Honda Crossrunner 800 (2011-2015)

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

16/5/2017

Όταν παρουσιάστηκε αποτέλεσε ένα γενναίο εγχείρημα κι ένα μεγάλο στοίχημα της Honda. Ένα ρίσκο στην αναζήτηση νέων δρόμων και εκφράσεων. Μια μεταλλαγμένη street μοτοσυκλέτα εμπνευσμένη από το Gymkhana!

Δεν αποτελεί υπερβολή να πούμε ότι το Crossrunner είναι μια από τις μοτοσυκλέτες που καταργεί τα στερεότυπα. Αγνοεί επιδεικτικά τις νόρμες των υποτιθέμενων κατηγοριών και προτείνει κάτι που "ακουμπάει" σε πολλά πεδία και πολλούς κόσμους. Ό,τι δηλαδή θα έπρεπε να κάνουν οι μοτοσυκλέτες των εταιρειών που θέλουν να επηρεάσουν την εξέλιξη και το μέλλον της μοτοσυκλέτας γενικότερα. Αυτό δεν σημαίνει ότι κάθε τέτοια προσπάθεια θα είναι και επιτυχία, αλλά χωρίς το ρίσκο και την τόλμη, βήματα μπροστά δεν γίνονται κι αυτό είναι κάτι που το γνωρίζουν πολύ καλά στην Honda, όπως και σε κάθε εταιρεία που θέλει να θεωρείται πρωτοπόρος.

Το στοίχημα του Crossrunner βασίζεται στην πλατφόρμα του προηγούμενου VFR800, παντρεύοντας αισθητικά στοιχεία από τα "τύπου on-off" μέχρι το σύμπαν των scooter. Αυτό το αποτέλεσμα οπτικά καταφέρνει να έχει απήχηση σε ένα πολύ διευρυμένο κοινό, ακόμη και σε ανθρώπους που δεν είναι καν κάτοχοι μοτοσυκλέτας. Ουσιαστικά πρόκειται για ένα αυτούσιο VFR800 προηγούμενης γενιάς, με όλες τις αλλαγές που είχε δεχθεί το V4 της Honda να υφίστανται και στο Crossrunner, όπως το μεταβλητό πάχος στις δοκούς του πλαισίου για να επιτευχθεί η ελεγχόμενη ακαμψία, ενώ και οι αναρτήσεις παρέμειναν ακριβώς ως είχαν στην sport touring έκδοση. Η μοναδική –αλλά ιδιαίτερα σημαντική- διαφορά ήταν το ψηλότερο τιμόνι, ο μοναδικός παράγοντας που επηρέαζε την θέση οδήγησης, καθώς η σέλα και τα τοποθετημένα σχετικά πίσω μαρσπιέ δεν δέχθηκαν καμία απολύτως επέμβαση. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να δημιουργείται μια παράξενη θέση οδήγησης, με το σώμα αρκετά μακριά από τον μπροστινό τροχό, αλλά με αρκετό βάρος να φορτίζει τα χέρια (και κατ' επέκταση το μπροστινό), αντισταθμίζοντας κάπως την κατάσταση. Στην πράξη, το Crossrunner αποκτά με τον αναβάτη του μια ισομερή κατανομή του βάρους, που του προσδίδει σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, αλλά και μια ευπρόσδεκτη ουδέτερη συμπεριφορά στις κλίσεις, παρά το μεγάλο βάρος. Μάλιστα, οι μοίρες που μπορεί να πετύχει το Crossrunner είναι αρκετά μεγάλες, χάρη στην αλλαγή της κλίσης στο σημείο έδρασης του ψαλιδιού (κάτι που επέφερε και λίγο μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος σε σχέση με το VFR) και τις πλάκες του πιρουνιού που είναι τοποθετημένες λίγο πιο χαμηλά, ενισχύοντας την εμπιστοσύνη που νιώθεις όταν "βάζεις" τον μπροστινό τροχό μέσα στη στροφή. Αντίστοιχα είναι και τα οφέλη στην ευελιξία της μοτοσυκλέτας, ακόμη και όταν κινείται μέσα στο αστικό περιβάλλον, κρύβοντας τα κιλά του επιμελώς και αποτελεσματικά για να ελιχθεί με μια απρόσμενη ευκολία και χάρη.

