Honda CBF600S / ABS 2004 - 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Βασικός κανόνας του marketing, είναι να σχεδιάζεις το προϊόν σου έτσι ώστε να απευθύνεσαι σε όσους περισσότερους γίνεται. Όταν το προϊόν είναι σαμπουάν, παντελόνι, ή τηλεόραση, η άσκηση είναι εύκολη. Πώς φτιάχνεις όμως μια μοτοσυκλέτα για όλους; Οι άνθρωποι της Honda ανέθεσαν την απάντηση του ερωτήματος στο τμήμα R&D της Γερμανίας, και οι Βορειοευρωπαίοι απάντησαν με τη CBF600S. [blockquote]Ναι
Στην πολυ-χρηστικότητα
Στη φτηνή συντήρηση
Στη σιγουριά που προσφέρει
Όχι
Στο ότι δεν ξεχωρίζει σε κάτι
Στη συντηρητική εμφάνιση
Γιατί
σας ενδιαφέρει η ουσία και ζητάτε τη μέση λύση
Τι να προσέξετε
Δεν υπάρχει κάτι στο οποίο πρέπει να επιστήσετε την προσοχή σας, πέραν των συνηθισμένων που ισχύουν όταν αγοράζετε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Ο κινητήρας είναι υπόδειγμα αξιοπιστίας και η μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από εργοστασιακά προβλήματα. Αν δεν έχει πέσει και έχουν γίνει τα προκαθορισμένα service, απλώς παζαρέψτε την τιμή![/blockquote]
Κατασκευασμένη εξ ολοκλήρου στην Ιταλία, η μοτοσυκλέτα αυτή είναι "αμιγώς ευρωπαϊκή" και σκοπός της είναι να καλύψει όσες περισσότερες απαιτήσεις μπορεί να έχει ένας μοτοσυκλετιστής, μόνος του ή με συνεπιβάτη.Λαμβάνοντας υπ' όψη ότι οι Ευρωπαίοι δεν έχουν όλοι το ίδιο ύψος, όπως οι πλειοψηφία των Ιαπώνων, αλλά και διαφορετικές συνήθειες κι ανάγκες, η CBF 600S έπρεπε να είναι άνετη για όλους, να ταξιδεύει με δύο άτομα το Σαββατοκύριακο, τη Δευτέρα το πρωί να ελίσσεται στην κίνηση, το απόγευμα να ανηφορίζει αναζητώντας ευθεία γραμμή με το ηλιοβασίλεμα και όλα αυτά χωρίς ποτέ να χρειαστεί να μάθεις το μικρό όνομα του μηχανικού σου.
Για να πετύχουν την αξιοπιστία με χαμηλό κόστος, χρησιμοποίησαν έναν κινητήρα που είχε ήδη αποδείξει τη "σκυλίσια" αντοχή του, αυτόν του CBR 600F3. Με δεδομένο τον διαφορετικό προσανατολισμό, η απόδοση έπεσε στα 78 άλογα από τα 100, ευνοώντας την απόκριση χαμηλά και παράλληλα αυξάνοντας ακόμα περισσότερο τις αντοχές του, ακόμα και με ελλιπή φροντίδα. Η CBF είναι εύστροφη, τόσο εύστροφη που θα ανεβάσει από τις 2.000 στροφές με τετάρτη, ταξιδεύοντας με άνεση κοντά στα 180 χιλιόμετρα ανά ώρα, και θα φτάσει την τελική ένδειξη του ταχύμετρου στα 220 -αλλά όχι για να παραμείνει εκεί για ώρα. Μετά τις 6.000 στροφές, θα κάνουν την εμφάνιση τους και οι κραδασμοί, οι οποίοι υπήρχαν πάντα εκεί, χωρίς να είναι ένα ανησυχητικό φαινόμενο.
