Mini Test

Kawasaki Versys 650(2007 - 2010/2010 - 2014 )

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

27/7/2015

Προβλέποντας το μέλλον

 Η Kawasaki ανίχνευσε σχετικά νωρίς την ανάγκη των αναβατών, για το πώς θα ήθελαν να είναι οι μοτοσυκλέτες δρόμου παρουσιάζοντας ήδη από το 2007 την δική της, την Versys 650

Σ' αυτή την μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα υλοποιήθηκαν τα βασικά χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών που τείνουν να αντικαταστήσουν τις συμβατικές δρόμου. Οι νέες έχουν όρθια θέση οδήγησης, ψηλότερα τοποθετημένο και φαρδύτερο τιμόνι και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, από τα 120 χιλιοστά των συμβατικών. Όπως συμβαίνει δηλαδή και με το Versys 650. Εάν δεν είχε προηγηθεί η παρουσίαση των ER6 το 2006 θα μπορούσε το Versys να έχει τον χαρακτηρισμό "από λευκό χαρτί", όσον αφορά στον σχεδιασμό του. Ο κινητήρας όμως και η βασική σχεδιαστική δομή του είχε εμφανιστεί στην οικογένεια των ER6 έναν χρόνο πριν. Έτσι, αποφάσισε η Kawasaki και το Versys δεν πήρε τα εύσημα για τον νέο κινητήρα και το νέο πλαίσιο, αλλά τα "μοιράστηκε" με τα ER6. Ο κινητήρας της που χρησιμοποιούν και τα δυο μοντέλα σχεδιάστηκε εξ' αρχής και είναι ένας συμβατικός δικύλινδρος σε σειρά με στρόφαλο 180ο και αντικραδασμικό άξονα. Με δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους για τις τέσσερις βαλβίδες κάθε θαλάμου και τροφοδοσία από ψεκασμό, ο κινητήρας ξεχωρίζει χάρη στο κιβώτιο τύπου "κασέτα" που διαθέτει, μια επιλογή της Kawasaki που είναι περίεργη για την κατηγορία αυτή, αφού το εύκολα αφαιρούμενο κιβώτιο είναι χρήσιμο σε κινητήρες αγώνων και όχι σε αυτούς που προορίζονται για καθημερινή χρήση. Για την τοποθέτησή του στο Versys ο δικύλινδρος έχασε μέρος της απόδοσής του στις ψηλές στροφές, μεταφέροντας αντίστοιχα απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες, ενώ ταυτόχρονα χρειαζόταν και λιγότερη βενζίνη. Το πλαίσιο του Versys είναι φτιαγμένο από ατσάλι, αναπτύσσεται γύρω από τον κινητήρα και σαν ανοικτό που είναι χρησιμοποιεί και την ακαμψία του δικύλινδρου. Ένα καλαίσθητο αλουμινένιο ψαλίδι αναρτά τον πίσω τροχό, με το δίχως μοχλικό αμορτισέρ να είναι έκκεντρα τοποθετημένο προς την δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας, συνδέοντας και οπτικά το πλαίσιο με το ψαλίδι. Η τοποθέτηση του κύριου όγκου της εξάτμισης κάτω από τον κινητήρα έφερε πολλά οφέλη, τόσο στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους όσο και την απελευθέρωση του πίσω μέρους από τον μπελά των εξατμίσεων, που για λόγους περαστικής μόδας υιοθετήθηκαν σε πολλές καθημερινής χρήσης μοτοσυκλέτες. Όχι όμως και στο Versys, όπου το αφαιρούμενο υποπλαίσιο έχει να μεταφέρει μόνο τις σέλες για τους αναβάτες του. Στις αναρτήσεις, μπορεί η Kawasaki να υιοθέτησε μια διάταξη δίχως μοχλικό για το αμορτισέρ αλλά τόσο αυτό όσο και το ανεστραμμένο πιρούνι διαθέτουν όχι μόνο ρύθμιση για την προφόρτιση των ελατηρίων τους, αλλά και για τις αποσβέσεις επαναφοράς. Οι διαδρομές τους είναι μεγαλύτερες, τόσο σε σχέση με τις συμβατικές μοτοσυκλέτες δρόμου όσο και με την ελάχιστα προγενέστερη ER6 της Kawasaki. Με 150 χιλιοστά για τον μπροστινό τροχό και 145 για τον πίσω, σε συνδυασμό με το ψηλότερα τοποθετημένο τιμόνι, το Versys έγινε αμέσως ένας από τους κυρίαρχους "παίκτες" της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλετών παντός δρόμου. Πολύ σύντομα προστέθηκε και η έκδοση με ABS, ενώ το 2010 η Kawasaki βελτίωσε κάποιους τομείς "ακούγοντας" τους πελάτες της. Η εμφανής αλλαγή ήταν στο εμπρός μέρος με τον νέο, ή καλύτερα με τους νέους προβολείς και τον γενικότερο επανασχεδιασμό, ο οποίος έφερε αποδεκτή από περισσότερους όψη και καλύτερη προστασία από τον αέρα. Βελτίωση υπήρξε και στην άνεση του αναβάτη που επιτεύχθηκε με την τοποθέτηση ελαστικών βάσεων μεταξύ κινητήρα και πλαισίου, που απορροφούν κραδασμούς. Ο δικύλινδρος κινητήρας του είναι εύστροφος, με αρκετή δύναμη στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ ψηλά καταφέρνει να δώσει 60 ίππους στον πίσω τροχό. Η ελαστικότητά του είναι επίσης πού καλή όσο και η κατανάλωσή του, ώστε μπορεί κάποιος να βασίζεται ότι βρίσκεται κάτω από τα έξι λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Σκιά στην συμβίωση με αυτόν τον δικύλινδρο αποτελεί η σκληρή λειτουργία του κιβωτίου, η οποία σύμφωνα με ιδιοκτήτες βελτιώνεται με τη χρήση λαδιού που "ταιριάζει" με τα χούγια του. Οι μαζικές πωλήσεις, ειδικά του πρώτου μοντέλου που έκανε την καριέρα του στην προ οικονομικής χρήσης εποχή, είναι η αιτία για την πληθώρα Versys που προσφέρονται σαν μεταχειρισμένα σε τιμές σημαντικά πιο προσιτές από ότι κοστίζει το επόμενο πιο σύγχρονο μοντέλο το οποίο βρίσκεται ακόμη στο line up της Kawasaki. Ψηλό και στενό το Versys, εμφανίζεται πολύ φιλικό στην κίνηση της πόλης, ενώ το σχετικά χαμηλό βάρος του και η κατανομή του το κάνουν ουδέτερο και εύκολο σε διαδρομές με συνεχόμενες στροφές, ενώ και με δυο αναβάτες σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου μπορεί να φθάσει οπουδήποτε, με ουσιαστικούς όμως συμβιβασμούς στο θέμα της προστασίας από τον αέρα. Τo Vesrys παραμένει μια αξιόλογη επιλογή στο θέμα σύγχρονη μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης.

