Honda CBF600S / ABS 2004 - 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Βασικός κανόνας του marketing, είναι να σχεδιάζεις το προϊόν σου έτσι ώστε να απευθύνεσαι σε όσους περισσότερους γίνεται. Όταν το προϊόν είναι σαμπουάν, παντελόνι, ή τηλεόραση, η άσκηση είναι εύκολη. Πώς φτιάχνεις όμως μια μοτοσυκλέτα για όλους; Οι άνθρωποι της Honda ανέθεσαν την απάντηση του ερωτήματος στο τμήμα R&D της Γερμανίας, και οι Βορειοευρωπαίοι απάντησαν με τη CBF600S. [blockquote]Ναι
Στην πολυ-χρηστικότητα
Στη φτηνή συντήρηση
Στη σιγουριά που προσφέρει
Όχι
Στο ότι δεν ξεχωρίζει σε κάτι
Στη συντηρητική εμφάνιση
Γιατί
σας ενδιαφέρει η ουσία και ζητάτε τη μέση λύση
Τι να προσέξετε
Δεν υπάρχει κάτι στο οποίο πρέπει να επιστήσετε την προσοχή σας, πέραν των συνηθισμένων που ισχύουν όταν αγοράζετε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Ο κινητήρας είναι υπόδειγμα αξιοπιστίας και η μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από εργοστασιακά προβλήματα. Αν δεν έχει πέσει και έχουν γίνει τα προκαθορισμένα service, απλώς παζαρέψτε την τιμή![/blockquote]
Κατασκευασμένη εξ ολοκλήρου στην Ιταλία, η μοτοσυκλέτα αυτή είναι "αμιγώς ευρωπαϊκή" και σκοπός της είναι να καλύψει όσες περισσότερες απαιτήσεις μπορεί να έχει ένας μοτοσυκλετιστής, μόνος του ή με συνεπιβάτη.Λαμβάνοντας υπ' όψη ότι οι Ευρωπαίοι δεν έχουν όλοι το ίδιο ύψος, όπως οι πλειοψηφία των Ιαπώνων, αλλά και διαφορετικές συνήθειες κι ανάγκες, η CBF 600S έπρεπε να είναι άνετη για όλους, να ταξιδεύει με δύο άτομα το Σαββατοκύριακο, τη Δευτέρα το πρωί να ελίσσεται στην κίνηση, το απόγευμα να ανηφορίζει αναζητώντας ευθεία γραμμή με το ηλιοβασίλεμα και όλα αυτά χωρίς ποτέ να χρειαστεί να μάθεις το μικρό όνομα του μηχανικού σου.
Για να πετύχουν την αξιοπιστία με χαμηλό κόστος, χρησιμοποίησαν έναν κινητήρα που είχε ήδη αποδείξει τη "σκυλίσια" αντοχή του, αυτόν του CBR 600F3. Με δεδομένο τον διαφορετικό προσανατολισμό, η απόδοση έπεσε στα 78 άλογα από τα 100, ευνοώντας την απόκριση χαμηλά και παράλληλα αυξάνοντας ακόμα περισσότερο τις αντοχές του, ακόμα και με ελλιπή φροντίδα. Η CBF είναι εύστροφη, τόσο εύστροφη που θα ανεβάσει από τις 2.000 στροφές με τετάρτη, ταξιδεύοντας με άνεση κοντά στα 180 χιλιόμετρα ανά ώρα, και θα φτάσει την τελική ένδειξη του ταχύμετρου στα 220 -αλλά όχι για να παραμείνει εκεί για ώρα. Μετά τις 6.000 στροφές, θα κάνουν την εμφάνιση τους και οι κραδασμοί, οι οποίοι υπήρχαν πάντα εκεί, χωρίς να είναι ένα ανησυχητικό φαινόμενο.