Ο κινητήρας αυτός βέβαια δεν έχει παρουσιάσει κανένα πρόβλημα σχεδιασμού και εξέλιξης, και είναι σε θέση να... διατηρηθεί σε φόρμα κάτω από αντίξοες συνθήκες. Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει κάτι που ο αγοραστής θα πρέπει να υποψιάζεται από πριν, και τα χιλιόμετρα που γράφει το κοντέρ δεν θα πρέπει να αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα, σε περίπτωση που είναι πολλά. Με σωστή συντήρηση, ο κινητήρας έχει πολλή ζωή μπροστά του και μπορεί να εμπνεύσει εμπιστοσύνη.
Αυτό που ακόμα και τώρα υπάρχει στις νέες CBF και διαφοροποιεί τη μοτοσυκλέτα από τον ανταγωνισμό, είναι οι πολλές ρυθμίσεις όσον αφορά τη θέση οδήγησης. Με αυτό τον τρόπο θέλησαν να πετύχουν τη μέγιστη εργονομία ανεξαρτήτως ύψους, και ήταν ένας από τους λόγους που την έκαναν δημοφιλή στην ελληνική αγορά. Ξεβιδώνοντας τις βάσεις του τιμονιού και περιστρέφοντάς τες κατά 180ο, πετυχαίνετε, έτσι απλά, μετατόπιση δέκα χιλιοστών και μια πιο "σκυφτή" θέση οδήγησης. Η σέλα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις, με απόσταση από το έδαφος στα 770, 775 ή 800 χιλιοστά και μπορεί να μετακινηθεί κατά δέκα χιλιοστά κατά το διαμήκη άξονα. Τέλος, η ζελατίνα είναι κι αυτή ρυθμιζόμενη, ως προς το ύψος και την κλίση. Είναι πραγματικά δύσκολο να μη βολευτεί κανείς σε αυτή τη μοτοσυκλέτα, καθώς οι ρυθμίσεις της θα επισπεύσουν την εξοικείωση, που συνήθως έρχεται με τον χρόνο.
Το πλαίσιο (όπως και ο κινητήρας) βαδίζει σε γνώριμα μονοπάτια και δεν είχε να προσθέσει κάτι καινούριο κατά την παρουσίαση του, καθώς ακολουθούσε τη σχεδίαση του Hornet, με ισχυρότερο όμως υποπλαίσιο, που ευνοεί τη φόρτωση. Είναι όσο ισχυρό και άκαμπτο απαιτεί η κατηγορία, βοηθά τη μοτοσυκλέτα να είναι σταθερή στα ανοικτά κομμάτια και βρίσκεται προστατευμένο όχι μόνο από το φέρινγκ, αλλά και από τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, χωρίς να κινδυνεύει να ακουμπήσει κάτω από μια απλή πτώση. Το φέρινγκ βέβαια σίγουρα θα υποφέρει αρκετά, ακόμα και από μια ήπια επαφή με την άσφαλτο (όπως και οι μανέτες) και η τιμή του δεν είναι χαμηλή.
Στην οδήγηση, η μοτοσυκλέτα είναι άνετη και μέσα στην κίνηση θα περάσει με ευκολία ανάμεσα από τα αυτοκίνητα. Όταν ζεσταθεί, το βεντιλατέρ θα στείλει τον αέρα εκεί που πρέπει, χωρίς να ζεσταίνει τον αναβάτη στα πόδια, ενώ το φέρινγκ κάνει πολύ καλή δουλειά στον αυτοκινητόδρομο. Τα φώτα, αν και μικρά, είναι επαρκή, και θα αφήσουν σκοτεινές γωνίες μόνο όταν η διαδρομή στενέψει και αρχίσουν οι γρήγορες στροφές και οι φουρκέτες -που η ουδέτερη συμπεριφορά θα αφήσει τον αναβάτη να ευχαριστηθεί, εκτός αν αποφασίσει να πάει γρήγορα, γιατί η απότομη απόσβεση της πίσω ανάρτησης θα τον κουράσει. Τα φρένα της