 

Η ύπαρξη ABS είναι κάτι που ανεβάζει την αξία του Vesrys έχοντας πολύ καλή απόδοση και συμπεριφορά. Από εκεί και πέρα στην επιλογή της υποψήφιας για αγορά πρέπει να ληφθεί υπόψη και ο εξοπλισμός του αφού η Kawasaki έχει κατασκευάσει για αυτό μια πολύ μεγάλη γκάμα προαιρετικού εξοπλισμού. Τα πρώτα μοντέλα, 2007 - 2010 έχουν όπως είναι και αναμενόμενο  πολύ χαμηλότερες τιμές.

 

H πρώτη έκδοση του 2007 με τον αμφιλεγόμενο αισθητικά προβολέα,  προσφέρεται  σε πολύ προσιτές τιμές σαν μεταχειρισμένη

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 83 x 60

Κυβικά (cc): 649

Σχέση συμπίεσης: 10,6               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλούς 38mm            

Σύστημα εκκίνησης:  Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, περιμετρικό, ανοικτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 25

Ίχνος (mm):            108

Μεταξόνιο (mm):  1.415 

Ύψος σέλας (mm):  845

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (Kg): /209 ABS

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 209                   

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            19

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 150                 

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 145

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 300mm, δαγκάνες με δύο έμβολα, (ABS)

Πίσω:  Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο (ABS)

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,50 x 17

Ελαστικό: 120/70 - 17   

Πίσω

Ζάντα : 4,50 x 17

Ελαστικό: 160/60 - 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακή οθόνη με ενδείξεις ταχύτητας, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη βενζίνης, ρολόι, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, ενδεικτικές λυχνίες για έλεγχο ψεκασμού, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, υπερθέρμανση ψυκτικού

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 64/8.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,2/6.800

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 13

 

H σπορ πλευρά του σε μια φωτογραφία. Καλή η συμπεριφορά του ρυθμιζόμενου ανεστραμμένου πιρουνιού, όχι όμως και του μπροστινού φρένου που είναι μέτρια, ενώ αντίθετα εξαιρετική είναι η λειτουργία του ABS

 

 

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 59,4/7.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,9/6.000

