Honda CBF600S / ABS 2004 - 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Βασικός κανόνας του marketing, είναι να σχεδιάζεις το προϊόν σου έτσι ώστε να απευθύνεσαι σε όσους περισσότερους γίνεται. Όταν το προϊόν είναι σαμπουάν, παντελόνι, ή τηλεόραση, η άσκηση είναι εύκολη. Πώς φτιάχνεις όμως μια μοτοσυκλέτα για όλους; Οι άνθρωποι της Honda ανέθεσαν την απάντηση του ερωτήματος στο τμήμα R&D της Γερμανίας, και οι Βορειοευρωπαίοι απάντησαν με τη CBF600S. [blockquote]Ναι
Στην πολυ-χρηστικότητα
Στη φτηνή συντήρηση
Στη σιγουριά που προσφέρει
Όχι
Στο ότι δεν ξεχωρίζει σε κάτι
Στη συντηρητική εμφάνιση
Γιατί
σας ενδιαφέρει η ουσία και ζητάτε τη μέση λύση
Τι να προσέξετε
Δεν υπάρχει κάτι στο οποίο πρέπει να επιστήσετε την προσοχή σας, πέραν των συνηθισμένων που ισχύουν όταν αγοράζετε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Ο κινητήρας είναι υπόδειγμα αξιοπιστίας και η μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από εργοστασιακά προβλήματα. Αν δεν έχει πέσει και έχουν γίνει τα προκαθορισμένα service, απλώς παζαρέψτε την τιμή![/blockquote]
Κατασκευασμένη εξ ολοκλήρου στην Ιταλία, η μοτοσυκλέτα αυτή είναι "αμιγώς ευρωπαϊκή" και σκοπός της είναι να καλύψει όσες περισσότερες απαιτήσεις μπορεί να έχει ένας μοτοσυκλετιστής, μόνος του ή με συνεπιβάτη.Λαμβάνοντας υπ' όψη ότι οι Ευρωπαίοι δεν έχουν όλοι το ίδιο ύψος, όπως οι πλειοψηφία των Ιαπώνων, αλλά και διαφορετικές συνήθειες κι ανάγκες, η CBF 600S έπρεπε να είναι άνετη για όλους, να ταξιδεύει με δύο άτομα το Σαββατοκύριακο, τη Δευτέρα το πρωί να ελίσσεται στην κίνηση, το απόγευμα να ανηφορίζει αναζητώντας ευθεία γραμμή με το ηλιοβασίλεμα και όλα αυτά χωρίς ποτέ να χρειαστεί να μάθεις το μικρό όνομα του μηχανικού σου.
Για να πετύχουν την αξιοπιστία με χαμηλό κόστος, χρησιμοποίησαν έναν κινητήρα που είχε ήδη αποδείξει τη "σκυλίσια" αντοχή του, αυτόν του CBR 600F3. Με δεδομένο τον διαφορετικό προσανατολισμό, η απόδοση έπεσε στα 78 άλογα από τα 100, ευνοώντας την απόκριση χαμηλά και παράλληλα αυξάνοντας ακόμα περισσότερο τις αντοχές του, ακόμα και με ελλιπή φροντίδα. Η CBF είναι εύστροφη, τόσο εύστροφη που θα ανεβάσει από τις 2.000 στροφές με τετάρτη, ταξιδεύοντας με άνεση κοντά στα 180 χιλιόμετρα ανά ώρα, και θα φτάσει την τελική ένδειξη του ταχύμετρου στα 220 -αλλά όχι για να παραμείνει εκεί για ώρα. Μετά τις 6.000 στροφές, θα κάνουν την εμφάνιση τους και οι κραδασμοί, οι οποίοι υπήρχαν πάντα εκεί, χωρίς να είναι ένα ανησυχητικό φαινόμενο.
Ο κινητήρας αυτός βέβαια δεν έχει παρουσιάσει κανένα πρόβλημα σχεδιασμού και εξέλιξης, και είναι σε θέση να... διατηρηθεί σε φόρμα κάτω από αντίξοες συνθήκες. Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει κάτι που ο αγοραστής θα πρέπει να υποψιάζεται από πριν, και τα χιλιόμετρα που γράφει το κοντέρ δεν θα πρέπει να αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα, σε περίπτωση που είναι πολλά. Με σωστή συντήρηση, ο κινητήρας έχει πολλή ζωή μπροστά του και μπορεί να εμπνεύσει εμπιστοσύνη.
Αυτό που ακόμα και τώρα υπάρχει στις νέες CBF και διαφοροποιεί τη μοτοσυκλέτα από τον ανταγωνισμό, είναι οι πολλές ρυθμίσεις όσον αφορά τη θέση οδήγησης. Με αυτό τον τρόπο θέλησαν να πετύχουν τη μέγιστη εργονομία ανεξαρτήτως ύψους, και ήταν ένας από τους λόγους που την έκαναν δημοφιλή στην ελληνική αγορά. Ξεβιδώνοντας τις βάσεις του τιμονιού και περιστρέφοντάς τες κατά 180ο, πετυχαίνετε, έτσι απλά, μετατόπιση δέκα χιλιοστών και μια πιο "σκυφτή" θέση οδήγησης. Η σέλα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις, με απόσταση από το έδαφος στα 770, 775 ή 800 χιλιοστά και μπορεί να μετακινηθεί κατά δέκα χιλιοστά κατά το διαμήκη άξονα. Τέλος, η ζελατίνα είναι κι αυτή ρυθμιζόμενη, ως προς το ύψος και την κλίση. Είναι πραγματικά δύσκολο να μη βολευτεί κανείς σε αυτή τη μοτοσυκλέτα, καθώς οι ρυθμίσεις της θα επισπεύσουν την εξοικείωση, που συνήθως έρχεται με τον χρόνο.