CBF, ακόμα και χωρίς ABS, είναι πάνω από τον ανταγωνισμό, καθώς επιβραδύνουν τη μοτοσυκλέτα γρήγορα και δεν ζεσταίνονται εύκολα. Στο διάστημα που έχει περάσει από την εμφάνιση της η CBF δεν έχει αποκτήσει περισσότερους ανταγωνιστές εκτός ίσως από το νεότερο αδερφάκι της που παρουσιάστηκε φέτος. Εξακολουθεί να αποκρίνεται στις ανάγκες που αρχικά σχεδιάστηκε να καλύψει με επάρκεια, και η κατανάλωση –με ήρεμη οδήγηση- κυμαίνεται σε ανταγωνιστικά πλαίσια. Στα 4.500€ έως 6.000€ που συνήθως πωλούνται κρίνεται μια συμφέρουσα αγορά, όταν συνυπολογίζεται και το χαμηλό κόστος συμβίωσης.
Η απόφαση για την αγορά της δεν είναι δύσκολη, όταν δεν ψάχνει κανείς την εξειδίκευση. Η CBF είναι μια μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα και για ευχάριστες διαδρομές ανεξαρτήτως απόστασης, αν δεν απαιτείται η μέγιστη ικανοποίηση. Κανείς δεν μπορεί να απαιτήσει το μέγιστο σε κάθε περίσταση, αλλά όταν ζητά τον καλύτερο συνδυασμό, τότε η CBF ξεχωρίζει.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 599,9
Σχέση συμπίεσης: 11,6:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Τέσσερα καρμπιρατέρ Keihin VP 34mm υποπίεσης, επίπεδα slides
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,863
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,928 2: 2,062 3: 1,647 4: 1,368 5: 6,406 6: 1,086
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,866
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, μονού κεντρικού σωλήνα, τύπου "διαμάντι"
Βάρος κενή (kg): 202
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 19 / 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 120
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: -
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ, ψαλίδι
Διαδρομή (mm): 125
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 296mm, με δαγκάνες δύο εμβόλων Nissin, ABS
Πίσω: Δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου, ABS
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 3,50x17’’
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ζάντα: 5,00x17’’
Ελαστικό: 160/60-17
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 69,2 / 10.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,3 / 7.700
Δεν υπάρχει καμία σύγκριση με το CBR600F3, απ’ όπου δανείστηκε τον κινητήρα. Η γραμμικότητα στο μεγαλείο της. Ανεβάζει σταθερά μέχρι λίγο πριν τις 11.000 στροφές χωρίς κανένα κενό, με πολύ καλή κατανάλωση και χωρίς να ζητά συνεχώς service. Η ροπή είναι άφθονη σε όλο το εύρος των στροφών, επίσης χωρίς κενά. Για καθημερινή οδήγηση η απόκριση είναι ιδανική.