 

Από τις χαμηλές στροφές η απόδοση του κινητήρα είναι πολύ αξιόλογη περιορίζοντας τις αναγκαίες αλλαγές ταχυτήτων. Η απόδοσή του αυξάνεται γραμμικά με την άνοδο των στροφών χωρίς να υπάρχει κάποια απότομη αύξηση ή ξέσπασμα μέχρι την επέμβαση του κόφτη στις 10.500. Πολύ καλή είναι και η κατανάλωσή του που σε συνδυασμό με το μεγάλο ρεζερβουάρ του δίνουν αυτονομία πάνω από τριακόσια χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            5,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            327

 

 

https://bit.ly/badilikia25
Mini Test

Yamaha TMAX 530 ABS 2012 - 2015

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

29/8/2015

Σταθερά στην θέση του

Όταν παρουσίασε η Yamaha το πρώτο T-MΑΧ 500 το 2001 υποστήριζε ότι συνδύαζε τα καλύτερα των δυο κόσμων δηλαδή των μοτοσυκλετών και των σκούτερ. Και πράγματι το είχε καταφέρει από την αρχή, φτιάχνοντας κάτι εντελώς διαφορετικό από ότ,ι υπήρχε μέχρι τότε

To T-MΑΧ αναδείχθηκε σε ένα ιδιαίτερης σημασίας μοντέλο για την Yamaha, κάνοντας σημαντικές, πωλήσεις παρά την υψηλή τιμή του. Και η Yamaha φρόντισε από τότε να το ανανεώνει και να το εξελίσσει ώστε να προσφέρει πάντα μεγάλες δόσεις ενθουσιασμού και διασκέδασης σε όσους επέλεγαν να βρεθούν στην σέλα του. Στον πυρήνα της σκέψης της Yamaha για το T-Max ήταν η κατανομή των μαζών που θα καθόριζαν και την οδική του συμπεριφορά, η οποία πλησίαζε αυτή των μοτοσυκλετών, απέχοντας πολύ από αυτήν των συμβατικών και "πισόβαρων" σκούτερ. Ο κινητήρας που σχεδιάστηκε για το T-MAX ήταν το πρωταρχικό συστατικό της συνταγής. Οι δυο του κύλινδροι είναι ουσιαστικά παράλληλοι με το έδαφος και ο κινητήρας τοποθετήθηκε σταθερά στο πλαίσιο. Αυτή ήταν η διαφορετική υλοποίηση που πρώτη εφάρμοσε η Yamaha και αργότερα την ακολούθησαν αρκετοί άλλοι κατασκευαστές (η Honda στο Silverwing, η Suzuki στο Burgman 650, η Piaggio για το Aprilia SRV/Gilera GP800 και πιο πρόσφατα και η BMW ακολούθησε αυτόν τον δρόμο για τα C600/GT650). Η σταθερή τοποθέτηση του κινητήρα στο πλαίσιο εκτός από την βελτίωση της κατανομής των μαζών με τρόπο ώστε να μοιράζεται το βάρος στους δυο τροχούς, έκανε και πιο εύκολη των λειτουργία της πίσω ανάρτησης η οποία πλέον απαλλάχθηκε από το μεγάλο βάρος του ίδιου του κινητήρα. H ιδιαίτερα καλή συμπεριφορά του μεγάλου σκούτερ της Yamaha συνοδεύτηκε και από τις πολύ καλές επιδόσεις από τον δικύλινδρο κινητήρα, αν και η Yamaha δεν ακολούθησε την γιγάντωση των κυβικών αλλά ούτε και των διαστάσεων, στην οποία επιδόθηκαν άλλοι κατασκευαστές. Από γενιά σε γενιά, το ΤΜΑΧ εξελίσσεται χωρίς όμως να αλλάξει η Yamaha την αρχική της προσέγγιση για το πάντρεμα των δυο κόσμων, την ευκολία χρήσης των σκούτερ με την διασκέδαση και τον ενθουσιασμό που προσφέρει η οδήγηση μοτοσυκλέτας. Αυτό αποδεικνύεται και από την τέταρτη γενιά του που παρουσιάστηκε το 2012. Η Yamaha διατήρησε αυτούσιο το αλουμινένιο χυτό πλαίσιο που χρησιμοποιούσε ήδη από το 2008 η τρίτη γενιά του και ασχολήθηκε κυρίως με τον κινητήρα και την μετάδοσή του. O δικύλινδρος κινητήρας διατήρησε τα βασικά χαρακτηριστικά του όπως και την ιδιαίτερη διάταξη για την απόσβεση των κραδασμών που δημιουργεί ο στρόφαλος των 360ο. Απέναντι από τα δυο έμβολα που κινούνται δίπλα – δίπλα υπάρχει ένα τρίτο με την δική του μπιέλα, με αποστολή την απόσβεση των κραδασμών και όχι την παραγωγή ισχύος. Την απουσία των κραδασμών εκμεταλλεύθηκε ακόμη πιο ολοκληρωμένα η Yamaha στηρίζοντας τον κινητήρα από το 2012 εντελώς άκαμπτα στο πλαίσιο. O κυβισμός του αυξήθηκε, με την τοποθέτηση μεγαλύτερης διαμέτρου εμβόλων, που σε συνδυασμό με τις αλλαγές στην κεφαλή και τον ψεκασμό έφεραν τρεις περισσότερους ίππους και 10% περισσότερη ροπή 1.000 στροφές χαμηλότερα από ότι στον προηγούμενης γενιάς κινητήρα. Μια ακόμη σημαντική αλλαγή με πολλαπλά οφέλη και μάλιστα αντιληπτή και εξωτερικά αφορά στην τελική μετάδοση της κίνησης. Oι αλυσίδες σε μπάνιο λαδιού που συνόδευαν τον κινητήρα από την αρχική του σχεδίαση αντικαταστάθηκαν από τον φαρδύ ιμάντα που διακρίνεται στην αριστερή πλευρά. Η αλλαγή αυτή μείωσε το βάρος και τις απώλειες, επέτρεψε την τοποθέτηση καινούργιου αλουμινένιου ψαλιδιού αλλά έδωσε και άλλο ένα πλεονέκτημα που αφορά στην αμεσότητα των επιταχύνσεων. Οι αλλαγές στον κινητήρα των 530 πλέον κυβικών γίνονται αντιληπτές με τις πιο άμεσες και δυνατές επιταχύνσεις ιδιαίτερα στην περιοχή των 80 – 120 χιλιομέτρων, όπου επιταχύνει πιο γρήγορα και άνετα από τις προηγούμενες εκδόσεις. H θέση οδήγησης έχει αλλάξει ελαφρά με το τιμόνι να είναι τοποθετημένο χαμηλότερα, ενώ ισχυρότερη έγινε η επιβράδυνση από το πίσω δισκόφρενο, σε σημείο μάλιστα που σε μέτριας πρόσφυσης άσφαλτο το ABS να μπαίνει απρόσμενα νωρίς. To TMAX 530 είχε ακόμη μερικές αλλαγές και βελτιώσεις όπως τα νέα όργανα, τους καθρέφτες, την ουρά με το led φανάρι και την νέα ζελατίνα που ρυθμίζεται σε δυο θέσεις, με την χρήση εργαλείων όμως να είναι απαραίτητη. Το ανανεωμένο αυτό μοντέλο, διατήρησε την δυνατότητα να ελίσσεται σχεδόν απροβλημάτιστα ακόμη και στην πυκνή κυκλοφορία στο κέντρο της πόλης, ενώ οι επιδόσεις του ειδικά στον τομέα των επιταχύνσεων είτε από στάση είτε εν κινήσει είναι εμφανώς βελτιωμένες. Η οδική του συμπεριφορά παραμένει ιδιαίτερα καλή ενώ συνδυάζεται και με την άνεση που προσφέρουν οι ποιοτικές αναρτήσεις.

