Honda Crossrunner 800 (2011-2015)

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

16/5/2017

Όταν παρουσιάστηκε αποτέλεσε ένα γενναίο εγχείρημα κι ένα μεγάλο στοίχημα της Honda. Ένα ρίσκο στην αναζήτηση νέων δρόμων και εκφράσεων. Μια μεταλλαγμένη street μοτοσυκλέτα εμπνευσμένη από το Gymkhana!

Δεν αποτελεί υπερβολή να πούμε ότι το Crossrunner είναι μια από τις μοτοσυκλέτες που καταργεί τα στερεότυπα. Αγνοεί επιδεικτικά τις νόρμες των υποτιθέμενων κατηγοριών και προτείνει κάτι που "ακουμπάει" σε πολλά πεδία και πολλούς κόσμους. Ό,τι δηλαδή θα έπρεπε να κάνουν οι μοτοσυκλέτες των εταιρειών που θέλουν να επηρεάσουν την εξέλιξη και το μέλλον της μοτοσυκλέτας γενικότερα. Αυτό δεν σημαίνει ότι κάθε τέτοια προσπάθεια θα είναι και επιτυχία, αλλά χωρίς το ρίσκο και την τόλμη, βήματα μπροστά δεν γίνονται κι αυτό είναι κάτι που το γνωρίζουν πολύ καλά στην Honda, όπως και σε κάθε εταιρεία που θέλει να θεωρείται πρωτοπόρος.

Το στοίχημα του Crossrunner βασίζεται στην πλατφόρμα του προηγούμενου VFR800, παντρεύοντας αισθητικά στοιχεία από τα "τύπου on-off" μέχρι το σύμπαν των scooter. Αυτό το αποτέλεσμα οπτικά καταφέρνει να έχει απήχηση σε ένα πολύ διευρυμένο κοινό, ακόμη και σε ανθρώπους που δεν είναι καν κάτοχοι μοτοσυκλέτας. Ουσιαστικά πρόκειται για ένα αυτούσιο VFR800 προηγούμενης γενιάς, με όλες τις αλλαγές που είχε δεχθεί το V4 της Honda να υφίστανται και στο Crossrunner, όπως το μεταβλητό πάχος στις δοκούς του πλαισίου για να επιτευχθεί η ελεγχόμενη ακαμψία, ενώ και οι αναρτήσεις παρέμειναν ακριβώς ως είχαν στην sport touring έκδοση. Η μοναδική –αλλά ιδιαίτερα σημαντική- διαφορά ήταν το ψηλότερο τιμόνι, ο μοναδικός παράγοντας που επηρέαζε την θέση οδήγησης, καθώς η σέλα και τα τοποθετημένα σχετικά πίσω μαρσπιέ δεν δέχθηκαν καμία απολύτως επέμβαση. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να δημιουργείται μια παράξενη θέση οδήγησης, με το σώμα αρκετά μακριά από τον μπροστινό τροχό, αλλά με αρκετό βάρος να φορτίζει τα χέρια (και κατ' επέκταση το μπροστινό), αντισταθμίζοντας κάπως την κατάσταση. Στην πράξη, το Crossrunner αποκτά με τον αναβάτη του μια ισομερή κατανομή του βάρους, που του προσδίδει σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, αλλά και μια ευπρόσδεκτη ουδέτερη συμπεριφορά στις κλίσεις, παρά το μεγάλο βάρος. Μάλιστα, οι μοίρες που μπορεί να πετύχει το Crossrunner είναι αρκετά μεγάλες, χάρη στην αλλαγή της κλίσης στο σημείο έδρασης του ψαλιδιού (κάτι που επέφερε και λίγο μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος σε σχέση με το VFR) και τις πλάκες του πιρουνιού που είναι τοποθετημένες λίγο πιο χαμηλά, ενισχύοντας την εμπιστοσύνη που νιώθεις όταν "βάζεις" τον μπροστινό τροχό μέσα στη στροφή. Αντίστοιχα είναι και τα οφέλη στην ευελιξία της μοτοσυκλέτας, ακόμη και όταν κινείται μέσα στο αστικό περιβάλλον, κρύβοντας τα κιλά του επιμελώς και αποτελεσματικά για να ελιχθεί με μια απρόσμενη ευκολία και χάρη.

