Honda CBF600S / ABS 2004 - 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Βασικός κανόνας του marketing, είναι να σχεδιάζεις το προϊόν σου έτσι ώστε να απευθύνεσαι σε όσους περισσότερους γίνεται. Όταν το προϊόν είναι σαμπουάν, παντελόνι, ή τηλεόραση, η άσκηση είναι εύκολη. Πώς φτιάχνεις όμως μια μοτοσυκλέτα για όλους; Οι άνθρωποι της Honda ανέθεσαν την απάντηση του ερωτήματος στο τμήμα R&D της Γερμανίας, και οι Βορειοευρωπαίοι απάντησαν με τη CBF600S. [blockquote]Ναι
Στην πολυ-χρηστικότητα
Στη φτηνή συντήρηση
Στη σιγουριά που προσφέρει
Όχι
Στο ότι δεν ξεχωρίζει σε κάτι
Στη συντηρητική εμφάνιση
Γιατί
σας ενδιαφέρει η ουσία και ζητάτε τη μέση λύση
Τι να προσέξετε
Δεν υπάρχει κάτι στο οποίο πρέπει να επιστήσετε την προσοχή σας, πέραν των συνηθισμένων που ισχύουν όταν αγοράζετε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Ο κινητήρας είναι υπόδειγμα αξιοπιστίας και η μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από εργοστασιακά προβλήματα. Αν δεν έχει πέσει και έχουν γίνει τα προκαθορισμένα service, απλώς παζαρέψτε την τιμή![/blockquote]
Κατασκευασμένη εξ ολοκλήρου στην Ιταλία, η μοτοσυκλέτα αυτή είναι "αμιγώς ευρωπαϊκή" και σκοπός της είναι να καλύψει όσες περισσότερες απαιτήσεις μπορεί να έχει ένας μοτοσυκλετιστής, μόνος του ή με συνεπιβάτη.Λαμβάνοντας υπ' όψη ότι οι Ευρωπαίοι δεν έχουν όλοι το ίδιο ύψος, όπως οι πλειοψηφία των Ιαπώνων, αλλά και διαφορετικές συνήθειες κι ανάγκες, η CBF 600S έπρεπε να είναι άνετη για όλους, να ταξιδεύει με δύο άτομα το Σαββατοκύριακο, τη Δευτέρα το πρωί να ελίσσεται στην κίνηση, το απόγευμα να ανηφορίζει αναζητώντας ευθεία γραμμή με το ηλιοβασίλεμα και όλα αυτά χωρίς ποτέ να χρειαστεί να μάθεις το μικρό όνομα του μηχανικού σου.
Για να πετύχουν την αξιοπιστία με χαμηλό κόστος, χρησιμοποίησαν έναν κινητήρα που είχε ήδη αποδείξει τη "σκυλίσια" αντοχή του, αυτόν του CBR 600F3. Με δεδομένο τον διαφορετικό προσανατολισμό, η απόδοση έπεσε στα 78 άλογα από τα 100, ευνοώντας την απόκριση χαμηλά και παράλληλα αυξάνοντας ακόμα περισσότερο τις αντοχές του, ακόμα και με ελλιπή φροντίδα. Η CBF είναι εύστροφη, τόσο εύστροφη που θα ανεβάσει από τις 2.000 στροφές με τετάρτη, ταξιδεύοντας με άνεση κοντά στα 180 χιλιόμετρα ανά ώρα, και θα φτάσει την τελική ένδειξη του ταχύμετρου στα 220 -αλλά όχι για να παραμείνει εκεί για ώρα. Μετά τις 6.000 στροφές, θα κάνουν την εμφάνιση τους και οι κραδασμοί, οι οποίοι υπήρχαν πάντα εκεί, χωρίς να είναι ένα ανησυχητικό φαινόμενο.
Ο κινητήρας αυτός βέβαια δεν έχει παρουσιάσει κανένα πρόβλημα σχεδιασμού και εξέλιξης, και είναι σε θέση να... διατηρηθεί σε φόρμα κάτω από αντίξοες συνθήκες. Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει κάτι που ο αγοραστής θα πρέπει να υποψιάζεται από πριν, και τα χιλιόμετρα που γράφει το κοντέρ δεν θα πρέπει να αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα, σε περίπτωση που είναι πολλά. Με σωστή συντήρηση, ο κινητήρας έχει πολλή ζωή μπροστά του και μπορεί να εμπνεύσει εμπιστοσύνη.
Αυτό που ακόμα και τώρα υπάρχει στις νέες CBF και διαφοροποιεί τη μοτοσυκλέτα από τον ανταγωνισμό, είναι οι πολλές ρυθμίσεις όσον αφορά τη θέση οδήγησης. Με αυτό τον τρόπο θέλησαν να πετύχουν τη μέγιστη εργονομία ανεξαρτήτως ύψους, και ήταν ένας από τους λόγους που την έκαναν δημοφιλή στην ελληνική αγορά. Ξεβιδώνοντας τις βάσεις του τιμονιού και περιστρέφοντάς τες κατά 180ο, πετυχαίνετε, έτσι απλά, μετατόπιση δέκα χιλιοστών και μια πιο "σκυφτή" θέση οδήγησης. Η σέλα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις, με απόσταση από το έδαφος στα 770, 775 ή 800 χιλιοστά και μπορεί να μετακινηθεί κατά δέκα χιλιοστά κατά το διαμήκη άξονα. Τέλος, η ζελατίνα είναι κι αυτή ρυθμιζόμενη, ως προς το ύψος και την κλίση. Είναι πραγματικά δύσκολο να μη βολευτεί κανείς σε αυτή τη μοτοσυκλέτα, καθώς οι ρυθμίσεις της θα επισπεύσουν την εξοικείωση, που συνήθως έρχεται με τον χρόνο.