Το πλαίσιο (όπως και ο κινητήρας) βαδίζει σε γνώριμα μονοπάτια και δεν είχε να προσθέσει κάτι καινούριο κατά την παρουσίαση του, καθώς ακολουθούσε τη σχεδίαση του Hornet, με ισχυρότερο όμως υποπλαίσιο, που ευνοεί τη φόρτωση. Είναι όσο ισχυρό και άκαμπτο απαιτεί η κατηγορία, βοηθά τη μοτοσυκλέτα να είναι σταθερή στα ανοικτά κομμάτια και βρίσκεται προστατευμένο όχι μόνο από το φέρινγκ, αλλά και από τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, χωρίς να κινδυνεύει να ακουμπήσει κάτω από μια απλή πτώση. Το φέρινγκ βέβαια σίγουρα θα υποφέρει αρκετά, ακόμα και από μια ήπια επαφή με την άσφαλτο (όπως και οι μανέτες) και η τιμή του δεν είναι χαμηλή.
Στην οδήγηση, η μοτοσυκλέτα είναι άνετη και μέσα στην κίνηση θα περάσει με ευκολία ανάμεσα από τα αυτοκίνητα. Όταν ζεσταθεί, το βεντιλατέρ θα στείλει τον αέρα εκεί που πρέπει, χωρίς να ζεσταίνει τον αναβάτη στα πόδια, ενώ το φέρινγκ κάνει πολύ καλή δουλειά στον αυτοκινητόδρομο. Τα φώτα, αν και μικρά, είναι επαρκή, και θα αφήσουν σκοτεινές γωνίες μόνο όταν η διαδρομή στενέψει και αρχίσουν οι γρήγορες στροφές και οι φουρκέτες -που η ουδέτερη συμπεριφορά θα αφήσει τον αναβάτη να ευχαριστηθεί, εκτός αν αποφασίσει να πάει γρήγορα, γιατί η απότομη απόσβεση της πίσω ανάρτησης θα τον κουράσει. Τα φρένα της CBF, ακόμα και χωρίς ABS, είναι πάνω από τον ανταγωνισμό, καθώς επιβραδύνουν τη μοτοσυκλέτα γρήγορα και δεν ζεσταίνονται εύκολα. Στο διάστημα που έχει περάσει από την εμφάνιση της η CBF δεν έχει αποκτήσει περισσότερους ανταγωνιστές εκτός ίσως από το νεότερο αδερφάκι της που παρουσιάστηκε φέτος. Εξακολουθεί να αποκρίνεται στις ανάγκες που αρχικά σχεδιάστηκε να καλύψει με επάρκεια, και η κατανάλωση –με ήρεμη οδήγηση- κυμαίνεται σε ανταγωνιστικά πλαίσια. Στα 4.500€ έως 6.000€ που συνήθως πωλούνται κρίνεται μια συμφέρουσα αγορά, όταν συνυπολογίζεται και το χαμηλό κόστος συμβίωσης.
Η απόφαση για την αγορά της δεν είναι δύσκολη, όταν δεν ψάχνει κανείς την εξειδίκευση. Η CBF είναι μια μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα και για ευχάριστες διαδρομές ανεξαρτήτως απόστασης, αν δεν απαιτείται η μέγιστη ικανοποίηση. Κανείς δεν μπορεί να απαιτήσει το μέγιστο σε κάθε περίσταση, αλλά όταν ζητά τον καλύτερο συνδυασμό, τότε η CBF ξεχωρίζει.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 599,9
Σχέση συμπίεσης: 11,6:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Τέσσερα καρμπιρατέρ Keihin VP 34mm υποπίεσης, επίπεδα slides
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,863
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,928 2: 2,062 3: 1,647 4: 1,368 5: 6,406 6: 1,086
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,866
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, μονού κεντρικού σωλήνα, τύπου "διαμάντι"
Βάρος κενή (kg): 202
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 19 / 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 120
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: -
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ, ψαλίδι
Διαδρομή (mm): 125
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 296mm, με δαγκάνες δύο εμβόλων Nissin, ABS
Πίσω: Δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου, ABS
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 3,50x17’’
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ζάντα: 5,00x17’’
Ελαστικό: 160/60-17
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 69,2 / 10.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,3 / 7.700
Δεν υπάρχει καμία σύγκριση με το CBR600F3, απ’ όπου δανείστηκε τον κινητήρα. Η γραμμικότητα στο μεγαλείο της. Ανεβάζει σταθερά μέχρι λίγο πριν τις 11.000 στροφές χωρίς κανένα κενό, με πολύ καλή κατανάλωση και χωρίς να ζητά συνεχώς service. Η ροπή είναι άφθονη σε όλο το εύρος των στροφών, επίσης χωρίς κενά. Για καθημερινή οδήγηση η απόκριση είναι ιδανική.

