Honda VFR 800 V-TEC 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

23/8/2010

Δεν είναι μόνο η έλευση του VFR 1200 που φέρνει ξανά στο επίκεντρο της συζήτησης τους V4. Η διάταξη αυτή κερδίζει ολοένα και περισσότερο έδαφος τον τελευταίο καιρό, τη βλέπουμε σε superbike, την περιμένουμε σε on/off, όμως αυτός που την ανέδειξε είναι ακόμα παρόν. Το VFR 800 συνεχίζει την μοναχική πορεία του χωρίς άμεσο ανταγωνιστή.
[blockquote]Ναι...
Γιατί είναι μια μοναδική μοτοσυκλέτα πλούσια σε τεχνολογικές λύσεις και ταυτόχρονα αξιόπιστη
Όχι...
Για την μέτρια επίδοση της στην οδήγηση στο όριο και την υψηλή τιμή αγοράς που διατηρεί
Γιατί...
Είναι μια μοτοσυκλέτα που τα κάνει όλα ικανοποιητικά χωρίς να είναι αλλά ούτε και να δείχνει ξεπερασμένη
ΤΙ ΝΑ ΠΡΟΣΕΞΕΤΕ
Το πρόβλημα των VFR όπως μας είπαν και στα συνεργεία, ήταν ότι δεν βγάζαν προβλήματα. Είναι από τις μοτοσυκλέτες που μισούν οι μηχανικοί γιατί δεν συνεισφέρουν στον τζίρο τους, ωστόσο έχουν ακουστεί μεμονωμένα προβλήματα από ιδιοκτήτες. Στις περισσότερες περιπτώσεις το πρόβλημα ήταν η ελλιπής συντήρηση. Η Honda δίνει για τον V4 του VFR 12.000 χιλιόμετρα για αλλαγή λαδιών και τα περισσότερα συνεργεία πρότειναν μικρότερα διαστήματα σε περίπτωση καθημερινής χρήσης. Αν η μοτοσυκλέτα δεν έχει πέσει ρωτήστε για τα διαστήματα συντήρησης και αν σας πουν λιγότερο από 12.000 χιλιόμετρα είστε σε καλό δρόμο, οι πιο σκληροπυρηνικοί άλλαζαν λάδια κάθε 6.000. Ένας έμπειρος μηχανικός μπορεί να καταλάβει από τον ήχο του V4 αν υπάρχει κάποιο πρόβλημα καθώς πρόκειται για μια ιδιαίτερη χροιά που ξεχωρίζει και μένει στη μνήμη.[/blockquote]
Ακόμα και πριν την πρώτη ριζική αλλαγή του 2002, το VFR δεν είχε ουσιαστικούς ανταγωνιστές. Ο κυβισμός του δεν ήταν ο πραγματικός λόγος, ο τετρακύλινδρος σε διάταξη V και η τεχνολογία που έχει το έκαναν να βρίσκεται σε μια κατηγορία που μπορεί να παρουσιάζει αλληλοτομίες με άλλες κατηγορίες, αλλά είναι ουσιαστικά μοναδική. Με την έλευση του VFR 1200 αυτή η μυστήρια κατηγορία απέκτησε και όνομα βάζοντας τέλος στους γρίφους μερικών δεκαετιών, από το 1986 δηλαδή που βγήκε στην παραγωγή με χωρητικότητα 750 κυβικών. Η Road Sport είναι αυτό που ζητούν όσοι θέλουν να πηγαίνουν γρήγορα σε οποιοδήποτε δρόμο με οσοδήποτε φορτίο χωρίς να πρέπει να περιορίζονται σε ιδανικές και ειδικές συνθήκες. Για αυτή τη χρήση το VFR ήταν η μοναδική και η καλύτερη πρόταση μέχρι που ήρθε βέβαια το 1200. Ο κινητήρας, που για το 2006 απλώς απέκτησε νέο χρονισμό στο σύστημα βαλβίδων V-TEC και συμμορφώθηκε με τους Euro III κανονισμούς, είχε αποδείξει την αξιοπιστία του και αυτό που χρειαζόταν ήταν ομαλότερη μετάβαση από τη λειτουργία με δύο βαλβίδες σε αυτή με τέσσερις. Το πλεονέκτημα του V-TEC είναι ότι υπάρχει αρκετή δύναμη χαμηλά χωρίς να θυσιάζεται η απόκριση ψηλά και όλο αυτό γίνεται κρατώντας την κατανάλωση σε λογικά επίπεδα. Μέχρι τις 6.800 στροφές που είναι ρυθμισμένο το V-TEC να μπαίνει