Ο κινητήρας αυτός βέβαια δεν έχει παρουσιάσει κανένα πρόβλημα σχεδιασμού και εξέλιξης, και είναι σε θέση να... διατηρηθεί σε φόρμα κάτω από αντίξοες συνθήκες. Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει κάτι που ο αγοραστής θα πρέπει να υποψιάζεται από πριν, και τα χιλιόμετρα που γράφει το κοντέρ δεν θα πρέπει να αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα, σε περίπτωση που είναι πολλά. Με σωστή συντήρηση, ο κινητήρας έχει πολλή ζωή μπροστά του και μπορεί να εμπνεύσει εμπιστοσύνη.
Αυτό που ακόμα και τώρα υπάρχει στις νέες CBF και διαφοροποιεί τη μοτοσυκλέτα από τον ανταγωνισμό, είναι οι πολλές ρυθμίσεις όσον αφορά τη θέση οδήγησης. Με αυτό τον τρόπο θέλησαν να πετύχουν τη μέγιστη εργονομία ανεξαρτήτως ύψους, και ήταν ένας από τους λόγους που την έκαναν δημοφιλή στην ελληνική αγορά. Ξεβιδώνοντας τις βάσεις του τιμονιού και περιστρέφοντάς τες κατά 180ο, πετυχαίνετε, έτσι απλά, μετατόπιση δέκα χιλιοστών και μια πιο "σκυφτή" θέση οδήγησης. Η σέλα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις, με απόσταση από το έδαφος στα 770, 775 ή 800 χιλιοστά και μπορεί να μετακινηθεί κατά δέκα χιλιοστά κατά το διαμήκη άξονα. Τέλος, η ζελατίνα είναι κι αυτή ρυθμιζόμενη, ως προς το ύψος και την κλίση. Είναι πραγματικά δύσκολο να μη βολευτεί κανείς σε αυτή τη μοτοσυκλέτα, καθώς οι ρυθμίσεις της θα επισπεύσουν την εξοικείωση, που συνήθως έρχεται με τον χρόνο.
Το πλαίσιο (όπως και ο κινητήρας) βαδίζει σε γνώριμα μονοπάτια και δεν είχε να προσθέσει κάτι καινούριο κατά την παρουσίαση του, καθώς ακολουθούσε τη σχεδίαση του Hornet, με ισχυρότερο όμως υποπλαίσιο, που ευνοεί τη φόρτωση. Είναι όσο ισχυρό και άκαμπτο απαιτεί η κατηγορία, βοηθά τη μοτοσυκλέτα να είναι σταθερή στα ανοικτά κομμάτια και βρίσκεται προστατευμένο όχι μόνο από το φέρινγκ, αλλά και από τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, χωρίς να κινδυνεύει να ακουμπήσει κάτω από μια απλή πτώση. Το φέρινγκ βέβαια σίγουρα θα υποφέρει αρκετά, ακόμα και από μια ήπια επαφή με την άσφαλτο (όπως και οι μανέτες) και η τιμή του δεν είναι χαμηλή.
Στην οδήγηση, η μοτοσυκλέτα είναι άνετη και μέσα στην κίνηση θα περάσει με ευκολία ανάμεσα από τα αυτοκίνητα. Όταν ζεσταθεί, το βεντιλατέρ θα στείλει τον αέρα εκεί που πρέπει, χωρίς να ζεσταίνει τον αναβάτη στα πόδια, ενώ το φέρινγκ κάνει πολύ καλή δουλειά στον αυτοκινητόδρομο. Τα φώτα, αν και μικρά, είναι επαρκή, και θα αφήσουν σκοτεινές γωνίες μόνο όταν η διαδρομή στενέψει και αρχίσουν οι γρήγορες στροφές και οι φουρκέτες -που η ουδέτερη συμπεριφορά θα αφήσει τον αναβάτη να ευχαριστηθεί, εκτός αν αποφασίσει να πάει γρήγορα, γιατί η απότομη απόσβεση της πίσω ανάρτησης θα τον κουράσει. Τα φρένα της