Το Crossrunner ακόμη και σήμερα αποτελεί μια ελκυστική επιλογή που προσφέρει κάτι ξεχωριστό

Ο κινητήρας μεταφέρθηκε κι αυτός αυτούσιος από το έτερο τετρακύλινδρο V, με το σύστημα V-Tec να προσδίδει μια πολυμορφία στον χαρακτήρα του, χάρη στην μεταβολή της απόδοσής του. Το σημείο της μεταμόρφωσης είναι οι 6.500 στροφές, εκεί όπου ενεργοποιούνται και οι 16 βαλβίδες των τεσσάρων κυλίνδρων, με την ηχητική αλλαγή να είναι και η πιο αντιληπτή. Σε ότι αφορά την δύναμη, η ομαλότητα λειτουργίας του συστήματος έχει μειώσει δραματικά τον απότομο χαρακτήρα του παρελθόντος, λόγω της αύξησης των αυλών εισαγωγής και τον επαναπρογραμματισμό της ECU και το μόνο που περιορίζει το πλήρες ξεδίπλωμα των αρετών του συγκεκριμένου κινητήρα είναι ο κόφτης που επεμβαίνει στα 205km/h, μια άστοχη επιλογή κατά τη γνώμη μας. Παρόλα αυτά, οι μέσες ωριαίες ταχύτητες στο ταξίδι παραμένουν με ευκολία υψηλές, ενώ ακόμη και η στάση του σώματος που αρχικά δεν προδιαθέτει για άνετα ταξίδια αποδεικνύεται εν τέλει ικανή να κρατήσει τον αναβάτη ξεκούραστο για πολλά χιλιόμετρα και πολύωρη παραμονή πάνω στην άνετη σέλα.

Το "μπόλιασμα" που επιχείρησε η Honda στο προηγούμενης γενιάς VFR, ανεξάρτητα με το αν απέφερε τους αναμενόμενους εμπορικούς καρπούς ή όχι, ήταν μια κίνηση προς την σωστή κατεύθυνση, έστω κι αν υπήρχε χώρος για περισσότερο ρίσκο και πιο προχωρημένες λύσεις καθιστώντας το Crossrunner ακόμη και σήμερα ως μια ελκυστική επιλογή που προσφέρει κάτι ξεχωριστό.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος V 90° με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ και σύστημα V-Tec

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 48

Κυβικά (cc): 782

Σχέση συμπίεσης: 11,6:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινίουδύο δοκών pivotless

Γωνία κάστερ (^o): 25,5

Ίχνος (mm): 96

Μεταξόνιο (mm): 1.464

Ύψος σέλας (mm): 816

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 240,4

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 235,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 21,5 / 3,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Tηλεσκοπικό πιρούνι Showa

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm): 106

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

Πίσω: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 119

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τριών εμβόλων Nissin και C-ABS

Πίσω: Δίσκος 256mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και C-ABS

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70ZR-17

Πίσω

Ελαστικό: 180/55ZR-17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό πολυόργανο με ταχύμετρο, ένδειξη ώρας, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, μπάρες θερμοκρασίας ψυκτικού, ψηφιακό στροφόμετρο και λυχνίες για φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων ρεζέρβα, μπαταρία, λειτουργία ψεκασμού, ABS

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 94,7/10.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 7,3/9.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec, Μέτρηση ΜΟΤΟ): 12,18

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 7,1

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 302

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 24%, €)

Έμβολο πλήρες: 150,22

Μπιέλα: 199,88

Eξάτμιση: 1.021,27

Εμπρός φτερό: 94,32

Εμπρός τροχός: 584,49

Προβολέας: 496,65

Μανέτα φρένου: 35,37

Σέλα αναβάτη: 508,71

Πλαίσιο: 2.445

Οι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Μάρτιο του 2017

https://bit.ly/MOTO_661

Mini Test

ΚΤΜ 690 Duke (2008 - 2011 - )

