο ψαλίδι με τα εξωτερικά νεύρα μεταφέρθηκε αυτούσιο από το SM690 και πολύ καλά έκανε.
Σε σχέση με το SM690 το Duke διαφοροποιείται έντονα όσον αφορά τις διαδρομές των αναρτήσεων, που είναι μικρότερες στα 140 χιλιοστά και για τους δυο τροχούς αντί των 210 του SM. Από εκεί και πέρα οι αλουμινένιες ζάντες της Marchesini και το αιχμηρό μούτρο διαφοροποιούν το Duke και το κάνουν να κοιτάζει αφ’ υψηλού οποιαδήποτε άλλη μονοκύλινδρη, ακόμη και αυτές που βγαίνουν από το ίδιο εργοστάσιο. Εκτός από την μοναδικότητα της εμφάνισης, το Duke έχει προικιστεί με ακόμη μεγαλύτερη απόδοση από τον κινητήρα του. Ο LC4 690 -στην πραγματικότητα είχε 654 κυβικά εκατοστά χωρητικότητα- φθάνει να αποδίδει σχεδόν 64 ίππους στον τροχό, απόδοση μοναδική και πολύ υψηλή για μονοκύλινδρο κινητήρα. Η μοναδική αυτή απόδοση συνοδεύεται από μειωμένους κραδασμούς -σε σχέση με τους κινητήρες των προηγούμενων Duke- τροφοδοσία από ψεκασμό, δυνατότητα αλλαγής της χαρτογράφησης για την απόδοσή του, κιβώτιο έξι ταχυτήτων και μονόδρομο συμπλέκτη δίνοντας χαρακτηριστικά κυριολεκτικά από τον κόσμο των superbikes στον μονοκύλινδρο Δούκα. Η ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα του 690 Duke κινείται σε πολύ υψηλό επίπεδο, όπως και τα εξαρτήματα που έχει επιλέξει η KTM. Από την ακτινική Brembo με τα τέσσερα ξεχωριστά τακάκια και την αντίστοιχη αντλία, το θηριώδες πιρούνι της WP με τα καλάμια των 48 χιλιοστών, τις πλήρεις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, μέχρι και το μεταβλητής διατομής τιμόνι, το 690 Duke δεν έχει πάνω του σημείο που δεν θα κάτσεις να περιεργαστείς και μάλιστα με θαυμασμό.
Η θέση οδήγησης βάζει τον αναβάτη σε θέση επίθεσης, με το φαρδύ τιμόνι να είναι ψηλά τοποθετημένο, χωρίς ουσιαστική προστασία από τον αέρα. Η σέλα είναι άνετη και επιτρέπει την εύκολη μετακίνηση του σώματος, ενώ τα χαρακτηριστικά του δίνουν στον αναβάτη τη δυνατότητα να το οδηγεί είτε σαν superbike, με το σώμα να κρέμεται στο εσωτερικό της στροφής, είτε σαν supermoto με τον πίσω τροχό να “σκουπίζει” την άσφαλτο. Οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων -κάτω από τη σέλα υπάρχει και αυτοκόλλητο με οδηγίες για ρυθμίσεις comfort ή sport- μεταμορφώνουν τη συμπεριφορά τους, με την comfort να είναι κατάλληλη για τους ελληνικούς δρόμους και την sport να απευθύνεται για τις πίστες. Γιατί το Duke είναι ικανό , τόσο από τις δυνατότητες του πλαισίου του όσο και από την άφθονη δύναμη του κινητήρα, να προσφέρει διασκέδαση σε πίστες είτε σε μικρές που χρησιμοποιούν τα cart, είτε και σε μεγαλύτερες.
Ο κινητήρας του, παρά την πολύ υψηλή απόδοσή του, αποδίδει ιδιαίτερα ομαλά, με την άμεση απόκριση του ψεκασμού να του δίνει πόντους στην οδήγηση με πίεση. Σαν μοναδικό μειονέκτημα μπορεί να του αποδοθεί το ότι δεν κάνει ευχάριστα ήσυχες βόλτες με λίγες στροφές. Τότε, η απόκριση γίνεται απότομη, ενώ δεν λείπουν και τα σκορτσαρίσματα σε τέτοιες συνθήκες. Άλλωστε η “ήσυχη βόλτα” δεν ανήκει στο λεξιλόγιό του, αφού είναι ένα προικισμένο, καλοφτιαγμένο μονοκύλινδρο για να προσφέρει μοναδικές δυνατότητες διασκέδασης και επιδόσεις.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 102 x 80
Κυβικά (cc): 654
Σχέση συμπίεσης: 11,8:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλικός
Σχέσεις ταχυτήτων:	Έξι
Τελική μετάδοση:	Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο χωροδικτύωμα, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (^o):	26,5
Ίχνος (mm):	115
Μεταξόνιο (mm):	1.472
Ύψος σέλας (mm):	865
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	148,5/
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 157,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	13,5/2,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP
Διάμετρος (mm):	48
Διαδρομή (mm):	140
Ρυθμίσεις:	Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω:	ένα αμορτισέρ WP, μοχλικό
Διαδρομή (mm):	140
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 320mm, ακτινική δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα
Πίσω:	Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	120/70 -17
Ζάντα:	3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό:	160/60 -17
Ζάντα:	5 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ρολόι, επιλογή χαρτογραφήσεων για τον κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες για θερμοκρασία λαδιού κινητήρα, χαμηλή πίεση λαδιού/ ρεζέρβα/νεκρά/φλας/όριο περιστροφής, immobilizer

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 65/7.500
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):	6,9/5.500
Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,23

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):	63,8/7.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	6,5/6.300

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Ο σύγχρονος κινητήρας εντυπωσιάζει με την απόδοσή του που ξεπερνά κατά πολύ οποιονδήποτε άλλον μονοκύλινδρο. Η μεγάλη του ισχύς αποδίδεται με ιδιαίτερα γραμμικό τρόπο, οι κραδασμοί του είναι μειωμένοι όπως και η συντήρησή του περιλαμβάνει ρύθμιση βαλβίδων κάθε 10.000 χιλιόμετρα και αλλαγή λαδιών κάθε 5.000. Επιπρόσθετο προσόν του είναι η χαμηλή του κατανάλωση.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση:	5,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση:	235