CBF, ακόμα και χωρίς ABS, είναι πάνω από τον ανταγωνισμό, καθώς επιβραδύνουν τη μοτοσυκλέτα γρήγορα και δεν ζεσταίνονται εύκολα. Στο διάστημα που έχει περάσει από την εμφάνιση της η CBF δεν έχει αποκτήσει περισσότερους ανταγωνιστές εκτός ίσως από το νεότερο αδερφάκι της που παρουσιάστηκε φέτος. Εξακολουθεί να αποκρίνεται στις ανάγκες που αρχικά σχεδιάστηκε να καλύψει με επάρκεια, και η κατανάλωση –με ήρεμη οδήγηση- κυμαίνεται σε ανταγωνιστικά πλαίσια. Στα 4.500€ έως 6.000€ που συνήθως πωλούνται κρίνεται μια συμφέρουσα αγορά, όταν συνυπολογίζεται και το χαμηλό κόστος συμβίωσης.
Η απόφαση για την αγορά της δεν είναι δύσκολη, όταν δεν ψάχνει κανείς την εξειδίκευση. Η CBF είναι μια μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα και για ευχάριστες διαδρομές ανεξαρτήτως απόστασης, αν δεν απαιτείται η μέγιστη ικανοποίηση. Κανείς δεν μπορεί να απαιτήσει το μέγιστο σε κάθε περίσταση, αλλά όταν ζητά τον καλύτερο συνδυασμό, τότε η CBF ξεχωρίζει.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 599,9
Σχέση συμπίεσης: 11,6:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Τέσσερα καρμπιρατέρ Keihin VP 34mm υποπίεσης, επίπεδα slides
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,863
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,928 2: 2,062 3: 1,647 4: 1,368 5: 6,406 6: 1,086
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,866
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, μονού κεντρικού σωλήνα, τύπου "διαμάντι"
Βάρος κενή (kg): 202
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 19 / 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 120
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: -
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ, ψαλίδι
Διαδρομή (mm): 125
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 296mm, με δαγκάνες δύο εμβόλων Nissin, ABS
Πίσω: Δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου, ABS
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 3,50x17’’
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ζάντα: 5,00x17’’
Ελαστικό: 160/60-17
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 69,2 / 10.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,3 / 7.700
Δεν υπάρχει καμία σύγκριση με το CBR600F3, απ’ όπου δανείστηκε τον κινητήρα. Η γραμμικότητα στο μεγαλείο της. Ανεβάζει σταθερά μέχρι λίγο πριν τις 11.000 στροφές χωρίς κανένα κενό, με πολύ καλή κατανάλωση και χωρίς να ζητά συνεχώς service. Η ροπή είναι άφθονη σε όλο το εύρος των στροφών, επίσης χωρίς κενά. Για καθημερινή οδήγηση η απόκριση είναι ιδανική.