Το πλαίσιο (όπως και ο κινητήρας) βαδίζει σε γνώριμα μονοπάτια και δεν είχε να προσθέσει κάτι καινούριο κατά την παρουσίαση του, καθώς ακολουθούσε τη σχεδίαση του Hornet, με ισχυρότερο όμως υποπλαίσιο, που ευνοεί τη φόρτωση. Είναι όσο ισχυρό και άκαμπτο απαιτεί η κατηγορία, βοηθά τη μοτοσυκλέτα να είναι σταθερή στα ανοικτά κομμάτια και βρίσκεται προστατευμένο όχι μόνο από το φέρινγκ, αλλά και από τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, χωρίς να κινδυνεύει να ακουμπήσει κάτω από μια απλή πτώση. Το φέρινγκ βέβαια σίγουρα θα υποφέρει αρκετά, ακόμα και από μια ήπια επαφή με την άσφαλτο (όπως και οι μανέτες) και η τιμή του δεν είναι χαμηλή.
Στην οδήγηση, η μοτοσυκλέτα είναι άνετη και μέσα στην κίνηση θα περάσει με ευκολία ανάμεσα από τα αυτοκίνητα. Όταν ζεσταθεί, το βεντιλατέρ θα στείλει τον αέρα εκεί που πρέπει, χωρίς να ζεσταίνει τον αναβάτη στα πόδια, ενώ το φέρινγκ κάνει πολύ καλή δουλειά στον αυτοκινητόδρομο. Τα φώτα, αν και μικρά, είναι επαρκή, και θα αφήσουν σκοτεινές γωνίες μόνο όταν η διαδρομή στενέψει και αρχίσουν οι γρήγορες στροφές και οι φουρκέτες -που η ουδέτερη συμπεριφορά θα αφήσει τον αναβάτη να ευχαριστηθεί, εκτός αν αποφασίσει να πάει γρήγορα, γιατί η απότομη απόσβεση της πίσω ανάρτησης θα τον κουράσει. Τα φρένα της CBF, ακόμα και χωρίς ABS, είναι πάνω από τον ανταγωνισμό, καθώς επιβραδύνουν τη μοτοσυκλέτα γρήγορα και δεν ζεσταίνονται εύκολα. Στο διάστημα που έχει περάσει από την εμφάνιση της η CBF δεν έχει αποκτήσει περισσότερους ανταγωνιστές εκτός ίσως από το νεότερο αδερφάκι της που παρουσιάστηκε φέτος. Εξακολουθεί να αποκρίνεται στις ανάγκες που αρχικά σχεδιάστηκε να καλύψει με επάρκεια, και η κατανάλωση –με ήρεμη οδήγηση- κυμαίνεται σε ανταγωνιστικά πλαίσια. Στα 4.500€ έως 6.000€ που συνήθως πωλούνται κρίνεται μια συμφέρουσα αγορά, όταν συνυπολογίζεται και το χαμηλό κόστος συμβίωσης.
Η απόφαση για την αγορά της δεν είναι δύσκολη, όταν δεν ψάχνει κανείς την εξειδίκευση. Η CBF είναι μια μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα και για ευχάριστες διαδρομές ανεξαρτήτως απόστασης, αν δεν απαιτείται η μέγιστη ικανοποίηση. Κανείς δεν μπορεί να απαιτήσει το μέγιστο σε κάθε περίσταση, αλλά όταν ζητά τον καλύτερο συνδυασμό, τότε η CBF ξεχωρίζει.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 599,9
Σχέση συμπίεσης: 11,6:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Τέσσερα καρμπιρατέρ Keihin VP 34mm υποπίεσης, επίπεδα slides
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,863
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,928 2: 2,062 3: 1,647 4: 1,368 5: 6,406 6: 1,086
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,866
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, μονού κεντρικού σωλήνα, τύπου "διαμάντι"
Βάρος κενή (kg): 202
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 19 / 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 120
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: -
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ, ψαλίδι
Διαδρομή (mm): 125
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 296mm, με δαγκάνες δύο εμβόλων Nissin, ABS
Πίσω: Δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου, ABS
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 3,50x17’’
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ζάντα: 5,00x17’’
Ελαστικό: 160/60-17
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 69,2 / 10.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,3 / 7.700
Δεν υπάρχει καμία σύγκριση με το CBR600F3, απ’ όπου δανείστηκε τον κινητήρα. Η γραμμικότητα στο μεγαλείο της. Ανεβάζει σταθερά μέχρι λίγο πριν τις 11.000 στροφές χωρίς κανένα κενό, με πολύ καλή κατανάλωση και χωρίς να ζητά συνεχώς service. Η ροπή είναι άφθονη σε όλο το εύρος των στροφών, επίσης χωρίς κενά. Για καθημερινή οδήγηση η απόκριση είναι ιδανική.