Honda VTR250 (2009 - )

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

7/8/2015

Made in Japan

 

Υπάρχουν αρκετά μοντέλα μικρών μοτοσυκλετών που κατασκευάζονται στην Ιαπωνία, από τους τέσσερις κατασκευαστές που έχουν την έδρα τους εκεί. Η μικρή μοτοσυκλέτα της Honda, η VTR250, αποτελεί μια εξαιρετική περίπτωση

 

Τo μοντέλο αυτό ή καλύτερα η σειρά των μοντέλων με αυτόν τον κινητήρα, υπάρχει στην γκάμα της Honda πολλά - πολλά χρόνια και συγκεκριμένα από το 1982. Η πλειοψηφία αυτών των μοντέλων προοριζόταν για την εγχώρια αγορά της Ιαπωνίας, έχοντας το χαρακτηριστικό υψηλό επίπεδο ποιότητας και φινιρίσματος. Τo VTR 250 βρισκόταν στην γκάμα της Honda από το 2000 έχοντας δεχθεί βελτιώσεις το 2006. Το 2009, μετά από μια ακόμη ανανέωση, η Honda το προσάρμοσε στις ευρωπαϊκές προδιαγραφές κι έτσι άνοιξε ο δρόμος για να αρχίσει να πωλείται και στη δική μας "γειτονιά". Στο επίκεντρο της μοτοσυκλέτας αυτής βρίσκεται ο κινητήρας της. Ο δικύλινδρος V90o  έχει πολύ μεγάλο εύρος περιστροφής και αψεγάδιαστη λειτουργία της τροφοδοσίας του. Στο παρελθόν, η απόδοσή του ήταν υψηλότερη έχοντας φθάσει η Honda να ανακοινώνει μέγιστη απόδοση 43 ίππων, με τροφοδοσία από καρμπυρατέρ και σε πολύ υψηλότερες στροφές από ότι στο σύγχρονο VTR250. Ο κινητήρας αυτός είναι απαλλαγμένος από κραδασμούς λόγω της διάταξής του και αποδίδει χρήσιμη ισχύ από τις 3.000 στροφές, ενώ μετά τις 6.000 αρχίζει η καλή του απόδοση και φθάνει ευχάριστα και δίχως κραδασμούς πολύ ψηλότερα, αγγίζοντας τις 12.000 όπου θα επέμβει ο διακριτικός κόφτης. O κινητήρας δένει άκαμπτα στο πλαίσιο, το οποίο είναι ένα χωροδικτύωμα φτιαγμένο από ατσάλινους σωλήνες. Η εικόνα μάλιστα του στριμωγμένου κινητήρα μέσα στους σωλήνες του πλαισίου σε κάποιους θυμίζει τα Monster της Ducati. Οι αναρτήσεις του είναι απλές, με ένα συμβατικό πιρούνι 41 χιλιοστών δίχως ρυθμίσεις να αναρτά τον εμπρός τροχό και ένα αμορτισέρ δίχως μοχλικό, με μόνη ρύθμιση αυτή της προφόρτισης, για τον πίσω.

Η απλότητα στην κατασκευή της μοτοσυκλέτας εμφανίζεται και σε άλλα σημεία, όπως ο κλασσικής εμφάνισης στρογγυλός προβολέας και τα δυο, επίσης, στρογγυλά όργανα με τις αναλογικές ενδείξεις. Το χαρακτηριστικό όμως που κυριαρχεί, είναι αυτό της ποιότητας σε όλες τις λεπτομέρειες. Το φινίρισμα και η βαφή του κινητήρα, οι κολλήσεις του πλαισίου και το “βάθος” του χρώματος στο ρεζερβουάρ, όχι μόνο δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από τις μεγάλες και ακριβότερες μοτοσυκλέτες, αλλά οι περισσότερες από αυτές είναι που ζηλεύουν το μικρό VTR και την “Made in Japan” ποιότητά του. Αυτή η υψηλή ποιότητα κατασκευής όμως, μεταφράστηκε και στην τιμή του, καθιστώντας το VTR μια ακριβή επιλογή, οδηγώντας στην διακοπή της εισαγωγής του στην Ελλάδα με το ζοφερό οικονομικό περιβάλλον των τελευταίων χρόνων.

Πέρα από την τιμή του, όμως, το VTR είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα με μικρού κυβισμού κινητήρα. Οι μαζεμένες του διαστάσεις και ιδιαίτερα το μικρό του πλάτος, σε συνδυασμό με τα “βελούδινα” χειριστήρια του συμπλέκτη, του γκαζιού και του κιβωτίου ταχυτήτων, το κάνουν ιδιαίτερα εύκολο και ευχάριστο σε δρόμους με μεγάλη κίνηση. Στις υψηλότερες ταχύτητες το VTR αποκαλύπτει άλλο ένα προτέρημά του. Αυτό είναι η ευστάθεια και η εμπιστοσύνη που μεταφέρει στον αναβάτη του όταν η ταχύτητά του είναι αυξημένη. Η προστασία από τον αέρα είναι υποτυπώδης, αλλά ο δικύλινδρος κινητήρας έχει επαρκή ισχύ για να ταξιδεύει ακούραστο με περισσότερα από 150 χιλιόμετρα στο ταχύμετρό του. Η αίσθηση από το σύνολο των αναρτήσεων και του πλαισίου είναι ιδιαίτερα σφικτή, χωρίς όμως να γίνονται θυσίες σε βάρος της άνεσης. Υποχωρήσεις γίνονται μόνο όταν υπάρχει συνεπιβάτης επειδή η σέλα που του αναλογεί έχει μικρού ύψους αφρώδες υλικό. Παράπονα δεν υπάρχουν και για τα επίσης απλά φρένα του, με το μπροστινό μάλιστα να είναι ιδιαίτερα ισχυρό και επιβραδύνει αποτελεσματικά το VTR.Είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα με πολύ υψηλής ποιότητας κατασκευή, ιδιαίτερα ευκολοδήγητη και με επαρκείς επιδόσεις για εκδρομές και βόλτες μακριά από την πόλη και τους δρόμους της, ιδιαίτερα καλοφτιαγμένη και με ευχάριστα μικρή κατανάλωση βενζίνης.