σε λειτουργία ανοίγουν μόνο οι δύο βαλβίδες και ο τετρακύλινδρος V-90ο κινητήρας ανεβάζει σβέλτα και γραμμικά χωρίς κομπιάσματα ακόμα και από τις 2.000 στροφές. Μπορείς έτσι να φτάσεις ακόμα και τα 160 χιλιόμετρα στο κοντέρ, με έκτη, διατηρώντας δηλαδή υψηλές ταχύτητες ταξιδιού χωρίς να θέσεις σε λειτουργία το σύστημα. Ξεπερνώντας το όριο των στροφών η κατανάλωση θα ανέβει ακόμα και μέχρι 40% παραπάνω όμως ο αναβάτης θα νιώσει μια έντονη επιτάχυνση αφού θα "ξυπνήσουν" 15 άλογα που έπαιρναν έναν υπνάκο ξεκούρασης. Οι δύο επιπλέον βαλβίδες που ανοίγουν ανά κύλινδρο μεταμορφώνουν τη μοτοσυκλέτα κυριολεκτικά. Διατηρώντας τα ίδια επίπεδα άνεσης και ευελιξίας το φρένο του κινητήρα γίνεται μικρότερο, η αδράνεια στο εσωτερικό της στροφής μειώνεται και ο ήχος γίνεται αμέτρητες φορές καλύτερος και πιο μπάσος. Η τεχνολογική υπεροχή του VFR αντανακλάται και στο σύστημα συνδυασμένων φρένων CBS που η Honda έχει στην γκάμα της πολλά χρόνια και η εξέλιξη του έχει κατά πολύ ξεπεράσει το πρώιμο στάδιο. Στην περίπτωση του VFR του 2006, το σύστημα ήταν ήδη στην τρίτη γενιά και η λειτουργία του αν και απροβλημάτιστη χρειάζεται κάποιο χρόνο για να τη συνηθίσει ο αναβάτης. Αυτό που απαιτεί τον επαναπρογραμματισμό σε όσα ξέρει ο αναβάτης είναι ότι το πίσω φρένο ενεργοποιεί και το εμπρός αρκετά δυνατά οπότε σε απότομα φρεναρίσματα και σε κλίση χρειάζεται προσοχή. Έτσι και αλλιώς το VFR δεν είναι η μοτοσυκλέτα που την αγοράζει κάποιος για να ντριφτάρει σε κάθε στροφή, η οδήγηση στο όριο δεν είναι το καλύτερό της, εκτός και αν μιλάμε για όρια αντοχής, αφού το VFR είναι σε θέση να καταπίνει χιλιόμετρα για ώρες. Στο ταξίδι οι αναρτήσεις κάνουν εξαιρετική δουλειά ενώ ταυτόχρονα είναι αρκετά σκληρές για γρήγορη οδήγηση και το πλαίσιο μπορεί να μην είναι αρκετά άκαμπτο αλλά σε καμία περίπτωση δεν παρουσιάζει τρομακτική ενδοτικότητα. Για αυτή τη χρήση, αλλά και για κάθε μέρα, η θέση οδήγησης είναι από τις ιδανικές και όπως στα περισσότερα Honda οι περισσότεροι αναβάτες βολεύονται ανεξαρτήτως ύψους. Τα κλιπόν βρίσκονται ψηλά και τα μαρσπιέ σε κάτι ενδιάμεσο σε sport και touring, sport-touring δηλαδή που είναι και η κατηγορία που η Honda ταξινομούσε το VFR πριν ανακαλύψει τη Road Sport. Η τεχνολογική υπεροχή του VFR τόσο με το V-TEC, όσο και με το CBS και τον κινητήρα V4 είναι αναμφίβολη, ωστόσο ακόμα και έτσι μιλάμε για συστήματα που υπήρχαν στη Honda τόσο στα αυτοκίνητα όσο και σε προηγούμενα μοντέλα μοτοσυκλετών με την εξέλιξη τους να έχει αποσβεστεί, οπότε η τιμή του κρίνεται αρκετά υψηλή. Δικαιολογείται μόνο από τη μοναδικότητα που του χαρίζει ο V4 και την αποδεδειγμένη αξιοπιστία για την οποία φημίζεται. Με δεδομένη την ανανέωση που ακολουθούσε κάθε τέσσερα χρόνια, το VFR του 2006 έχει ήδη ξεπεράσει το όριο αυτό. Ίσως η Honda περίμενε την έλευση του 1200 για να προχωρήσει σε μια ριζική ανανέωση στο 800. Να περιμένουμε άραγε και μικρότερο Road Sport;