Moto Guzzi V7 (2008 - 2012)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/8/2015

Κοιτώντας την ιστορία

 

Η Moto Guzzi κοίταξε πίσω στη μεγάλη ιστορία της και άντλησε από εκεί την έμπνευση που οδήγησε στην παρουσίαση του V7 το 2008, αναβιώνοντας ένα από τα θρυλικά ονόματα μοτοσυκλετών που έχει φτιάξει από το 1921

Μια πρόσφατη καμπή στη μεγάλη ιστορία της Moto Guzzi έγινε στο τέλος του 2004, όπου το εργοστάσιο του Mandello Del Lario πέρασε στην ιδιοκτησία της Piaggio. Το γεγονός αυτό έβαλε τέλος στην αστάθεια που είχε βρεθεί μετά την περίοδο 2000 - 2004 όπου ήταν στην ιδιοκτησία της Aprilia. Για την επιβίωση και την ανάπτυξη της εταιρείας παρουσιάστηκαν νέα και ενδιαφέροντα μοντέλα, όπως το Griso το 2007 και το Stelvio το 2008. Στην έκθεση του Μιλάνο όμως το φθινόπωρο του 2007 παρουσιάστηκε η V7 ή για την ακρίβεια η αναβίωση του V7, ενός μοντέλου που παρουσιάστηκε το 1967. Η καριέρα του ήταν μεγάλη και επιτυχημένη κάνοντας πωλήσεις και στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, αφού είχε καταφέρει να κερδίσει την προτίμηση της αστυνομίας της Καλιφόρνια χάρη και στο μικρό κόστος συντήρησής της. Ακολούθησε η έκδοση Special και το 1971 η V7 Sport με τα κλιπόν, η οποία εξελίχθηκε αργότερα στη διάσημη Le Mans με τα 850 κυβικά. Την αντίστοιχη σειρά άρχισε να αναβιώνει η Guzzi βάζοντας δίπλα στην V7 Classic την έκδοση Café το 2008 και το 2009 την Racer με το κόκκινο πλαίσιο, όπως ακριβώς είχαν οι πρώτες διακόσιες V7 Racer του 1971.Στην αναβίωση επιλέχθηκε και τοποθετήθηκε ο small block κινητήρας των 750 κυβικών, γνωστός από τη χρήση του στις Nevada και Breva 750. Ένας κινητήρας με δυο βαλβίδες και θαλάμους καύσης Heron, αξιόπιστος, με απλή συντήρηση, αλλά και φτωχές επιδόσεις. H μοτοσυκλέτα αυτή έγινε το best seller της Guzzi θυμίζοντας στους παλιότερους αναβάτες την αρχική του έκδοση και τους νεώτερους να υποκύπτουν στη γοητεία της και το στυλ της.Η V7 έχει μια πολύ απλή φόρμα με το πανέμορφο ρεζερβουάρ να συμπληρώνεται από τον στρογγυλό προβολέα, τα δυο φτερά βαμμένα στο χρώμα της μοτοσυκλέτας πάνω από τους τροχούς με τις ακτίνες και την ίσια σέλα του. Εκτός από τον κινητήρα είναι και το πλαίσιο που έρχεται από το παρελθόν και είναι η συνέχεια του εμπνευσμένου πλαισίου που είχε σχεδιάσει ο Lino Tonti. Από ατσάλινους σωλήνες φτιαγμένο, σαν ανοικτό χωροδικτύωμα με το συγκρότημα του κινητήρα να βιδώνεται άκαμπτα κάτω από αυτό. Και λέμε συγκρότημα γιατί πίσω από τον αερόψυκτο V90o βρίσκεται το ξεχωριστό πεντατάχυτο κιβώτιο και στη συνέχεια το αλουμινένιο ψαλίδι με τον άξονα της τελικής μετάδοσης να περνά μέσα από το δεξιό του πλευρό. Πιο πίσω συνεχίζει η κλασική σχεδίαση, με τα δυο τοποθετημένα με κλίση αμορτισέρ να αναρτούν το ψαλίδι.Ουσιαστικό συστατικό στη συνταγή δημιουργίας της νέας V7 είναι η υψηλή ποιότητα στο φινίρισμα και τη βαφή και η προσοχή στις λεπτομέρειες. Είναι μια καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα και έχει δείξει ότι παραμένει σε πολύ καλή κατάσταση μετρώντας τα χρόνια να περνούν. Είναι χαμηλή και στενή, εύκολη στην οδήγηση και με τη μοναδικότητα που της δίνει η διάταξη του κινητήρα της. Ο διαμήκης στρόφαλος την κάνει να γέρνει δεξιά στις “ξερογκαζιές”, αλλά καθορίζει και την ανάλαφρη συμπεριφορά της με την ευκολία της αλλαγής κλίσεων να είναι πιο εύκολη ακόμη και από τους διάσημους για αυτό το χαρακτηριστικό boxer. Η μεγάλη γωνία κάστερ και η διάμετρος του εμπρός τροχού δίνουν τη “βαριά” αίσθηση από το μπροστινό, ενώ το ιδιαίτερα στιβαρό πλαίσιο είναι αρωγός όταν ο αναβάτης της θέλει να διασκεδάσει. Θέλει προσπάθεια για να διαλέξει τη γραμμή της, δυσκολεύεται να την αλλάξει όταν έχει πάρει κλίση και οι αντιδράσεις από τον άξονα επιβάλλουν να διαγράφεις τις καμπύλες με το γκάζι σταθερό ή καλύτερα να ανοίγει προοδευτικά.O κινητήρας έχει ευχάριστη και ομαλή απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές κάνοντας την V7 μια πολύ ευχάριστη μοτοσυκλέτα για την καθημερινή μετακίνηση και τις βόλτες.