To ΤΜΑΧ 530 παρέμεινε ένα εξαιρετικά ιδιαίτερο μοντέλο με το δικό του στυλ που δίνει έμφαση στην οδική συμπεριφορά η οποία συνδυάζεται με την άνεση και την υψηλή ποιότητα κατασκευής. Δεν έχει κραδασμούς, η εξάτμιση παράγει έναν ευφραντικό μπάσο ήχο ενώ δεν υπάρχουν συνθήκες στην άσφαλτο που θα το προβληματίσουν. Η πληροφόρηση που μεταφέρει στον αναβάτη του είναι πάρα πολύ καλή, τα φρένα του ισχυρά, η συμπεριφορά του σε πλευρικούς ανέμους καλύτερη από πολλών μοτοσυκλετών και οι επιδόσεις του είναι αρκετές για να διασκεδάζουν τον αναβάτη του ή και να μεταφέρει συνεπιβάτη με άνεση για μεγάλες αποστάσεις. Η ισχύς είναι αρκετή για να στείλει την βελόνα του ταχύμετρου πάνω από την ένδειξη των 170 χιλιομέτρων. O χώρος που έχει στην διάθεσή του ο αναβάτης για τα πόδια του εξακολουθεί να μην είναι άφθονος, ενώ τόσο ο εξοπλισμός του όσο και οι αποθηκευτικοί χώροι του δεν είναι αντίστοιχοι με αυτούς άλλων μεγάλων σκούτερ. To TMAX όμως είναι… ΤΜΑΧ και δεν συμβιβάζεται εύκολα. Έχει γίνει cult και ένα πεδίο στο οποίο δεν έχει αντίπαλο είναι αυτό των βελτιώσεων που συχνά φθάνουν στην μεταμόρφωσή του, τόσο από ιδιώτες όσο και από επαγγελματίες βελτιωτές. Αυτό είναι κάτι που ενισχύει και η ίδια η Yamaha με τις ειδικές εκδόσεις του που ξεχωρίζουν από την εμφάνισή του. Για το 2015, άλλαξε ακόμη μια φορά φορώντας αντεστραμμένο πιρούνι και ακτινικές δαγκάνες, κάτι που ήδη έχουν προσεγγίσει οι ανήσυχοι ιδιοκτήτες του. Είναι πολύ πιθανό να έχετε δει ΤΜΑΧ στην Ελλάδα με πιρούνι από R1 χωρίς να είναι μοντέλο του 2015. Σχετικά ακριβό, ακόμη και σαν μεταχειρισμένο, και με αποδεδειγμένη αξιοπιστία το μεγαλύτερο από τα σκούτερ της Yamaha παραμένει ένα ξεχωριστό μοντέλο που ικανοποιεί και διασκεδάζει ακόμη και έμπειρους μοτοσυκλετιστές όταν αποφασίσουν να περάσουν στον κόσμο της ευκολίας και της άνεσης του "ανοίγω το γκάζι και φεύγω".