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος, V 90 μοιρών υγρόψυκτος 2EEK/4 βαλβίδες με σύστημα V-TEC
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 48
Κυβικά (cc): 781,7
Σχέση συμπίεσης: 11,6:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη : Υγρός πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση
Tελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια (40/15)


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο δύο δοκών
Γωνία κάστερ (o): 25,5
Ίχνος (mm): 95
Μεταξόνιο (mm): 1.460
Ύψος σέλας (mm): 805
Βάρος πραγματικό κενή / γεμάτη (kg): 228,5 / 245,9
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 109
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: ένα αμορτισέρ Showa, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 296mm, δαγκάνες Nissin, CBS
Πίσω: Δίσκος 256mm, δαγκάνα Nissin, CBS
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-17
Ζάντα: Χυτή αλουμινένια, 3,5 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 180/55-17
Ζάντα: Χυτή αλουμινένια, 5,5 x 17
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
LCD οθόνη με στροφόμετρο / ταχύμετρο / ολικό – μερικούς χιλιομετρητές / στάθμη καυσίμου / ρολόι / θερμοκρασία ψυκτικού – περιβάλλοντος / διάγνωσης κινητήρα / κεντρικό σταντ, immobilizer(H.I.S.S.)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 107/10.500
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 8,15/8.750
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 95,1/10.400
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 7,4/8.900
Απόλυτη γραμμικότητα μέχρι το άνοιγμα του συστήματος V-TEC ακριβώς στις 6.800. Εκεί παρουσιάζει ένα μεγάλο σκαλοπάτι 15 περίπου ίππων καθώς η ενεργοποίηση των δύο βαλβίδων ανά κύλινδρο που ήταν κλειστές εκτοξεύουν την απόδοση. Η ισορροπία επανέρχεται σύντομα, από τις 7.300 στροφές περίπου, όπου και πάλι ο κινητήρας παρουσιάζει εκπληκτική γραμμικότητα μέχρι τις 9.000 στροφές ανεβάζοντας μετά πιο ομαλά μέχρι της 10.400. Ομαλή και η ροπή μέχρι την ενεργοποίηση του V-TEC όπου ξεσπά στέλνοντας μια κλωτσιά στον πίσω τροχό.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 12,1
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 266

MINI TEST BMW F650GS (2008 - 2013)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

2/3/2015

Κρύβοντας κυβικά

 

H νέα γενιά των F650GS μας συντροφεύει από το 2008 και ένα από τα ξεχωριστά της χαρακτηριστικά της είναι ότι “κρύβει” τα κυβικά της. Τα αυτοκόλλητά της και το όνομά της λένε 650 αλλά ο δικύλινδρος κινητήρας της τα έχει 800...