Kawasaki GTR 1400 ABS (2007 - 2010)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

31/7/2015

Τουριστικό express

Λίγο μετά το μέσο του 2007 η Kawasaki παρουσίασε τη νέα της GT, την GTR1400, μια μοτοσυκλέτα τουρισμού υψηλών επιδόσεων για την οποία βασίστηκε στην πιο ισχυρή της γκάμας της, την ZZR1400

Με αυτήν την μοτοσυκλέτα η Kawasaki πρόσφερε την δική της εκδοχή για τουρισμό υψηλών επιδόσεων, μια κατηγορία που έχει ελάχιστα μέλη και από λίγους κατασκευαστές. Κυριότεροι εκπρόσωποι σε αυτή την κατηγορία των ακριβών τουριστικών μοτοσυκλετών θέση μέχρι τότε είχαν κυρίως μοντέλα της BMW, όπως η K1200GT, αλλά και η FJR1300 της Yamaha. Οι μοτοσυκλέτες αυτές έχουν μεγάλου κυβισμού κινητήρες, αντίστοιχα υψηλές επιδόσεις, άφθονους χώρους και δυνατότητες μεταφοράς αποσκευών, υψηλό επίπεδο εξοπλισμού, αλλά και μεγάλο βάρος με αντίστοιχα μεγάλες διαστάσεις.H Kawasaki πήρε από την ZZR 1400, εκτός από τον μεγάλο τετρακύλινδρο των 1.352 κυβικών, και το αλουμινένιο monocogue πλαίσιο που μόνο αυτή έχει τοποθετήσει σε μοτοσυκλέτες παραγωγής. Στην ουσία είναι ένα μεγάλων διαστάσεων αλουμινένιο “κουτί”, με τον κινητήρα από κάτω του, ενώ είναι ταυτόχρονα χώρος για το φίλτρο του αέρα και θήκη για την μπαταρία. Με αυτό το είδος του πλαισίου η μοτοσυκλέτα μπορεί να γίνει στενότερη στην περιοχή του κινητήρα, όμως με δυσκολότερη πρόσβαση σε αυτόν. O κινητήρας δεν μεταφέρθηκε αυτούσιος από την ZZR1400, αλλά δέχθηκε σημαντικές επεμβάσεις για να προσαρμοστεί στις διαφορετικές ανάγκες της GTR1400. Η βασική δομή με τους δυο αντικραδασμικούς άξονες διατηρήθηκε, έτσι ώστε απαλλαγμένος από κραδασμούς να μπορεί να βιδώνεται άκαμπτα στο πλαίσιο αποτελώντας ενεργό μέρος του. Η απόδοσή του μειώθηκε κυρίως με την τοποθέτηση μικρότερης διαμέτρου αυλούς εισαγωγής και με την μείωση της συμπίεσης. Οι σχέσεις των έξι ταχυτήτων άλλαξαν, προστέθηκε μονόδρομος συμπλέκτης, ενώ η τελική μετάδοση ανατέθηκε σε άξονα, όπως ταιριάζει σε μια μοτοσυκλέτα τουρισμού. Είχε και μια πρωτιά ο κινητήρας της GTR, αφού ήταν ο πρώτος κινητήρας μοτοσυκλέτας με μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων σε εύρος 24ο. Τo monocoque αλουμινένιο πλαίσιο της GTR ήταν επίσης διαφοροποιημένο από αυτό της ZZR έχοντας 20% αυξημένη ακαμψία, αλλά και εξήντα χιλιοστά μεγαλύτερο μεταξόνιο με τον κάθε τροχό να έχει απομακρυνθεί τριάντα χιλιοστά από το κέντρο της μοτοσυκλέτας. Επίσης, το υποπλαίσιο της GTR είναι ισχυρότερο. Για την αποσόβηση των αντιδράσεων του άξονα σχεδιάστηκε ένα πρωτότυπο σύστημα με ένα σύστημα αρθρώσεων και έδραση με το πλαίσιο σε δυο σημεία από κάθε πλευρά. Όλα τα μεγάλων διαστάσεων τμήματα κατασκευάστηκαν από αλουμίνιο και το σύστημα απέκτησε το όνομα Tetra - Lever. Η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με ένα νέου τύπου μοχλικό, τοποθετημένου χαμηλότερα από τα συμβατικά, που ονομάστηκε Bottom - Link Uni - Trac με τη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου του αμορτισέρ να γίνεται εύκολα από ένα κουπί τοποθετημένο στην αριστερή της πλευρά. Για το μπροστινό μέρος η Kawasaki επέλεξε ένα ανεστραμμένο πιρούνι, κάνοντας την GTR να ξεχωρίζει από τις ανταγωνίστριές της σε αυτόν τον τομέα.