Μοναδική η διάταξη των V90o   για κινητήρα τέτοιου κυβισμού από την Honda. H προσοχή στις λεπτομέρειες είναι έκδηλη σε πολλά σημεία, όπως το κόκκινο χρώμα στο καλώδιο και την πίπα των μπουζί

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος V90o υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 60 x 44,2

Κυβικά (cc): 250                

Σχέση συμπίεσης: 11:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM-FI 32mm                                    

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Υγρός, πολύδισκος με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:            Άλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Χωροδικτύωμα από ατσάλινους σωλήνες

Γωνία κάστερ (o):       25,3

Ίχνος (mm):            96

Μεταξόνιο (mm):  1.405 

Ύψος σέλας (mm):  775

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):            161    

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg):    158,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            12,4/2

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι  

Διάμετρος (mm):  41

Διαδρομή (mm):  117                

Ρυθμίσεις:            Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό

Διαδρομή (mm):  125                

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Δίσκος 296mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

Πίσω:  Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            110/70 -18

Ζάντα:             3 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:            140/70 -17

Ζάντα:             4 x17in

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

 

Αναλογικές ενδείξεις ταχύμετρου και στροφόμετρου, οθόνη LCD με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / ρεζέρβα / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού,  ρολόι, αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 29,9/10.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            2,2/8.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec) : 16,89

 

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 24,9/10.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 1,9/8.600

Η απόδοση του δικύλινδρου V90 αρχίζει από χαμηλά κάνοντας δυνατή την κίνηση ακόμη και με 3.000 στροφές, ενώ η απόδοσή του γίνεται μεγαλύτερη μετά τις 6.000. Απαλλαγμένος από κραδασμούς περιστρέφεται με άνεση στις ακόμη υψηλότερες στροφές, με ευχάριστο ήχο από το μοναδικό τελικό της εξάτμισης. Αξιόπιστος και με ελάχιστους μηχανικούς θορύβους. Χρειάζεται αλλαγή λαδιών και έλεγχο στα διάκενα των βαλβίδων του κάθε 12.000 χιλιόμετρα.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            3,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            326

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες : 99,01

Μπιέλα:  151,66

Τελικό εξάτμισης : 880,16

Ρεζερβουάρ:  792,68

Εμπρός φτερό: 102,21

Εμπρός ζάντα: 495,05

Μανέτα φρένου: 17,63

Σέλα: 378,08

Πλαίσιο: 772,78

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάιο του 2012

Το VTR έχει φτιαχτεί με ιδιαίτερη προσοχή σε όλα τα σημεία του. Επίσης, απευθύνεται σε ένα πιο ώριμο και κατασταλαγμένο κοινό από ότι για παράδειγμα οι supersport μοτοσυκλέτες και έτσι διατηρείται “σαν καινούργιο” για χρόνια. Εάν οι επιδόσεις και οι δυνατότητές του σας καλύπτουν, χρειάζεται υπομονή για να βρεθεί μια καλοδιατηρημένη μεταχειρισμένη και αυτό γίνεται για δυο λόγους. Ο ένας είναι η υψηλή τιμή του που απέτρεψε τις μαζικές πωλήσεις, ενώ οι περισσότεροι από όσους το αγόρασαν και έζησαν μαζί του πολύ δύσκολα το αποχωρίζονται.

 

Το μοναδικό δισκόφρενο του εμπρός τροχού με την πλευστή δαγκάνα με τα δυο έμβολα της Nissin είναι ιδιαίτερα ισχυρό και με προοδευτική λειτουργία

 

Ιδιαίτερα άνετη η σέλα για τον αναβάτη και με σχήμα που δεν τον ενοχλεί ποτέ