Από το

Μαύρο Σκύλο

24/1/2012

Το Duke της ΚΤΜ ήταν ακόμη και στην πρώτη του έκδοση μια ιδιαίτερη περίπτωση μοτοσυκλέτας. Φτιαγμένη με ποιοτικά εξαρτήματα, κάτι που αποτυπωνόταν και στην υψηλή του τιμή, μοναδική εμφάνιση και δυνατότητες που δεν μπορούν να συγκριθούν με καμιά άλλη μονοκύλινδρη
[blockquote]Ναι
Εάν θέλεις την καλύτερη μονοκύλινδρη δρόμου
Όχι
Εάν δεν σκοπεύεις να την έχεις “σαν καινούργια”
Τι να προσέξετε
Η υψηλή ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος του 690 Duke, λόγω και του μικρού διαστήματος που έχει περάσει από την παραγωγή του, θα πρέπει να έχουν διατηρηθεί και στην υποψήφια για αγορά. Συγκεκριμένα προβλήματα αξιοπιστίας δεν έχουν σημαδέψει τον πολύ δυνατό κινητήρα, αλλά θα πρέπει να σας αποδείξει ο προηγούμενος ιδιοκτήτης ότι έχει γίνει η προβλεπόμενη συντήρηση. Επίσης, όπως κάθε μοτοσυκλέτα που προορίζεται για οδήγηση στα όρια, θα πρέπει να έχει σε άριστη κατάσταση οτιδήποτε επηρεάζει την απόδοσή της. Δεν επιτρέπεται ένα 690 Duke να έχει διαρροές υγρών από τις αναρτήσεις, λιωμένα τακάκια και λάστιχα ή μια αλυσίδα που κρέμεται στη άσφαλτο. Όχι μόνο αξίζει να αναζητήσετε ένα μεταχειρισμένο σε άριστη κατάσταση, αλλά και να προετοιμαστείτε ότι έτσι θα το διατηρήσετε και εσείς.[/blockquote]Τo 2008 η ΚΤΜ παρουσίασε την τρίτη γενιά Duke, την πρώτη με το νέο κινητήρα 690 LC4. Είχε προηγηθεί το 690SΜ, έναν χρόνο πριν, με το οποίο το Duke μοιράστηκε το καινούργιο πλαίσιο και τον κινητήρα. Η εντυπωσιακή αισθητική, που έχει γίνει σήμα κατατεθέν για όλα τα Duke, ακόμη και από το πρώτο του 1994, είναι και στο μοντέλο του 2008 εντελώς ιδιαίτερη κάνοντας την μοτοσυκλέτα εντελώς ξεχωριστή από κάθε άλλη με μονοκύλινδρο κινητήρα, οποιουδήποτε κατασκευαστή. Ουσιαστική αλλαγή στην μορφή του έφερε η τοποθέτηση του μοναδικού τελικού της εξάτμισης κάτω από τον κινητήρα, όπως είχε κάνει η ΚΤΜ στο superbike RC8. Τo πλαίσιο, ένα χωροδικτύωμα από υψηλής ποιότητας ατσάλινους σωλήνες, είναι πανίσχυρο και συμβάλει καθοριστικά στις δυνατότητες και τα περιθώρια που δίνει το 690 Duke στον αναβάτη του. Τo υποπλαίσιο είναι αλουμινένιο και αφαιρούμενο, ενώ το αλουμινένιο ψαλίδι με τα εξωτερικά νεύρα μεταφέρθηκε αυτούσιο από το SM690 και πολύ καλά έκανε.
Σε σχέση με το SM690 το Duke διαφοροποιείται έντονα όσον αφορά τις διαδρομές των αναρτήσεων, που είναι μικρότερες στα 140 χιλιοστά και για τους δυο τροχούς αντί των 210 του SM. Από εκεί και πέρα οι αλουμινένιες ζάντες της Marchesini και το αιχμηρό μούτρο διαφοροποιούν το Duke και το κάνουν να κοιτάζει αφ’ υψηλού οποιαδήποτε άλλη μονοκύλινδρη, ακόμη και αυτές που βγαίνουν από το ίδιο εργοστάσιο. Εκτός από την μοναδικότητα της εμφάνισης, το Duke έχει προικιστεί με ακόμη μεγαλύτερη απόδοση από τον κινητήρα του. Ο LC4 690 -στην πραγματικότητα είχε 654 κυβικά εκατοστά χωρητικότητα- φθάνει να αποδίδει σχεδόν 64 ίππους στον τροχό, απόδοση μοναδική και πολύ υψηλή για μονοκύλινδρο κινητήρα. Η μοναδική αυτή απόδοση συνοδεύεται από μειωμένους κραδασμούς -σε σχέση με τους κινητήρες των προηγούμενων Duke- τροφοδοσία από ψεκασμό, δυνατότητα αλλαγής της χαρτογράφησης για την απόδοσή του, κιβώτιο έξι ταχυτήτων και μονόδρομο συμπλέκτη δίνοντας χαρακτηριστικά κυριολεκτικά από τον κόσμο των superbikes στον μονοκύλινδρο Δούκα. Η ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα του 690 Duke κινείται σε πολύ υψηλό επίπεδο, όπως και τα εξαρτήματα που έχει επιλέξει η KTM. Από την ακτινική Brembo με τα τέσσερα ξεχωριστά τακάκια και την αντίστοιχη αντλία, το θηριώδες πιρούνι της WP με τα καλάμια των 48 χιλιοστών, τις πλήρεις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, μέχρι και το μεταβλητής διατομής τιμόνι, το 690 Duke δεν έχει πάνω του σημείο που δεν θα κάτσεις να περιεργαστείς και μάλιστα με θαυμασμό.