Το Crossrunner ακόμη και σήμερα αποτελεί μια ελκυστική επιλογή που προσφέρει κάτι ξεχωριστό

Ο κινητήρας μεταφέρθηκε κι αυτός αυτούσιος από το έτερο τετρακύλινδρο V, με το σύστημα V-Tec να προσδίδει μια πολυμορφία στον χαρακτήρα του, χάρη στην μεταβολή της απόδοσής του. Το σημείο της μεταμόρφωσης είναι οι 6.500 στροφές, εκεί όπου ενεργοποιούνται και οι 16 βαλβίδες των τεσσάρων κυλίνδρων, με την ηχητική αλλαγή να είναι και η πιο αντιληπτή. Σε ότι αφορά την δύναμη, η ομαλότητα λειτουργίας του συστήματος έχει μειώσει δραματικά τον απότομο χαρακτήρα του παρελθόντος, λόγω της αύξησης των αυλών εισαγωγής και τον επαναπρογραμματισμό της ECU και το μόνο που περιορίζει το πλήρες ξεδίπλωμα των αρετών του συγκεκριμένου κινητήρα είναι ο κόφτης που επεμβαίνει στα 205km/h, μια άστοχη επιλογή κατά τη γνώμη μας. Παρόλα αυτά, οι μέσες ωριαίες ταχύτητες στο ταξίδι παραμένουν με ευκολία υψηλές, ενώ ακόμη και η στάση του σώματος που αρχικά δεν προδιαθέτει για άνετα ταξίδια αποδεικνύεται εν τέλει ικανή να κρατήσει τον αναβάτη ξεκούραστο για πολλά χιλιόμετρα και πολύωρη παραμονή πάνω στην άνετη σέλα.

Το "μπόλιασμα" που επιχείρησε η Honda στο προηγούμενης γενιάς VFR, ανεξάρτητα με το αν απέφερε τους αναμενόμενους εμπορικούς καρπούς ή όχι, ήταν μια κίνηση προς την σωστή κατεύθυνση, έστω κι αν υπήρχε χώρος για περισσότερο ρίσκο και πιο προχωρημένες λύσεις καθιστώντας το Crossrunner ακόμη και σήμερα ως μια ελκυστική επιλογή που προσφέρει κάτι ξεχωριστό.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος V 90° με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ και σύστημα V-Tec

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 48

Κυβικά (cc): 782

Σχέση συμπίεσης: 11,6:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινίουδύο δοκών pivotless

Γωνία κάστερ (^o): 25,5

Ίχνος (mm): 96

Μεταξόνιο (mm): 1.464

Ύψος σέλας (mm): 816

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 240,4

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 235,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 21,5 / 3,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Tηλεσκοπικό πιρούνι Showa

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm): 106

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

Πίσω: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 119

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τριών εμβόλων Nissin και C-ABS

Πίσω: Δίσκος 256mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και C-ABS

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70ZR-17

Πίσω

Ελαστικό: 180/55ZR-17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό πολυόργανο με ταχύμετρο, ένδειξη ώρας, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, μπάρες θερμοκρασίας ψυκτικού, ψηφιακό στροφόμετρο και λυχνίες για φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων ρεζέρβα, μπαταρία, λειτουργία ψεκασμού, ABS

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 94,7/10.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 7,3/9.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec, Μέτρηση ΜΟΤΟ): 12,18

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 7,1

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 302

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 24%, €)