Ουσιαστικό τμήμα στην κατασκευή της αποτελεί και ο εξοπλισμός της που στοχεύει στην άνεση του αναβάτη της και αυτός έχει στην διάθεσή του ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, στάνταρ τις πλευρικές βαλίτσες, ντουλαπάκι πάνω στο ρεζερβουάρ, σχάρα έτοιμη να δεχτεί top case της Kawasaki, ένδειξη πίεσης ελαστικών στην οθόνη και σύστημα με fob τηλεχειριστήριο για την εκκίνηση. Το ίδιο επιτρέπει στον αναβάτη να αφήνει το κλειδί στον διακόπτη με την GTR να παραμένει ασφαλής από παραβίαση εάν το “ηλεκτρονικό κλειδί” απομακρυνθεί από αυτήν. Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον αναβάτη σε μια πολύ ελαφριά σκυφτή στάση με τα πόδια του να μην ιδιαίτερα ανοικτά, ενώ η σέλα απέχει σχετικά πολύ από την άσφαλτο, απόρροια και της τοποθέτησης του μεγαλύτερου όγκου της βενζίνης κάτω από αυτήν.Ο τρόπος που αποδίδει ο μεγάλος κινητήρας είναι άριστα προσαρμοσμένος στις ανάγκες της μοτοσυκλέτας και δεν είναι η ισχύς του στο επίκεντρο -όχι βέβαια ότι οι 140 ίπποι στον τροχό είναι μικρό πράγμα- αλλά η ομαλότητα, η γραμμικότητα και η απουσία κραδασμών είναι τα πολύτιμα χαρακτηριστικά του. Η απουσία αντιδράσεων, αλλά και θορύβων, από τον άξονα προσθέτει στην μεταξένια λειτουργία της. Η ισχύς του κινητήρα επαρκεί για τελικές ταχύτητες της τάξης των 250 χιλιομέτρων, αλλά σε τέτοιες ταχύτητες ούτε η προστασία από τον αέρα και τους στροβιλισμούς του κάνει την κατάσταση άνετη, ενώ και η κατανάλωση καυσίμου ανεβαίνει ακόμη και στα 12 λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Αντίθετα, σε πιο γήινες ταχύτητες ο κινητήρας “γουργουρίζει” με έκτη ταχύτητα -που είναι και πραγματική overdrive- γυρνώντας με 4.500 στροφές και τα όργανα δείχνουν κατανάλωση τριών λίτρων, με την προστασία από τον αέρα να είναι άριστη. Χαρακτηριστικό πάντως της GTR είναι η ακαμψία του πλαισίου, η απουσία αντιδράσεων από τον άξονα, τα ισχυρά φρένα με το άριστο ABS και η πληροφόρηση από τις αναρτήσεις, αυτά που δικαιολογούν το γράμμα R στο όνομά της και επιτρέπουν στον αναβάτη της να την οδηγεί με τρόπο που ταιριάζει σε sport touring μοτοσυκλέτες.Η Kawasaki αναβάθμισε την GTR το 2010 με τις κυριότερες αλλαγές στο νέο μοντέλο να είναι η τοποθέτηση traction control, συνδυασμένης λειτουργίας φρένα, eco mode στη διαχείριση του κινητήρα για μικρότερη κατανάλωση καυσίμων, ενώ αλλαγές έγιναν και στο εμπρός μέρος του φαίρινγκ με τους καθρέφτες να τοποθετούνται ψηλότερα και την ζελατίνα να μεγαλώνει σε μέγεθος.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες, αντικραδασμικοί άξονες, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 84 x 61