Η θέση οδήγησης βάζει τον αναβάτη σε θέση επίθεσης, με το φαρδύ τιμόνι να είναι ψηλά τοποθετημένο, χωρίς ουσιαστική προστασία από τον αέρα. Η σέλα είναι άνετη και επιτρέπει την εύκολη μετακίνηση του σώματος, ενώ τα χαρακτηριστικά του δίνουν στον αναβάτη τη δυνατότητα να το οδηγεί είτε σαν superbike, με το σώμα να κρέμεται στο εσωτερικό της στροφής, είτε σαν supermoto με τον πίσω τροχό να “σκουπίζει” την άσφαλτο. Οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων -κάτω από τη σέλα υπάρχει και αυτοκόλλητο με οδηγίες για ρυθμίσεις comfort ή sport- μεταμορφώνουν τη συμπεριφορά τους, με την comfort να είναι κατάλληλη για τους ελληνικούς δρόμους και την sport να απευθύνεται για τις πίστες. Γιατί το Duke είναι ικανό , τόσο από τις δυνατότητες του πλαισίου του όσο και από την άφθονη δύναμη του κινητήρα, να προσφέρει διασκέδαση σε πίστες είτε σε μικρές που χρησιμοποιούν τα cart, είτε και σε μεγαλύτερες.
Ο κινητήρας του, παρά την πολύ υψηλή απόδοσή του, αποδίδει ιδιαίτερα ομαλά, με την άμεση απόκριση του ψεκασμού να του δίνει πόντους στην οδήγηση με πίεση. Σαν μοναδικό μειονέκτημα μπορεί να του αποδοθεί το ότι δεν κάνει ευχάριστα ήσυχες βόλτες με λίγες στροφές. Τότε, η απόκριση γίνεται απότομη, ενώ δεν λείπουν και τα σκορτσαρίσματα σε τέτοιες συνθήκες. Άλλωστε η “ήσυχη βόλτα” δεν ανήκει στο λεξιλόγιό του, αφού είναι ένα προικισμένο, καλοφτιαγμένο μονοκύλινδρο για να προσφέρει μοναδικές δυνατότητες διασκέδασης και επιδόσεις.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 102 x 80
Κυβικά (cc): 654
Σχέση συμπίεσης: 11,8:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλικός
Σχέσεις ταχυτήτων:	Έξι
Τελική μετάδοση:	Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο χωροδικτύωμα, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (^o):	26,5
Ίχνος (mm):	115
Μεταξόνιο (mm):	1.472
Ύψος σέλας (mm):	865
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	148,5/
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 157,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	13,5/2,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP
Διάμετρος (mm):	48
Διαδρομή (mm):	140
Ρυθμίσεις:	Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω:	ένα αμορτισέρ WP, μοχλικό
Διαδρομή (mm):	140
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 320mm, ακτινική δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα
Πίσω:	Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	120/70 -17
Ζάντα:	3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό:	160/60 -17
Ζάντα:	5 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ρολόι, επιλογή χαρτογραφήσεων για τον κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες για θερμοκρασία λαδιού κινητήρα, χαμηλή πίεση λαδιού/ ρεζέρβα/νεκρά/φλας/όριο περιστροφής, immobilizer

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 65/7.500
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):	6,9/5.500
Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,23

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):	63,8/7.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	6,5/6.300

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Ο σύγχρονος κινητήρας εντυπωσιάζει με την απόδοσή του που ξεπερνά κατά πολύ οποιονδήποτε άλλον μονοκύλινδρο. Η μεγάλη του ισχύς αποδίδεται με ιδιαίτερα γραμμικό τρόπο, οι κραδασμοί του είναι μειωμένοι όπως και η συντήρησή του περιλαμβάνει ρύθμιση βαλβίδων κάθε 10.000 χιλιόμετρα και αλλαγή λαδιών κάθε 5.000. Επιπρόσθετο προσόν του είναι η χαμηλή του κατανάλωση.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση:	5,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση:	235