Μπορεί η V7 να είναι το best seller της Moto Guzzi, αλλά γενικά οι αριθμοί των πωλήσεων είναι μικροί κάνοντάς την σχετικά σπάνια σαν μεταχειρισμένη. Από την άλλη αγοράζεται από “κατασταλαγμένους” που θέλουν να την κρατήσουν πολύ καιρό. Έτσι η αναζήτησή της χρειάζεται χρόνο. Το ότι η εμφάνισή της ακόμη και σαν μεταχειρισμένη πρέπει να είναι αψεγάδιαστη είναι το πρώτο βήμα για την επιλογή της, ενώ η ύπαρξη αξεσουάρ με προτίμηση σε πλαϊνές βαλίτσες, ζελατίνα, σχάρα και κεντρικό σταντ, αυξάνουν την χρηστικότητά της.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, V90o διαμήκης, αερόψυκτος ένας εκκεντροφόρος στο κάρτερ, 2 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): -

Κυβικά (cc): 744                

Σχέση συμπίεσης: 9,6:1              

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Marelli                                   

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Ξερός, μονόδισκος με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:            Άξονας, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, κλειστό, βιδωτό τμήμα για την αφαίρεση του κινητήρα

Γωνία κάστερ (o):       27,5

Ίχνος (mm):            109

Μεταξόνιο (mm):  1.449 

Ύψος σέλας (mm):  805

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 182/198         

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 199,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17/2,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi

Διάμετρος (mm):  40

Διαδρομή (mm):  135                

Ρυθμίσεις:            Καμία

Πίσω:  Δυο αμορτισέρ Sachs

Διαδρομή (mm):  118    

Ρυθμίσεις:            Προφόρτιση ελατηρίων

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δίσκος 320mm, δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα

Πίσω:            Δίσκος 260mm, δαγκάνα Brembo με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            100/90 -18

Ζάντα:             2,50 x 18in

Πίσω

Ελαστικό:            130/80 -17

Ζάντα:             3,50 x17in

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο, δύο οθόνες LCD με ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ρολόι, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού, φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων

Στρογγυλά και κλασικά τα δυο όργανα με τις αναλογικές και υπερβολικά αισιόδοξες ενδείξεις τους. Η προσοχή στις λεπτομέρειες και το καλό φινίρισμα ήταν πρωτόγνωρο για Moto Guzzi

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 48/6.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):  5,4/3.600

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 14,48

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 39,2/6.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,1/2.700

Η απόδοση του κινητήρα όσον αφορά την ισχύ του είναι χαμηλή και στην μέγιστη τιμή της αγγίζει -χωρίς να ξεπερνά- τους σαράντα ίππους στον τροχό. Έχοντας όμως αρκετά κυβικά η ροπή του κινείται γύρω από τα πέντε χιλιογραμμόμετρα από τις 2.500 έως τις 6.000 στροφές.Η καλή του απόκριση τον κάνει πολύ ευχάριστο στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Χρειάζεται αλλαγή λαδιού και ρύθμιση βαλβίδων κάθε 7.500 χιλιόμετρα.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            5,6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            303

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες: 141

Μπιέλα: 239

Τελικό εξάτμισης (ένα): 527

Ρεζερβουάρ: 528,74 (933,20 βαμμένο)

Εμπρός φτερό: 135

Εμπρός ζάντα: 244

Μανέτα φρένου: 23,30

Σέλα: 133

Πλαίσιο :765

 

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάϊο του 2012

Και το σχήμα της σέλας έρχεται από το παρελθόν, έχοντας ουσιαστικά ένα επίπεδο. Είναι όμορφη σχετικά κοντή για τον συνεπιβάτη, ενώ και το ύψος του αφρώδους υλικού της είναι μικρό, θυσία για την άνεση, κέρδος για την απόσταση από το έδαφος

 

 

Μεγάλης διαμέτρου ο μπροστινός τροχός με τις ακτίνες. Το φρένο χρειάζεται αρκετή δύναμη, αλλά το πιρούνι είναι σχετικά στιβαρό και ο μοναδικός δίσκος δεν το επηρεάζει

 

Περισσότερο από τρεις δεκαετίες η Moto Guzzi έχει ταυτιστεί με τον διαμήκη αερόψυκτο δικύλινδρο V90o και την μετάδοση με άξονα. Αυτήν μετέφερε στην αναβίωση της V7 αφήνοντας όλες τις πολύπλοκες διατάξεις του παρελθόντος της να παραμένουν στο μουσείο της