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος , 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 68 x 73

Κυβικά (cc): 530

Σχέση συμπίεσης: 10,9:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός     

Σύστημα εκκίνησης:            Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Υγρός πολύδισκος, αυτόματος

Σχέσεις ταχυτήτων: CVT (συνεχώς μεταβαλόμενης σχέσης)

Τελική μετάδοση:            Ιμάντας

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο, χυτό

Γωνία κάστερ (o):       28

Ίχνος (mm):            95

Μεταξόνιο (mm):  1.580

Ύψος σέλας (mm):  800

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη(kg): 221

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 221,5 (ABS)

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 15       

 

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm): 120                 

Ρυθμίσεις: Καμία 

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ

Διαδρομή τροχού(mm): 116    

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 267mm, δαγκάνες με τέσσερα έμβολα, (ABS)

Πίσω:  Δισκόφρενο 282mm δαγκάνα με δύο έμβολα, δαγκάνα χειρόφρενου, (ABS)

Πιρούνι με καλάμια 43 χιλιοστών και δυο πλάκες να το στηρίζουν. Μόνο η διάμετρος των 15 ιντσών της ζάντας μαρτυρά ότι αυτό το σύστημα δεν ανήκει σε μοτοσυκλέτα

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            120/70-15

Ζάντα:             Αλουμινένια 3,5in

Πίσω

Ελαστικό:            160/60 - 15

Ζάντα:             Αλουμινένια 5,0in

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο και ψηφιακές ενδείξεις για: ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / θερμοκρασία ψυκτικού / στάθμη καυσίμου / ρολόι / μέση ωριαία ταχύτητα / θερμοκρασία αέρα / μέση κατανάλωση / διάστημα αλλαγής λαδιού και ιμάντα, ενδεικτικές λυχνίες για: φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / τσεκ κινητήρα

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 45,8/6.750

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            5,3/5.250

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 4,9

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 306

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 144,79

Μπιέλα : 120,42           

Εξάτμιση : 656,97

Εμπρός φτερό : 104,06                       

Εμπρός τροχός: 517,89           

Μανέτα δεξιά: 32,64 

Σέλα :            454,94         

Πλαίσιο: 1.305,36

 

Οι παραπάνω τιμές ίσχυαν τον Αύγουστο του 2015 

 

 

     

 

 

To πίσω δισκόφρενο μεγάλωσε το 2012 και έγινε ιδιαίτερα ισχυρό. Η δεύτερη δαγκάνα είναι για το χειρόφρενο

 

Η σέλα ανοίγει από το εμπρός μέρος και μένει όρθια με την βοήθεια δυο μικρών αμορτισέρ. Ο χώρος από κάτω της χωράει ένα κράνος και μερικά μικροπράγματα

 

 

Φως led στην λεπτή ουρά που παραπέμπει σε Yamaha R. Βολικές οι χειρολαβές του συνεπιβάτη όπως και η σέλα του

https://bit.ly/badilikia25