Έμβολο πλήρες: 150,22

Μπιέλα: 199,88

Eξάτμιση: 1.021,27

Εμπρός φτερό: 94,32

Εμπρός τροχός: 584,49

Προβολέας: 496,65

Μανέτα φρένου: 35,37

Σέλα αναβάτη: 508,71

Πλαίσιο: 2.445

Οι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Μάρτιο του 2017

https://bit.ly/MOTO_661

Mini Test

Kawasaki Z750 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

15/11/2011

Αυτό που αγάπησαν οι νέοι: H Kawasaki προχώρησε το 2007 στην παρουσίαση του Z750 δεύτερης γενιάς, αντικαθιστώντας το πρώτο μοντέλο του 2003. Οι αλλαγές που έκανε ήταν πολύ περισσότερες από όσες απαιτούσε η προσαρμογή του στις προδιαγραφές Euro 3
Η Kawasaki έκανε πολύ πιο άγρια την εμφάνισή του και ταυτόχρονα του έδωσε πιο ήρεμο χαρακτήρα, όσον αφορά στις επιδόσεις του. Η μοτοσυκλέτα αυτή έκανε αμέσως εντύπωση, η οποία μεταφράστηκε και σε μεγάλο όγκο πωλήσεων. Η επιτυχία της αυτή οφειλόταν σε μια σειρά από παράγοντες και οι σημαντικότεροι από αυτούς είχαν να κάνουν με τη χαμηλή τιμή της, την εμφάνιση και το πλεονέκτημα του κυβισμού που την έκανε να ξεχωρίζει, από άποψη επιδόσεων, από τις υπόλοιπες τετρακύλινδρες ανταγωνίστριες που είχαν όμως κινητήρες 600 κυβικών. Η προσαρμογή της στις Euro 3 συνοδεύτηκε από αλλαγές στον κινητήρα, με στόχο τη βελτίωση της απόδοσης στις χαμηλομεσαίες στροφές, θυσιάζοντας δέκα ίππους από τη μέγιστη απόδοση στις ψηλές στροφές. Τοποθετήθηκαν σώματα ψεκασμού με μικρότερη διάμετρο, διατηρώντας το οβάλ σχήμα τους και τις δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό. Καινούργια ήταν τόσο το ψυγείο όσο και η εξάτμιση που απέκτησε εντελώς νέο σχήμα, καταλύτη, αισθητήρα "λ" και βαλβίδα ελέγχου ροής των καυσαερίων. Στην πράξη ο κινητήρας είχε σημαντικά καλύτερη λειτουργία στις πολύ χαμηλές στροφές, επιτρέποντας στον αναβάτη να επιταχύνει ακόμη και με 1.500 στροφές.
Εκτός από τις αλλαγές στον κινητήρα, η Kawasaki έκανε τροποποιήσεις και στο πλαίσιο. Εμφανέστερη από αυτές ήταν η τοποθέτηση ανεστραμμένου πιρουνιού, που έμοιαζε όμοιο με του Z1000, χωρίς την ρύθμιση της απόσβεσης συμπίεσης και χωρίς την ποιότητα της λειτουργίας του. Δομικά το πλαίσιο δεν άλλαξε και παρέμεινε ανοικτό ατσάλινο με αλουμινένιες πλάκες να στηρίζουν τον κινητήρα. Ο λαιμός του όμως τοποθετήθηκε δέκα χιλιοστά πιο μπροστά δίνοντας περισσότερο χώρο για τον αναβάτη, φορτίζοντας παράλληλα με περισσότερο βάρος τον μπροστινό τροχό. Ο κινητήρας -που δεν διαθέτει κάποιον αντικραδασμικό άξονα και κατάγεται από αυτόν του ZX-9R του 1998- έδενε στο πλαίσιο με έναν συνδυασμό ελαστικών και άκαμπτων βάσεων, ενώ μια από αυτές μεταφέρθηκε στο πίσω μέρος των κυλίνδρων στο μοντέλο του 2007. Το πρακτικό αποτέλεσμα ήταν ότι λιγότεροι κραδασμοί ενοχλούν πλέον τον αναβάτη, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Αλλαγές έγιναν και στην εργονομία με νέο τιμόνι, που έρχεται πιο κοντά στον αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ πλησίασαν περισσότερο το πλαίσιο, βελτιώνοντας την εργονομία.
Όλα αυτά ντύθηκαν με το εντυπωσιακό κοστούμι και βάφτηκαν μονόχρωμα, όπου ειδικά στην επιλογή με το κλασσικό lime green της Kawasaki που έχει την απόχρωση του ZZR1400 με την πέρλα, έφτιαξε μια ιδιαίτερα επιθετική μοτοσυκλέτα. Η Z750 καταφέρνει να εντυπωσιάζει με την όψη της, αλλά και το μέγεθός της, κάνοντάς την μην έχει έντονες διαφορές από την μεγάλη Ζ1000, όπου μετά την τοποθέτηση του upside down πιρουνιού έμεινε μόνο η διαφορά στις εξατμίσεις για να διαφοροποιούνται οπτικά οι δυο μοτοσυκλέτες. Βλέποντας όμως από πιο κοντά τα δυο μοντέλα γίνεται φανερό ότι υπάρχουν έντονες διαφορές στην ποιότητα των εξαρτημάτων ώστε να έχει χαμηλότερη τιμή η μικρότερη τετρακύλινδρη Ζ. Έτσι, απουσιάζουν οι ρυθμίσεις απόσβεσης συμπίεσης, τόσο από το αμορτισέρ, όσο και από το πιρούνι, τα φρένα του Ζ750 έχουν απλούστερες και φθηνότερες δαγκάνες και το ψαλίδι του είναι από ατσάλι. Είχε όμως σημαντική διαφορά τιμής από το Z1000 και αντίστοιχα εντυπωσιακή εμφάνιση. Κάτω από αυτήν όμως δεν κρύβεται κάποια ακραία streetfighter κατά τα ευρωπαϊκά πρότυπα, αλλά μια μοντέρνα naked μοτοσυκλέτα με ήπια συμπεριφορά και εύκολη στο να οδηγηθεί κεφάτα και γρήγορα από τον καθέναν. Ο τετρακύλινδρος αφήνει σε κάθε περίπτωση πίσω του αυτούς με τα 600 κυβικά, έχοντας το πλεονέκτημα του κυβισμού και της περισσότερης ροπής σε σχέση με του μικρότερους. Λειτουργεί χωρίς κανένα δισταγμό και επιταχύνει τη μοτοσυκλέτα ακόμη και με λιγότερες από 2.000 στροφές, ενώ μετά τις 7.000 μπαίνει στον άλλο του ρόλο. Δεν έχει την βίαιη απόδοση του τετρακύλινδρου με τα χίλια κυβικά, αλλά αποδίδει πάνω από ενενήντα ίππους κάνοντας τα 240 χιλιόμετρα τελική μια εύκολη υπόθεση.
Οι αλλαγές στη γεωμετρία του πλαισίου που ήρθαν με αυτό το μοντέλο το κάνουν σταθερό στις υψηλές ταχύτητες, αν και η προστασία από τον αέρα είναι ελάχιστη κάνοντας πολύ κουραστική την διατήρησή τους για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Η Ζ750 είναι μια μοντέρνα γυμνή μοτοσυκλέτα με πιο ήπιο χαρακτήρα από ότι δηλώνει η εντυπωσιακή της εμφάνιση και έχει κάνει ήδη μια καλή καριέρα που η Kawasaki την συνεχίζει. Από το 2011 πρόσθεσε και την αναβαθμισμένη έκδοση Z750R διατηρώντας όμως και την στάνταρ Ζ750 στην παραγωγή.
[blockquote]Ναι
Στον τρόπο που αποδίδει ο κινητήρας
Όχι
Εάν θέλετε μοτοσυκλέτα για δυο
Γιατί
Έχει επιθετική όψη, αλλά ήπιο χαρακτήρα
Τι να προσέξετε
Οι περισσότερες Z750 δεν έχουν διατηρήσει την μορφή τους ακριβώς όπως ήταν καινούργιες. Οι ιδιοκτήτες τους αρέσκονται σε αλλαγές και βελτιώσεις κάθε επίπεδου, τόσο αισθητικές όσο και λειτουργικές. Σε συνδυασμό με τον μεγάλο αριθμό μοτοσυκλετών που προσφέρονται για πώληση υπάρχει πολύ μεγάλη ποικιλία τιμής, κατάστασης και… εμφάνισης. Πολύ καλές κριτικές έχουν πάρει τα γνήσια προστατευτικά της Kawasaki για τα καπάκια του κινητήρα. Υπάρχουν ακόμη και καινούργιες μοτοσυκλέτες προηγούμενων ετών, ενώ σε ψηλότερες τιμές υπάρχουν και οι εκδόσεις με ABS.[/blockquote]