Η BMW παρουσίασε ταυτόχρονα την F800GS και την F650GS. Και οι δυο χρησιμοποιούν τον ίδιο δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα με τα 798 κυβικά, αλλά η απόδοσή του στην F650GS είναι χαμηλότερη από ότι στην F800GS, τονίζοντας και με αυτόν τον τρόπο τις διαφορές μεταξύ των δυο μοτοσυκλετών. H F650GS είχε λοιπόν το ίδιο όνομα με την πετυχημένη εμπορικά και στην χώρα μας προηγούμενη BMW, με τον μονοκύλινδρο όμως κινητήρα. Ο δικύλινδρος που κινεί όλη την σειρά των F έχει ένα μοναδικό σύστημα για την απόσβεση των κραδασμών, με μια “ενδιάμεση” μπιέλα να αποσβαίνει πρακτικά εντελώς τους κραδασμούς του. Γι' αυτό είναι βιδωμένος άκαμπτα στο ατσάλινο σωληνωτό και ανοικτό πλαίσιο συνεισφέροντας στην ακαμψία του. Το υποπλαίσιο είναι αφαιρούμενο και ισχυρό, αφού αυτό στηρίζει και το πλαστικό ρεζερβουάρ της βενζίνης που βρίσκεται κάτω από τη σέλα. Το ψαλίδι της είναι αλουμινένιο και οι αναρτήσεις της είχαν μικρότερες διαδρομές από την “μεγάλη” F800GS. Σε συνδυασμό με τους τροχούς της, όπου ο εμπρός έχει διάμετρο 19 ιντσών και ο πίσω 17, και τις διαδρομές των αναρτήσεων -180 χιλιοστά για το συμβατικό πιρούνι και 170 για τον πίσω- η F650GS εμφανίστηκε με σημαντικά χαμηλότερο ύψος σέλας και με την ευκολία της ρύθμισής της σε δυο ύψη. Χωρίς να είναι ψηλή και προσανατολισμένη περισσότερο για χρήση σε άσφαλτο, κέντρισε το ενδιαφέρον πολλών αγοραστών έχοντας επίσης και μια προσιτή τιμή, ειδικά για μοντέλο της BMW. Ο κινητήρας της, πέραν των άλλων χαρακτηριστικών του, εμφανίστηκε και πολύ φειδωλός στην κατανάλωση καυσίμων, ενώ ο ήχος που εκπέμπει η εξάτμιση παραπέμπει άμεσα στον ήχο των μεγάλων boxer της εταιρείας με τα 1.200 κυβικά. Πρόκειται για έναν σύγχρονο κινητήρα, ακόμη και σήμερα, έχοντας εκτός από την μικρή κατανάλωση και τα αραιά διαστήματα συντήρησης -αλλαγή λαδιών κάθε 10.000 χιλιόμετρα και ρύθμιση βαλβίδων κάθε 20.000- στα χαρακτηριστικά του, που συμβαδίζουν με την εποχή μας. Η απόδοσή του μπορεί να μην είναι μεγάλη, αλλά οι 65 ίπποι που φθάνουν στον πίσω τροχό επαρκούν για να στείλουν την βελόνα του ταχύμετρου πάνω από την ένδειξη των 200 -με υπομονή βέβαια- αλλά και να ταξιδέψει και με συνεπιβάτη στη σέλα της. H ομαλότητα της απόδοσης είναι το μεγάλο προτέρημα του F650GS, συμβάλλοντας καθοριστικά στην συνολική φιλική και λογική απόδοσή της. H μοτοσυκλέτα ελίσσεται με άνεση, χάρη στις μαζεμένες διαστάσεις της, στην κυκλοφορία των πόλεων και η θέση οδήγησής της είναι αυτή που συνήθως χαρακτηρίζουμε φυσική, με το αρκετά φαρδύ τιμόνι της να δημιουργεί καλό μοχλό, βοηθώντας τον αναβάτη της. Χωρίς να είναι η πιο κατάλληλη για χώμα, η θέση οδήγησης και η ικανοποιητική της απόσταση από το έδαφος την καθιστούν πολύ πιο ικανή και διασκεδαστική από μια μοτοσυκλέτα δρόμου, σε διαδρομές χωρίς άσφαλτο. Οι συμβατικές λύσεις που ακολούθησε η BMW στην κατασκευή της δεν τις στερούν τη δυνατότητα να παίξει πολλαπλούς ρόλους, από τη καθημερινή χρήση μέχρι και το ταξίδι, έχοντας εξοπλιστεί επαρκώς από τον μεγάλο κατάλογο με τον προαιρετικό εξοπλισμό που έχει σχεδιάσει η BMW για αυτήν. Και το ABS ήταν προαιρετικό, αλλά είναι ένα χαρακτηριστικό που ανεβάζει την αξία χρήσης της, και σαν μεταχειρισμένη. To ΑΒS μάλιστα, έχει δυνατότητα απενεργοποίησης από τον αναβάτη δίνοντάς του μεγαλύτερη ελευθερία, ειδικά στους χωματόδρομους. Mε το στιβαρό πλαίσιό της και τις απλές αλλά καλά ρυθμισμένες αναρτήσεις της, η F650GS αποδείχθηκε μια πολυτάλαντη, φιλική μοτοσυκλέτα ικανή να καλύψει με επάρκεια πολλούς ρόλους ανάμεσά τους και αυτή της διασκέδασης. Δεν έχει βέβαια το γκάζι των μεγάλων on-off, αλλά ούτε το βάρος και τις διαστάσεις τους, όντας μια “λογική” και προσιτή μοτοσυκλέτα για πολλούς. Η καλή της εμπορική πορεία στην Ελλάδα έχει σαν αποτέλεσμα την προσφορά πολλών υποψηφίων για αγορά σαν μεταχειρισμένων, με διάφορα επίπεδα εξοπλισμού. Από αυτόν, το ABS είναι που την αναβαθμίζει περισσότερο από κάθε τι άλλο.