Κυβικά (cc): 1.352

Σχέση συμπίεσης: 10,7:1            

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός, με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό, 40mm            

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση:  Άξονας

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο monocoque, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 26,1

Ίχνος (mm):            112

Μεταξόνιο (mm):  1.520 

Ύψος σέλας (mm):  775

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg): 279/                   

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 314

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι ΚΥΒ

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  113                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: Ένα αμορτισέρ KYB, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 136

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου με κουμπί, απόσβεση επαναφοράς

 

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δυο δισκόφρενα “μαργαρίτες” 310mm, ακτινικές δαγκάνες με τέσσερα έμβολα, ABS

Πίσω:  Δισκόφρενο “μαργαρίτα” 270mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, ABS

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 - 17

Ζάντα: 3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 190/50 -17

Ζάντα: 6,0x 17

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο, στροφόμετρο, δύο μερικοί χιλιομετρητές και ένας ολικός, ένδειξη μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης, πίεσης ελαστικών, θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού, σχέσης κιβωτίου, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / immobilizer/ψεκασμό/φλας, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, πλαϊνές βαλίτσες, ντουλαπάκι πάνω στο ρεζερβουάρ, ρύθμιση φώτων εξωτερικά, πρίζα για παροχή ρεύματος.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 155/8.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 13,9/6.200

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 11,11

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 139,8/9.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 12,5/7.500

 

Ιδιαίτερα ομαλή και γραμμική η απόδοση του μεγάλου κινητήρα με την βελούδινη λειτουργία. Μεγάλα αποθέματα δύναμης σε όλη την κλίμακα των στροφών και απουσία κραδασμών. Μετά τις 6.000 στροφές ο ήχος του αλλάζει και η εισαγωγή του αέρα από το Ram Air ακούγεται ευχάριστα. Αλλαγή λαδιών θέλει κάθε 12.000 χιλιόμετρα και ρύθμιση βαλβίδων κάθε σαράντα δύο.

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7,6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            289

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

 

Έμβολο πλήρες:124,66         

Μπιέλα:            184,57         

Τελικό εξάτμισης: (ένα) 899,73  

Εμπρός φτερό:            178,67                     

Εμπρός ζάντα:            762,05                     

Μανέτα φρένου:            52,98 

Σέλα:            410,44         

Πλαίσιο: 1.934,15

 

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Δεκέμβριο του 2012        

Ισχυρά είναι τόσο τα φρένα της, όσο και η ακαμψία του ανεστραμμένου πιρουνιού

 

 

Οι αντιδράσεις του άξονα είναι ανύπαρκτες χάρη στο σύστημα αρθρώσεων Tetra - Lever

 

 

H μεγάλη τουριστική Kawasaki είναι μια ακριβή κατασκευή με υψηλή τιμή τόσο σαν καινούργια όσο και σαν μεταχειρισμένη. Χρειάζεται ενδελεχής έλεγχος για την αρτιότητά της και την καλή λειτουργία όλων των συστημάτων της, ενώ η πιστή τήρηση των διαστημάτων συντήρησής της πρέπει να αποδεικνύεται από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη της πριν ακόμη και από την δοκιμαστική βόλτα.