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 68,4 x 50,9
Κυβικά (cc):	748
Σχέση συμπίεσης: 11,3:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin με αυλούς 32mm
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1 με βαλβίδα ελέγχου ροής

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος,
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση:	Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο ανοικτό σωληνωτό
Γωνία κάστερ (^o):	24,5
Ίχνος (mm):	103
Μεταξόνιο (mm):	1.440
Ύψος σέλας (mm):	815
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	203/
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 224
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	17/3
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Showa
Διάμετρος (mm):	41
Διαδρομή (mm):	120
Ρυθμίσεις:	Απόσβεση επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω:	Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm):	124
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δυο δίσκοι 300mm, δαγκάνες με δυο παράλληλα έμβολα
Πίσω:	Δίσκος 250mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	120/70 -17
Ζάντα:	3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό:	180/55 -17
Ζάντα:	5,50 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακή ένδειξη στάθμης βενζίνης, ψηφιακό πολυόργανο με ταχύμετρο / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / ρολόι / θερμοκρασία κινητήρα, λυχνίες φλας / μικρής και μεγάλης σκάλας φώτων / νεκράς, immobilizer

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 106/10.500
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):	8,5/8.300

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 93,4/10.200
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	7,3/8.300

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Γεγονός είναι ότι με την προσαρμογή του στις προδιαγραφές euro 3, o τετρακύλινδρος κινητήρας έχασε δέκα ίππους από τη μέγιστη απόδοσή του, αλλά βελτιώθηκε σημαντικά η ομαλότητά του και η γραμμικότητα στην λειτουργία του στις πολύ χαμηλές και μεσαίες στροφές. Η αξιοπιστία του είναι αποδεδειγμένη, ο ήχος της στάνταρ εξάτμισης έχει “πολεμική” χροιά, ενώ κάποιοι κραδασμοί που κουράζουν εμφανίζονται στην περιοχή των 6.000 - 8.000 στροφών.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση:	7
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση:	242