Suzuki DR-Z 400 SM (2005 – 2009)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/8/2015

Η φιλική

 

H Suzuki αποφάσισε το 2005 να δώσει στην αγορά μια μοτοσυκλέτα supermoto και για να το κάνει αυτό βασίστηκε στην καταξιωμένη ήδη από το 2000 on-off της, την DR-Z 400S

Η Suzuki ουσιαστικά αντέγραψε αυτό που έκαναν μόνοι τους οι ιδιοκτήτες και μετέτρεπαν τα on - off σε supermoto βάζοντας τροχούς και ελαστικά 17 ιντσών και ισχυρότερο φρένο στον μπροστινό τροχό. Για την μετατροπή της σε supermoto επέλεξε να τοποθετήσει ανεστραμμένο πιρούνι στη θέση του συμβατικού που είχε η DR-Z400S. Το βαμμένο χρυσό πιρούνι της Showa με τα καλάμια των 47 χιλιοστών θύμιζε το πιρούνι των motocross RM/RM-Z και πρόσφερε δυνατότητα ρύθμισης των αποσβέσεών του. Για το αμορτισέρ έδωσε τη δυνατότητα για πλήρεις ρυθμίσει,ς με την απόσβεση συμπίεσης μάλιστα να ρυθμίζεται ξεχωριστά, ανάλογα με την ταχύτητα κίνησης του εμβόλου, ή όπως έχει καθιερωθεί να λέγεται σε High και Low.