 

Ναι

Στην φιλική συμπεριφορά και απόδοση

Όχι

Εάν στα σχέδια υπάρχουν πολλοί χωματόδορμοι

Γιατί

Είναι μια σύγχρονη “ασφάλτινη” Οn – Off

 

Η καλή συνήθεια των περισσότερων ιδιοκτητών BMW να τις συντηρούν σωστά έχει περάσει και στις F650GS οπότε είναι ευκολότερο να βρεθεί μεταχειρισμένη με πλήρες ιστορικό συντήρησης. Ευνόητο είναι μια τέτοια υποψήφια να είναι προτιμότερη. Εάν μάλιστα έχει ABS και κεντρικό σταντ ενώ η συνολική της εμφάνιση και κατάσταση είναι πλήρης και σας ικανοποιεί, έχετε βρει την κατάλληλη

 

Άνετη είναι η σέλα τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον συνεπιβάτη

 

Συμβατικό πιρούνι με διαδρομή 180 χιλιοστών, χυτή αλουμινένια ζάντα και tubeless ελαστικό διαμέτρου 19 ιντσών, ενώ το ABS της είναι και καλό και μπορεί να απενεργοποιηθεί. Ανήκει όμως στον προαιρετικό εξοπλισμό της

 

Ακούγεται σαν boxer αλλά οι δυο του κύλινδροι είναι στην σειρά. Οικονομικότατος σε κατανάλωση, με ομαλή και “εύκολη” απόδοση

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 82 x 75,6

Κυβικά (cc): 798

Σχέση συμπίεσης: 12,5:1            

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός     

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό, ανοικτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 26

Ίχνος (mm):            97

Μεταξόνιο (mm):  1.575 

Ύψος σέλας (mm):            820/790

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (Kg):171 /199,5

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 212,5                

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            16

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  41

Διαδρομή (mm):  180                

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 170

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 300mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, (ABS)

Πίσω: Δισκόφρενο 265mm, δαγκάνα με ένα έμβολο (ABS)

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 2,50 x 19

Ελαστικό: 110/80-19     

Πίσω

Ζάντα : 3,5 x 17

Ελαστικό:            140/80 - 17

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, οθόνη με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδείξεις για τη μέση και τη στιγμιαία κατανάλωση, θερμοκρασία περιβάλλοντος, στάθμη βενζίνης, ρολόι, λυχνίες για πίεση λαδιού, θερμοκρασία ψυκτικού, νεκράς/φλας/μεγάλης σκάλας φώτων, ρυθμιζόμενη σε δυο ύψη σέλα

Πολλές και εύκολες να διαβαστούν είναι οι ενδείξεις, τόσο στην ψηφιακή οθόνη όσο και στα όργανα με τις αναλογικές ενδείξεις

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 71/7.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 7,6/4.500

 

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 65,9/7.600

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 7,4/5.000

Η ομαλότητα χαρακτηρίζει κυρίως την απόδοση του δικύλινδρου κινητήρα σε αυτήν την έκδοση. Μόλις ξεπεράσει τις 2.000 στροφές η ροπή του περνάει τα έξι χιλιογραμμόμετρα και μένει ουσιαστικά σταθερή μέχρι τις 7.000 στροφές. Ο αναβάτης απολαμβάνει αυτήν την ομαλότητα που συνοδεύεται από ευστροφία, ήχο που θυμίζει τους μεγάλους boxer και ιδιαίτερα χαμηλή κατανάλωση

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            5,4

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            288

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 246,44                       

Μπιέλα : 154,69                       

Τελικό εξάτμισης : 797,18           

Εμπρός φτερό : 150,74                                               

Εμπρός ζάντα: 773,97                        

Μανέτα φρένου : 63,52

Προβολέας: 372,45                       

Σέλα:284,24                         

Πλαίσιο:1.945,07                           

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Ιανουάριο του 2014