Οι υπόλοιπες αλλαγές για την μετατροπή του S σε SM αφορούσαν τις φαρδύτερες μαύρες ζάντες με διάμετρο 17 ιντσών και ελαστικά της Dunlop, τα D208H SM, που φτιάχτηκαν για τις ελαφριές supermoto μοτοσυκλέτες, ενώ ένα πλευστό δισκόφρενο με διάμετρο 310 χιλιοστών φρόντιζε για την βελτίωση της επιβράδυνσης. Τo πλαίσιο και ο κινητήρας ήρθαν αυτούσια από το DR-Z400S. Ο κινητήρας αυτός έχει αποδείξει την αξιοπιστία του, αλλά και την αντοχή του σε μετατροπές, αφού και η ίδια η Suzuki τον χρησιμοποιούσε στην DR-Z 400E όπου έστελνε σχεδόν δέκα ίππους περισσότερους στον πίσω τροχό. Με τα χαρακτηριστικά που έχει, τοποθετημένος στην στάνταρ μορφή του στο DR-Z400 SM είναι ιδιαίτερα φιλικός στην απόδοσή του και εύστροφος, ενώ γυρνάει με άνεση σε ψηλές στροφές. Επίσης, ουσιώδες χαρακτηριστικό του είναι ότι συνεχίζει να ανεβάζει στροφές μετά την κορύφωση της απόδοσής του στις 8.200 φθάνοντας και ξεπερνώντας τις 10.000 πριν του κόψει την όρεξη ο κόφτης. Ο κινητήρας αυτός, ή καλύτερα ο κυβισμός του και η απόδοσή του, κάνει ιδιαίτερη περίπτωση την DR-Z 400SM, όπως άλλωστε και την οn-off DR-Z400S από όπου κατάγεται, καθώς προσφέρει στην μοτοσυκλέτα επιδόσεις που πλησιάζουν αυτές των μεγαλύτερων μονοκύλινδρων με τα 600 ή και τα περισσότερα κυβικά. Σε αυτό βοηθά καθοριστικά και το συνολικό της βάρος που είναι λίγο μεγαλύτερο από αυτό των μονοκύλινδρων 250.Με όπλο τον κινητήρα της, η μοτοσυκλέτα αυτή έχει τη δυνατότητα αφενός να εξυπηρετεί στις καθημερινές μετακινήσεις με άνεση και αφετέρου να προσφέρει διασκέδαση όταν ο αναβάτης της θέλει να οδηγήσει επιθετικά σε μια ορεινή διαδρομή ή ακόμη και σε μια πίστα καρτ. Η μοτοσυκλέτα της Suzuki απέχει πολύ από τις ευρωπαϊκές supermoto και δεν διεκδίκησε ποτέ τα απόλυτα όρια και τη συμπεριφορά σε ακραίες συνθήκες. Είναι φιλική, με ενδοτικές και καθόλου σκληρές στην λειτουργία τους αναρτήσεις, αλλά και αποδοτικά φρένα. Η στενή της σιλουέτα και η εργονομία της επιτρέπει στον αναβάτη της να αλλάζει τη στάση του σώματός του χωρίς καμιά δυσκολία. Ένας τομέας όπου υστερεί είναι αυτός της άνεσης και των χώρων. Η σέλα της είναι στενή και σκληρή, ενώ ο δεύτερος κάθεται στριμωγμένος εξαιτίας της θέσης όπου βρίσκονται τα μαρσπιέ του, ενώ δεν έχει κανενός είδους χειρολαβές. Από την άλλη, η προστασία από τον αέρα είναι υποτυπώδης κάνοντας κουραστική την οδήγηση για πολλή ώρα με ψηλές ταχύτητες. Ο κινητήρας έχει αρκετή δύναμη για να διαβάζει το ψηφιακό ταχύμετρο ταχύτητες πάνω από την ένδειξη των 160 χιλιομέτρων, ενώ οι κραδασμοί του είναι αμελητέοι. Τέλος, η αισθητική της, που για πολλούς έχει τεράστια σημασία για την επιλογή, ποτέ δεν διεκδίκησε δάφνες.

 

 

Ο συνεπιβάτης πρέπει να στριμωχτεί στον ελάχιστο χώρο της σέλας και να διπλώνει τα πόδια του για να ακουμπούν στα τοποθετημένα ψηλά μαρσπιέ του. Η Suzuki στα DR-Z400 θυμήθηκε ότι ήταν συνηθισμένο στο παρελθόν το τσαντάκι των εργαλείων στο πίσω φτερό

 

O κινητήρας έχει αποδείξει την αξιοπιστία του και το μοναδικό αδύνατο σημείο του είναι τα πλαστικά γρανάζια της αντλίας που μεταφέρει το λάδι από τα κάρτερ στο πλαίσιο. Ο έλεγχός τους είναι -σχετικά- εύκολος, ενώ η ελλιπής λειτουργία αυτής της αντλίας θα γίνει η αιτία να “κολλήσει” ο κινητήρας. Η αποκατάσταση της ζημιάς θα είναι από ακριβή έως πανάκριβη. Υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες και πολλές από αυτές με διαφόρων επιπέδων μετατροπές. Ο κινητήρας έχει περιθώρια αύξησης της απόδοσης αν και η αλλαγή καρμπυρατέρ, εκκεντροφόρων και εξάτμισης, μειώνουν την φιλικότητα της απόδοσης, ενώ αυξάνεται η κατανάλωση και ο θόρυβος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 90 x 62,6

Κυβικά (cc): 398

Σχέση συμπίεσης: 11,3:1            

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Kαρμπυρατέρ Mikuni BSR 36mm                                    

Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:    Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:     Αλυσίδα, γρανάζια

Τo ανοδιωμένο, σε χρυσό χρώμα, ανεστραμμένο πιρούνι του έχει ενδοτική λειτουργία και ρυθμίσεις για τις αποσβέσεις του

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό μονό σε διπλό κλειστό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):       26,15

Ίχνος (mm):            94

Μεταξόνιο (mm):  1.460 

Ύψος σέλας (mm):  890

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg):            135/146       

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg):    145

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):   10/2.3

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός:   Ανεστραμμένο πιρούνι Showa

Διάμετρος (mm):  47

Διαδρομή (mm):  -

Ρυθμίσεις:            Καμία

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):  -

Ρυθμίσεις:  Προφόρτιση, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης σε (Hi και low)

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 310mm, δαγκάνα με δυο έμβολα

Πίσω:  Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:   120/70 - 17

Ζάντα: 3,5 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   140/70 -17

Ζάντα: 4,5 x 17

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό πολυόργανο με ταχύμετρο, έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, χρονόμετρο, αντίστροφη μέτρηση, ενδεικτικές λυχνίες για φώτα / φλας / θερμοκρασία ψυκτικού / νεκρά, σινιάλο (μεγάλη σκάλα φώτων), διακόπτης ρεζέρβας, κλειδαριά λαιμού, τσαντάκι εργαλείων.

Ψηφιακές είναι όλες οι ενδείξεις στα όργανα του DR-Z. Αρκετές πληροφορίες και χρονόμετρο, ενώ απουσιάζει η ένδειξη στροφών του κινητήρα. H κλειδαριά του τιμονιού βρίσκεται στο πλάι του λαιμού

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 14,87

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 34,6/8.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,5/6.700

 

 

Η απόδοση του κινητήρα επιτρέπει ήρεμη οδήγηση με τις στροφές να φθάνουν έως τις πέντε χιλιάδες αν και την καλή του ευστροφία και την απόδοσή του την ευχαριστιέσαι όταν οι στροφές ανέβουν πάνω από τις 7.000. Από εκεί και πάνω η ισχύς μένει ουσιαστικά σταθερή για περισσότερες από δυο χιλιάδες στροφές. “Σηκώνει” μετατροπές ενώ χρειάζεται αλλαγές λαδιών κάθε έξι χιλιάδες χιλιόμετρα και τα διάκενα των βαλβίδων ρυθμίζονται με καπελότα, κάθε 24.000 χιλιόμετρα.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:    6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:     166

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες: 153,95

Μπιέλα: 69,06

Τελικό εξάτμισης: 325,95

Ρεζερβουάρ: 247,55

Εμπρός φτερό: 60,64

Εμπρός ζάντα: 261,25

Μανέτα φρένου: 14,61

Σέλα: 124,64

Πλαίσιο: 1.236,31

 

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Ιούλιο του 2012